У музеї Меркс-Мотор (Нюрнберг) представлений перший і єдиний у світі Hercules W-2000, оснащений мотором з двигуном, що обертається. Цей дивовижний винахід не залишає байдужими навіть всезнаючих циніків у світі моторобудування.
У Німеччині роторні двигуни користуються особливою популярністю - німці люблять їх за смішний працюючий звук, високі оборотита за технологічну химерність. Особливої поваги такі мотори набули після того, як були встановлені під капот багатьох надкрутих автомобілів. Ці двигуни також можна побачити у рамі деяких мотоциклів, наприклад, Suzuki RE5.
Однак двигун, встановлений на японському мотоциклі- Тільки послідовник першого, справжнього новатора у виробництві кулькових моторів, що обертаються. Першою компанією, що випустила диво техніки, була німецька фірма Hercules. Саме вона розробила перший в історії Wankel Rotary.
Фірма «Геркулес» була створена 1886 року відомим ділком Карлом Маршуцем для випуску велосипедів. Ціна велосипеда на той час складала близько 170 марок, і попит на новий автомобіль збільшувався з кожним місяцем. Втрачати перспективу було безглуздо, і компанія зробила в перший рік роботи 100 нових велосипедів. За десять років безперервної роботиобороти фірми, яка на той час вже перетворилася на велику компанію, досягли 6500 виробів на рік.
У 1900 році компанія змінила назву на "Velocipedfabrik Marschütz & Co" і стала активно розвивати випуск електромобілів. На жаль (чи на щастя) випуск електромобілів швидко закінчився, але за цей період компанія встановила власний рекорд — вони випустили перший електромобіль, який міг проїхати 25 миль на одному заряді, і це був справжній чотириколісний автомобіль із усіма своїми атрибутами. сучасної машини. З 1904 року Геркулес усю увагу переніс на розробку, виробництво та модернізацію мотоциклів.
Перший мотоцикл «FN» побачив світ 1905 року. Примітно, що двигун був замовлений і згодом виготовлений на бельгійському заводі з виробництва боєприпасів. Цей двигун включався за допомогою магнітної системи запалювання і мав карбюратор, який видавав потужність 4,5 к.с. Передача оборотів на колеса здійснювалася з допомогою ремінного приводу.
Продовжуючи розвиватися, Геркулес до 30-х модернізував рами мотоциклів і ретельно приховував всі свої розробки двигунів від конкурентів. Зокрема, компанією було розроблено двигун системи Fichtel & Sachs, який пізніше став частиною трансмісії ZF.
Найбільш відомим мотором того часу був двигун Saxonette, який встановлювався на мопедах. Він мав потужність 1,2 л.с. та об'єм 60 куб. див. Пізніше його інтегрували в маточину (виготовлену фірмою «Торпедо») і встановили в корпус першого мотоцикла Hercules, максимальна швидкість якого досягала 19 миль на годину.
На жаль, засновник фірми Маршуц був змушений виїхати з Німеччини у 1930 році до Каліфорнії, щоб уникнути переслідувань, оскільки був євреєм. В Америку засновник Геркулеса зміг перевести лише 25% акцій своєї компанії. Його завод був націоналізований і пізніше повністю знищений під час війни, залишки виробництва розграбовані, і відродження компанії почалося лише 1950 року. Фактично Геркулес повстав з попелу й у стислі терміни зміг задовольнити повоєнний попит німців на мотоцикли.
У 1960 році фірму придбала відома компаніядля виробництва двигунів Fichtel & Sachs. Під новим керівництвом до 1970 року компанія розробила та випустила електричний велосипед Е1, який швидко завоював популярність. Приблизно в той же час з конвеєра Hercules зійшов набагато більш захоплюючий екземпляр. Це був мотоцикл W-2000 із двигуном Ванкеля.
Фелікс Вангель розробив свій перший життєздатний роторний двигун у 1950 році. Ліцензію на використання та впровадження нової технології придбала компанія Sachs, яка єдина на той час мала право впроваджувати подібні розробки. У 1970 році технологи компанії після п'ятирічних суперечок вирішили впровадити роторну машину в лінію мотоциклів Hercules і вперше показали нову технологіюна вставці мотоциклів Fall West 1970 в Кельні.
