Травми при автомобільних аваріях. Найчастіші травми, які одержують водії. Як уберегтися

У Росії щороку через автомобільні аварії гине понад 30 тисяч людей, майже вдесятеро більше отримують травми різного ступеня. Така сумна статистика могла бути меншою, якби оточуючі змогли вчасно допомогти постраждалим, адже практично у 80% випадків летальних наслідків можна було уникнути. У цьому допомогла б вчасна перша допомога при ДТП.

Часто смерть настає не від травм, які несумісні з життям, а внаслідок невмілих чи неправильних дій, які виконуються з реанімації постраждалих. Також виною трагедій стає бездіяльність учасників подій, які не знають, яким чином допомогти водіям і пасажирам, які потрапили в аварію.

Водіїв, причетних до дорожніх пригод, які не надали допомоги постраждалим, можуть бути притягнуті до кримінальної відповідальності. Ці норми безпосередньо прописані в КК РФ глава 16 ст.124 та ст.125 у редакції 2016 року.

За правилами дорожнього рухуводіїв при ДТП зобов'язують проводити долікарську допомогу постраждалим. Якщо ж це не відбувається, то згодом на них можуть бути розповсюджені кримінальні санкції, які також передбачають фінансові покарання, виправні роботи або позбавлення волі.

Найчастіші травми при ДТП

Поширеною травмою під час аварії переломи чи інші травми кісток. У поодиноких випадках зустрічаються вивихи. М'язові травми також відносяться до нечастих випадків пошкоджень організму. Цьому супроводжують кровотечі, які порушують працездатність м'язової тканини. Крім крововиливів з'являються розтягування м'язів.

Під час суттєвих втрат крові артеріальний тиск падає, і потерпілий, якому вчасно не буде проведено першу надання медичної допомогипри ДТП може загинути. Його серце зупиниться. Зупинка серця буде і під час різкого удару в район грудної клітки, а при такому ж дії в ліву частину порушується цілісність селезінки.

Небезпечними є колоті рани у сфері плевральної порожнини. З таким впливом одночасно ламаються ребра, пацієнт отримує забиті груди, легені можуть бути пошкоджені.

Обов'язкові дії на місці аварії

Коли сталася аварія, необхідно швидко позначити її місце за допомогою знака. Аварійна зупинка» та включеного світлового сигналу"Аварійки". У такий спосіб можна убезпечити зону події.

Будь-яка, в тому числі і перша долікарська допомога при ДТП повинна надаватися так, щоб не створити загрози тим, хто допомагає. Адже при зіткненні із стовпами електропроводів якісь ділянки можуть бути під напругою. Або загоряння, що почалося, поширюється до бензобака.

Потрібно знати, що бензинові автомобілізгоряють за п'ять хвилин.

Усі дії варто робити хоч і швидко, але продумано. Необхідно терміново додзвонитися в швидку допомогу. Оператору треба буде надати поточну інформацію щодо постраждалих:

• кількість людей, які потребують лікарської допомоги;
• зразкову вікову групупостраждалих (дитина, літня людина, середніх років тощо);
• пояснити загальну ситуацію з потерпілими (кровотечі, переломи, непритомність);
• дати максимально точну адресу (вказати найближчі помітні орієнтири);
• залишити свої дані та номер телефону (можливе уточнення дороги для карети швидкої допомоги).

Якщо постраждалі учасники ДТПзаблоковані внаслідок аварії автомобілем або іншим способом, з яким самостійно не впоратися, треба викликати МНС. Коли потрібно якнайшвидше витягти, то варто це робити дуже акуратно, щоб не погіршити становище.

Виявлення стану постраждалого

До приїзду швидкої потрібно з'ясувати стан хворого, поставивши кілька питань виявляючи локалізацію болю. Важливою є також психологічна підтримка. У цей момент можуть виявлятися дві стадії шоку: у першому випадку буде неусвідомлення становища та ступеня тяжкості, у другій стадії шок розвивається, переростаючи у пригнічений стан. Тоді можуть відбуватися і непритомність.

Втрати свідомості супроводжуються закочуванням очей, збліднення шкіри, втрачається стійкий стан тіла. Напади можуть тривати 1-2 хвилини з періодичним відновленням свідомості.

По можливості треба такого постраждалого укладати на спину, звільнити горло від застебнутих комірів, дати більше повітря. В аптечці повинен бути флакон з нашатирним спиртом. Змочивши вату або будь-яку тканину в цю рідину, треба періодично підносити її до обличчя потерпілого.

Коли постраждалий не подає ознак життя, крім явної загибелі, необхідно застосовувати до нього реабілітаційні дії. Основні ознаки, за якими виявляють, чи жива людина, складаються з таких пунктів:

• явне або слабке серцебиття, яке можна визначити, торкнувшись рукою лівої ділянки грудної клітки;
• наявність пульсу явного або ниткоподібного, який визначають на сонній артерії в районі шиї, на скронях або на внутрішньому згині ліктя або кисті;
• присутність дихання можна виявити навіть при незначному підніманні/опусканні грудної клітки, за допомогою дзеркала, піднесеного до рота або носа (воно запітніє від дихання), а також від коливання вати, яку також розташовують у районі носа або рота;
• посвітивши ліхтариком в око, зіниця повинна відреагувати звузившись.

Потрібно знати, що під час глибокої непритомності зіниця може практично не реагувати на подразники.

Якщо немає під рукою ліхтаря, можна долонею заплющити око і швидко відкрити, щоб побачити реакцію зіниці. Наявність будь-якої з цих ознак має стати приводом до самостійних реанімаційних дій та порятунку життя.

Допомога при коматозних станах

Втрата свідомості, коли він може наступати мозкова кома, зазвичай супроводжується станом, схожим з глибоким сном. Пульс буде чутно, а під час видиху відчуваються явні сиплі звуки. Мова може прилипати до верхньої внутрішньої ротової стінки.

Такого потерпілого можна перекладати обережно на бік чи живіт, забезпечуючи одночасно достатню прохідність для дихання. Щоб прочистити рот від можливого засмічення, можна скористатися чистою хусткою або іншим шматком тканини. Якщо функції дихання та серцебиття порушуються, то негайно треба розпочинати реанімаційні заходи.

Штучне дихання

Штучне дихання необхідно починати лише у тому випадку, якщо відсутнє природне.

Потерпілий має лише 8-10 хвилин, щоб повернутися до життя без реанімаційних дій, інакше настануть незворотні процеси. Тому треба негайно рятувати життя.

Рот очищають від можливої ​​крові чи інших рідин. Підборіддя вирівнюємо у лінію із шиєю. На рот накладають хустку або згорнутий у кілька разів бинт. Увібравши більше повітря, видихаємо його в рот потерпілому протягом 1 секунди, при цьому одночасно затискаємо йому ніс. Процедуру робимо тричі із двосекундною затримкою.

Контролюємо появу пульсу у сонної артерії. Якщо його немає, потрібно виконати непрямий масаж серця. На кожні 15 поштовхів на грудну клітку робиться 2 вдихи до рота потерпілого. Зазвичай після 2-3 хвилин з'являються ознаки життя.

Допомога при кровотечах

Розглянемо, як надати першу допомогу при пораненні, отриманому внаслідок ДТП. Такі рани можуть бути рубані, колоті, рвані тощо. При цьому процес часто супроводжується кровотечею іноді внутрішньою, іноді зовнішньою. Шкіра блідне, наростає слабкість, можливі втрати свідомості.

Розрізняють три типи кровотечі:

• артеріальне- пульсуючим методом виштовхуються червоні фонтани крові, є найбільш небезпечним виглядомоскільки кров тече від серця;
• венозне– темно-червона кров безперервно витікає з рани;
• капілярне– кров надходить від усієї поверхні ушкодження.

Заблокувати перебіг артеріальної кровотечі треба за допомогою джгута, який накладається на 2-3 см вище за кровоток поверх одягу. Якщо це не зробити, то втрата дорослому близько півтора літра крові загрожує смертю.

До джгута обов'язково прикладають записку з часом накладання, тому що його треба знімати взимку через півгодини, а в теплу пору року не пізніше ніж за годину. Давши 4-5 хвилин відновлення кровопостачання, можна знову перетискати кровотік.

При ушкодженнях голови запобігають проникненню інфекції всередину рани, покривши зону стерильною пов'язкою, зверху кладуть вату і забинтовують.

Ушкодження черевної порожнини заправляють назад, а зовні фіксують пакетом за допомогою скотчу. Із закритими травмами очеревини потрібно лягти набік та зігнути ноги в колінах. По можливості до області ураження прикладають холод на 15-20 хвилин.

Під час забитих місць накладають тугі пов'язки, щоб усунути або зменшити внутрішню кровотечу. У таких випадках можливі одночасно і переломи, тому потрібно прагнути охолодити забите місце і дати спокій.

Зупинка кровотечі

Закритий перелом характеризується припухлістю та почервонінням.Біль схожий з забоями. Проблемну зону фіксують за допомогою шини. Для її створення підійде навіть аркуш жорсткого картону.

З відкритим переломомвиникає рана та кровотеча. Потрібно додатково джгуть і всі процедури з ним. З переломами ребер постраждалих переносять або сидячи або напівлежачи. Можлива фіксація перелому, яку роблять під час видиху.

