05.06.2012
Система впуску повітря Система впуску повітря служить подачі повітря в циліндри двигуна. Система складається з повітрозабірника, корпусу повітряного фільтра, турбо-компресора, приводу та заслінок системи зміни інтенсивності потоку повітря на впуску VSC (Variable Swirl Control), дросельної заслінки, впускного колектора, трубок та шлангів. Для полегшення запуску холодного двигуна у впускні порти встановлені свічки розжарювання.
Система зміни інтенсивності потоку повітря на впуску (VSC)
Система складається з електропневмоклапану, приводу та чотирьох заслінок, встановлених у впускному колекторі і перекривають один із двох впускних портів кожного циліндра двигуна. Система служить зниження токсичності відпрацьованих газів на низькій частоті обертання колінчастого валу. На низькій частоті обертання, за сигналом блоку керування двигуном, електропневмоклапан відкриває вакуумний канал, у результаті розрідження подається на привід системи VSC.Під дією розрідження привід, за допомогою заслінок закриває один із впускних портів кожного циліндра, в результаті чого повітря подається у відкритий впускний порт з більшою інтенсивністю і в циліндрі виникає завихрення, що сприяє кращому випаровуванню палива, розподілу паливоповітряної суміші за об'ємом камери згоряння, а так само сприяє зниженню димності.
Турбокомпресор із змінною геометрією напрямних лопаток
На двигун WL нового покоління встановлюється турбокомпресор із системою зміни геометрії (зміни положення лопаток, розміщених у сопловому апараті) VGT (Variable Geometry Turbocharger). Головні переваги турбокомпресора з незмінною геометрією полягає в наступному.
При роботі на низьких оборотах колінчастого валу двигуна для звичайного турбокомпресора з клапаном перепуску газів, що відпрацювали (встановлюваного раніше на двигуни WL-T) існує таке явище, зване "турбоямою", викликане зменшенням потоку (кількості) і тиску (а з ним і швидкості) відпрацьованих газів. Іншими словами, потік газів, що відпрацювали, недостатній для виведення турбіни, пов'язаної безпосередньо з компресором, на робочі обороти, на яких і ефективний турбокомпресор.
Отже, тиск наддуву падає, а з ним зменшується і наповнення циліндрів, і момент двигуна, що крутить. Використання турбокомпресора із змінною геометрією дозволяє мінімізувати явище "турбоями" шляхом зміни прохідного перерізу в сопловому апараті турбіни. При зменшенні прохідного перерізу в сопловому апараті турбіни збільшується тиск відпрацьованих газів перед ним, який потім перетворюється після проходження через сопловий апарат швидкість потоку, що набігає на колесо турбіни.
Швидкість колеса турбіни збільшується, збільшується швидкість колеса компресора, а отже, тиск наддуву.
Турбокомпресор використовує енергію відпрацьованих газів для додаткового стиснення повітря на впуску та подачі його в циліндри з великим тиском і щільністю, в результаті чого досягається збільшення потужності, зниження витрати палива та покращення характеристик двигуна. Зміна тиску наддуву здійснюється за рахунок зміни положення напрямних лопаток, встановлених на корпусі турбіни. Положення напрямних лопаток контролюється блоком керування двигуном за допомогою електромагнітного клапана регулювання тиску наддуву. За сигналом блоку управління двигуном, електромагнітний клапан відкривається, з'єднуючи вакуумний канал між вакуумним насосом і пневмоприводом направляючих лопаток турбокомпресора, в результаті чого шток приводу, пов'язаний з важелем механізму управління положенням лопаток, починає втягуватися в привід, тим самим регулюючи кут відкриття напрямних наддува. У вільному стані лопатки турбокомпресора максимально відкриті і направляють більшу кількість газів, що відпрацювали на колесо турбіни, в результаті чого колесо турбіни обертається швидше під дією енергії невеликого потоку відпрацьованих газів. Через вал обертання передається на компресорне колесо, що нагнітає більше повітря
впускний тракт, це сприяє збільшенню тиску наддуву та наповнюваності циліндрів на низьких частотах обертання колінчастого валу.
При збільшенні частоти обертання колінчастого валу і зростанні потоку газів, що відпрацювали, блок управління двигуном починає регулювати кут відкриття напрямних лопаток подаючи на їх привід розрідження через електромагнітний клапан. Під дією штока приводу лопатки починають закриватися до повного закриття. Потік відпрацьованих газів, що направляються на турбінне колесо, зменшується і тиск наддуву знижується. У цьому режимі турбінне колесо обертається з меншою частотою обертання при більшому потоці газів, що відпрацювали. Це необхідно для запобігання поломці турбокомпресора в результаті перевантаження (перевищення максимальної частоти обертання) та пошкодження двигуна. Після проходження компресорного колеса та стиснення повітря нагрівається і його щільність знижується. Для охолодження наддувного повітря і підвищення його щільності після турбокомпресора встановлений охолоджувач, виконаний залюмінієвий сплав. Це необхідно для покращення наповнення циліндрів
Система випуску та зниження токсичності ОГ Система випуску відпрацьованих газів служить для очищення циліндрів від продуктів згоряння паливоповітряної суміші. У системі випуску відпрацьованих газів встановлено ряд елементів та систем для зниження вмісту токсичних компонентів у відпрацьованих газах. У систему зниження токсичності даного двигуна входять:
- Система рециркуляції ОГ та дросельна заслінка - зниження вмісту
NOx, а також зниження сажі в ОГ (чорний дим).
Окислювальний нейтралізатор – зниження вмісту NOx, CH, CO.
У двигуні передбачено систему примусової вентиляції картера. Система служить для видалення відпрацьованих газів, що прорвалися з камери згоряння в картер двигуна. Для цього до кришки головки блоку циліндрів підведено шланг, що з'єднується з колектором впускним. По шлангу картерні гази надходять у колектор впускний, а потім в камеру згоряння.
Система рециркуляції ОГ (EGR)
Система рециркуляції відпрацьованих газів EGR (Exhaust gas recirculation) служить для зниження токсичності відпрацьованих газів шляхом допалювання оксидів азоту
NOx у камері згоряння.
Система складається з клапана системи рециркуляції ОГ із датчиком положення, двох електромагнітних клапанів, охолоджувача та системи трубок.
За допомогою охолоджувача, знижується температура відпрацьованих газів, що необхідно для запобігання нагріванню повітря при змішуванні його з відпрацьованими газами, що надійшли на впуск, і відповідно поліпшення наповнення циліндрів і зниження димності відпрацьованих газів.
