Машини рік у рік стають все розумнішими – вони вже самостійно обертають кермом, змінюють жорсткість підвіски, роблять водієві масаж п'ятої точки та багато іншого… Однак кінцевий виконавчий механізм більшості електричних ланцюгів автомобіля, скромний «робочий конячка» – це реле, яке практично не змінило свою конструкцію. аж з 1831 року, коли вперше було винайдено... Що звичайному автовласнику корисно знати про реле?
Як влаштовано та застосовується реле
Як відомо, габарити і потужність вимикача, що комутує потужне навантаження, повинні цьому навантаженню відповідати. Не можна увімкнути такі серйозні споживачі струму в автомобілі, як, скажімо, вентилятор радіатора або обігрів скла крихітною кнопочкою – її контакти просто згорять від одного-двох натискань. Відповідно, кнопка має бути великою, потужною, тугою, з чіткою фіксацією положень on/off. До неї повинні підходити довгі товсті дроти, розраховані на повний струм навантаження.
Але в сучасному автомобілі з його витонченим дизайном інтер'єру місця таким кнопкам немає, та й товсті дроти з дорогою міддю намагаються використовувати економно. Тому як дистанційний силовий комутатор найчастіше застосовується реле – воно встановлюється поряд з навантаженням або в релейному боксі, а керуємо ми ним за допомогою крихітної малопотужної кнопочки з підведеними до неї тоненькими проводками, дизайн якої легко вписати в салон сучасної машини.
Усередині найпростішого типового реле розташовується електромагніт, на який подається слабкий керуючий сигнал, а вже рухоме коромисло, яке притягує до себе спрацював електромагніт, у свою чергу замикає два силові контакти, які включають потужний електричний ланцюг.
В автомобілях найчастіше використовуються два типи реле: з парою контактів, що замикають, і з трійкою перемикаючих. В останньому при спрацьовуванні реле один контакт замикається на загальний, а другий тим часом відключається від нього. Існують, звичайно ж, і складніші реле, з кількома групами контактів в одному корпусі - замикаючими, розмикаючими, перемикаючими. Але зустрічаються вони значно рідше.
Зверніть увагу, що на нижченаведеній картинці у реле з контактною трійкою, що перемикає, робочі контакти пронумеровані. Пара контактів 1 і 2 називається "нормально замкнуті". Пара 2 і 3 - "нормально розімкнені".Станом "нормально" вважається стан, коли на обмотку реле не подано напругу.
Найбільш поширені універсальні автомобільні реле та їх контактні висновки зі стандартним розташуванням ніжок для установки в блок запобіжників або виносну колодку виглядають так:
 |
 |
Герметичне реле із комплекту нештатного ксенону виглядає інакше. Залитий компаундом корпус дозволяє йому надійно працювати при встановленні поблизу фар, де водяний та грязьовий туман проникають під капот через радіаторні грати. Цоколівка висновків – нестандартна, тому реле комплектується власним роз'ємом.
Для комутації високих струмів, в десятки і сотні ампер, застосовують реле іншої конструкції, ніж описані вище. Технічно суть незмінна – обмотка примагнічує до себе рухомий сердечник, який замикає контакти, але контакти мають значну площу, кріплення дротів – під болт від М6 та товщі, обмотка – підвищеної потужності. Конструктивно ці реле подібні з реле стартера, що втягує. Застосовуються вони на вантажних машинах як вимикачі маси та пускові реле того ж стартера, на різній техніці для включення особливо потужних споживачів. Нештатно їх використовують для аварійної комутації джиперських лебідок, створення систем пневмопідвіски, як головне реле системи саморобних електромобілів тощо.
 |
 |
До речі, саме слово "реле" перекладається з французької як "перепряжка коней", і з'явився цей термін в епоху розвитку перших телеграфних ліній зв'язку. Мала потужність гальванічних батарей того часу не дозволяла передавати крапки і тире на далекі відстані - вся електрика «гасло» на довгих проводах, і залишки струму, що доходили до кореспондента, були нездатні ворухнути голівку друкувального апарату. В результаті лінії зв'язку почали робити «з пересадковими станціями» – на проміжному пункті ослаблим струмом активували не друкуючий апарат, а слабке реле, яке вже, у свою чергу, відкривало шлях струму зі свіжої батареї – і далі, і далі.
Що необхідно знати про роботу реле?
Напруга спрацьовування
Напруга, яка позначена на корпусі реле, - це усереднена оптимальна напруга. На автомобільних реле продруковано «12V», але вони спрацьовують і при напрузі 10 вольт, спрацюють і при 7-8 вольтах. Аналогічно і 14,5-14,8 вольт, до яких піднімається напруга в бортмережі запущеного двигуна, їм не шкодить. Тож 12 вольт – це умовний номінал. Хоча реле від 24-вольтової вантажної машини в 12-вольтовій мережі не запрацює - тут вже різниця занадто велика.
Комутований струм
Другий головний параметр реле після робочої напруги обмотки – максимальний струм, який може пропустити через себе контактна група без перегріву та пригоряння. Вказується зазвичай на корпусі – в амперах. В принципі, контакти всіх автомобільних реле досить потужні, «слабаків» тут не водиться. Навіть найменше комутує 15-20 ампер, реле стандартних розмірів – 20-40 ампер. Якщо струм вказується подвійний (наприклад, 30/40 А), це означає короткочасний і довготривалий режими. Власне, запас струму ніколи не заважає - але це стосується в основному якогось позаштатного електрообладнання автомобіля, що підключається самостійно.
Нумерація висновків
Висновки автомобільних реле маркуються відповідно до міжнародного електротехнічного стандарту для автопрому. Два висновки обмотки пронумеровані цифрами «85» та «86». Висновки контактної «двійки» або «трійки» (замикаючі або перемикаючі) позначаються як «30», «87» та «87а».