Під час дії на одяг вогню, не варто бігати. Гасити його треба прибравши доступ кисню до вогню, накриваючи ковдрою або брезентом. Уражені вогнем ділянки шкіри накривають стерильними серветками. Коли ділянка занадто велика, то використовують стерильне простирадло. У жодному разі не здирайте одяг, що пригорів до шкіри.

Переносити постраждалих можна самостійно на плечі, взявши на руки чи спині. При переломах чи відкритих ушкодженнях необхідно зафіксувати кістки чи усунути кровотечу, та був транспортувати.

Транспортування постраждалих до лікарні допускається на вцілілому автомобілі, але після цього необхідно повернутися до місця аварії для надання свідчень інспектору ДПС.

Багато хто вважає, що при аварії будь-якого ступеня важкості сучасна системабезпеки в автомобілі врятує людину життя та здоров'я. Але щоденні жертви аварій доводять протилежне. Як виходить, що водій ламає ребра об кермо або отримує травму при ударі об лобове скло? Ця стаття розгляне основні травми при автомобільних аваріях, а також способи допомогти потерпілому.

Найпоширеніші травми при аваріях:
ЧМТ (черепно-мозкова травма).
Травми при перекиданні автомобіля.
Перелом шийного хребта при різкому кивці.
Ноги затискають педалі.

Черепно-мозкова травма – найчастіше ушкодження в автомобільній аварії. Часто трапляється так, що водій ударяється головою об кермо. Таку травму, як правило, легко виявити: у потерпілого розбито обличчя та спостерігається кровотеча. Можливі пошкодження головного мозку або хребта, що спричиняє тяжкі наслідки.
Єдине, чим можна допомогти людині із ЧМТ – це обробка рани. Не можна робити жодних активних дій, щоб не пошкодити хребет Після обробки рани потрібно скористатися послугою виклику швидкої допомоги з мобільного, щоб фахівці госпіталізували потерпілого та забезпечили йому належне лікування.

Під час перекидання автомобіля водій, який забув пристебнутись, отримує серію ударів об дах автомобіля, крісло та кермо. У такому разі може бути безліч травм різного ступенятяжкості. Можливі переломи хребта, пошкодження внутрішніх органівта різні переломи. Часто непристебнутого водіяможе викинути із салони через лобове скло.

У такій ситуації надати гідну допомогу потерпілому дуже складно. Наприклад, при спробі створити масаж серця можна зламати ребра водієві. Тому якщо очевидець не впевнений у своїх силах, то краще викликати «швидку».

Під час лобового зіткнення автомобілів дуже велика ймовірність отримати перелом шийного хребта, тому що при ударі тіло водія по інерції подається вперед, а потім різко відкидається назад. Як результат – «хлистова» травма.

Якщо постраждалий скаржиться на сильний біль у хребті та шиї, то не можна до нього торкатися в жодному разі, оскільки можна пошкодити хребет. Постраждалому слід накласти комір Шанца та зафіксувати шию, а потім терміново доставити з лікарні.

Часто при лобовому зіткненніавтомобілів постраждалий водій виявляється заблокованим у власною машиною, тому що педальний вузол та оббивка салону затискають ноги. Найпоширеніші ушкодження при такій аварії – переломи стегнових та тазових кісток. В особливо тяжких випадках справа може дійти до ампутації.

Якщо очевидці не можуть звільнити водія, необхідно витягнути акумулятори з автомобіля, тим самим знеструмивши його, після чого викликати МНС, у якого є чіткий порядок дій за такої ситуації.
І пам'ятайте: далеко не завжди поради допоможуть уникнути травм при автомобільних аваріях, але значно знизить ризик аварії.

Правила дорожнього руху, загублені постановою Ради Міністрів Російської федерації «Про правила дорожнього руху» від 23.10.1993 р. № 1090 (зі змінами, що набули чинності з 01.04.2001 р.), свідчать, що при ДТП водій причетний до нього, бригади швидкої медичної допомоги та центру медицини катастроф, служби порятунку. У екстрених випадкахвідправити постраждалого попутним, а якщо це неможливо, доставити на своєму транспортному засобі до найближчого лікувального закладу».

В даний час дорожньо-транспортний травматизм у всьому світі набув характеру епідемії. При цьому простежується чітка закономірність між кількістю гинуть у дорожньо-транспортних пригодах (ДТП) та рівнем економічного розвитку країни. Число загиблих у Росії (на 1 мільйон автомобілів) у 3 – 5 разів вище за аналогічні показники країн з розвиненою інфраструктурою автомобільних доріг. У нашій країні в Останніми рокамивідзначається тривожна тенденція зростання як кількості, а й тяжкості отриманих внаслідок ДТП травм.

Дорожньо-транспортні пригоди поділяються на такі види:

1. Зіткнення;

2. Перекидання;

3. Наїзд на транспортний засіб, що стоїть;

4. Наїзд на пішохода;

5. Наїзд на перешкоду;

6. Наїзд на велосипедиста;

7. Наїзд на гужовий транспорт;

8. Наїзд на тварин;

9. Падіння;

10. Інші події;

Переїзд, стиск та удар внаслідок зіткнення – ось основні травмуючі фактори, що призводять до виникнення ушкоджень та поранень при ДТП. Травми завдають як автомобілі, а й елементи дороги. Поранення у таких випадках різноманітні, складні. Природно, тяжкість травми в першу чергу визначається швидкістю автомобіля. Найбільш важкі травми людина, яка перебуває в автомобілі, отримує при ударі об двері, рульову колонку, лобове скло. Аналіз травм, що призвели до смертельних випадків, показав, що 52% з них отримано в результаті деформації кузова, а 48% через удар пасажира про внутрішню частину автомобіля.

На тяжкість пошкоджень отриманих внаслідок ДТП крім швидкості може впливати марка автомобіля, його маса, характер удару (лобове чи дотичне зіткнення), наявність подушки та ременів безпеки, безпечної рульової колонки. Використання ременів безпеки більш ніж утричі знижує кількість смертельних випадків при лобовому зіткненні*.

* Серед водіїв та пасажирів, які не користуються ременями безпеки, поранення одержують 46,3%, гинуть 3% учасників ДТП. Для людей, пристебнутих ременями безпеки, ці величини становлять 19,2% і 0,8%.

Найчастішими (більше 70%) та найбільш небезпечними травмами при ДТП є травми голови (забиті місця, здавлення головного мозку, внутрішньочерепні гематоми), травми грудей – грудної клітки та органів грудної порожнини – легень, серця та травми хребта (особливо шийного відділу).

Основними причинами загибелі постраждалих є:

поєднання шоку та крововтрати – 40 - 50%;

тяжка черепно-мозкова травма – 30%;

травма не сумісна із життям – 20%.

Крім того причинами високої летальності є тимчасовий фактор (пізно розпочата медична допомога) – правило «золотої години» та низький рівень підготовки водіїв та співробітників ДІБДР МВС Росії прийомам та навичкам надання першої допомоги постраждалим.

Автомобільна травма є ушкодженнями, що завдаються зовнішніми і внутрішніми частинамиавтомобіля, що рухається або виникають при випаданні з нього. Розрізняють такі види автотравми:

1. Удар частинами автомобіля під час зіткнення з людиною;

2. Переїзд колесом чи колесами;

3. Випадання з автомобіля;

4. Удар про частину чи здавлення тіла частинами автомобіля у кабіні;

5. Здавлення тіла між частинами автомобіля та іншими предметами;

6. Комбінований вид травми.

Ушкодження, що виникають при зіткненні з автомобілем, що рухається (наїзд), зустрічаються найбільш часто. Цей вид автотравми включає кілька послідовних етапів.

1. Зіткнення частин автомобіля з людиною. Механізм ушкодження – удар та загальний струс тіла. На одязі та тілі виникають пошкодження, що відображають контури частини або краю бампера, фари, облицювання радіатора тощо.

Локалізація ушкоджень – нижні кінцівки, область таза, рідше - тулуб, лише на рівні тих частин автомашини, якими вони були нанесені (контактні ушкодження, штамп-ушкодження).

2. Падіння тіла на автомобіль. Механізм - удар про частину автомобіля (капот, крило, штуцер склоочисника тощо).

Локалізація – області голови, тулуба, верхніх кінцівок. Слід враховувати, що закидання тіла на автомобіль відбувається при початковому ударі нижче центру тяжіння людини (при ударі легкової машини). Якщо ж первинний удар завдається поблизу центру ваги (вантажним автомобілем, автобусом тощо), тіло відкидається вперед.

3. Відкидання та падіння тіла на ґрунт. Механізм - удар об ґрунт. Локалізація – область голови, тулуба, верхніх кінцівок.

В результаті зіткнення тіло людини набуває швидкості, близької до швидкості руху машини, а також обертального руху навколо поздовжньої осі.

Ковзання тіла по грунту. Механізм - тертя про ґрунт.

При зіткненні з автомобілем, що рухається особливе значеннямають так звані бампер-ушкодження, що виникають від удару бампером по стегну або гомілки в залежності від висоти його розташування. На шкірних покривах у місцях контакту часто виникають поперечний смугастий синець, ранки або ранки. Особливе значення має поперечний осколковий перелом кісток гомілки та стегна. В області перелому в типових випадках виявляють великий клиноподібний уламок, основа якого показує місце, а гострий кінець - напрямок удару.