Новий двигун об'ємом 294 куб. см видавав 27 л. потужності та охолоджувався повітряною системою. Для цієї мети розробники розташували спереду осьовий вентилятор, який міг працювати як на холостому ході, і на повних оборотах. Ця конструкція дозволяла підтримувати в двигуні необхідну температуру.
Для того, щоб забезпечити належне змащення всіх вузлів мотора, що обертаються, гонщику доводилося вливати масло прямо в бензин. На пізніших моделях мотоцикла, починаючи з W-2000 Injection, встановлювалася автономна системамастила, що складалося з масляного бака та додаткового насоса.
Перший мотоцикл мав однороторний двигун, який закріплювався під рамою спеціальними болтами, виготовленими із трубчастої сталі. оснащувався переднім дисковим гальмомякий міг зупинити 18-дюймові колеса. Двигун мав вісь розвороту 90 градусів, яка з'єднувалася з шестиступінчастою коробкоюпередач, також він з'єднувався паливною магістраллюз карбюратором постійної швидкості(Система Bing).
Висока питома потужність, компактність, технологічність виготовлення - такі основні переваги, завдяки яким поршневий двигун внутрішнього згоряння(ДВС) не тільки зайняв провідне місце серед теплових машин, але й успішно протистоїть спробам замінити його на інші силовими установками. Тим часом цьому двигуну притаманні серйозні органічні недоліки. Один із найістотніших — зворотно-поступальний рух поршня і сили інерції, що породжуються ним, які не завжди можна врівноважити. Звідси додаткові динамічні навантаження, вібрації, шум. Інший — наявність у чотиритактних двигунахдосить складного газорозподільного механізму, вимогливого до догляду. Ось чому паралельно з удосконаленням традиційних поршневих ДВС інженери, винахідники десятиліттями працювали над схемами двигунів, де робочий орган — поршень здійснював лише обертальний рух.
Серед сотень, а можливо, і тисяч конструкцій лише одну вдалося довести до рівня вимоги серійного виробництва. Йдеться про відомий роторно-поршневий двигун (РДД) Ф. Ванкеля («За кермом», 1970 № 12). Хоча принцип його дії та пристрій описані в технічній літературі, коротко нагадаємо їх.
Мал. 1. Схема пристрою (поперечний 4 розріз) та роботи РПД : а, б, в, г - послідовність процесів, що відбуваються за різних положень ротора.
У нерухомому корпусі 1 (рис. 1) — трикутний ротор 2. Він обертається за годинниковою стрілкою навколо свого геометричного центру, який у свою чергу перекочується щодо осі ексцентрикового валу б. При русі ротора 2 кожна з його граней утворює з внутрішньою поверхнею корпусу три робочі камери мінливого об'єму.
Кромки ротора при його обертанні описують епітрохоїду; по цій же кривій виконаний внутрішній контур корпусу 1. Ущільнюють стик лопатки 15, вміщені в прорізах ротора і постійно притиснуті робочої поверхнікорпуси.
У міру обертання ротора за годинниковою стрілкою (рис. 1,а) об'єм правої верхньої камери збільшується, і через неї впускне вікно 17 всмоктується горюча суміш. Впуск у камеру йде доти, поки ущільнювальна лопатка не досягне правої кромки вікна 17. Далі об'єм камери зменшується, і відбувається стиснення суміші. Коли він стане близьким до мінімального (рис. 1, б), свічка 7 відповідно до вибраного кута випередження запалення запалить стислий заряд суміші. Тиск газів, що розширюються, на межі ротора 2 (рис. 1, в) змушує обертатися ексцентриковий вал 6. При подальшому повороті валу і ротора відкривається випускне вікно 16 і відбувається випуск відпрацьованих газів (рис. 1, г).
Таким чином, у кожній із трьох камер відбуваються послідовно: впуск свіжої суміші, стиснення заряду, займання та розширення продуктів згоряння, Випуск відпрацьованих газів, тобто весь робочий процес, характерний для чотиритактного ДВС. За один оборот ротора відбувається три робочі ходи.
Узгоджене обертання ротора 2 і валу забезпечує пара синхронізуючих шестерень 10 і 11, з яких менша (із зовнішніми зубами) укріплена нерухомо на бічній кришці корпусу. У шестерні ж жорстко пов'язаної з ротором — внутрішні зуби. Співвідношення їх (2:3) таке, що вал б обертається втричі швидше ротора, а робочий хід припадає на кожен оборот цього валу.