Втім, гарантії маркування, на жаль, не дає. Російські виробники часом маркують нормально замкнутий контакт як 88, а іноземні - як 87а. Несподівані варіації стандартної нумерації зустрічаються і у безіменних брендів, і у компаній рівня Bosch. А іноді контакти взагалі маркуються цифрами від 1 до 5. Так що якщо тип контактів не підписаний на корпусі, що нерідко трапляється, найкраще перевірити розпинування невідомого реле за допомогою тестера та джерела живлення 12 вольт – докладніше про це нижче.
Матеріал та тип висновків
Контактні висновки реле, до яких підключається електропроводка, можуть бути "ножового" типу (для встановлення реле в роз'єм колодки), а також під гвинтову клему (зазвичай у особливо потужних реле або реле застарілих типів). Контакти бувають "білими" або "жовтими". Жовті та червоні – латунь та мідь, матові білі – луджена мідь або латунь, блискучі білі – сталь, покрита нікелем. Луджені латунь і мідь не окислюються, але гола латунь і мідь - краще, хоч і схильні темніти, що погіршує контакт. Нікельована сталь також не окислюється, але опір її високо. Непогано, коли силові висновки – мідні, а висновки обмотки – сталеві нікельовані.
Плюс та мінус харчування
Щоб реле спрацювало, на його обмотку подається напруга живлення. Полярність його – байдужа до реле. Плюс на «85» і мінус на «86», або навпаки – не має значення. Один контакт обмотки реле, як правило, постійно приєднаний до плюсу або мінусу, а на другий приходить напруга, що управляє, з кнопки або будь-якого електронного модуля.
У колишні роки частіше використовувалося постійне підключення реле до мінуса і плюсовий сигнал, що управляє, зараз більш поширений зворотний варіант. Хоча це не догма - буває по-різному, у тому числі і в рамках одного автомобіля. Єдиний варіант виключення з правил – реле, у якому паралельно обмотці підключений діод – тут полярність важлива.
Реле з діодом паралельно котушці
Якщо напруга на обмотку реле подає не кнопка, а електронний модуль (штатний або позаштатний – наприклад, охоронне обладнання), то при відключенні обмотка дає індуктивний сплеск напруги, який може пошкодити електроніку, що управляє. Щоб погасити сплеск, паралельно обмотці реле вмикається захисний діод.
Як правило, всередині електронних вузлів ці діоди вже є, але іноді (особливо у разі різного допоборудования) потрібно реле з вбудованим всередині діодом (у цьому випадку його символ маркований на корпусі), а зрідка застосовується виносна колодка з діодом, припаяним з боку проводів . І якщо ви встановлюєте якесь позаштатне електрообладнання, що потребує, згідно з інструкцією, такого реле, потрібно суворо дотримуватися полярності при підключенні обмотки.
Температура корпусу
Обмотка реле споживає потужність близько 2-2,5 Вт, через що його корпус під час роботи може досить сильно грітися - це не кримінально. Але нагрівання допускається у обмотки, а не контактів. Перегрів контактів для реле згубний: вони обвугливаются, руйнуються і деформуються. Таке трапляється найчастіше в невдалих примірниках реле російського та китайського виробництва, у яких площини контактів часом не паралельні один одному, контактна поверхня через перекос недостатня, і при роботі йде точковий струмовий розігрів.
Реле не виходить з ладу миттєво, але рано чи пізно перестає включати навантаження, або навпаки – контакти приварюються один до одного, і реле перестає розмикатися. На жаль, виявити та попередити таку проблему не зовсім реально.
Перевірка реле
При ремонті реле несправне зазвичай тимчасово підмінюють справним, а потім замінюють на аналогічне, і справу з кінцем. Однак мало які завдання можуть виникнути, наприклад, при встановленні додаткового обладнання. А значить, корисно знатиме елементарний алгоритм перевірки реле з метою діагностики чи уточнення цоколівки – раптом потрапило нестандартне? Для цього нам знадобляться джерело живлення з напругою 12 вольт (блок живлення або два дроти від акумулятора) та тестер, включений у режимі вимірювання опору.
Припустимо, що у нас реле з 4 висновками – тобто, з парою нормально розімкнених контактів, що працюють на замикання (реле з контактною «трійкою», що перемикає, перевіряється аналогічним чином). Спочатку торкаємося щупами тестера по черзі всіх пар контактів. У нашому випадку це 6 комбінацій (зображення умовне, чисто для розуміння).
На одній із комбінацій висновків омметр повинен показати опір близько 80 ом - це обмотка, запам'ятаємо або помітимо її контакти (у автомобільних 12-вольтових реле найбільш поширених типорозмірів цей опір буває в діапазоні від 70 до 120 ом). Подамо на обмотку напругу 12 вольт від блока живлення або АКБ – реле має чітко клацнути.
Відповідно, два інші висновки мають показувати нескінченний опір – це наші нормально розімкнені робочі контакти. Підключаємо до них тестер у режимі продзвонювання, а на обмотку одночасно подаємо 12 вольт. Реле клацнуло, тестер запищав - все гаразд, реле працює.
Якщо ж раптом на робочих висновках прилад показує замикання навіть без подачі напруги на обмотку, значить, нам попалося рідкісне реле з НОРМАЛЬНО ЗАМКНУТИ контактами (розмикаються при подачі напруги на обмотку), або, що більш ймовірно, контакти від навантаження оплавилися і зварилися, замкнувшись . В останньому випадку реле відправляється в брухт.
У цій статті я постараюся висвітлити моменти, пов'язані з грамотним блокуванням двигуна, причому не з точки зору коректності розривів електричних ланцюгів в автомобілі, а з точки зору викрадення самих блокувань, тобто поговоримо про те, як вичавити зі звичайної сигналізації максимум щодо блокувань. Але спочатку — необхідні пояснення на тему — для більшості історія питання може бути корисною.