Охолодження відпрацьованих газів в охолоджувачі EGR здійснюється за рахунок охолоджувальної рідини, що підводиться до охолоджувача із системи охолодження двигуна.
Система рециркуляції ОГ управляється блоком керування двигуном за допомогою електромагнітних клапанів.
У системі встановлений електромагнітний клапан №1 (вакуумний клапан) та електромагнітний керуючий клапан №2 (вентиляційний клапан), за допомогою обох електромагнітних клапанів блок управління двигуном контролює відкриття клапана системи рециркуляції ОГ. За сигналом від блоку управління, електромагнітні клапани відкриваються і закриваються, подаючи в діафрагму клапана або розрідження від вакуумного насоса (через вакуумний електромагнітний клапан) або атмосферний тиск (через вентиляційний клапан, пов'язаний з атмосферою).
Відкриттям клапана системи рециркуляції ОГ регулюється кількість перепускаються у впускний колектор і далі камеру згоряння відпрацьованих газів. У камері згоряння відбувається допалювання NOx.
Розрахунок необхідного відкриття клапана системи рециркуляції ОГ проводиться блоком керування двигуном на основі частоти обертання колінчастого валу, циклової подачі палива та показань датчика масової витрати повітря.
Для поліпшення роботи системи рециркуляції ОГ у впускний тракт встановлена дросельна заслінка з пневмоприводом, керована блоком управління двигуном за допомогою двох електромагнітних клапанів.
При активації системи рециркуляції ОГ, дросельна заслінка закривається, в результаті чого у впускному колекторі створюється додаткове розрідження, що сприяє поліпшенню надходження газів, що відпрацювали, з системи EGR в камеру згоряння. При роботі двигуна на холостому ходу, дросельна заслінка так само прикривається, це сприяє зниженню шуму повітря, що всмоктується. Застосуванням дросельної заслінки досягнуто плавності вимикання двигуна
при його зупинці, шляхом закриття заслінки та припинення подачі повітря у двигун.
Паливна система "Common Rail"
На двигун WL-С нового покоління встановлена акумуляторна система упорскування палива Common Rail фірми Bosch. Основні функції системи полягають в оптимальному і правильному керуванні процесом упорскування дизельного палива в потрібний момент і в потрібній кількості, а також при необхідному тиску впорскування, що забезпечується електронною системою управління. Така організація управління процесом упорскування забезпечує плавну та економічну роботу дизеля. У даній акумуляторній системі Common Rail тиск палива може досягати 160 МПа. Дана система дозволяє досягти зниження вмісту твердих частинок сажі у відпрацьованих газах та оксидів азоту NOx.
Акумуляторна паливна система Common Rail включає: ступінь низького тиску, ступінь високого тиску і електронну систему управління двигуном.
Основними елементами даної системи є електрогідравлічні форсунки, ТНВД фірми Bosch (CP3) (з датчиком температури палива та клапаном регулювання тиску палива), акумулятор палива (з датчиком тиску палива та редукційним клапаном), датчики та клапана системи керування двигуном та електронний блок керування двигуном.
У штуцер (2) ТНВД для приєднання шлангу подачі палива з паливного бака, встановлений додатковий паливний фільтр для кращої фільтрації палива, перед подачею в лінію високого тиску.
Паливний насос високого тиску наводиться через систему шестерень від колінчастого валу та подає паливо під необхідним тиском в акумулятор.палива.
ТНВД включає паливопідкачуючий насос (накачує паливо з паливного бака в плунжерну камеру), датчик температури палива, клапан регулювання тиску палива, кулачковий вал і три плунжери (розташовані під кутом 120° відносно один одного), що накачують паливо під високим тиском в акумулятора палива .
Кількість палива, що подається в плунжерну камеру високого тиску, регулюється регулюючим клапаном паливопідкачувального насоса. Через цей клапан
на підвищеній частоті обертання колінчастого валу частина палива повертається до лінії подачі палива. Клапан регулювання тиску палива регулює кількість палива, що подається до акумулятора, тим самим підтримуючи постійний тиск в акумуляторі палива. Клапан управляється блоком управління дви-
гателем, за сигналом якого клапан відкривається і зайве паливо подається до лінії повернення.
Паливо, що подається від паливопідкачувального насоса, проходить у впускний канал усередині насоса. За впускним каналом розташований запобіжний клапан. Якщо тиск, створюваний паливопідкачуючим насосом, перевищує тиск відкриття запобіжного клапана, то паливо проходить через дросель клапана в контур мастила та охолодження ТНВД. Вал приводу з ексцентриком переміщає плунжер відповідно до підйому ексцентрика. Паливо проходить через впускний клапан (1) ТНВД в камеру високого тиску (5) насосного елемента і під час руху плунжера (8) вниз реалізує хід впуску (див. малюнок "Поперечний розріз ТНВД"). Вал (6) у корпусі ТНВД встановлений у центральному підшипнику. Ексцентрик (7) на валу ТНВД забезпечує зворотне поступальний рух плунжерів. Після досягнення нижньої мертвої точки НМТ плунжера впускний клапан закривається і паливо вже не може вийти з верхньої камери насосного елемента (плунжера). Потім при двіплунжера вгору паливо стискається, тиск підвищується і випускний (нагнітальний клапан) (2) відкривається, як тільки тиск перевищить його рівень в акумуляторі палива. Стисне паливо надходить потім у контур високого тиску. Плунжер ТНВД продовжує подавати паливо доти, доки не досягне положення ВМТ (хід нагнітання). Після цього тиск падає, випускний клапан закривається та плунжер переміщається вниз. Коли тиск у камері насосного елемента перевищує тиск підкачування, клапан впуску знову відкривається і процес повторюється. Датчик температури палива включає вимірювальний резистор і живиться напругою 5 В. Опір резистора змінюється в залежності від температури палива, що в свою чергу впливає на вихідну напругу (сигнал), що посилається датчиком на блокуправління. Блок управління отримує сигнал від датчика та визначає температуру палива за закладеним у його пам'яті алгоритмом. Дані, отримані від датчика температури палива, використовуються для розрахунку циклової подачі палива. Паливо від ТНВД під високим тиском надходить до акумулятора палива, звідки воно подається до форсунок. В акумуляторі палива підтримується оптимальний тиск (25 – 160 МПа). При перевищенні тиску 195 МПа частина палива зливається через редукційний клапан (встановлений на акумуляторі палива) в лінію повернення палива.
На акумуляторі палива встановлено датчик тиску.