Внаслідок удару частинами автомобіля, падіння тіла на автомобіль, відкидання його на ґрунт виникають пошкодження м'яких тканин голови, а також переломи кісток черепа. Найчастіше це прямі, закриті, лінійні та осколкові переломи. Нерідко спостерігаються поєднані переломи кісток склепіння та основи черепа. Лінійні та оскольчаті переломи беруть свій початок у місці удару і поширюються променеподібно у різних напрямах у площині травми, хіба що графічно намічаючи на черепі напрями удару. Ушкодження головного мозку, його оболонок, судин виникають у місці застосування сили та на віддалених від місця удару ділянках (в області протиудару).

Сильний удар у верхню частину стегон та область тазу часто призводить до виникнення прямих, лінійних чи оскольчатих переломів кісток тазу. Такі переломи нерідко супроводжуються ушкодженням органів тазу. При ударі ззаду нерідко ушкоджується шийний та верхньо-грудний відділи хребта внаслідок різкого надмірного розгинання тіла.

Ушкодження від удару вантажною автомашиною, автобусом або тролейбусом часто локалізуються в області грудної клітки. При цьому можуть виникати пошкодження від предметів з великою або обмеженою (при ударі виступаючими частинами) поверхнею, що травмує. Удар у груди призводить до односторонніх (зазвичай прямих) множинних переломів ребер, що виникають у місці безпосереднього докладання сили.

Удар автомашиною з наступним відкиданням потерпілого часто супроводжується комплексом непрямих ушкоджень внутрішніх органів внаслідок струсу тіла. Найчастіше ушкоджуються печінка, легені, нирки та селезінка. Органи черевної порожнини ушкоджуються частіше, ніж грудної.

За так званого переїзду автотранспорту через тіло жертви виникає комплекс пошкоджень, характерний для цього механізму травми. По-перше, утворюються крововиливи, що відображають малюнок протектора коліс, по-друге, утворюються відшарування шкіри та інших тканин у вигляді кишень, заповнених кров'ю, по-третє, виникають сліди волочіння тіла у вигляді великих садна. При переїзді колеса через груди чи живіт часто спостерігаються розриви та роздавлювання внутрішніх органів. При такому ж впливі на голову залишаються: значна її деформація, переломи кісток черепа, що осколку, і роздавлювання мозку.

Травма водія всередині салону автомобіля при лобовому зіткненні характеризується комплексом пошкоджень, що виникають від дії кермового колеса, панелі приладів та лобового скла у вигляді забитих місць та здавлення грудної клітки та живота, що супроводжуються переломами ребер, розривами внутрішніх органів. Від лобового скла ушкодження у вигляді синців, ран та саден локалізуються на обличчі та голові.

Вважається, що кузов та системи безпеки автомобіля навіть у найважчій аварії мають врятувати людину. Але і в відносно нових машинах після удару ноги водія опиняються в павутині педального вузла, ребра зламані про рульове колесо, але в лобовому склі - характерна вм'ятина. Які травми найчастіше зазнають автомобілісти? І чи можна якось уберегтися? А наскільки виправдані?

Вважається, що кузов та системи безпеки автомобіля навіть у найважчій аварії мають врятувати людину. Але й у відносно нових машинах після удару ноги водія опиняються в павутині педального вузла, ребра зламані про кермо, а на лобовому склі - характерна вм'ятина. Які травми найчастіше зазнають автомобілісти? І чи можна якось уберегтися? А наскільки виправданою є позиція багатьох очевидців події - «я не медик і допомагати не буду, щоб не зробити гірше»? Ми звернулися по коментар до тих, хто зазвичай першим прибуває на місце аварій, - рятувальникам МНС.

«Коли бачиш на лобовому склі характерну мітку…»

ЧМТ – це найчастіша травма в автомобільних аваріях. Коли приїжджаєш і бачиш на лобовому склі характерну мітку, то навіть питати не треба - був водій пристебнутий чи ні. Все й так ясно, – каже лікар швидкої медичної допомоги Республіканського загону спеціального призначенняМНС Сергій Журавльов. - Часто водії ударяються головою об кермо. Особливо у тих автомобілях, де воно розташоване практично горизонтально. Як, наприклад, у старих ВАЗах. Під час бокового зіткнення (яке насправді небезпечніше, ніж лобове, особливо якщо немає бічних подушок безпеки) нерідко удар головою припадає в бічну стійку або двері. Такі травми, як правило, ізольовано не трапляються: у людей розбито обличчя, пошкоджено м'які тканини голови, спостерігається кровотеча. Може бути пошкоджений головний мозок, що спричинить тяжкі наслідки для здоров'я.

Якщо людина отримала ЧМТ, то максимум чим можуть допомогти очевидці, це обробити рану. Але увага: вкрай обережно - без активних дій, щоб не завдати більшої шкоди, наприклад, у разі пошкодження шийного відділу хребта. Втім, кровотеча у таких випадках зазвичай життю не загрожує і не потребує втручання з боку очевидців, – попереджають рятувальники. - Ну а щоб попередити ЧМТ, потрібно пристібатись, навіть якщо ви їдете на маленьку відстань. Помилково вважати, що на швидкості 60 км/год неможливо отримати важку травму. Просто!

Є ще один нюанс – отримати черепно-мозкову травму можна вже після ДТП. Іноді подушки безпеки, які не спрацювали на момент аварії, можуть «вистрілити» трохи пізніше і травмувати людину. На цей випадок МНС має так званий анти-аirbag, який блокує подушку.

Під час перевороту машини водій отримує цілу серію сильних ударів

Під час перекидання автомобіля непристебнутий водій отримує безліч ударів об дах, панель приладів, крісла, кермо і т. д. Зазвичай у зведенні в таких випадках пишуть: «у постраждалого численні травми різного ступеня тяжкості». Медичні працівники називають це поєднаною травмою, тобто комбінацією травм, коли порушено одразу кілька анатомічних областей, – розповідають представники МНС. - Мова про переломи, пошкодження хребта та внутрішніх органів, знову ж таки ЧМТ та ін. Дуже часто у таких випадках непристебнутого водія викидає із салону – через лобове або навіть бічне вікно.

Що робити очевидцям та як уберегтися водієві?

Основний принцип у очевидців має бути «не нашкодь», але виходити потрібно із конкретної ситуації. Якщо людина абсолютно упевнена, що може зробити краще, то нехай діє. Не впевнений – треба дочекатися професіоналів, – вважає Сергій Журавльов. - У моїй практиці був випадок, коли свідки аварії, намагаючись зробити непрямий масаж серця, зламали ребра та грудину потерпілому. Що називається, рятували, як могли. Це одна крайність. Інша – байдужість оточуючих. Хоча б підійти до машини у разі ДТП та поцікавитись, чим можна допомогти, адже не складно. Моя знайома минулого року на трасі М1 потрапила в аварію – її Renault Scenicперекинувся на дах. Сама вона була пристебнута ременем безпеки, її дитина перебувала в дитяче автокрісло. У жінки був перелом руки, малюк не постраждав. Але ніхто з очевидців не підійшов і вони так і провисіли до прибуття наших колег із районного відділу МНС.

До речі, перерізати ремені безпеки, замки яких внаслідок ДТП часто блокуються, не так просто, а зазвичай ножа під руками немає. У рятувальників на цей випадок є спеціальний інструмент.

Від різкого кивка ламається шийний відділ хребта

Ризик отримати серйозну травму є навіть у побіжному зіткненні. Наприклад, перелом шийного відділу хребта. Під час удару тіло водія подається наперед. Відбувається різкий кив голови, а потім її відкидає назад. Це все трапляється за частки секунди за інерцією, – розповідає оперативний черговий РОЗН МНС Олексій Новицький. - В результаті водій отримує так звану хлистову травму.

Що робити очевидцям та як уберегтися водієві?

Коли постраждалий водій скаржиться на біль у ділянці шиї, ні в якому разі не можна його чіпати - можна пошкодити спинний мозок, оскільки больовий синдром може бути викликаний переломом хребта, - пояснює Сергій Журавльов. - Такому потерпілому накладається комір Шанца, який жорстко фіксує шию. Потім людину відправляють до лікарні, де встановлюють клінічний діагноз.

За словами рятувальників, уберегти від так званої травми хлистів може правильно відрегульований підголівник. Багато хто вважає, що він придуманий виключно для комфорту водія та пасажирів, але це не так. До травми хлистів також може призвести неправильна посадка за кермом. Більшість водіїв, зверніть увагу, їде згорбившись. Спина автомобіліста нещільно прилягає до спинки крісла, а голова – до підголівника. Це дає свободу переміщення, яке у разі ДТП може зіграти злий жарт із водієм.

Ноги виявляються затиснуті педалями.

Іноді водії заблоковані в автомобілі, особливо при лобовому зіткненні, - каже Олексій Новицький. - Як правило, педальним вузлом та елементами обшивки салону затискає ноги. Причому багато залежить від конструкції машини: якщо її кузов ефективно гасить енергію удару, а двигун «іде» вниз, не влітаючи в салон, то наслідки будуть менш важкі. Типові травми в таких ситуаціях – переломи кісток гомілки, стегна, тазу. Може сягати ампутації нижніх кінцівок. Так було з юною пасажиркою Mercedes на вул. Алтайській, де цей автомобіль врізався у стовп. Найскладніше - підібратися до педалей і перерізати їх, вони буквально скручуються в павутиння. Вся складність у тому, що потрібно працювати гранично обережно, не завдаючи шкоди потерпілому. Зазвичай використовується невеликий гідравлічний інструмент.