Основні переваги РПД - малі габарит і маса, плавність роботи, відсутність розподільчого механізму, менше, ніж у поршневого ДВЗ, кількість деталей - привернули до нього увагу провідних моторобудівних та автомобільних фірм. Період 60-х та початку 70-х років відзначений інтенсивними роботами з дослідження та доведення РПД у багатьох країнах.
У нас до цієї проблеми були залучені НАМИ НАТІ, ряд підприємств автомобільної та деяких інших галузей промисловості. Одним із перших у роботи з РПД включився ВНДІмотопром. Надалі перед фахівцями інституту було поставлено завдання розробити двигун для мотоциклів важкого класу (типу «Уралу» та «Дніпра»).
Треба сказати, що і в конструкції, і в робочого процесу, і в технології виготовлення РПД є чимало особливостей, що радикально відрізняють його від традиційного поршневого мотора. При створенні дослідних зразків неодноразово доводилося вирішувати завдання, які не мали аналогів у практиці двигунобудування. Ряд матеріалів та процесів розроблено вперше у вітчизняній техніці.
Комплекс досліджень, що тривали кілька років, призвів до створення роторно-поршневого двигуна, який отримав індекс РД-515. Його стендові та дорожні випробування на мотоциклах «Дніпро» (див. фото) показали добрі результати.
Перш ніж говорити про можливості та перспективи застосування РПД, розглянемо, що є Е1 від двигуна, сконструйованого у ВНДІМотопромі (рис. 2). Він односекційний. Його корпус, що має Водяне охолодження, утворюють три відлиті з алюмінієвого сплаву частини 1, 8, 9. Оскільки внутрішня поверхня середньої частини статора 1 є робочою і повинна бути зносостійкою та жаростійкою, на неї нанесений шар нікелекремнієвого покриття «нікосил». Воно надійніше, ніж, наприклад, відоме гальванічне хромування. Технологія нанесення «ніко-сила» на алюмінієву основувперше у вітчизняній практиці розроблено ВНДІмотопромом спільно з інститутом хімії Академії наук Литовської РСР.
До рис. 1 та 2: 1 - корпус (статор); 2 - ротор; 3 - заднє впускне вікно; 4 - порожнина; 5 - роликовий підшипникротора; 6 - ексцентриновий вал; 7 - свічка; 8 - задня кришка корпусу; 9 - передня кришка корпусу; 10 - нерухома синхронізуюча шестерня; 11 - синхронізуюча шестерня; 12 - переднє впускне вікно; 13 - впускний канал; 14 - карбюратор; 15 - лопатка; 16 - торцеве випускне вікно; 17 - торцеве впускне вікно.
Для надійної герметичності стиків корпусу та кращої теплопередачі торці статора 1, а також його кришок 8, 9 шліфуються та з'єднуються без прокладок.
Ротор 2, який виконує функції поршня, обертається (на шийці ексцентрикового валу 6) не на підшипниках ковзання, а на роликових 5. У його гранях - поглиблення, що утворюють камери згоряння. У тілі ексцентрика вала 6 порожнина для проходу горючої суміші, яка принагідно охолоджує і змащує (у паливо додається олія в пропорції 1: 100) два підшипники ротора. Вони здатні витримувати температуру не вище 250 ° С і тому потребують інтенсивного охолодження і хорошого мастила. До речі, ці підшипники належать до деталей, поки що лімітують ресурс двигуна.
Тривалий час термін служби РПД пов'язували з довговічністю ущільнень ротора, насамперед з його крайках. Проблему вдалося вирішити підбором спеціального металу. Самі ущільнення складаються з лопаток та куточків, що встановлюються в пазах, які виготовлені в роторі. Торцеві ущільнювачі – це сталеві чи чавунні смужки. Їх підтискають пружні стрічки зі спеціального термостійкого сплаву — експандери.
Конструкція та робочий процес роторного двигуна мають у порівнянні з поршневим особливості, які відбилися в конструкції основних його систем: живлення, запалення мастила та ін. Зокрема, велике значення як для отримання необхідної потужності, так і для забезпечення необхідного мінімуму за вмістом токсичних компонентів відпрацювавши в них гази та економічність має конструкція впускної системи.