Отже, як відомо, у сучасної автомобільної сигналізації є дві важливі функції, для чого їх, сигналізації, власне і купують і встановлюють на різні авто. Важливі — маються на увазі — щодо протидії викраденню, а також з погляду захисту від пограбування. Перша функція - це безпосередньо оповіщення власника та оточуючих про такі спроби, а друга - перешкоджати, ну скажімо так штамповано, несанкціонованому запуску двигуна, або, по-іншому, - функція блокування запуску. Ось про неї, про блокування і поговоримо докладніше.
Так вже склалося історично, що переважна більшість сигналізацій використовують реле як виконавчі пристрої. Напевно, тому девіз викрадачів усіх часів та народів сьогодні звучить так — Шорше ля реле. Блокуючі реле можуть бути вбудовані в модуль сигналізації, або для управління таким реле сигналізації є спеціальні висновки на роз'ємі. Або дуже маленькі, але високоякісні та потужні реле поміщаються у корпус штатного автомобільного реле (як це видно на фотографії, рис.1), Мал. 1разом зі схемою управління, яка здійснює комутацію за кодованими командами, що надходять від блоку сигналізації або за спеціальним дротом, або взагалі без дроту, а по комутованих ланцюгах у вигляді високочастотного кодованого сигналу. Зрозуміло, що за допомогою таких реле «з начинкою» можна організувати найбільш потайливі та важкі для нейтралізації на сьогодні блокування, адже їх наявність в автомобілі нічого не видає, і викрадачі повинні мати високу кваліфікацію для того, щоб знайти таких маленьких жучків у сучасному автомобілі. буквально нафаршированому різними електричними пристроями та кабелями. Однак сигналізації, що вміють керувати бездротовими реле, коштують набагато дорожче за повсюдно поширені прості системи зі звичайними релейними блокуваннями. Але за наявності коштів - для справи захистити свою машину від угону перевагу потрібно віддавати таким не дешевим системам, тому що розробники цим гарним рішенням зуміли дати установникам досить дієве рішення для боротьби з угонами - реле блокування, що керується по штатній проводці автомобіля (або навіть по радіоканалу) .
Чому? Тому що звичайна стандартно встановлена сигналізація не зможе протистояти викрадачам більш ніж кілька хвилин. І причина криється не лише в стандартності та передбачуваності «масової установки», а ще й у тому, що самі розробники не приділили свого часу достатньої уваги важливій функції блокування двигуна, навіть назва для неї була придумана образлива — «допоміжна». «Молодці», звичайно, що скажеш — одне вбудоване реле або навіть просто один провід — ось і все, що відводиться ними для здійснення цієї далеко не допоміжної, а такої ж основної функції сигналізації, поряд з оповіщенням.
Що ж, подивімося — що можна зробити для того, щоб виправити становище «малою кров'ю». Для «подивитися», однак, потрібно добре уявляти, які алгоритми блокування двигуна використовуються в сучасних охоронних автомобільних системах.
А вони — ці алгоритми — бувають пасивними та активними. Все як і у відомих «меншин» - на кшталт реле і реле - а дивись - може бути «пасивним», а може - і «активним». Від алгоритму залежить (типу, від довкілля, від виховання — хто ким і яким стане). Активний алгоритм блокування - найбільш уразливий, тому що блокуюче реле при такому алгоритмі в знеструмленому стані дозволяє запуск двигуна. Цей вид блокування інакше називають «нормально-замкненим», чи навіть НЗ — на кшталт контактів блокуючого реле як «Охорона». Типову схему реалізації НЗ блокування двигуна ілюструє представлений на рис.2 фрагмент схеми підключення стандартної тайванської сигналізації - в основному блок блокування люблять використовувати виробники, у яких з народження вузькі очі. У режимі «Знято з охорони» на виведенні блокування, а значить, і на обмотці реле немає напруги, і реле своїми НЗ контактами (контакти 87а і 30) дозволяє запуск двигуна. Точніше сказати – не перешкоджає цьому. У стані «Охорона» на цьому дроті є потенціал маси, і при спробі запустити двигун на другому кінці обмотки з'явиться плюс від замку запалювання, реле перемкнеться, заборонивши таким чином роботу стартера, в цьому прикладі.
Для нейтралізації активного блокування, очевидно, досить просто будь-яким способом знеструмити модуль сигналізації. Наприклад, витягнувши всі роз'єми з модуля, або просто обірвавши дроти, а часто досить витягнути запобіжники системи з власників. І все – завести двигун нічого не завадить. У цьому головна причина — за що я на дух не переношу блокування НЗ контактами реле.
При пасивному алгоритмі блокуючий реле забороняє роботу двигуна в знеструмленому стані, контакти такого реле нормально розімкнені (блокування тому називається НР). Це означає, що для зняття блокування необхідно подати на реле напругу, воно перемкнеться, і двигун можна буде заводити. На рис. 3 наведено приклад стандартного блокування сигналізацією бензонасоса інжекторного двигуна.
Як видно зі схеми, реле блокування розриває ланцюг управління штатного реле бензонасоса, тому струм через його контакти — невеликий, що дозволяє використовувати малопотужне, а отже малогабаритне реле. У той же час угоностійкість такого найпростішого блокування - невисока - зазвичай її обходять, подаючи напругу безпосередньо на бензонасос, перемичкою. Дещо підвищити якість блокування можна, додавши ще одне блокуюче реле (рис.4), розірвавши його контактами силовий провід живлення насоса. При цьому бажано штатний силовий провід частково видалити, проклавши замість нього свій провід — вийде так зване «рознесене» блокування — відновити розрив лиходіям буде складніше. Особливо якщо друге реле встановити безпосередньо в лючці бензонасоса, як це проілюстровано на фотографіях 5, 6, 7 і 8.