Що робити очевидцям та як уберегтися водієві?

У випадках, коли людина затиснута в машині і звільнити постраждалого не виходить, очевидцям потрібно заглушити автомобіль (якщо двигун ще працює) і знеструмити його, тобто від'єднати клеми акумулятора, - пояснює перший заступник начальника РОСН Семен Сак. - Бойовий розрахунок МНС має чіткий порядок дій. Один відключає АКБ. Другий розрізає стійки чи дах, полегшуючи доступ до постраждалого. Третій з'ясовує стан та намагається визначити пульс, перевірити дихання, серцебиття. Але перш ніж рятувати людину, потрібно убезпечити місце проведення робіт. Це правило. Під час аварії, в якій автомобіль отримує значні пошкодження, відбувається розлив технічних рідині є ризик займання: ізоляція проводки часто порушена. Будь-яка іскра – і пари палива спалахнуть. Це не перебільшення: кілька років тому на МКАД біля бізнес-центру «XXI століття» живцем згорів водій, який потрапив в аварію. Поблизу не знайшлося нікого, хто здогадався відключити акумулятор.

Ребра ламаються об рульове колесо

Ще одна характерна травма для водія – перелом ребер та грудини, – продовжує Сергій Журавльов. - Удар припадає в кермо, яке часто в аварії навіть деформується. А уявіть, що відбувається з кістками людини! Є ризик утворення травматичного пневмотораксу (скупчення повітря в ділянці легень). Зазвичай на місці ДТПпотерпілому накладають спеціальний фіксатор УШС (пристрій складна шина). Потім кілька людей переносять водія на ноші, які підносять максимально близько до автомобіля, щоб заподіяти якнайменше дискомфорту травмованому.

Що робити очевидцям та як уберегтися водієві?

Знову повторимося, треба виходити із ситуації. Якщо оточуючі не знають, що робити, то краще нічого не робити, – нагадують рятувальники. - Але, наприклад, дати людині знеболювальне цілком можна. Необхідність термінової допомоги є лише у разі відкритої кровотечі. Зупинити його можна наклавши джгут - це те небагато, що залишилося у водійській аптечці. Але багато хто не знає, як це правильно робити. Джгут накладається лише на стегно чи плече. У разі артеріальної кровотечі (колір крові червоний, і вона пульсує) - вище за рану, а венозну (кров темна, і тиск не такий сильний) - нижче за рану.

Задній пасажир завдає нищівного удару

Шведи мали агітаційну кампанію, під час якої вони заявляли: «Ви возите за собою слона»,- наводять приклад співробітники МНС. - Мався на увазі, звичайно, не справжній слон, а пасажир з заднього сидіння, тіло якого в аварії отримує різке прискоренняі обрушується на крісло, що попереду сидить з силою в кілька тонн. Таким чином, водій отримує ще один удар і, як наслідок, пошкодження хребта, ЧМТ, переломи ребер і т.д.

Що робити очевидцям і як уберегтися?

Знову ж таки очевидна порада: стежити не лише за своїми ременями безпеки. Непристебнуті пасажири мало того, що самі можуть травмуватися, так ще й завдадуть шкоди іншим людям, які перебувають у салоні, - звертають увагу представники МНС. - Нас часто запитують: а чи траплялися випадки, коли ремінь, навпаки, заважав вижити? Сказати однозначно складно, але у кількох ситуаціях справді водіїв викидало із салону і це швидше можна було порахувати за благо. Вдалося б їм вижити у протилежному випадку - велике питання. Але, повторимося, це скоріше винятки.

Сергій Журавльов

У кишенях жилета – все необхідне для надання першої медичної допомоги

У пристебнутого водія зазвичай синець від ременя та перелом ключиці

В ділянці грудної клітки потерпілого в ДТП можна при огляді побачити прояви підшкірної гематоми. Це сліди від ременя безпеки, – розповідає Сергій Журавльов, який довгий часпрацював реаніматологом у лікарнях. - А оскільки пристебнута людина жорстко зафіксована у кріслі, є ризик також отримати перелом ключиці. Якби водій не користувався ременем безпеки, він міг би вилетіти через лобове скло.

Ковшові ноші

Що робити очевидцям та як уберегтися водієві?

Якщо людина розуміє, що зіткнення неминуче, потрібно згрупуватися, - радять співробітники МНС. - У цьому випадку м'язи тіла скорочуються та ризик отримати травму знижується. Тільки не слід думати, що таким чином можна уникнути травми зовсім. Ні, просто її наслідки будуть не такими тяжкими.

Все обличчя водія у подряпинах

До дрібних травм, які можна отримати під час аварії, також належать численні порізи. Наприклад, від уламків скла, що розбилося під час ДТП, - зауважує Сергій Журавльов. - Іноді водії та пасажири навіть отримують травму ока. Мій приятель, який потрапив в аварію, випадково уникнув таких ушкоджень. Він носить окуляри, і на момент ДТП вони врятували йому зір.

Що робити очевидцям та як уберегтися водієві?

Тут можна лише стерти кров з обличчя, але лише з дотриманням норм безпеки – у рукавичках та з дезінфікуванням ранок, – радять рятувальники. - Загрози для життя в даному випадкуні.

Співробітникам МНС нерідко самим доводиться розбивати шибки в автомобілях (як правило, внаслідок аварій двері блокуються). Для цього використовується ще один спеціальний інструмент розміром із звичайний фломастер. Пружинку відтягують, металевий стрижень вдаряється у бойок, кінчик якого виготовлений зі сплаву твердих металів. Незважаючи на мініатюрність інструменту, з його допомогою можна досить швидко отримати доступ до потерпілого, що знаходиться в машині.

Підсумовуючи, рятувальники нагадали: "Не у всіх випадках поради дозволять уникнути травм в автомобільних аваріях, але мінімізувати наслідки допоможуть обов'язково".

Зростання кількості автомобільного транспортув РФ, низька дисципліна водіїв та пішоходів, незадовільний стан доріг супроводжуються щорічним збільшенням числа дорожньо- транспортних пригод, а також постраждалих, у тому числі зі смертельним наслідком. Всесвітня організація охорони здоров'я у 2006 р. опублікувала доповідь, згідно з якою, у всьому світі щорічно гинуть внаслідок транспортних пригод понад 1 млн. 200 тис. осіб та ще 50 млн. зазнають травм. Щодня на дорогах гинуть 3 тис. осіб, більшість із них - молоді люди віком від 15 до 44 років. У 2002 році на осіб віком 15-44 року припадало більше половини всіх смертельних випадків у ДТП у всьому світі. 73% від загальної кількості загиблих – молоді чоловіки. Показники смертності від ДТП суттєво різняться в різних регіонах та в різних країнахта регіонах.

Одним з найбільш складних питаньсудово-медичної експертизи у випадках автотравми є встановлення механізму виникнення автотравми за характером виявлених пошкоджень. Зіставлення морфології експериментальних пошкоджень з подібними пошкодженнями, що зустрічаються у повсякденній практиці, на думку ряду авторів (В.К. Стешиц, 1954, 1972; А.А. Солохін, 1960, 1972; А.А. Матишев, 1963), допомагає вирішенню багатьох автомобільної травми. Моделювання різних механізмів автотравми вкрай необхідне запровадження технічних удосконалень автомашин, вдосконалення правил експлуатації автомашин, вкладених у підвищення безпеки автомобільного транспорту. Участь фахівців точних наук - математиків, інженерів дозволяє не лише розрахувати Фізичні характеристикидозованих навантажень в експериментах, а й попередньо за допомогою математичних розрахунків теоретично визначити їхню величину. Так, А.А. Солохін та Р.Х. Абдукарімов (1991), спільно з фахівцями в галузі математики та обчислювальної техніки розробили алгоритм та створили програму «ЕДДС видів автомобільної травми (удар, переїзд)». Ними, на підставі аналізу даних літератури, архівних та власних спостережень, було розроблено закодований комплекс морфологічних ознак-ушкоджень. Це дозволило скласти таблицю з ознаками-пошкодженнями з високою інформативною значимістю для травми як від удару частинами автомобіля, що рухається по тілу людини, так і від переїзду тіла колесом автомобіля.

При травмі всередині автомобіля у механізмі формування ушкоджень виділяють дві фази: зіткнення тіла з частинами та деталями кабіни автомобіля (обов'язкова фаза); здавлювання тіла між частинами кабіни, що змістилися (необов'язкова фаза). Зрідка травма всередині автомобіля може статися від раптового впровадження в салон (кабіну) сторонніх предметів. У механізмі формування пошкоджень усередині автомобіля основну роль відіграє удар, однак, можуть брати участь здавлювання зміщеними частинами машини, струс, надмірне згинання або перерозгинання (наприклад, відділ хребта хребта) і ін.