У наш двигун робоча суміш надходить двома потоками - бічним і радіальним. Боковий веде її від карбюратора 14 канал 13. Там потік розділяється на дві гілки. Частина суміші спрямовується в робочу порожнину статора через вікно 12, інша - велика - через порожнистий ексцентрик валу 6 в порожнину 4 задньої кришки 8 і вікно 3. Основний потік охолоджує ротор і змащує роликові підшипники.
Призначення вікна 12 – покращити наповнення камери згоряння робочою сумішшюта забезпечити достатньо високу потужність. З цією ж метою зроблено радіальний канал (на рис. 2 не показано).
Система запалення - безконтактна, тиристорна з двома свічками, що мають досить високе калільне число - 240-260 одиниць. Необхідність двох свічок викликана малою висотою і великою довжиною камери згоряння, що ускладнює поширення фронту полум'я і сповільнює процес згоряння. Для пуску двигуна служать електростартер та кік-стартер.
Двигун РД-515 - результат багаторічної роботи, всебічного вивчення особливостей РПД, незліченних проб, перевірок та випробувань. Саме їх результати дозволяють вважати обрані Конструктивні рішенняоптимальними для двигуна даної розмірності та призначення. Будували ми і зразки РПД із повітряним охолодженням корпусу. Після порівняльних випробувань перевагу віддали рідинної системи: такий двигун надійніший, довговічніший і менш шумний. Поряд з односекційними інститут виготовив зразки та двосекційного двигуна. Випробували ми також двигуни з чотиригранним ротором.
Як виглядає наш роторний у порівнянні зі своїми поршневими «побратимами»? На його боці цілий рядпереваг. Так, маса (і металомісткість) РПД на 13 кг (36%) менша, ніж мотоциклетного мотора того ж класу, габаритний об'єм менший у 2,5 рази, а кількість деталей – у півтора. Експлуатаційна витрата палива на 10% нижча, ніж у мотоцикла із серійним поршневим двигуном. Щодо довговічності, то РД-515 без заміни основних деталей проходить 50 тисяч кілометрів. Для мотоцикла це цілком прийнятно. Інститут, однак, веде роботу щодо подальшого підвищення терміну служби РПД.
Маючи робочий об'єм однієї камери 491 см3, РД-515 розвиває 38 л. с./28,4 кВт при 6000 об/хв. Крутний момент - 5,2 кгс * м / 51,0 Н * м при 3500 об / хв. Ступінь стиску - 8,7, вимагає застосування бензину АІ-93. Суха маса двигуна – 38 кг.
На даний час у світовій практиці з економічності та токсичності РПД практично доведені до рівня поршневих. Але залишилося дві не менш важливі обставини. Перше - відсутність технологічної наступності конструкцій поршневого мотора і РПД - дуже серйозна обставина. Через це виробництво РПД потребує принципово нового обладнання та значних капіталовкладень. Друге - певна недовіра з боку як фахівців, так і споживачів, заснована частиною на недоліках ранніх моделейсерійних РПД, частиною поганої обізнаності.
Тим не менш, досягнуті сьогодні в нашій країні і за кордоном результати дозволяють вважати, що 80-ті роки будуть відзначені «другою хвилею» інтересу до РПД. Виробництво таких двигунів є виправданим в умовах нашої країни, де важкі мотоцикли, на відміну від країн Заходу, є дуже популярним. транспортним засобом. У той же час обсяг їх виробництва таки значно менший, ніж легкових автомобілів, і це полегшило б відпрацювання технології, вирішення інших проблем виробництва за менших початкових витрат.
С. ІВАНИЦЬКИЙ, завідувач відділу
ВНДІМотопрому, кандидат технічних наук
Наприкінці 80-х років було створено експериментальний зразок ескортного (для супроводу кортежів офіційних делегацій та патрульної служби) мотоцикла з РПД.
Займатися цим проектом було доручено фахівцям Іжевського мотозаводу, причому це було повноцінне держзамовлення, яке передбачало постановку моделі в дрібносерійне виробництво.