У систему встановлені форсунки з електромагнітним клапаном, що управляє. Управління форсунками здійснюється блоком керування двигуном. Кожна форсунка складається з пружного поршня (2), голки (1), електромагнітного клапана (6) і гідрокамери (3) (див. малюнок "Робота форсунки"). Від акумулятора палива до форсунки подається паливо, що надходить до гідрокамери, через отвір (8) та до голки форсунки. У гідрокамері паливо знаходиться під тиском, що дорівнює тиску в акумуляторі палива. Коли форсунку закрито, паливо тисне на пружний поршень, який, у свою чергу, впливає на голку форсунки, не даючи їй відкритися. Коли електронний блок керування двигуном видає керуючий пусковий сигнал на відповідний електромагнітний клапан форсунки, піднімається якір (5) з кульковим клапаном (4). Кульковий клапан відкриває канал (7), що з'єднує гідрокамеру з лінією повернення палива, внаслідок чого частина палива зливається і тиск у гідрокамері форсунки слабшає.
У той же час тиск палива, що подається до голки форсунки, долає зусилля пружини поршня та голка відкривається, внаслідок чого здійснюється упорскування форсункою палива в циліндр.
У лінію повернення палива від форсунок встановлено зворотний клапан. Цей клапан запобігає надходженню палива, яке відводиться в лінію повернення від форсунок, назад до форсунок. Блок управління двигуном контролює кількість палива, що впорскується, і момент упорскування. Дана паливна система може забезпечити до трьох послідовних упорскування (багатостадійний упорскування).
Кожна форсунка приєднана до лінії повернення палива.
Управління упорскуванням палива здійснює блок керування двигуном, на підставі сигналів ряду датчиків системи керування двигуном, а також залежно від режиму роботи двигуна.
Блок управління управляє кількістю палива, що впорскується, моментом упорскування і кількістю впорскування за один такт в кожному циліндрі окремо.
Кількість палива, що впорскується форсункою, визначається часом відкриття голки форсунки, яке в свою чергу залежить від часу, протягом якого блоккерування двигуном посилає керуючий сигнал на електромагнітний клапан форсунки. Час відкриття голки форсунки контролюється блоком керування двигунателем залежно від натискання педалі акселератора та частоти обертання колінчастого валу. У розрахункову кількість палива, що впорскується, вноситься коригуваннязалежно від температури повітря на впуску, масової витрати повітря, температури охолоджуючої рідини та атмосферного тиску. Також блок керуваннявносить коригування кількості впорскуваного палива для кожної форсунки в залежності від ідентифікаційного коду форсунки, який слідує за програмоюрувати в пам'ять блоку керування двигуном для кожної форсунки окремо. У цьому коді зашифровані механічні характеристики, індивідуальні кожної окремо взятої форсунки.
Блок управління двигуном постійно коригує кількість палива, що впорскується в кожен циліндр, в залежності від зміни частоти обертання колінчастого валу (особливо на холостому ходу), для зниження коливань частоти обертання і
зниження вібрацій.
Момент упорскування розраховується блоком управління на підставі сигналів різних датчиків, режиму роботи двигуна, частоти обертання колінчастого валу і кількості палива, що впорскується, за алгоритмом, записаним у пам'яті блоку управління. У розрахунковий час упорскування палива вноситься коригування залежно від температури повітря на впуску, температури охолоджуючої рідини та атмосферного тиску. Тиск упорскування безпосередньо залежить від тиску в акумуляторі палива і контролюється блоком керування двигуном на основі сигналу датчика тиску в акумуляторі палива. Тиск палива регулюється блоком управління залежно від частоти обертання колінчастого валу та циклової подачі палива за допомогою клапана регулювання тиску палива, встановленого у ТНВД. Створення оптимального тиску впорскування палива для кожного режиму роботи двигуна сприяє зниженню токсичності відпрацьованих газів. Кількість упорскування, вироблених форсункою в циліндр, контролюється блоком управління двигуном в залежності від умов руху автомобіля і служить для зниження вібрацій і токсичності газів, що відпрацювали. Дана акумуляторна паливна система дозволяє реалізувати до трьох упорскування в один циліндр за цикл. У пам'яті блоку управління запрограмовано декілька оптимальних алгоритмів упорскування палива при різних станах. Так, при низькій частоті обертання колінчастого валу і низькому навантаженні проводиться три упорскування за цикл, для зниження ймовірності детонації. При високій частоті обертання колінчастого валу і високому навантаженні, для поліпшення показників потужності і зниження витрати палива проводиться тільки один упорскування за цикл.
Пікап Mazda BT-50 продавався в Росії з 2007 по 2011 р. Його конструктивний сорат Ford Ranger протримався на рік довше. Обидва представлені на ринку старих машин і в останні роки були досить популярними
Всім відомо, що пікапи Ford та Mazda абсолютно однакові. Їх навіть випускали на одному заводі у Таїланді. Відмінність лише у фірмових емблемах та деяких деталях оформлення. І щоб не плутатися в назвах ми розповімо про життя цих пікапів на вторинному ринку на прикладі одного з них – Mazda BT-50.
Прем'єра середньорозмірного пікапа класичної компонування Mazda BT-50 відбулася у 2006 році. Компанія абсолютно точно не збиралася нічим дивувати потенційних покупців. Автомобіль вийшов таким самим простим, як і його попередник – Mazda B2500. Щоправда, став більшим, потужнішим, важчим і трохи комфортнішим. Принципова схема залишилася колишньою: рама, ресора залежна задня підвіска, незалежна торсіонна передня, окремий кузов і тісний салон з високою підлогою. Двигун був один – 2.5-літровий дизель. Коробка тільки механічна, 5-ступінчаста, привод Part-time з понижувальною передачею. Матеріали використовувалися прості, але добротні. До речі, жодних вишукувань за всі роки виробництва так і не з'явилося. З іншого боку, чотири подушки безпеки у стандартній комплектації пікапа у ті часи також мало хто пропонував. Втім, у Європі тоді й самих пікапів було небагато. На пальцях однієї руки можна перерахувати. Nissan Navara та NP300, Mitsubishi L200, та наша парочка – Ford Ranger з Mazda BT-50. Найкомфортнішим і більшим був, звичайно, Navara, Ranger і BT-50 займали місце слідом за ним, далі - L200 і замикав лад утилітарний і дуже простенький NP300. Загалом, Ford і Mazda були певною подобою справжніх пікапів, хоча явно не дотягували до американських побратимів по більшості параметрів. Натомість це були автомобілі з можливостями позашляховика та вантажівки одночасно. Та ще й дешевше аналогічних за габаритами SUV.