Мал. 4. Резистор застосовується для того, щоб утруднити діагностику «несправності» (конкретно тут це більше для ілюстрації принципу), діоди ж потрібні для того, щоб замикання на масу дроту блокування безпосередньо у реле не відключало б все блокування.
Мал. 5. На фотографії видно роз'єм бензонасоса і кабель, що його живить. Блокуюче реле розриває силовий провід, і подача напруги за допомогою перемички на дроти в салоні не дасть ефекту - потрібно буде відкручувати кришку люка бензонасоса, і в наших силах використовувати незвичайні гвинти для того, щоб це було зробити складніше.
Мал. 6. Реле акуратно ховається під днище багажника, так, щоб після встановлення кабелю на місце реле не було б видно.
Рис.7. Кабель на місці – а де ж реле?
Мал. 8. Після прикручування кришки назад не легко здогадатися про «жучку», що живе під нею.
Найважливіша перевага НР блокування - навіть якщо знеструмити сигналізацію вищезгаданими способами - це не допоможе - для нейтралізації вже необхідно не тільки знеструмити систему, але і підключити блокування сигналізації до маси. Для того, щоб ще більше ускладнити завдання викрадачам, розробники вбудовують реле, що блокує, всередину модуля сигналізації. Приклад такого блокування представлений малюнку 9 — вбудованим реле розривають сильноточну ланцюг живлення бензонасоса — й у обходу блокування у разі потрібно вже відновлювати розрив.
Таким чином, легко бачити, що НР блокування краще протистоїть викрадачам - вони повинні знайти в джгуті сигналізації потрібні дроти і з'єднати їх разом. Або знайти провід «маси» на роз'єм сигналізації, відключити його і з'єднати разом інші дроти. Загалом це вже складніше, ніж вирвати блок сигналізації з роз'ємів. Але все одно просто.
Ну, з НР блокуваннями зрозуміло — а як бути, якщо сигналізація має активний алгоритм блокування НЗ контактами реле. Такі питання часто виникають у тих, хто хотів би доопрацювати тайванську сигналізацію, що є в розпорядженні, щоб додати їй захисних властивостей «за недорого». Вихід є, але для цього потрібно вмонтувати модуль сигналізації транзисторний ключ-інвертор. Саме реле блокування найкраще зробити виносним, а схему комутації обмотки реалізувати так, щоб на один її кінець необхідно було подати 12 вольт, а на інший потенціал маси. Тоді скручування в одну купу всіх проводів, або навіть двох проводів управління нічого не дасть! Двигун залишиться заблокованим.
Схема такої ситуації показана малюнку 10.
Зазвичай у стандартних сигналізаціях вихід на НЗ блокування береться з виходу буферної мікросхеми (ULN2003A - наприклад), іноді, мабуть, на "будь-який випадок" розробник додає послідовно діод або низькоомний опір - особливо, якщо замість буферної мікросхеми використовується транзисторний ключ, або ж вихід на НЗ блокування береться безпосередньо із процесора. Низькоомний резистор чи діод виконують роль своєрідних запобіжників, їх потрібно видалити під час доопрацювання.
На фотографії на малюнку 11 для прикладу представлена плата сигналізації, в якій вихід на блокування взятий безпосередньо з «ноги» мікросхеми (позначено червоною стрілкою) - у цьому випадку доведеться порізати доріжку на платі. Опір R2 вибирається з міркувань оптимального споживання струму - проте не потрібно захоплюватися - адже навантаженням в кола колектора транзистора буде обмотка реле, і від типу реле залежить - який струм необхідний транзистору для насичення у відкритому стані, і, відповідно, від цього залежить номінал опору в базі. Більшість випадків підходять складові n-p-n транзистори з відповідним типу реле навантажувальним струмом. Звичайно, ключ перетворює алгоритм блокування з активного НЗ на пасивний НР — коли на мікросхемі «мінус в охороні» транзистор закритий, реле знеструмлено, двигун заблокований. Другий кінець блокуючого реле доцільно підключати до дроту «Запалювання», щоб реле не було б під напругою при відключеній з будь-яких міркувань сигналізації і при моторі, що не працює. Однак якщо другий кінець обмотки реле підключити до «Запалювання» безпосередньо всередині сигналізації, та ще й через діод, як показано на схемі, то тим самим завдання викрадача ще більше ускладниться — вже не буде достатньо знайти дроти на блокування і з'єднати їх разом або до маси. потрібно буде на один із них подати плюс, а на інший — мінус, а це вже лотерея 50 на 50. Свого часу цю просту думку мені «навіїв» Григорій, ака GrishaTav. Сценарій цей може мати місце, коли викрадач спочатку знеструмить сигналізацію (а не вийшло), потім спробує від'єднати роз'єми і знайти вихід на блокування (зазвичай це помаранчевий або жовтий дріт) - знову промах, потім напевно будуть спроби поперемінного підключення всіх "підозрілих" проводів на масу - час, одним словом, на все це потрібно більше часу. А це і є наша мета – максимально можливо збільшити час, необхідний для викрадення. Для цього можна використовувати не одне, а кілька блокуючих реле, підключених за описаним алгоритмом — кожне таке реле суттєво ускладнить завдання запуску двигуна можливим викрадачам, і, ясна річ, ймовірність для них бути спійманими на місці злочину зросте. Ми ж можемо працювати не поспішаючи, і справа наша права, і ворог буде розбитий — адже нам сам бог велів подумати ще й ще — щоб такого зробити…доброго для нашого автомобіля, щоб ще більше убезпечити його від крадіжки.