Виникнення пошкоджень при цьому виді травми обумовлюється ударом тіла потерпілого в силу інерції про частину та механізми автомобіля. раптовій зупинціабо зміні характеру та напрямки її руху. У цьому, на думку Щеголєва П.П. (1959), ушкодження внаслідок зіткнення автомобілів чи наїздів на нерухомі предмети відрізняються від ушкоджень внаслідок перекидання, перевертання автомобіля, падіння її з висоти. Найбільш небезпечними є зіткнення автомобілів та наїзд їх на нерухомі предмети, особливо передньою частиною автомобіля. Автор зазначає, що при травмі всередині автомобіля ознаки впливу великої механічної сили виявляються меншою мірою, ніж за інших видів автомобільної травми. Тому явища загального струсу тіла у випадках не бувають виражені. При даному виді травми відсутні явища стискання тіла, характерні для переїзду, притискання автомобілем, пошкодження, що виникають при волоченні і т.д. При цьому виді травми не спостерігається типового для впливу великої силиневідповідності незначних зовнішніх ушкоджень великим руйнуванням скелета та внутрішніх органів. Автор вказує, що особливе значення в цьому механізмі травми має та обставина, що ушкодження виникають не тільки від ударів про тупі предмети, а й внаслідок дії уламків скла, приладів та інших предметів в автомобілі. Характерним для травми всередині автомобіля є заподіяння пошкоджень потерпілим, які перебувають у сидячому положенні, що повинно враховуватися при вимірі висоти розташування пошкоджень. При травмі всередині автомобіля переважають ушкодження голови, грудної клітки та нижніх кінцівок. При цьому пошкодження голови у водіїв спостерігаються вдвічі рідше, ніж у пасажирів. Характер пошкоджень та частота їх виникнення пов'язана з місцезнаходженням потерпілого в автомобілі. За даними П.П. Щеголева (1959), ушкодження пасажирів спостерігалися вдвічі частіше, ніж ушкодження водіїв, що відповідає даним літератури (Е. Гардіан, К. Стрейт). Пасажири, перебуваючи переважно у відносно розслабленому стані, не завжди встигають зрозуміти те, що відбувається, і вчасно сконцентруватися, що веде до більш легкого їх зміщення у напрямку до травмуючих предметів. Найбільш небезпечним місцемв автомобілі є переднє сидіння пасажира. Ушкодження пасажирів переднього сидіннявідрізняються особливою частотою та вагою. К. Стрейт назвав передні пасажирські сидіння сидінням смерті. Водій при ДТП зазвичай перебуває в дещо більше вигідному становищі, ніж пасажири, тому що його увага сконцентрована, а тіло більш фіксоване упором на педалі та кермо, особливо в останні миті перед аварією. Відсутність значних ушкодженьу водія з урахуванням інших умов свідчить про порівняно невелику швидкість руху автомобіля. Е. Гардін, Д. Вебстер, Н. Лісснер вказують, що при великих швидкостяхудар грудьми об кермо спричиняє смертельні ушкодження водія; крім того, водій отримує пошкодження та при ударі об вітрове скло. Основними критеріями судовомедичної оцінки розташування людини в автомобілі є: локалізація осаджень, синців і забите ран, масивність пошкоджень, локалізація і характер «штанц-марок», що відображають рельєф предметів, що пошкоджують (В.К. Іванов, Ю.С. Сидоров, 1990; П.П. Однак, вирішення питання про місце розташування потерпілого в момент ДТП тільки за характером зовнішніх механічних пошкоджень тіла людини важко, так як пошкодження у водіїв і пасажирів переднього сидіння зустрічаються приблизно з однаковою частотою (Ю.С. Сидоров, 1969). У водіїв та пасажирів спостерігаються майже однакові пошкодження передніх поверхонь колінних суглобів та верхніх третин гомілок від удару об щиток керування, аж до переломів. У пасажирів, на відміну від водіїв, зустрічаються множинні різані рани м'яких тканин кистей та передпліч від уламків вітрового або бокового скла(А.А.Солохін, 2001). Крім того, у пасажирів пошкодження кісток черепа зазвичай важчі, ніж у водіїв, у них частіше зустрічаються переломи шийного відділу хребта. Тому низка авторів вказують на необхідність звернення уваги на комплексне дослідження одягу, взуття, пошкоджень автомобіля, а також виявлення на них слідів взаємодії. Зовнішні ушкодження при травмі всередині автомобіля розташовуються переважно передніх поверхнях тіла. У м'яких тканинах тіла, у складках та в кишенях одягу виявляються уламки. автомобільного скла. На підошвах взуття водія можна побачити відбитки педалей керування, сліди тертя про них, відрив каблука. При перекиданні автомобіля не виключено здавлювання тіла між частиною автомобіля та ґрунтом. У разі на трупах виявляються ознаки компресії. Автори звертають увагу на те, що пошкодження одягу та взуття постраждалих виявляються не лише при наїздах на нерухому перешкоду, а й при зіткненні автомобілів. При дослідженні взуття осіб, які постраждали всередині салону автомобіля, спостерігаються сліди-пошкодження, як в області верху взуття, так і на підошовній поверхні у вигляді поверхневих потертостей неправильної форми, дугоподібної форми, у вигляді смуг та подряпин (В.К. Іванов та Ю.С. Сидоров, 1990). У роботах даних авторів вказується, наприклад, що при дослідженні підошовної поверхні взуття необхідно звертати увагу на наявність паралельних слідів, що нагадують сліди ковзання; на сліди притертостей від педалі гальма та зчеплення, килимка; на різноманітних накладення та включення. Ушкодження, виявлені на тілі потерпілого в порівнянні з пошкодженнями автомобіля та з урахуванням інших обставин, наразі дозволяють повністю відновити об'єктивну картину автотранспортної пригоди. Для розпізнавання хто був водієм, а хто пасажиром, можна орієнтуватися на ряд ознак. У водія автомобіля при фронтальному зіткненніможуть утворюватися досить характерні ушкодження:

I. Ушкодження від взаємодії стоп з педалями та підлогою:

1. пошкодження взуття у вигляді відбитка на підошві рельєфу педалі, розривів області миска, відрив каблука;
2. синці підошовних поверхонь стоп, пошкодження кісток стоп;

ІІ. Ушкодження від взаємодії частин тіла водія з кермовим колесом:

1. розриви рукавичок між першим і другим пальцями, пошкодження великих пальців кистей та відповідної міжпальцевої складки, синці долонь у ділянці піднесень 1-го та 5-го пальців;
2. синці та садна на внутрішній поверхні стегон від удару об рульову колонку;
3. різного ступеня тяжкості пошкодження грудей або живота від удару об кермо (залежно від конструктивних особливостей автомобіля), при цьому від удару животом об кермо можуть ушкоджуватися внутрішні органи черевної порожнини, а від удару грудьми - органи грудей;
4. дугоподібні синці, осадження, іноді забите рани на животі, передній поверхні грудної клітки, плечах від удару об рульове колесо в поєднанні з округлими або дугоподібними ушкодженнями меншого діаметра в ділянці грудини від впливу втулки рульового колеса;
5. різні ушкодження обличчя від удару об кермо внутрішньої сторонивід зубів), аж до локальних переломів кісток.

ІІІ. Пошкодження від деталей дверцята кабіни:

• Дані пошкодження у водіїв автомобілів, призначених для правостороннього рухурозташовані на зовнішній поверхні лівого стегна, на лівій руці, а у пасажирів - на правій стороні тіла. При іншому розташуванні керма все змінюється місцями.

IV. Ушкодження від ременів безпеки:

• Ремені безпеки завдають пошкодження водію в області лівого плечового пояса, на передній поверхні лівої половини грудної клітки та на правій половині живота, тоді як у пасажирів верхня половина тіла ушкоджується праворуч, а живіт – ліворуч.

У роботах інших авторів (А.П. Громов, 1979) є вказівки на існуючу певну закономірність між конкретними величинами діючих силта особливостями виникнення ушкоджень (садна, синці, рани, переломи). Виявлені закономірності дозволяють на практиці встановити механізм травми та величину діючих сил за виявленими ушкодженнями. Вивчення меж міцності кісток до статичних і динамічних навантажень становить значний інтерес у розвиток такої науки, як биосопромат. Моделювання в судовій травматології має велике значення як для судово-медичної науки та практики, так і для низки клінічних дисциплін, насамперед травматології, спортивної медицини. Моделювання різних механізмів автотравми вкрай необхідне запровадження технічних удосконалень автомобілів, розробка індивідуальних методів захисту, удосконалення правил експлуатації автомашин, вкладених у підвищення безпеки автомобільного транспорту. А.П. Громовим спільно із співробітниками кафедри судової медицини 1 ММІ ім. Сєченова були розроблені методики отримання дозованих ушкоджень голови та хребта, що імітують травму всередині кабіни автомобіля (удари головою про вітрове скло та інші частини автомобіля, «хлистові» ушкодження голови). Дані методики дозволили отримати пошкодження голови і хребта тіла, що рухається, залежно від швидкості зіткнення, сили ударів, що виникають перевантажень, пружних властивостей поверхонь, що сударяються (коефіцієнта відновлення). У процесі експериментів одночасно визначаються розташування центру тяжкості та моменту інерції тіла, кутова та лінійна швидкості, ударний імпульс, час удару (А.П. Громов, 1969).