Дизельний двигун ВТ-50 ставився ще на кілька моделей Mazda.
та запчастини на нього знайти не складно
Якість припасування елементів салону пікапа
позаздрить будь-який бізнес-седан
За спинкою другого ряду відмінно поміщаються два Remigton 700
або невелика лопата та пара брудних рукавичок
ВАНТАЖНИК
Відноситися до пікапу як до звичайного позашляховика можна тільки в тому випадку, якщо ви не збираєтеся возити пасажирів або якщо вони дуже маленькі. Навіть передній ряд сидінь просторим не назвеш, а задній і зовсім схожий на допоміжний. На батьківщині пікапа, у Південно-Східній Азії, з цим простіше, але в нас, у «Країні Велетнів», тісно буде всім і завжди. Крім того, звичайний для поїздок із сім'єю багаж не завжди зручно класти у кузов, а в салоні місця для нього немає. Ну, хіба на підлогу, під ноги, і між сідками на диван. Ні, я не забув, для чого призначений пікап, але пишу це для тих, хто хоче трохи заощадити і купити його замість кросовера чи позашляховика як основну машину для сім'ї. Розраховувати на те, що прохідність пікапа буде, як позашляховик аналогічного класу, теж не варто. Задня вісь розвантажена, артикуляція моста з товстими короткими ресорами невелика, а заднє звисання довше. Крім того, як у всіх азіатських пікапів, агрегати трансмісії розміщені дуже низько і разом із поперечками стирчать з-під рами. Вони прикриті щитками захисту, але конфігурація днища виходить жахлива. Про довгу базу та відсутність електронних помічників я згадувати не стану. Добре, якщо у списку опцій знайдеться блокування заднього диференціала. Словом, до пікапа з самого початку, ще до покупки, слід ставитися як до вантажівки, і надалі розчарувань буде менше.
Розраховувати на те, що прохідність пікапа буде така сама,
як у позашляховика аналогічного класу, не варто
ЗАПРАВЛЯЙСЯ НЕ ВЕЗДІ
Конструктивно Mazda BT-50 задумана з великим запасом міцності. Потужна рама, що непогано пручається корозії кузов, міцна підвіска, витривалі ресори, довговічні півосі. Механічні поломки цього пікапа не властиві. Тобто, в принципі, вони можливі, але навантаження мають бути аномально високими. Так що на ньому можна легко відправитися в експедицію в глибинку, не побоюючись ресори, що лопнула, або вибитої кульової. Інша справа – мотор і трансмісія. Слабкими ланками тут виступають паливна система дизеля, зчеплення та коробка передач. На роздавальну коробку з понижувальною 2.6:1 та головні пари нарікань немає. А ось кілька невдалих заправок призведуть до того, що машина почне запалювати check engine, перестане тягнути і заводитися. Спочатку неякісне паливо вдарить по форсунках, які, на щастя, можна промити або полагодити. Згодом почне здавати ТНВД, і це вже «потрапляння» на пристойну суму. Насос ремонтується, але на офіційних сервісах його воліють міняти. Були випадки, коли невдала заправка призводила до заміни майже всіх елементів паливної системи, з рахунком 150 тис. рублів. Загалом ремонт насоса обходиться тисяч у двадцять, а заміна в сорок тисяч рублів. Форсунки промиваються за кілька тисяч, ремонтуються за десять і змінюються за двадцять п'ять тисяч карбованців. Це приблизно. До речі, за п'ятдесят-шістдесят тисяч рублів можна знайти контрактний двигун від Mazda Bongo, без навісного, але з гарантією. У надміру активних водіїв може вийти з ладу турбіна. Якщо це відбулося у гарантійний термін, її замінять безкоштовно. Інакше треба приготувати 30 тисяч. Незважаючи на голівку з легкого сплаву та чавунний блок, проблеми перегріву та подальшої заміни Mazda не властиві. Блок короткий, а система охолодження ефективна. ГРМ наводить ремінь, який змінюється раз на 80 тис. км і стоїть із двома роликами в комплекті чотири тисячі без роботи. На холодний пуск може вплинути невеликий регулювальний гвинтик у паливній магістралі. Він змінюється з прокладкою і коштує півтори тисячі рублів із роботою навіть у дилера.
Тяжкий міст, жорсткі ресори,
потужні амортизатори - тонну вантажу відвезе!
БЕРЕЖИ КОРОБКУ
2008 року пройшла модернізація BT-50. Найважливіше, що було зроблено – посилено коробку передач. У ранніх версій були слабкі шестерні першої та другої передачі, їх підшипники починали люфтити, що призводило до руйнування зчеплення та відмови трансмісії. Зчеплення можна замінити більш просте, неоригінальне, оскільки від Mazda тільки диск обійдеться в двадцять тисяч рублів. Неофіціали продадуть аналог утричі дешевше. Може вимагати регулювання та заміни механізму перемикання, якому властиво вибивати передачу на бездоріжжі через розгойдування та вібрації. Ця неприємна властивість пікапа не прив'язана до пробігу і залежить лише від умов експлуатації. Витратною деталлю під час випуску був рульовий маятник. Механізм тут черв'ячний, як і належить вантажівці, але міцність елементів як у легковика. У офіціалів маятник коштує шалених грошей. Із роботою із заміни близько двохсот доларів. Якщо купити в інтернеті та міняти в гаражі, можна вкластися в три тисячі рублів. Недорого коштують гумки підвіски. Як завжди, першими здаються стійки стабілізаторів та втулки передніх амортизаторів. Задня підвіска ходить дуже довго, особливо у тих, хто не возить у кузові нічого важчого за брудну ганчірку. У разі використання пікапа за призначенням можуть бути варіанти. Але, повторюся, треба дуже постаратися, щоби зламати ресору. Якщо ж це станеться, то підібрати наші аналоги не вдасться, а оригінал змінюється парою, яка коштує близько 70 тисяч рублів. Можна, щоправда, знайти не оригінал, удвічі дешевше, але для цього знадобиться допомога тих, хто розуміється на питанні.
Пікапи Mazda BT-50 і Ford Ranger часто купують тому, що вони виглядають як автомобілі-мачо, а не як монстр-головастик, що втік з лабораторії. Вони міцні, надійні та витривалі. Слабких місць мало. У той же час, слід розуміти, що при подібних габаритах, очікувати від вантажівок комфорту позашляховиків бізнес-класу не доводиться. Паркуватися на пікапі, особливо з кунгом у кузові, не надто комфортно. Виручає камера, яка з'явилася після рестайлінгу. У Москві із цим зовсім біда – пікапи ще й не пускають у центр міста. Втім, один мій добрий знайомий нещодавно змінив один пікап на інший зі словами: «Я його купив не для того, щоб у місто їздити, а щоб із міста». І, повірте, все одразу стане на свої місця!