Фото на рис. 12 - ілюструє один із прикладів реалізації цієї доопрацювання в житті - додаткові елементи вдало розмістилися на місці випаяного реле світлової сигналізації (яке випоюється і монтується віддалено тому що характерне для нього "клацання" контактами під час тривоги - демасуючий фактор). Синій дріт - це додатковий дріт на другий кінець обмотки реле
Як видно — при правильно «заточених» руках додати в сигналізацію лише транзистор і резистор, та кілька проводків — дуже просте завдання — головне, це добре уявляти принцип роботи алгоритмів, що описуються.
Подібним чином можна доопрацьовувати і сигналізацію з пасивним алгоритмом НР контактами реле — транзисторний ключ у цьому випадку, очевидно, не буде потрібний. А якщо розробник подбав про спокійніший сон авто власника і вбудував блокуюче реле всередину модуля сигналізації, то тоді нарощувати кількість додаткових виносних релюшок можна «як душа просить» — і виходить тоді концепція «сигналізація + іммобілайзер» в одному флаконі — і лише за рахунок додаткових реле та правильно-організованих блокувань.
Ну добре, заперечать мені багато хто, але ж це треба розкручувати корпус, брати в руки паяльник, акуратно монтувати елементи, часто різати доріжки на друкованій платі — загалом, ця технологія, погоджуся, не для кожного. Та й із гарантією на модуль проблеми неминучі. Більш важливий момент ще такий — хоч після описаних доробок і важче, але все ж таки можна обійти реле блокування — вони, як і раніше, зав'язані на модуль сигналізації.
А що якщо використовувати як блокуючі реле не прості, а поляризовані?! На фотографіях (рис.13 та 14) представлені кілька класних екземплярів такого реле. Для порівняння на фото 13 є також звичайне автомобільне реле (ліворуч) і згадане десь на початку статті радіореле разом з двокнопковим пультом управління. Чи не правда - розміри поляризованих реле дуже малі. У найприємнішого для наших цілей реле SDS S2-L-12V — чотири контактні групи (дві НЗ та дві НР) та два стійкі стани. А тепер про головну гідність цих реле - перемикаються вони з одного стійкого стану в інший тільки при зміні полярності напруги, що подається на обмотку! Це цікава властивість і дозволяє організувати унікальне блокування, що наближається за своїми властивостями до згаданих на початку статті кодованих реле, що блокують, які поки що використовуються переважно в дорогих системах охорони. І що найважливіше — реалізувати описане нижче блокування можна для будь-якої сигналізації! По суті, це секретка, але з керуванням від головного модуля сигналізації.
Розглянемо кілька характерних прикладів використання «маленьких помічників».
Приклад 1. Поляризоване реле підключається до силових виходів управління дверними активаторами. До речі, мене часто просять намалювати для ілюстрації найдокладніші схеми підключення, з нумерацією контактів, для конкретного типу сигналізацій, і взагалі пояснити все максимально докладно. Але в цьому прикладі схема настільки елементарна, що дозвольте її не наводити — а обмежитися описом принципу. А саме – при закритих замках дверей реле знаходиться в позиції «блоковано», при відкритих – «блокування знято», тобто обмотка поляризованого реле підключається просто в паралель до дверних активаторів, тому що реле і звичайний тайванський моторчик дуже схожі – ті ж два стійкі стану та перемикання по зміні полярності керуючого імпульсу. Тільки реле не боїться постійної напруги на обмотці, і рукою його не переключиш з одного стану до іншого, як моторчик.
Зрозуміло, що скручування проводів разом тут, як і в інших прикладах нижче, не дозволить зняти блокування. Втручання в схему сигналізації не потрібне, гарантія зберігається. Недолік — без додаткового реле не можна використовувати зручну для деяких таку функцію багатьох сигналізацій, як закривання замків дверей машини під час руху. Це, треба сказати - теж популярна тема - як повісити на слаботочний вихід сигналізації на керування ЦЗ дверні активатори, як організувати підключення додаткових датчиків і передавача пейджера по живленню, а в нашому випадку - як підключити додаткове блокування двигуна, якщо хочеться, щоб і двері під час руху машини для безпеки було б закрито за командою сигналізації? Ну що ж, на малюнку 15 представлена докладна схема, як це реалізується на практиці. Заодно для прикладу «гнучкості мислення» як поляризоване реле взято більш поширене двох обмотувальне реле (РПС28Б, РПС34, РПС36 та ін) - у таких типів реле комутація здійснюється подачею імпульсу управління на відповідну обмотку, а не при зміні полярності керуючого. Однак ця обставина зовсім не заважає використовувати такі реле для наших цілей.
Малюнок 15. Використання поляризованого реле для комутації додаткових виконавчих пристроїв та додаткового блокування двигуна.
Невеликі пояснення до схеми. З виходу сигналізації на реле, що керують замками дверей, надходять негативні імпульси. Цими імпульсами управляється і поляризоване двох обмотувальне реле, таким чином, щоб, коли сигналізація закриває двері, реле перемикається в положення блокування (на схемі спрощено показана лише одна група контактів поляризованого реле, насправді їх зазвичай більше). При відкритті дверей блокування також знімається. Для того щоб під час руху закривання дверей по команді сигналізації не призводило до блокування двигуна, використовується додаткове реле, що розриває ланцюг управління поляризованим реле блокуючої обмотки, при подачі запалювання.