Вивчення структури пошкоджень при автомобільній травмі підтверджує вже відому закономірність про переважання при цьому виді травматизму множинних та поєднаних пошкоджень (В.Ф. Трубніков та Істомін, 1974, 1977; А.В. Каплан та В.Ф. Пожарський; М.М. Фаршатов та ін. авт. Ряд авторів вказують, що майже 70% випадків при дорожньо-транспортних пригодах має місце множинний характер пошкоджень (Г.Г. Омаров, Т.Р. Ашурбеков, Б.М. Лисянський, Д.А. Тонаєв, 1991). Б.М. Айтмирзаєв, В.К. Іванов та Ю:С. Сидоров (1969, 1990) наводять дані свого дослідження щодо виявлення морфології пошкоджень голови та частоти народження, останніх у постраждалих усередині салону (у водіїв та пасажирів переднього сидіння) при лобових зіткненнях легкових автомобілів. Найчастіше травмувалися у водіїв і пасажирів переднього сидіння лоб, ніс, вилицьові та підборідна області особи, де спостерігалися садна, (81,4 % і 61,6 % відповідно), синці (55,7 % і 40 % відповідно), забиті рани (62,8 % і 54,8 відповідно), 8%, 8 ). У водіїв частіше зустрічалися забиті рани та крововилив у м'які тканини – покриви тім'яних областей голови, а у пасажирів переднього сидіння – синці. Переломи лицьового кістяка, скроневих кісток, кісток склепіння та основи черепа частіше виявлялися у водіїв, ніж у пасажирів переднього сидіння. Субарахноїдальні, субдуральні крововиливи та вогнищеві крововиливи в речовину головного мозку частіше зустрічалися у водіїв, а у пасажирів переднього сидіння відзначалися найчастіше забиті місця та розмозження речовини головного мозку. Основними джерелами травмування голови у водіїв з'явилися такі деталі салону автомобіля, як кермо в зборі з рульовою колонкою, лобове скло, дзеркало заднього виду, передня стійка кузова автомобіля, рідше стеля. У пасажира переднього сидіння - лобове скло, передня бічна стінка кузова автомобіля, панель приладів, дещо рідше стеля (Ю.С. Сидоров, 1969; П.П. Щеголєв, 1959).

У судово-медичній літературі питання про диференціальні ознаки ушкоджень у водіїв та пасажирів досі залишається недостатньо вивченим. А. Рахімов (1956), А.А. Солохін (1968) вказують, що ушкодження у водіїв розташовані на лівій, а у пасажирів – на правій передньобічній поверхні тіла. П.П. Щеголєвим (1959), а згодом Ю.С. Сидоровим (1969) було проаналізовано ушкодження у водіїв та пасажирів виявлення особливостей локалізації і характеру ушкоджень, що виникають при зіткненні автомобілів. Аналіз характеру та локалізації ушкоджень у водіїв та пасажирів свідчить, що різні пошкодження в сукупності розташовуються у водіїв на лівій, а у пасажирів на правій передньобічних поверхнях тіла, що підтверджує дані А.А. Солохіна (1968), П.П. Щеголєва (1961), Л.Є. Роєнко (1967) у своїй роботі провів дослідження, в ході якого підтвердив частоту народження пошкоджень грудної клітки при травмі в салоні автомобіля. Ушкодження грудної клітки посідають третє місце після пошкоджень голови та нижніх кінцівок. Так, за його даними, ушкодження грудної клітки спостерігалися у 19,34 % випадків, ушкодження голови – у 36,9 % випадків, ушкодження нижніх кінцівок – 23,7 %. Травма грудної клітки частіше зустрічалася у водіїв легкових автомобілів, на другому місці даний видтравми спостерігалися у пасажирів переднього сидіння. У водночас за даними П.П. Щеголєва (1955) та А.А. Солохіна (1958, 1968) цю травму частіше отримують пасажири переднього сидіння. Ушкодження грудної клітки у водія виникають від удару об рульове колесо, у пасажира переднього сидіння - від удару об щиток керування та панель приладів, а також спинку сидіння. Автором розглядається вплив конструктивних особливостей частин салону автомобіля на механізм виникнення, і на характер пошкоджень, що виникають. Так, їм проводилося дослідження механізму утворення ушкоджень залежно від діаметра кермового колеса, товщини його обода та інших особливостей, кута нахилу. У зв'язку з цим, тіло водія у кабіні вантажного автомобіляспочатку стикається з ободом колеса, що зумовлює його виражений вплив на грудну клітину, створюючи умови виникнення різких перегинів тулуба через рульове колесо. Автором відзначається вплив матеріалу, форми та елементів частин салону автомобіля (спинки передніх сидінь) на заподіяння ушкоджень. На дослідженому матеріалі автор вказує, що переломи ребер та пошкодження внутрішніх органів спостерігалися в подіях, де швидкість автомобіля сягала 60 і більше км/год. При менших швидкостях мали місце ушкодження м'яких тканин (забиті місця, садна, синці) грудної клітини. На думку автора, механізм травми грудної клітини всередині автомобіля складається з наступних компонентів: удар грудною клітиною про частину автомобіля, удар і здавлення грудної клітини в силу інерції, здавлення грудної клітини частинами автомобіля, що змістилися, різкий перегин грудної клітини через частини автомобіля, контрудар при відкиданні тіла після удару. Удар тіла частини автомобіля більш характерний для малих швидкостей зіткнення (до 60 км/год). У цьому ушкодження виникають від прямого впливу. Удар і здавлення виникають при швидкості понад 60 км/год, коли в силу кінетичної енергії грудна клітина вдаряється передньою поверхнею об розташовану перед нею частину автомобіля, після чого її задня поверхня прогинається допереду, зумовлюючи пошкодження ущільненням грудної клітини. У цьому виникають ушкодження, характерні як прямого, так не прямого впливу. При різкому згинанні грудної клітини внаслідок упору нижньою частиною її об рульове колесо, щиток управління або спинку переднього сидіння виникають ушкодження хребта типу компресійних переломів. Ушкодження задньої поверхні грудної клітки виникають від удару об спинку сидіння при переднезадніх зіткненнях або внаслідок відкидання тіла після удару. Однак у своїх роботах дані автори не вивчали залежність між різними типамизіткнень автомобілів, частотою та локалізацією пошкоджень ребер у водіїв транспорту. Ю.С. Сидоров та Л.А. Щербін (1990) провели дослідження, в результаті якого були вивчені загальні закономірності переломів ребер за різними анатомічними лініями у водіїв легкових автомобілів при фронтальних, фронтально-лівих (правих) та бічних лівих (правих) зіткненнях транспортних засобів. Ними було встановлено статистично достовірне переміщення переломів ребер відповідно до напрямку динамічного впливу на автомобіль. При бічних лівих зіткненнях переломи були відзначені практично тільки на лівій частині області, що вивчається, і розташовувалися в основному по середній і передній пахвових лініях. У випадках фронтально-правих зіткнень автомобілів загальна кількість переломів ребер правої половини грудної клітки становила 69,7% від загальної кількості переломів ребер. Проведене дослідження підтвердило значний взаємозв'язок між напрямком динамічного впливу на автомобіль, частотою та локалізацією переломів ребер у водіїв транспортних засобів. Велика різноманітність пошкоджень не завжди дозволяє винести, безумовно, точне судження з основних питань, що ставляться перед судово-медичним експертом, і відповіді мають ймовірний характер. Таке становище свідчить про неповне використання повноважень судово-медичної експертизи (О.Ф. Салтикова, І.І. Антуф'єв, Н.Н. Веремкович, Л.А. Щербін, Ю.С. Сидоров, О.А. Ромодановський, 1969). Негативним є практика, у якій судово-медичний експерт ніколи не викликається на місце події у випадках, якщо подія не закінчилася смертельним наслідком (О.Х. Поркшеян, СІ. Христофоров, 1965). У цих випадках слідчий не запитує про механізм утворення ушкоджень, цікавлячись лише ступенем їхньої тяжкості. Це призводить до механічного переведення даних медичних документів у ту чи іншу групу ступеня важкості. Особистий огляд місця події, транспорту, одягу потерпілого у поєднанні з об'єктивною картиною ушкоджень дозволяє експерту встановити докладний механізмїх утворення, відтворити картину події. А. Рахімов (1970) у своїй роботі з питань вивчення не смертельного автотранспортного травматизму показує, що саме у випадках із не смертельною автотравмою є максимум можливостей з'ясувати механізм виникнення пошкоджень. У цих випадках експерт має справу як би з «експериментом», де відомі всі вихідні дані (місце первинного удару, подальше травмуючий вплив, швидкість машини, характер шляху тощо), де буквально пошкодження можна порівняти з локалізацією та характером тих частин автомобіля, якими вони були послідовно заподіяні.