Богатирьов Віктор Миколайович та Глухов Герман Якович працюють над макетом ІЖ-Лідер:
В якості силового агрегатупередбачалася установка 2-секцинного роторно-поршневого двигуна РД-601. При робочому об'ємі 613 кубиків, він видавав потужністю 52 к.с. при 6000 об/хв і максимальний момент, що крутить, в 51Нм (при 3500 об/хв). Ця установкабула розроблена в Тольятті і багато уніфікована з ВАЗ-івськими роторними агрегатами, які в ті часи вже почали активно ставити на автомобілі для спецслужб.
Фінальний варіант мотоцикла ІЖ-Лідер з РПД:
В результаті дизайнерського пошуку, на світ з'явилося одразу кілька ходових макетів «радянського супербайка», які своєю зовнішністю нагадували найкращі зразки тогочасних японських та німецьких мотоциклів. 
Першим став ІЖ «Лідер» - апарат з дуже розвиненим капотуванням та масивними пластиковими обтічниками, які добре захищали водія від вітру та опадів. Своїми обводами він чимось нагадує мені легендарний спорт-турер BMW K1, що з'явився на світ приблизно водночас (1988 рік).
У такому стані унікальний мотоцикл перебував востаннє, коли його бачили:
Як і на «баварці», тяга двигуна передавалась на заднє колесоза допомогою кардана. Було побудовано 2 досвідчені варіанти «Лідеру»: перший - з уже згаданим РПД, а другий - з більш звичним 2-циліндровим оппозитним ДВС від серійного мотоцикла"Урал".
А це вже останки іншого Лідера – з мотором від Уралу:
Інший ескортний мотоцикл від «Іжмаш» отримав назву ІЖ-8.201 або «Вега». Він відрізнявся більш витонченим та стрімким виглядом. На відміну від «Лідеру», його зовнішність не викликала асоціацій із середньовічними лицарями. 
У пошуках оптимальної форми… Макети будувалися як навколо шасі з РПД, так і зі звичним опозитним двигуном. 
Дизайн практично відповідав найкращим західним моделям, хоча окремі елементивиглядали на такому красені чужорідними: наприклад - барабанні гальмівні механізмиабо спицьовані колісні диски(хоча проектом також передбачалися і легкосплавні).
Підсумковий варіант ескортного мотоцикла з роторно-поршневим двигуном:
Сучасний та привабливий дизайн:
Варіант із класичним ДВС:
Крім роторної "Веги", існувала також більш приземлена версія цього ескортника, в шасі якого було встановлено 650-кубовий опозитний двигун від мотоцикла "Дніпро".
Нічим не гірше тодішніх BMW, Honda та Moto Guzzi:
Задня передача – карданна. 
Барабанні гальма тут не в тему:
Плани творців були амбітні: налагодити повноцінний серійний випуск таких апаратів і навіть організувати масові поставки за кордон - потреб поліцейських служб у різних країнах.
Примірник ІЖ-8.201, що чудово зберігся, на одній із сучасних виставок:
Жаль, що він так і не потрапив на конвеєр. 
2-секційний роторно-поршневий мотор РД-601 потужністю 52 к.с.:
Однак, перебудова, пов'язані з нею проблеми в економіці СРСР і подальший розвал країни, поставив хрест на цих перспективних розробках. 
Силовий агрегат був побудований фахівцями АвтоВАЗу. 
Тут теж спицьовані колеса. 
Панель приладів частково уніфікована із Жигулями. 
Вітаю.
За історію мотоцикла робилися спроби масового виробництва мотоциклів з двигуном Ванкеля, чи роторними двигунами. Розглянемо десятку таких мотоциклів, за версією Visordown.
Роторний двигун Ванкеля, у плані масового виробництва, виявився одним із найбільших технічних провалів XX століття. Конструктори обіцяли нам революцію в автомобілебудуванні та виробництві мотоциклів, але за десятиліття роботи над двигуном цієї конструкції так і не змогли вирішити притаманні йому технічні проблеми.
Не будемо заглиблюватися в подробиці даху і не цілком логічної концепції роботи роторного двигуна, але зазначимо, що прагнення до моторів такої конструкції, крім потужності, викликане ще і відсутністю безлічі деталей, на кшталт поршнів, шатунів, ГРМ і т.д. На жаль, ця настільки ж геніальна, скільки й дахова концепція, затиснута в рамки кількох конструктивних недоліків, що не дозволяє їй здобути перемогу над традиційними поршневими двигунами.