Приклад 2. Сигналізація має два незадіяні додаткові канали керування зовнішніми пристроями - по команді з брелока на висновках дод. каналів формується негативні імпульси, що перемикають поляризоване реле в стан - "блоковане" і "розблоковане". Саме такий, загалом, рідкісний варіант наведено на принциповій схемі на рис. 16, з необхідними поясненнями. Хоча тут краще діяти за ситуацією, залежно від можливостей охоронної системи, що є в розпорядженні. Наприклад — сигналізація має вихід для функції «Комфорт», коли при постановці на охорону додатково закриваються скла — ОК, використовуємо цей імпульс для активації реле — при кожній постановці на охорону реле перемикатиметься разом із підйомом скла, і наша машина отримає додаткове блокування ціною у кілька реле, одне з яких дуже хитре. До речі, для його керування, через низький споживаний струм (менше 10 міліампер) можна задіяти і безпосередньо вихід сигналізації, призначений для активного блокування.
Є у вашої сигналізації вихід для того, щоб дистанційно відкривати багажник, або замок капота, який зазвичай працює в режимі «знято з охорони» — чудово, можна використовувати вихід такого каналу для розблокування реле і, відповідно, двигуна. У той же час, якщо виявити кмітливість і доручити відповідальне завдання відключення реле штатним кнопкам автомобіля або їх зручної відповідної комбінації, то вийде вже НЕВІДКЛЮЧАЄ від сигналізації блокування! Кнопки ж можуть бути різні - їх досить багато в машині - наприклад, кнопки склопідйомників або управління дзеркалами. Це може бути також кінцевик гальма стоянки, або кінцевик гальмівної педалі або датчик задньої швидкості, або кнопка включення обігріву заднього скла, або важіль перемикання ближнього/дальнього світла, або кнопка омивача, - нарешті, - бібікалка (жарт) - та мало звідки ще можна «добути» необхідні «на вимогу» 12 вольт в салоні автомобіля, що захищається! Варіанти можуть бути найрізноманітніші - важливо лише відсіяти відверто незручні або ті, які можна помітити з вулиці - наприклад, якщо включено запалювання, то при натисканні на педаль гальма загорятимуться стопарі - це можна помітити зовні і прикинути - як потрібно відключати «таємний тумблер» у такій машині.
А як бути, якщо у сигналізації не вистачає додаткових каналів, а додаткові маніпуляції зі штатними кнопками — не бажані (не всі люблять щоразу заводити двигун своєї машини в два притопи три прихлопа). Такий випадок ілюструє такий приклад (рис.17). Тут один кінець обмотки реле комутується... виходом сигналізації на сирену («сирена», до речі, може керувати, не лише блокуванням, за допомогою цього висновку можна навіть «навчити» сигналізацію дверей окремо відчиняти, як це зробив свого часу Юрій Гнатюк із Архангельська , ака Jora - тут він живе http://jora.by.ru , а тут він розповів про використання виходу на сирену "не за призначенням" http://www.auto.ru/wwwboards/stealings/0034/9289.shtml ).
Вимикається реле (у нашому прикладі) додатковим каналом сигналізації. Виходить цікавий алгоритм роботи, заснований на зручній і корисній фішці більшості сигналізацій, так званої «безшумна постановка/зняття з охорони» або, по-іншому, без звукових сигналів підтвердження сиреною. Тобто за тихої постановки наше хитре, реально основне реле активуватись не буде, і, якщо ми також «тихо» знімемо сигналізацію з охорони — реле так і спатиме далі. «Розбудити» його, однак, може будь-яка тривога, а точніше – перша ж тривожна трель сирени. Сирена, до речі, може спрацювати не лише в «охороні», а й при розбійному нападі — і тим самим перед розбійниками з'явиться новий, несподіваний і навіть «поляризований» рубіж захисту двигуна — називається «спробуй заведи».
Зрозуміло, другий, що розблокує кінець «хитрого» реле, також можна підключити на вже описану комбінацію штатних кнопок, яка — це важливо, — вже не матиме жорстких обмежень щодо зручності регулярного використання — адже тепер це доведеться робити набагато рідше. Наприклад, під час паркування в несприятливому районі або на тривалий час краще поставити сигналізацію на «охорону» зі «звуком» — спокійніше буде. А для короткочасної зупинки можна покластися і на датчики — які за визначенням мають хоч один «кряк» сирени та забезпечити. Якщо за час, поки машина перебувала під охороною сигналізації, нічого не трапилося, то власник машини відключає систему так само безшумним способом, сідає та їде у своїх справах. Якщо ж була тривога, то реле відразу ж перейде в положення «блоковане», і ніякі маніпуляції з сигналізацією не допоможуть переключити його назад — потрібно буде скористатися відомим лише власнику способом «два притопи три прихлопи». Але це вже не напружує як у попередніх варіантах, адже при правильно відрегульованих датчиках помилкові спрацьовування сигналізації трапляються рідко. Ну а при не хибних спрацьовуваннях - за рахунок додаткового рубежу захисту є шанс залишитися з машиною.
Ось так, за неспішними поясненнями, ми потихеньку й дісталися кінця нашого «сміливості». Викидаємо зайві реле (які ще й шунтувати діодами потрібно «про всяк випадок» — а на це потрібен при монтажі час, який гроші, з'являються зайві з'єднання, які знижують надійність тощо), і залишається така проста «до непристойності» схемка на рис.18 - чи не так, оригінальне рішення?! Характеристики «хитрих» реле дозволяють їм чудово обходитися без своїх звичайних «клацаючих» контактами побратимів. Один кінець виявляється підключеним на масу через опір звичайної неавтономної сирени (запобіжник (або діод), увімкнений послідовно з сиреною, захищає вихід сигналізації на сирену — адже тепер на цьому виході лежить важливе завдання активації «сплячої» блокування). Другий кінець «сидить на масі» через додатковий копійчаний опір в 100 Ом, тому що опір у обмотки реле — кілом і більше. Як працює схема – елементарно, дорогі Ватсони. Активується реле будь-якими сигналами сирени — навіть службовими, це вже описувалося. А відключається — геркончик, через контакти якого на другу обмотку реле в потрібний момент надходить 12 вольт. Провів магнітом геркона в потрібному місці обшивки, при цьому сирена тихо так «скаже» — все гаразд, реле відключилося, і заводи сміливо двигун. Геркон можна взяти і з перемикаючими контактами — просто вони рідше зустрічаються, а ось звичайний НЗ геркон (це він НЗ колись з магнітом у парі, а без магнітної частини у відповідь його стан — як на схемі — нормально-розімкнутий) і резистор — продаються скрізь. Куди сховати геркон у машині - це не проблема - вони такі маленькі зустрічаються, що можна вибрати і сховати будь-куди - аж до «бібіки», і це вже не жарт.