Думка власника:
Валерій, Mazda BT-50, 2008 рік
Купив трирічний відразу після закінчення гарантійного терміну, прямо з витягу сервісу, де машина проходила останнє гарантійне ТО. Пробіг 150 тис. км., всі деталі оригінальні. За сервісною кампанією замінили коробку передач і тему закрили. Знайшов сліди фарби на задніх дверях і сколи на капоті. Так, фарба слабка. Не знаю, що там за проблема із паливною системою. Якось «обсох» на трасі, залив каністру палива від тракториста. Машині соляра не сподобалася, потяг зник. Доїхав до сервісу, змінив фільтр, злив погане паливо, промив систему та проблеми зникли. Думаю, що цей пікап у мене надовго...
Пікапи заведено вважати автомобілями для американських фермерів. Але, як виявилося, і в Росії цей тип кузова останнім часом став дуже популярним. Щоправда, переважна більшість їхніх власників серед наших співвітчизників рідко використовують вантажні можливості таких машин. Найчастіше пікап купується як доступніша альтернатива звичайному позашляховику. А один із найпопулярніших з них на сьогоднішній день - Mazda BT-50 або її брат-близнючок Ford Ranger
Автомобіль, про який сьогодні йтиметься, по суті, вже не новий. Mazda BT50 у 2006-му змінила відомого та популярного у своїх колах «старичка» В2500 (або просто B-Series). «Пенсіонер» став на конвеєр далекого 1985-го і з того часу без глобальних змін успішно продавався майже два десятки років. До речі, у В2500, як і його наступника BT-50, є брат-близнючок - Ford Ranger. Обидва автомобілі не те що конструктивно схожі – вони сходили (і сходять, якщо говорити про сучасне покоління цих пікапів) з одного конвеєра та мають однакову «начинку».
2008-го BT-50 зазнав невеликого рестайлінгу - зміни торкнулися лише передньої частини. Втім, для власників набагато важливішою стала поява нової опції – підігрів дзеркал.
Без альтернативи
_Mazda_BT50_Page_4_Image_0001.jpg)
BT-50 змонтований на міцній рамі, передня підвіска – незалежна, з подвійними вільчастими важелями та стабілізатором поперечної стійкості, задня – ресора. Вкрай рідко на дорогах можна зустріти «бетешки» з двомісною кабіною та подовженою вантажною платформою – такі версії пікапа офіційно в Росію не поставлялися. Альтернативи вітчизняні дилери і не пропонували - тільки так званий Double Cab (п'ятимісна чотиридверна кабіна). Немає можливості вибирати двигун чи трансмісію. Всі BT-50 оснащені 2,5-літровим турбодизелем MZR-CD із системою Common Rail та п'ятиступінчастою механічною коробкою передач. Треба відзначити, що в порівнянні з моделлю В2500 мотор став потужнішим на третину (143 к.с. проти 109), значно збільшився і момент, що крутить. За рахунок цього ВТ-50 впевненіше веде себе на трасі, та й завантаження несильно позначається на динаміці. З точки зору комфорту приємніше їхати якраз на завантаженому пікапа: ресори, як неважко здогадатися, досить посередньо обробляють дорожні нерівності. До того ж, ті, кому випаде поїздка на задньому дивані, неодмінно «оцінять» і незручний доступ на другий ряд, і тісноту в ногах - рослим пасажирам швидше за все доведеться підпирати колінами передні крісла.
Місце для поклажі
Водію простіше: з ергономікою особливих проблем не помічено. Крісла досить зручні, органи управління на своїх місцях… Хіба що місць для дріб'язку мало, та рульова колонка регулюється тільки по кутку нахилу.
Щоб використати вантажний відсік, доведеться встановити кришку або повноцінний кунг, інакше на парковках навіть начебто нікому не потрібне барахло, що валяється на платформі, миттєво зникне. «Будку» краще купувати у спеціалізованих позашляхових магазинах. Офіційні дилери, як завжди, серйозно задирають ціни: практично той же товар у них у півтора рази дорожчий. У середньому кунг, пофарбований у колір кузова, коштуватиме 55 000-65 000 руб. Встановити його досить просто: більшість модифікацій не вимагає свердління додаткових отворів і кріпиться струбцинами зсередини, так що з монтажем можна впоратися самостійно.
Втім, справжні фанати пікапів скептично ставляться до встановлення кунга: автомобіль після такого дооснащення втрачає особливість і виглядає, як не надто пропорційний позашляховик. Ті, хто хоче зберегти стиль, але при цьому активно використовувати корисну площу вантажної платформи, купують підйомні кришки – такі коштують від 40 000 руб. Найбільш бюджетний варіант – тент (близько 8000 руб.). Однак «накрита» платформа – це ще не все. Для перевезення невеликих предметів не завадить задуматися про організацію простору, інакше дріб'язок буде літати багажним відсіком. Допомогти в цьому може вставка в кузов – зазвичай вона виконана з пластику, має рифлену підлогу та гаки з боків для кріплення сіток.
На бездоріжжі BT-50 просто грандіозний, і причин тому кілька. По-перше, в порівнянні з повноцінним позашляховиком тих же габаритів пікап важить менше, тому легко проскакує там, де універсали ризикують провалитися в багнюку. Якщо вже справа дійде до контакту з купиною або гребенем глибокої колії, побоюватися особливо нема за що. Днище пікапа досить рівне, явно випирають агрегатів немає, до того ж всі важливі елементи (картер двигуна, трансмісія, паливна система) прикриті захистом.
Зрозуміло, конструктивно BT-50 має непоганий арсенал для успішного форсування позашляхових перешкод. На асфальті автомобіль слід експлуатувати із заднім приводом. Передня вісь підключається примусово, перекладом важеля роздавальної коробки положення «4Н». При цьому момент, що крутить, буде порівну поділений між осями. У принципі ньютонометрів, що видаються турбодизелем, цілком вистачає, але при необхідності можна задіяти і знижуючий ряд передач (бажано подумати про це заздалегідь, оскільки для включення «знижок» доведеться зупинитися).