Завдяки своєму процесуальному становищу та великому обсягу інформації за найрізноманітнішими параметрами судово-медичні експерти роблять істотний внесок у розслідування ДТП, оскільки проводять медичну реконструкцію події та встановлення причинно-наслідкових зв'язків наслідків ДТП. У своїх роботах ряд авторів підкреслює, що експериментальне моделювання пошкоджень при різних варіантах Дослідів, поставлених із заздалегідь відомими фізичними параметрами динамічних навантажень, дало б необхідні дані для більш спрямованої експертної оцінки ушкоджень тіла людини і факторів їх викликаючих (О.Ф. Салтикова, І.І. Антуф'єв, Н.М. Веремкович, Л.А. Щербін, Ю.С. Сидоров, О.А.9.9). Так, І.І. Антуф'єв, В.М. Бійців, В.Б. Лемасов, А.В. Маслов, О.Ф. Салтикова, В.Г. Скрипник (1965) рекомендують у випадках виявлення пошкоджень голови при травмі всередині салону автомобіля, що рухається, оцінювати виявлені пошкодження на кістках черепа в залежності від швидкості підходу голови до ударної поверхні. На їхню думку, пошкодження на голові не утворюються за швидкості її підходу до місця удару 2,5 м/с (9 км/год), а тільки виникають при швидкості 6,5-9,4 м/с (24-34 км/год). У своїй роботі «До оцінки пошкоджень в залежності від величини сили, що травмує, при зіткненні автомобілів між собою або з якими-небудь нерухомими предметами» В.К. Стешиць та І.І. Язвінський (1972) висловлюються про те, що визначити швидкість підходу голови до поверхні, що ударяється, не так легко. Л.Є. Роєнко (1965) наводить спостереження щодо відносно частої народження пошкоджень діафрагми в поєднанні з пошкодженнями інших внутрішніх органів черевної порожнини у випадках заподіяння травми всередині легкового автомобіля. У переважній більшості випадків розриви діафрагми поєднувалися з ушкодженнями печінки, другою місці стояли поєднання ушкоджень діафрагми з крововиливами в околониркову клітковину. За даними автора, розриви діафрагми поєднувалися з розривом і крововиливом легені, з переломом ребер, з переломами стегна і грудини, однаково з переломом кісток тазу, кісток колінних суглобів і пошкодженням черепа. Переважна більшість розривів розташовувалося в області лівого бані діафрагми. Великі розриви діафрагми у поєднанні з розмозження печінки, переломи ребер у місці удару зустрічалися у водіїв при зіткненні автомобілів зі швидкістю руху 70-80 км/год (величина травмуючої сили від 540 до 705,2 кгс. м або 5400-7052 дж). Механізм виникнення зазначених ушкоджень автор пояснює тим, що при зіткненні автомобілів тіло водія продовжує рухатися за інерцією вперед і наштовхується на колесо кермового керування верхнім відділом живота. У своїх досліджень автор повністю підтвердив висловлене П.П. Щеголевим (1959) положення про повну беззахисність пасажира переднього сидіння на момент події. Розриви діафрагми у пасажира переднього сидіння виникають від ударів тіла, що рухається вперед по інерції тіла пасажира об панель з приладами областю живота і нижнім відділом грудної клітини в поєднанні з різким перегином тіла через вказану панель. Механізм розриву аорти у випадках транспортної травми, отриманої в салонах автомобілів, було проаналізовано колективом авторів із С.-Петербурга (М.Д. Мазуренко, В.К. Обрубов, В.Ф. Коржевська, І.П. Соловйова, 1992). Зустрічаність цього пошкодження була однакова як у водіїв легкових автомобілів, так і пасажирів переднього сидіння.

На думку авторів ушкодження у водіїв були пов'язані з ударами грудьми про рульове управління, у пасажирів переднього сидіння - щиток приладів керування. При цьому переважна більшість ушкоджень була однотипною - у вигляді повних циркулярних розривів грудного відділу аорти на рівні 4-5 грудних хребців. Локалізація та характер ушкоджень, на думку автора, залежать від багатьох факторів, серед яких він виділяє чотири основні фактори: швидкість руху автомобіля, конструкція його внутрішнього пристрою, місце потерпілого всередині салону та наявність запобіжних пристроїв (ременної безпеки тощо).

У роботі В.К. Іванов (1995), розглядає можливість отримання даних про те, де перебували загиблі чи живі до і після дорожньо-транспортної пригоди шляхом вивчення ременя безпеки. Якщо учасники ДТП залишилися живими, найбільшої доказової сили, на думку автора, набувають відбитки ременя безпеки. В області плечо-груди ці відбитки розташовуються у водія в напрямку зліва зверху вправо вниз, а у пасажира навпаки. Під час огляду одягу можна встановити сліди-відбитки як гофрування тканини сорочки на манекені. Сліди розташовуються у верхній частині грудної клітки зліва, а також у нижній її частині праворуч по ходу діагональної гілки ременя безпеки. Сліди, їх відображення мають велике значення при встановленні особи, яка сидить за кермом автомобіля в момент зіткнення транспортних засобів або при перекиданні. Відображення відбитків ременя безпеки або, навпаки, одягу на ремені безпеки певного напрямку у одного з постраждалих дозволяють виключити можливість перебування за кермом іншої особи. Залежно від швидкості руху автомобіля перед ДТП утворюється слід відбиток на зворотній стороніременя безпеки. Автор звертає увагу на те, що синтетичні тканини дають сліди «спікання» матеріалу та відбиток виходить чіткішим. Так, при швидкості 20g (30-40 км/год) йде рівномірний розподіл волокон сорочки на звороті ременя безпеки на якомусь обмеженій ділянці. Для більш доказового вирішення питання, хто сидів за кермом, В.К. Іванов пропонує доповнити дослідження проведенням емісійного спектрального аналізу ділянки тканини сорочки та ременя безпеки на якійсь обмеженій ділянці.

Вивчення даних судово-медичних досліджень трупів показало, що майже у всіх випадках автомобільної травми, у тій чи іншій мірі, ушкоджуються внутрішні органи (В.М. Крюков, З.М. Луньова, А.А. Теньков 1983; А.А. Солохін, А.А. Тхакахов, 1996) Морфологічні особливості даних ушкоджень вкрай різноманітні, що пов'язані з розмаїттям умов освіти. Однак, незважаючи на різноманітність у морфологічній картині ушкоджень внутрішніх органів, окремі ушкодження та їх комбінації виникають лише за певних видів автомобільної травми.

Окремими авторами були виконані роботи, в яких показані можливості математичних методів дослідження для встановлення виду травми, у тому числі і загибелі постраждалих усередині салону автомобіля при дорожньо-транспортних пригодах (З.М. Луньова, 1984; А.П. Ардашкін, 1986). Авторами було запропоновано використовувати математичний апарат теорії ймовірностей та комбінаторики, показано можливості названих методів та надано орієнтовні рекомендації щодо їх використання. Подальші розробки, проведені в цьому напрямку, показали перспективність запропонованих методів для вирішення низки питань, що виникають при смертельній травмі всередині салону автомобіля під час дорожньо-транспортних пригод. У роботі А.І. Швець (1989) викладає можливості принципово нового підходу до встановлення місця знаходження постраждалих у салоні автомобіля за ДТП за допомогою елементів комбінаторики. Основна увага в його роботі була приділена не наявності ушкоджень з урахуванням морфологічних особливостей, а поєднанню (комбінації) одних ушкоджень з іншими та їх математичною оцінкою. На думку автора, визначення умовних ймовірностей подвійних поєднань (комбінації) ознак, виявлених у постраждалих усередині салону автомобіля з використанням математичних прийомів, дозволяє сукупно врахувати безліч поєднань пошкоджень та з певною ймовірністю вирішити питання про місцезнаходження потерпілого на конкретному місці салону автомобіля в момент дорожньо-транспортного пошкодження. Нові аспекти дослідження тілесних ушкоджень під час травми всередині кабіни автомобіля запропоновані Ю.С. Сидоровим у 1970 р. з урахуванням даних Корнельського університету (Л. Норманн, 1962) та Центрального науково-дослідного автомобільного полігону з вивчення зіткнень автомобілів із нерухомими перешкодами, які дозволяють розглядати відносний рухтіла людини в кабіні як обертальне щодо осі, що проходить через кістки п'яти і підійти до питання визначення залежності між характером пошкоджень і швидкістю руху автомобіля перед пригодою. Найбільш доцільною формою вивчення особливостей травми людини всередині кабіни автомобіля є моделювання пошкоджень у максимально подібних умовах за різних швидкостей руху експериментальної установки. Надалі, у роботі «Залежність обсягу пошкоджень водіїв легкових автомобілів від деяких антропометричних показників» Ю.С. Сидоров та Є.В. Нікітіна (2002) зробили спробу прямого визначення обсягу пошкоджень людини в залежності від її віку, довжини та маси. Авторами в процесі математичного моделювання об'єму пошкоджень водіїв використовувалася швидкість зіткнення легкового автомобіля, визначення якої проводилося з урахуванням швидкості руху кожного зі автомобілів безпосередньо перед пригодою, їх власної маси, маси вантажу або людей, що знаходяться в салоні. Виявлено, що між обсягом пошкоджень м'яких тканин і кісток опорно-рухового апарату водіїв, з одного боку, та швидкістю зіткнення, з іншого, виявлено помітний позитивний зв'язок, внутрішніх органів – тісний та сукупності всіх пошкоджень – вельми тісний кореляційний зв'язок. Результати досліджень свідчать про можливість та перспективність застосування розробленого способу математичного моделювання сукупної тяжкості (об'єму) ушкоджень у водіїв, закріплених ременями безпеки, для вивчення особливостей травми людини при дорожньо-транспортних пригодах.