Таким чином, застосування таких реле — щодо дешевих, але дуже придатних для, не побоюся цього слова — святого завдання гідно заблокувати НАШ автомобіль — серйозна заявка на перемогу в боротьбі з викрадачами — адже блокування-примара, так можна її назвати — не відключається, навіть якщо знайдено весь сигналізаційний сабж, і водночас, практично не напружує у повсякденному використанні. Надійність реле, звичайно ж, вища, ніж у складних мікропроцесорних пристроїв, і це робить абсолютно не потрібним, щоб виключити гарантійні претензії, передбачати «аварійні» обходи блокувань — адже не секрет, що власники автомобілів трохи трапляються з мотором — насамперед грішать на сигналізацію. І звичайно, у таких випадках вони часто й не згадують — що там їм на сервісі показували, щоб відключити блокування. А в разі використання поляризованих реле користувач сам їх відключає періодично, і цей ланцюг відмовити може тільки через не якісний монтаж, що само по собі — нонсенс — все одно що масу у сигналізації погано прикрутити. Особливо приємно й те, що розміри поляризованих реле набагато менші, ніж у таких серйозних конкурентів як Hook-Up реле, що дозволяє замотувати їх безпосередньо в джгути, роблячи завдання їх виявлення важко здійснити на практиці.
Та що там у джгути — для тих, хто має правильні руки і хто любить оригінальні нестандартні рішення — остання ілюстрація (рис.19) у цій статті — реле блокування, поміщене в корпус звичайної автономної сирени. Розрахунок простий - цінну річ найчастіше найважче знайти, якщо вона лежить на видному місці. Викрадач насамперед «попсує» до болю знайому всім сирену, обірве їй дроти, і тим більше ускладнить собі завдання завести двигун. Чи спаде комусь на думку, що релюшка може жити в корпусі стандартної сирени? Адже їй там і тепло, і сухо — хіба голосно часом. Сподіватимемося, що вона, релюшка — глуховата від народження.
І залишиться у викрадачів тільки можливість спробувати себе на терені «обходу» цих маленьких жучків, а ось про те, як їм і в цьому перешкодити конкретно і не дорого, ми поговоримо, сподіваюся, у наступній статті.
Додаток 1.Короткий огляд вітчизняних стандартних реле в корпусах, як зображено нижче на фотографії.
Нижче буде наведено інформацію одного виробника, існують інші виробники та закордонні аналоги. Для цієї частини статті головне дати зрозуміти пересічному автолюбителю, що реле можуть бути взаємозамінними, мати різні схеми, різну кількість контактів залежно від призначення.
Вітчизняні реле цієї серії маркують нормально замкнутий контакт як 88. У імпортних реле цей контакт скрізь названий як 87а
Типові реле схеми. Цоколівка.
 Схема 1 |
 Схема 1а |
За схемою 1 випускаються наступні 5-і контактні (перемикаючі) реле:
З управлінням 12Вольт – 90.3747, 75.3777, 75.3777-01, 75.3777-02, 75.3777-40, 75.3777-41, 75.3777-42
З управлінням 24Вольт - 901.3747, 901.3747-11, 905.3747, 751.3777, 751.3777-01, 751.3777-02, 751.3777-40, 751.37
За схемою 1а з перешкодозахисним резистором:
З управлінням 12Вольт – 902.3747, 906.3747, 752.101, 752.3777, 752.3777-01, 752.3777-02, 752.3777-40, 752.3777-4
З управлінням 24Вольт - 903.3747, 903.3747-01, 907.3747, 753.3777, 753.3777-01, 753.3777-02, 753.3777-40, 753.37
 Схема 2 |
 Схема 2а |
За схемою 2 випускаються наступні 4-х контактні (замикаючі/включають) реле:
З управлінням 12Вольт – 90.3747-10, 75.3777-10, 75.3777-11, 75.3777-12, 75.3777-50, 75.3777-51, 75.3777-52,77,7 77 777-02, 754.3777-10, 754.3777-11, 754.3777-12, 754.3777-20, 754.3777-21, 754.3777-22, 754.3777-30, 754.3777-31, 754.3777-32
З управлінням 24Вольт – 904.3747-10, 90.3747-11, 901.3747-11, 905.3747-10, 751.3777-10, 751.3777-11, 751.377775-12, 751.377771 51, 751.3777-52, 755.3777, 755.3777-01, 755.3777-02, 755.3777-10, 755.3777-11, 755.3777-12, 755.3777-20, 755.3777-21, 755.3777-22, 755.3.7 3777-32
За схемою 2а з перешкодозахисним резистором:
З управлінням 12Вольт – 902.3747-10, 906.3747-10
З управлінням 24Вольт – 902.3747-11, 903.3747-11, 907.3747-10
 Схема 3 |
 Схема 3а |
За схемою 3 випускаються наступні 4-х контактні (розмикаючі/вимикаючі) реле:
З управлінням 12Вольт - 90-3747-20, 904-3747-20, 90-3747-21, 75.3777-20, 75.3777-202, 75.3777-21, 75.3777-27,77-7,7. 5.3777-61, 75.3777-62
З управлінням 24Вольт - 901-3747-21, 905-3747-20, 751.3777-20, 751.3777-202, 751.3777-21, 751.3777-22, 751.3777-6 77-61, 751.3777-62
За схемою 3а з перешкодозахисним резистором:
З управлінням 12Вольт - 902-3747-20, 906-3747-20, 902-3747-21, 752.3777-20, 752.3777-21, 752.3777-22, 751.377776-6 -62,
З керуванням 24Вольт - 903-3747-21, 907-3747-20, 753.3777-20, 753.3777-21, 753.3777-22, 753.3777-60, 753.3777-6
УВАГА!!!