Думка експерта
_Mazda_BT50_Page_6_Image_0001.jpg)
Євген СЕРЕДА,
директор з продажу «Кларус Трейдінг»
Mazda BT-50 - за сукупністю якостей чудовий автомобіль. Він простий, надійний та невибагливий, а що ще потрібно від пікапа? Конструктивно модель вже давно не змінювалася, і я в цьому випадку не можу назвати це мінусом. Перевірені часом рішення мають свої незаперечні переваги.
Звичайно, BT-50 більше підходить для перевезення вантажу, аніж пасажирів. Але ті, хто розраховує на часті сімейні поїздки, зазвичай вибирають комфортабельні легкові машини або позашляховики.
Я не тільки постійно стикаюся з Mazda ВТ-50 по роботі, а ще й з недавнього часу став власником такого пікапа, тож можу судити з позицій як фахівця, так і господаря. Основи безпроблемної експлуатації - грамотний догляд за автомобілем та використання якісного (наскільки це слово застосовно до нашої солярки) дизельного палива. З дотриманням цих нескладних принципів ні з труднощами зимового пуску, ні з іншими проблемами на першій сотні тисяч навряд чи доведеться зіткнутися. Що буде далі, залежить навіть від умов експлуатації машини та стилю водіння. У жодному разі не думаю, що людина, яка вирішила купити пікап ВТ-50, буде розчарована.
Немає проблем
_Mazda_BT50_Page_6_Image_0004.jpg)
В експлуатації ВТ-50 не завдає серйозних проблем. Зрозуміло, тим, хто пересів на пікап з автомобілів нижчого класу, доведеться звикати до габаритів (особливо паркування). Деяких дратує великий радіус розвороту - крім іншого, у ВТ50 досить "довге" кермо, тому крутити його доводиться старанно. Власники цих пікапів відзначають і таку особливість: під час роботи передніх склоочисників сильно забризкується водійське бічне скло. Боротися з цим можна, по суті, лише одним способом – встановленням дефлекторів. Турбодизель не особливо примхливий, але все ж таки вимагає уважно ставитися до вибору місця заправки. За спостереженням сервісменів, практично всі, хто приїжджав цієї зими зі скаргою на неможливість запуску двигуна, не мали переваг по АЗС і заливали дизпаливо на першій станції.
При правильному обслуговуванні турбота про стан ВТ-50 зводиться лише заміни расходников. Виробник рекомендує заміну моторного масла кожні 15 тис. км, проте практично більшість власників пікапів проводять ТО кожні 10 тис. км.
Міська експлуатація з рідкісними виїздами на природу – найбільш щадний режим для такого автомобіля. І тут до 100 тис. км уваги не вимагають ні ходова, ні рульове управління. Але і любителі грязьових покатушек відзначають надзвичайну надійність ВТ-50. Якщо пильовики після офф-роуду залишаться цілими, шарніри довгий час не вимагатимуть заміни. При самостійному обслуговуванні не забувайте шприцювати хрестовини карданів кожні 20-30 тис. км.
Проблеми з дизелем можуть виникнути лише у власників, які звикли їздити, поки не зламається. Мало того, що двигуни цього типу потребують більш частої заміни масла та контролю якості палива, так ще й певні нюанси мають система Common Rail (вона знову ж таки не терпить поганого палива) та турбокомпресор. Уникнути додаткових витрат (а у разі ремонту турбодизеля вони можуть бути немаленькими) можна, уважно прочитавши посібник з експлуатації або вислухавши поради сервісменів.
У ритмі популярності
Попит на нові BT-50 сьогодні перевищує пропозицію. Ми обдзвонили кілька дилерів – машину не можна не те що купити, а й побачити. Розпродано все, зокрема екземпляри для тест-драйву. Зауважимо, що і на вторинному ринку автомобіль користується підвищеною популярністю – звідси й некритична втрата в ціні, порівняно з новим. Втім, як неважко здогадатися з нашого матеріалу, його є за що любити.
| Технічні характеристики | |||
|---|---|---|---|
| Regular Cab | Freestyle Cab | Double Cab | |
| Геометричні параметри | |||
| Довжина/ширина/висота, мм | 5075/1805/1745 | ||
| Колісна база, мм | 3000 | ||
| Колія спереду/ззаду, мм | 1445/1440 | ||
| Дорожній просвіт, мм | 207 | ||
| Діаметр розвороту, м | 13,6 | ||
| Розмір вантажної платформи (довжина/ширина/висота), мм | 2280/1456/465 | 1753/1456/465 | 1530/1456/465 |
| Кут в'їзду, градуси | 34 | 34 | 34 |
| Кут з'їзду, градуси | 33 | 33 | 33 |
| Кут рампи, градуси | 22 | 22 | 22 |
| Стандартні шини | 235/75R15 (29,9")*, 245/70R16 (29,5")* | ||
| Технічні характеристики | |||
| Модифікація | 2.5D | ||
| Робочий об'єм двигуна, см 3 | 2497 | ||
| Розташування і кількість циліндрів | R4 | ||
| Потужність, кВт (к.с.) при об/хв | 105 (143) за 3500 | ||
| Крутний момент, Нм при об/хв | 330 за 1800 | ||
| Коробка передач | 5МКП | ||
| Максимальна швидкість, км/год | 158 | ||
| Час розгону, з | 11,9 | 12,5 | 12,5 |
| Витрата палива місто/траса, л на 100 км | 10,9 (7,8) | 10,9 (7,8) | 10,9 (7,8) |
| Споряджена маса, кг | 1805 | 1855 | 1855 |
| Повна маса, кг | 3010 | 3049 | 2992 |
| Паливо/ємність бака, л | Дт/70 | Дт/70 | Дт/70 |
Думки власників
_Mazda_BT50_Page_8_Image_0001.jpg)
Кирило МИХАЛЬОВ
Вік - 25 років, Mazda BT-50 Double Cab 2.5D 5МКП (2007 р.в.)
Автомобіль куплений в 2007 році в салоні офіційного дилера, там же обслуговується до цього дня. За три роки експлуатації пробіг уже перевищив 150 тис. км. Одна з найбільш яскраво виражених проблем з машиною виникла при пробігу 70 тис. км. - перестав працювати вентилятор охолодження двигуна. Я приїхав на сервіс: засудили віскомуфту вентилятора. Платити за ремонт не довелося, тому що випадок виявився гарантійним. Після заміни проблем із цим вузлом не виникало.
_Mazda_BT50_Page_8_Image_0002.jpg)
Ростислав СЕРЕГІН
Вік - 27 років, Mazda BT-50 Regular Cab 2.5D 5МКП (2006 р.в.)