У зв'язку з величезним стрибком у розвитку комп'ютерної техніки сьогодні стало можливим моделювати краш-тести на комп'ютерах. За кордоном як зразкову оцінку травмонебезпечності автомобілів використовується HIC, як критерій тяжкості пошкоджень голови водія та пасажира використовують. HIC – це Head Injury Criteria. При краш-тестах з манекенами, що імітують поведінку реального людського тіла (кінематику суглобів, масу та пружність окремих частин тіла тощо), можна оцінити лише ймовірність травми. А для цього недостатньо максимального значення перевантаження - головний мозок може витримати короткочасне навантаження в 150 g (1-2 мілісекунди), а може розплющити стінки черепа при уповільненні в 100 g, але що діяло протягом 10-15 мс. Тому підсумовують значення навантаження на небезпечному етапі удару. У цьому полягає фізичний зміст критерію ШС - це максимальний інтеграл уповільнення на небезпечній ділянці, взятий на відрізку не більше 36 мс з деяким коефіцієнтом, який (як і крива Уейн-Стейта, на якій базується метод обчислення ШС), визначений у ході дослідів на тваринах і добровольцях. Тобто ШС фактично показує дозу поглиненого уповільнення. HIC обчислюється комп'ютером, який вираховує за певною міжнародними правилами формулою всі можливі інтеграли протягом небезпечної ділянки Трафіка уповільнення голови, а потім вибирає їх найбільший. Вважається, що значення HIC до 1250 – безпечні, від 1250 до 1500 – говорять про пошкодження середньої тяжкості, і понад 1500 – про небезпечні, смертельні травми. У кращих автомобілівцей показник, за даними зарубіжних випробувань, лежить у межах 300-600, у звичайних автомобілів- 600-1000. Разом з тим, не можна однозначно заявити, що автомобіль з меншим значенням HIC безпечніший при фронтальному зіткненні, ніж автомобіль, у якого HIC більше. І не тільки тому, що при аварії відіграють роль та інші небезпечні ситуації- наприклад, удар по потилиці при відскоку або пошкодження шийних хребців при різких обертальних рухах голови після ударів деталі інтер'єру. HIC, як і крива Уейн-Стейта, має статистичний характер і відображає лише ймовірну оцінку травм голови. Отже, критерій HIC потрібно розглядати разом з іншими результатами випробувань.

Незважаючи на те, що протягом більш ніж півстоліття багатьма авторами вивчалися та систематизувалися морфологічні та експериментальні дані умов заподіяння та механізму утворення пошкоджень при дорожньо-транспортних пригодах, у тому числі і при травмі всередині салону автомобіля, у доступній нам літературі не зустрілися будь-які відомості з вивчення особливостей механізму утворення пошкоджень у рулі автомобіля. Є лише вказівки на те, що правостороннє розташування кермової колонки здатне призводити до «дзеркальної» зміни розташування травм та інших слідів (Диференціальна діагностика травм водія та пасажира переднього сидіння легкового автомобіля, 2001). Є лише поодинокі роботи з цієї проблеми. Так, А.Є. Койцубой (2006) було проведено аналіз смертельних випадків внаслідок ДТП за участю автомобілів японського виробництвау м. Владивостоці. Автором статті наводяться дані аналізу причин смерті водіїв та пасажирів при травмі усередині салону автомобіля. У переважній кількості випадків причиною смерті стала черепно-мозкова травма, несумісні з життям ушкодження внутрішніх органів, гостра масивна крововтрата та травматичний шок. У 50,6% випадків смертельна травма всередині салону автомобіля була пов'язана зі зіткненням автомобіля з нерухомою перешкодою, у 38,2% травма була заподіяна внаслідок зустрічних зіткнень автомобілів. Максимальна смертність водіїв та пасажирів переднього сидіння припала на найбільш працездатну вікову групу від 20 до 37 років. У загиблих водіїв та пасажирів переднього сидіння відзначалися ушкодження голови. У водіїв ізольований перелом кісток склепіння черепа зустрівся у 42 % випадків, перелом основи черепа у 52,6 %, перелом склепіння та основи черепа у 21 %. Перелом кісток лицьового відділу черепа 21%. У пасажирів дані ушкодження склали відповідно 29,1%, 41,6%, 29,1%, 12,5%. Переломи ребер у водіїв були відзначені у 49,1%, при цьому у 12% праворуч, у 10,5% зліва, у 26,3% з обох боків. Переломи грудини спостерігалися у поєднанні з переломами ребер у 10,5% у водіїв та у 12,5% у пасажирів. Травма грудної клітки у водіїв супроводжувалася ушкодженням легень у 36,8 %, серця у 12,3 %, аорти у 8,7 %, у пасажирів переднього сидіння відсоткове співвідношенняпошкоджень цих органів було відповідно 33,3%, 12,5% та 8,3%. З органів живота у водіїв найчастіше зустрілися травми печінки – 33,3 %, селезінка – 15,8 %; у пасажирів першому місці стоїть селезінка - 29,1 %, потім печінка - 20,8 %. Ушкодження хребетного стовпа переважали у пасажирів – 33,3 %, у водіїв 14 %; шийний відділ пошкоджувався у пасажирів 29,1 %, у водіїв 10,5 %. Переломів кісток плечового поясу пасажири не виявили, у водіїв - переломи ключиць ліворуч у 8,7 %. Переломи плечових кісток частіше спостерігалися у пасажирів ліворуч (20,8%), у водіїв переважно праворуч 8,7%. Переломи кісток передпліч частіше зустрічалися у водіїв (10,5%), у пасажирів відзначені переломи тільки лівого передпліччя у 8,2%. З боку кистей рук переломів кісток не траплялося. Переломи кісток тазу найчастіше відзначалися у пасажирів (29,1 %), у водіїв – 19,0 %. Серед переломів кісток нижніх кінцівок у водіїв значно переважали переломи стегнових кісток (34,8%), у пасажирів 12,4%. Переломи правої стегнової кістки (17,5%) переважали над лівою (5%). У пасажирів перелому правої стегнової кістки ізольовано не спостерігалося. Переломи кісток гомілки частіше зустрілися у водіїв, при цьому переважали ушкодження праворуч - 17,5%. У пасажирів переломів кісток лише правої гомілки не відзначалося. Ушкодження області колінного суглоба відзначалися лише у водіїв і становили 6%, при цьому переломи надколінка відзначалися лише праворуч і становили 1,75%. За даними іншого автора, у 22% випадків причиною смерті були шок та крововтрата, у 42% черепно-мозкова травма з забиттям головного мозку та переломами кісток черепа, на третьому місці – розрив грудного відділу аорти (14%) (А.А. Грабовський, 2006). Автор підкреслює, що у водіїв переважала травма грудної клітки та живота. Черепно-мозкова травма була провідною у пасажирів переднього сидіння. Переломи грудини частіше зустрічалися у пасажирів (10%), у водіїв дані ушкодження зустрічалися у 5% випадків. У своїй роботі автор підкреслює, що при всіх випадках травми всередині салону автомобілів з правим розташуванням керма спостерігалося переважання пошкоджень у водіїв. правої сторони, А у пасажирів переднього сидіння - з лівої. Відзначається відсутність таких ознак, як перелом надколінка і перелом вертлужних западин, відсутність на передніх поверхнях грудної клітки водіїв слідів від контактів з частинами обстановки салону, що виступають.

Аналіз наукових працьі публікацій, присвячених дослідженню травми, що завдається в салонах автомобілів особам, що знаходяться за кермом і на передньому пасажирському сидінні, показує, що до цього часу не проводилися дослідження з вивчення локалізації, механізму заподіяння пошкоджень та об'єму травми у водіїв і пасажирів переднього сидіння у випадках фронтальних і фронтально-бічних ударів, ях з різними, штатно використовуваними, конструктивними особливостями салону та панелі управління, що дозволяють проводити судово-медичним експертам диференціальну діагностику ушкоджень у постраждалих та визначення місця їх розташування в салоні легкового автомобіля, у тому числі і з правостороннім розташуванням кермової колонки та приладів управління. Необхідність таких досліджень в даний час виправдана ще й тим, що сьогодні є стійке зростання парку легкових автомобілів, що були у використанні, на території Сибіру і Далекого Сходу з Японії, які мають правостороннє розташування колонки рульового управління, а також певні конструктивні особливостіінтер'єру салону та елементів пасивної безпеки, що впливають на особливості утворення ушкоджень Починаючи з кінця 90-х років, майже все японські машинисерійно оснащуються мінімум двома подушками безпеки та антиблокувальною системоюгальм. Це вказує на необхідність пошуку та вибору інформативних ознак у заподіяних ушкодженнях, освіта яких обумовлена ​​наявністю таких стійких факторівяк конструктивні особливості та відмінності інтер'єру салонів уживаних автомобілів різних марокі моделей японського виробництва, а також позою та можливим становищем водіїв та пасажирів переднього сидіння. Актуальність проблеми вивчення пошкоджень, які завдають водіям і пасажирам переднього сидіння в салонах автомобілів з правостороннім розташуванням колонки та панелі управління, пов'язана ще й із постійним зростанням парку автомобілів японського виробництва в цілому по Росії та в її окремих регіонах. За даними розділу « Автомобільна статистика» порталу Ladaonline, станом на початок 2006 року, в Росії налічувалося 1 508,2 млн. автомобілів з правим розташуванням керма. Це приблизно 6% від загального парку легкових автомобілів у РФ. Низка регіонів Росії зараз вже більш ніж наполовину заповнена праворульним автотранспортом. Приміром, у Приморському краї частку «правого керма» припадає 79,2 % легкових машин, на Сахаліні – 72,1 %, на Камчатці – 66,6 %, у Хабаровському краї – 57,8 %, у Магаданській області – 53 %. Загалом частка легкових автомобілів з правим розташуванням керма в Далекосхідному. федеральному окрузістановить 62%, а Сибірському - 15%. У центральній Росії частка «правого керма» поки що становить менше 1%.