Ми всі знаємо про існування роторних мотоциклів Norton та Suzuki RE5, але також історія мотоциклобудування знає і безліч інших прикладів, коли мотоцикли з такими двигунами виходили за рамки прототипів та виходили на ринок. Ось наша добірка:
10: Hercules/DKW W-2000.
Першим у нашому списку буде самий старий мотоцикліз двигуном Ванкеля. Це Hercules, що позначається у Великій Британії як DKW W-2000. Рекордсмен із продажу серед мотоциклів з роторним двигуном, що видавав 30 кінських силпри об'ємі двигуна 294 кубічних сантиметри (хоча об'єм роторних двигунів не можна порівнювати з об'ємом поршневих).
Цей мотоцикл проводився у Німеччині з 1974 по 1977 роки. Було випущено 1800 екземплярів. Як передача на колесо кардан, живлення карбюратором Bing.
9: Yamaha RZ201.
Не хвилюйтеся, це не прогалина у ваших знаннях історії мотоцикла. Yamaha справді так і не запустила масове виробництвомотоциклів з роторним двигуном, але вже була на межі цього. У 1972 році, на Tokio Motor Show був показаний мотоцикл Yamaha RZ201 з 660-кубовим двигуном Ванкеля потужністю 66 коней. На жаль, було збудовано всього кілька прототипів, але якщо цей мотоцикл вам дуже сподобався, можете звернути свою увагу на Yamaha TX750, з традиційним мотором, але на тій же рамі та схожим дизайном.
8: Norton Interpol II
Компанія Norton працювала над прототипом роторного мотоцикла протягом 70-х років минулого століття, але в серію такі мотоцикли пішли лише 1984 року. Тим не менш, випуск був дрібносерійним, це було щось середнє між прототипом та серійною моделлю, тому, якщо пластик вам здався знайомим, ви не помилилися - весь обвіс був узятий з мотоцикл BMW R100RT, улюблений мотоцикл поліції в ті роки.
7: Kawasaki X99 RCE.
Знову повернемося до прототипів. Kawasaki X99 RCE був двороторним мотоциклом із 900-кубовим двигуном на 85 коней, показаним публіці у 1972 році. Але потім компанія Kawasaki усвідомила рівень витрат на виробництво та придбання ліцензії і цей мотоцикл розчинився в історії.
6: Norton Classic.
Результатом нескінченних конструкторських досліджень стало виробництво роторного мотоцикла Norton Classic. Використовуючи той же двороторний 588-кубовий двигун повітряного охолодження, Що і на Interpol II, була випущена обмежена серіямотоциклів у кількості 100 штук. Це була перша спроба випуску серійного мотоцикла за 11 років, з 1987 року, коли мотолюбителі змогли побачити Suzuki RE5.
5: Van Veen OCR1000.
Один з невеликих голландських мотовиробників здійснив амбітний проект створення мотоцикла з двигуном Ванкеля. Двороторний 996-кубовий (розроблений NSU для автомобілів Citroen) мотор видавав 107 коней і міг розганяти мотоцикл до максимальної швидкості 135 миль на годину (217 км/год) — дуже нехило для 1978 року, в якому почалося масове виробництво, після кількох років наукових досліджень. Мотоцикл мав приємний зовнішній вигляд, Хоча роторний двигун спочатку не такий естетичний, як поршневий. Покупці, однак, не були вражені, і за роки виробництва, з 1978 до 1981, вдалося продати лише 38 штук. Спроба відродити виробництво у 2011 році, за непристойної вартості мотоцикла в 81 000 Євро, додала до цього результату ще 10 мотоциклів.
4: Norton Commander.
Коммандер «P53» став ще одним серійним роторним мотоциклом, що побачив світ у 1989 році. Він був побудований на базі нового двороторного двигуна водяного охолодження і був у всіх сенсах не надто поганий. Невеликий поштовх у продажах допомогли дати гоночні успіхи.
3: Suzuki RE5.