Mazda BT-50 я придбав у 2006 році. Автомобіль добре заводиться взимку, навіть за температури нижче - 30°С. За чотири роки він жодного разу не ламався, я змінював лише розхідники. Іржі на кузові за час користування машиною не з'явилося. Максимальна експлуатаційна швидкість для цього автомобіля – 140 км/год, при її перевищенні стає страшно їхати. Витрата палива – від 10 до 12 л на 100 км. Взагалі BT-50 якнайкраще підходить для полювання та риболовлі.
_Mazda_BT50_Page_8_Image_0003.jpg)
Артем БЕЛЯКІВ
Вік - 24 роки, Mazda BT-50 Double Cab 2.5D 5МКП (2008 р.в.)
Машина викликає повагу на дорозі. На трасі йде спокійно, впевнено, але їй не завадило б трохи додати динаміку розгону. Двигун турбований, 143 к.с. - це дуже добре, тому що після третьої передачі потужності вистачає щодо швидкісної їзди. Автомобілем дуже задоволений. Рекомендую всім, хто щось будує чи любить виїзди за місто всією родиною. Там ця машина незамінна. У мене, наприклад, стоїть кунг, дуже зручна річ. Багаж захищений і від дощу, і від снігу та в очі перехожим не впадає.
_Mazda_BT50_Page_8_Image_0006.jpg)
| Орієнтовні ціни на запасні частини*, руб. | ||
|---|---|---|
| Запчастини | Оригінальні | Неоригінальні |
| Крило переднє | 7100 | 5200 |
| Бампер передній | 10 000 | 5200 |
| Передня фара | 7900 | 4900 |
| Скло вітрове | 9600 | 5200 |
| Паливний фільтр | 1850 | 300 |
| Повітряний фільтр | 2000 | 400 |
| Диск зчеплення | 13 500 | 3000 |
| Паливний насос | 70 000 | 25 000 |
| Накінечник рульової тяги | 1400 | 700 |
| Амортизатор передній | 3300 | 1800 |
| Амортизатор задній | 3200 | 1700 |
| Гальмівні колодки передні | 3700 | 850 |
| Гальмівні колодки задні | 6700 | 1400 |
| Гальмівні диски передні | 8000 | 6000 |
| Гальмівні барабани задні | 8000 | 5500 |
| Регламент робіт з технічного обслуговування Mazda BT-50 | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Операції | 12 міс. 15 000 км | 24 міс. 30 000 км | 36 міс. 45 000 км | 48 міс. 60 000 км | 60 міс. 75 000 км | 72 міс. 90 000 км | 84 міс. 105 000 км | 96 міс. 120 000 км | 108 міс. 135 000 км | 120 міс. 150 000 км |
|
| Моторне масло та фільтр* | . | . | . | . | . | . | . | . | . | . | |
| Охолоджуюча рідина | . | . | . | . | |||||||
| Повітряний фільтр | . | . | . | ||||||||
| Паливний фільтр | . | . | . | . | . | ||||||
| Ремінь приводу ГРМ | . | ||||||||||
| Натягувач ременя приводу ГРМ | . | ||||||||||
| Шприцювання хрестовин карданного валу | . | . | . | . | . | ||||||
| Рідина у гальмівній системі | . | . | . | . | . | ||||||
| Олія в роздатковій коробці | . | . | . | ||||||||
| Олія в передньому та задньому редукторах | . | . | . | . | . | ||||||
| Олія в механічній коробці передач | . | . | |||||||||
Посібник Mazda BT 50. Експлуатація, обслуговування, ремонт у фотографіях.
Mazda BT 50 ремонт без проблем своїми руками
Посібник Mazda BT 50 . Експлуатація, обслуговування, ремонт.
1. ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЯ АВТОМОБІЛЯ.
Експлуатація автомобіля Mazda BT 50
Технічне обслуговування автомобіля.
Заміна масла в коробці Mazda BT 50 .
Заміна гальмівної рідини та прокачування гальм Mazda BT 50.
Заміна гальмівних колодок.
Заміна рідини, що охолоджує.
Особливості запуску двигуна Mazda BT 50.
Перевірка стану та заміна свічок запалювання.
Регулювання клапанів.
Mazda BT 50 заміна дзеркал
2. КОМПЛЕКСНА СИСТЕМА УПРАВЛІННЯ ДВИГУНОМ (СИСТЕМА ПРИСКИ палива) Mazda BT 50.
Система запалювання Mazda BT 50
Діагностика системи керування двигуном.
Можливі несправності системи упорскування палива
методи усунення.
Коди несправностей у системах керування двигуном
Бензин та дизель Mazda BT 50
3. ДВИГУНИ АВТОМОБІЛЯ Mazda BT 50.
Опис конструкції двигунів Mazda BT 50
Основні несправності двигуна, їх причини та способи усунення.
Зняття, розбирання, збирання та встановлення двигуна Mazda BT 50.
4. ТРАНСМІСІЯ Mazda BT 50.
Зчеплення. Коробка передач.
Основні несправності коробки передач, їх причини та способи
усунення.
Зняття коробки передач та заміна зчеплення.
Шарнірні вали (напівосі) Mazda BT 50.
5. Ходова частина Mazda BT 50.
Передня підвіска.
Задня підвіска.
Колеса та шини Mazda BT 50.
6.Тормозна система Mazda BT 50.
Зняття гальмівного супорта та диска.
Проточування гальмівних дисків.
Регулювання гальма стоянки («ручника»).
7. Кермо Mazda BT 50.
6. ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ Mazda BT 50
Система пуску, заряджання та інших систем Mazda BT 50 .
Генератор Mazda BT 50 .
Несправності генератора та способи усунення.
Стартер Mazda BT 50 .
Несправності стартера та способи їх усунення.
Запобіжники та реле. Розпинування та самодіагностика Mazda BT 50
7. КУЗІВ, СИСТЕМА ОПАЛЕННЯ ТА ВЕНТИЛЯЦІЇ.
Ремонт кузова Mazda BT 50
Зняття бампера.
Заміна крил.
Зняття скла.
Зняття та встановлення замку дверей Mazda BT 50.
Альбом електричних схем.
Джгути та схеми електропроводки Mazda BT 50 .
Таблиця з'єднань джгута панелі приладів.
Електричні рознімання Mazda BT 50 .