Насправді, якщо ви захочете отримати досвід їзди на роторному мотоциклі, майже напевно ви прийдете до Suzuki RE5. У той час, як конкуренти обмежувалися випуском дрібних партій, компанія Suzuki змогла налагодити по-справжньому масовий випуск роторних мотоциклів. Досі на ebay можна знайти парочку - і купити. Двигун однороторний (менше ймовірності, що виникнуть якісь проблеми), 65-сильний, не міг похвалитися потужністю навіть у 1975 році, але мотоцикл має акуратний дизайн та своєрідний стиль заднього ліхтарята приладової панелі.
2: Norton F1.
Зважаючи на факт успішних гоночних виступів Norton з двигунами Ванкеля, здається дивним рішення встановити такий мотор на Commander, який був турером. Але ця дивина була усунена в 1990-х роках з виходом Norton F1, практично повноцінного спорт-байка, дизайном схожого на перші покоління CBR600, CBR1000 і Ducati Paso. Випустили близько 130 мотоциклів.
1: Norton F1 Sport.
Нарешті було випущено справжній спорт-байк, який заслужив собі порядну гоночну репутацію на таких перегонах, як BSB та TT. Порівняно з попередньою версією, був змінений бічний пластик, що тепер відкривав естетам вид на витончену раму, змінена форма сідла. На жаль, на той момент компанія Norton вже знаходилася в стані агонії, так що здійснювала збірку F1 Sport скоріше задля реалізації запчастин, що залишилися, ніж заради залучення споживача. У будь-якому випадку, наступний роторний F2, хоч і був показаний публіці в 1992 році, вже не вийшов на конвеєр.
Цікаво, що у Радянському Союзі існували розробки у сфері РПД. І якщо про роторному автомобіліВАЗ відомо багатьом, то існування в минулому вітчизняних мотоциклівз двигунами, збудованими за схемою Ванкеля, досі для багатьох залишається секретом.
Ще 1970 року розпочалися дорожні випробування двигуна РД-350В, встановленого в шасі від Дніпро К-650. Динаміка машини виявилася задовільною, потужність двигуна була доведена до 30,5 к.с., але дуже малий ресурс мотора (всього в 100 годин) не дозволив побачити розробку світле майбутнє.
У 1972 році створюється новий варіантРПД – РД-500В. Його корпус виконаний з алюмінієвого сплаву з хромовим покриттям робочої поверхні. Двигун розвивав потужність 40 л. при 6000 об/хв. Дорожні випробування двигуна проводилися в шасі мотоцикла Дніпро МТ-9. На ньому вперше випробували систему упорскування палива, але згодом відмовилися від неї через утруднений запуск холодного двигуна (системи упорскування палива тих часів були далекі від досконалості). Розвитком РД-500В став створений у 1973 році РД-501, в якому застосували зносо-жаростійке нікасилеве покриття алюмінієвого корпусу, ротор двигуна був виготовлений із спеченого алюмінієвого сплаву, а займання бензоповітряної суміші забезпечувалося електронною безконтактною системоюзапалювання.
Вирішальним кроком став перехід на систему рідинного охолодження 1976 року. Такий двигун, що одержав позначення РД-510, розвивав вже 48 к.с. при 6000 об/хв. Подальші роботи були спрямовані на підвищення "живучості" двигуна, зниження витрати палива та токсичності газів, що відпрацювали.
Односекційний РД-515 в середині 70-х передбачалося ставити на важкі мотоцикли. При вазі 38 кг та об'ємі 491 см куб. він видавав 38 л. (6000 об./хв.) та 51 Нм (3500 об./хв.). Торцеві ущільнювачі виготовляли із сталі або чавуну. Спеціально для цього двигуна розробили технологію нанесення зносостійкого жароміцного нікель-кремнієвого покриття "нікосил" на алюмінієву основу. Агрегат виходжував до капітального ремонту 50 тис. Км.
Останніми з відомих нам проектів у галузі вітчизняних мотоциклів з РПД є розроблені в середині 80-х апарати РД-660 та ескортний мотоцикл РД-601 (613 куб.см, потужність 52 л.с. при 6000 об./хв.)
Стає зрозумілим, що на початок "перебудови" 90-х років інститут мав у своєму розпорядженні кілька відпрацьованих конструкцій РПД. Але подальший розворот подій у нашій країні вбив усі надії на якесь успішне продовження розробок. На сьогоднішній день розробки радянських часів в області роторно-поршневих двигунівможна спостерігати у такому стані:
Знайдено на просторах інтернету.