Схема розташування підшипників кочення, що встановлюються на
автомобілі Mazda BT 50
Підшипники кочення, що встановлюються на автомобілі Mazda BT 50
Манжети ущільнювальні (сальники), що встановлюються на
автомобілі Mazda BT 50
Автомобіль Mazda BT 50
Автомобіль японської Mazda Motor Corporation - Mazda BT 50 випускається з 2006 року в ПАР та Тайвані. У Японії цей автомобіль ніколи не робився і навіть не продавався. Пікап створювався на базі Ford Ranger та комплектувався бензиновим або дизельними двигунами різної потужності. У 2010 році автомобіль було повністю оновлено. Його базою став Ford Ranger T6. У 2011 та 2015 роках відбувалися деякі косметичні зміни, але двигуни та ходова частина залишилися практично без змін.
Двигуни Mazda BT 50
УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!
| Марка | Тип палива | Потужність (к.с.) | об'єм двиг. (Л.) | |
|---|---|---|---|---|
| Р4 Duratorq TDCi | ДП | 143 | 2.5 | Перше покоління |
| Р4 Duratorq TDCi | ДП | 156 | 3.0 | Перше покоління |
| Р4 Duratec | Бензин | 166 | 2.5 | Друге покоління |
| Р4 Duratorq TDCi | ДП | 150 | 2.2 | Друге покоління |
| Р5 Duratorq TDCi | ДП | 200 | 3.2 | Друге покоління |
До 2011 року BT-50 комплектувалися дизельними двигунами потужністю 143 і 156 к.с. Згодом до лінійки двигунів додалися агрегати з підвищеною потужністю та додався бензиновий екземпляр.
Двигуни першого покоління
Все перше покоління автомобілів Mazda BT 50 оснащувалося турбо дизельними 16-клапанними двигунами сімейства Duratorq TDCi. Двигуни мають невисокий рівень вібрацій та шуму, завдяки чавунному блоку циліндрів з подвійною стінкою та додатковою сорочкою.
Незважаючи на різноманітність комплектацій, найчастіше зустрічаються авто з двигунами потужністю 143 к.с. Це старі перевірені конячки, давно зняті з виробництва, проте ще досить надійні. Купуючи машину можна сміливо довіритися цьому двигуну. Незважаючи на відносно невелику потужність авто з ним рухається впевнено по трасі та бездоріжжю. 
Двигун Р4 Duratorq TDCi - 156 л.с. відзначився своєю економічністю. З цим двигуном, встановленим на повний аналог пікапа BT-50 - Ford Ranger, норвезькі автомобілісти поставили світовий рекорд максимальної дистанції пройденої на одному баку палива - 1616 км. Витрата палива склала менше 5 літрів на 100 кілометрів при середній швидкості 60 км/год. Це на 23% менше за паспортні показники. У реальному житті витрата палива з цим мотором коливається близько 12-13 літрів на сотню кілометрів.
Особливості експлуатації
За відгуками власників BT-50 ресурс двигунів Duratorq TDCi становить приблизно 300 тисяч кілометрів пробігу за дотримання повноцінного технічного обслуговування. При експлуатації слід враховувати, що двигун досить примхливий по відношенню до якості палива, що вимагає застосування якісних оригінальних паливних фільтрів. Це саме стосується і масляних фільтрів.
Також двигуни цієї серії вимагають обов'язкового прогрівання після запуску. Після тривалої поїздки агрегат повинен плавно охолонути, працюючи на неодружених оборотах. Цього легко досягти, встановивши турботаймер, який не дасть змоги заглушити двигун передчасно. Потрібно лише врахувати, що встановлюючи турботаймер, ви можете втратити право на гарантійне обслуговування авто.
Досить часто у двигунів цього типу трапляється перескок ланцюга ГРМ, що спричиняє дорогий капітальний ремонт силового агрегату. Уникнути цього можна, пунктуально дотримуючись термінів регламентних робіт, які включають заміну:
- моторної олії;
- фільтрів;
- ланцюг ГРМ
- та ін.
Часто перестрибування ланцюга відбувається під час буксирування транспортного засобу зі спробою завести двигун на ходу. Це категорично робити не можна.
Двигуни автомобілів другого покоління
Серед дизельних двигунів, якими комплектується Mazda BT-50, виділяється бензиновий ДВЗ Duratec потужністю 166 к.с., який виробляють на заводі Ford у Валенсії. Двигуни досить надійні, виробник заявляє ресурс у 350 тисяч кілометрів пробігу, хоча може бути й більше за дотримання своєчасного та якісного технічного обслуговування.
Головним недоліком двигуна Duratec 2.5 вважається велика витрата олії. Виробники частково намагалися вирішити цю проблему шляхом турбування двигуна, але ресурс скоротився більш ніж удвічі. Серія двигунів Duratec випускалася не більше 15 років і зараз її випуск припинено, що говорить про визнання її не зовсім вдалою, тому вона використовувалася переважно в Азії, Африці та Південній Америці. 
Дизельні турбо - двигуни Duratorq 3.2 і 2.5, що встановлюються на Маздах БТ 50 дещо покращені та умощені в порівнянні з попередниками, але й мають такі ж недоліки. Завдяки збільшеному об'єму камер згоряння - 3.2 літри вдалося довести потужність до 200 кінських сил, що природно призвело до збільшення споживання палива і моторного масла.
Також у двигуні Duratorq 3.2 збільшено число циліндрів до 5-ти та клапанів до 20-ти. Це значно знизило вібрацію та шум двигуна. Паливна система має безпосереднє упорскування. Пік потужності двигуна настає за 3000 оборотів. У версії двигуна об'ємом 2.5 літра турбо надув відсутня.
Вибір автомобіля
Вибираючи автомобіль, звертайте увагу не тільки на потужність двигуна, а й на його стан, пробіг (якщо машина не нова). При покупці автомобіля перевірте:
- витрати палива;
- витрата моторної олії;
- компресію у циліндрах;
- димність вихлопних газів;
- вібрацію та шум у різних режимах;
- чи немає потік олії на корпусі двигуна;
- герметичність блоку циліндрів.
Перевірити двигун за короткий час непросто. Добре, якщо продавець погоджується на тестування автомобіля в різних умовах протягом деякого часу. Після цього можна говорити про ціну. Також необхідно заглянути в сервісну книжку та перевірити періодичність технічного обслуговування автомобіля.
Незважаючи на те, що Mazda БТ 50 виконана для продажу на території СНД модернізована і може використовуватися при низьких температурах, у Північних районах, там де взимку температура опускається нижче -30 ° C використовувати дизельний агрегат недоцільно.
Також, якщо ви зазвичай використовуєте авто в міських умовах, немає сенсу купувати пікап у комплектації з потужним двигуном, переплачуючи за непотрібні кінські сили.
Вибір автомобіля непросте рішення. Можливо, це необхідно зробити в присутності кваліфікованого фахівця.