Реле серії 19.3777 мають корпус аналогічний вище наведеному. Схема цих реле має захисний та розв'язуючий діоди. Такі реле мають полярне включення обмотки. Тут у статті ці реле не згадуються, оскільки мають обмежене застосування.
Реле сучасних автомобілів.
Відмінності та різноманітності номерів реле означає різні кріплення, конструкція корпусу, ступінь захисту, напруга керування котушкою, струми, що комутуються, та інші параметри. Іноді при виборі аналога слід враховувати деякі параметри.
За схемою 5 випускаються наступні 4-х контактні (замикаючі/включають) реле:
З управлінням 12Вольт – 98.3747-10, 982.3747-10
З управлінням 24Вольт – 981.3747-10, 983.3747-10
За схемою 5а з перешкодозахисним резистором:
З управлінням 12Вольт – 98.3747-11, 98.3747-111, 982.3747-11
З управлінням 24Вольт – 981.3747-11, 983.3747-11
Наступне, у що він впорається, блокування двигуна.
Перш, ніж продовжити наш детектив, доведеться загалом розібратися, що блокувати, як блокувати і взагалі, що це за звір такий, блокування. Стане в нагоді для розуміння подальшого розвитку подій. Вийшло довго, зате з картинками.
Блокування повинні бути виконані так, щоб принципово унеможливити їх обхід без підняття капота, яке в свою чергу повинно бути максимально утруднене. Це наріжний момент. Далі буде трохи нудятини, даруйте, без цього ніяк.
Необхідний лікнеп
Для наочності намалював картинку, яка трохи вища.
Сучасний двигун працює під управлінням бригадира, який є комп'ютером, що називається ЕБУ (Електронний Блок Управління, в народі "мозки"). На вході показання всіляких датчиків (ліворуч вгорі), на виході команди на відкриття форсунок у конкретних циліндрах та займання суміші (праворуч вгорі).
Для запуску двигуна необхідно впізнати ключ запалення, чим займається окремий модуль, без команди якого ЕБУ не дозволить запуск двигуна. Це саме те, що викрадач.
Зрештою, ЕБУ дає добро на включення бензонасоса, стартера, а також подає напругу багато куди.
Ще є шина CAN, але цю пісню заспіваємо окремо.
Коли ви вставляєте ключ у замок запалювання та повертаєте його, виходить що? Правильно, на приборці спалахують лампочки. Але трохи раніше ЕБУ встигає опитати ключ, зрозуміти, що він свій, дозволити запуск двигуна, включити бензонасос. І лише потім запалює лампочки. Після включення стартера ЕБУ переходить у режим опитування датчиків та видачу розпоряджень на упорскування та займання палива.
Фізично це добро є купою проводів, що розповзаються від “мозків” по всьому підкапотному простору. Їх не дуже добре видно, оскільки дроти акуратно укладені в джгути і заховані подалі від кривих рук власника, щоб їх випадково не зашкодити.
Як ви розумієте, якщо якийсь провід перекусити, двигун швидше за все працювати не буде. Можете перевірити. Якщо ви перекусили провід, а двигун все одно працює, спробуйте перекусити інший. Перекушений провід, мабуть, є несправністю. Усунути несправність може сервісмен, також можете перевірити, привезши машину на евакуаторі. Нормальний сервісмен досить швидко зрозуміє, у чому несправність і знайде перекушений провід, причому він не перебиратиме всі дроти поспіль. Це також важливий момент, запам'ятайте його.
Що таке блокування
Блокування є штучно створена несправність, без усунення якої двигун працювати не може.
Очевидно, якщо, наприклад, відключити бензонасос, паливо перестане надходити в двигун, і він не працюватиме. Можна відключити ланцюг запалення або форсунок (які впорскують паливо), результат буде той самий.
Відключити слід розуміти буквально – розрізати провід.
Суть блокування якраз у цьому, фізично розривається якийсь електричний ланцюг, у місце розриву ставиться кнопка, яку водій повинен утримувати натиснутою під час руху. Відпустив кнопку – машина затихла. Жарт. Але суть саме така, тільки замість кнопки використовується реле, що вміє розривати і замикати ланцюг, створюючи і ліквідуючи таким чином несправність зовнішньої команди, яку видає блок сигналізації або інший пристрій.
Блокування можна розділити на кілька типів виконання та на кілька типів підключення. Те й інше має суттєвий вплив на викрадення, тому я виніс розгляд блокувань в окрему посаду, точніше навіть у два пости.
Термінологія місцями моя власна, оскільки жодної усталеної класифікації не існує.
Типи блокувань виконання
Спочатку найпростіші аналогові.
Перший варіантнайпростіший. Реле блокування знаходиться у блоці сигналізації.
Розірваний ланцюг підключається прямо до блоку.
Переваги. Простота реалізації, відмовостійкість.
Недоліки. Захистом від викрадення не є, оскільки діставшись блоку сигналізації (а ), можна легко відновити розірваний електричний ланцюг.
Другий варіантє розвитком першого. Реле блокування виноситься з блоку сигналізації та ховається під капотом. Управління проводиться по дроту, що з'єднує реле з простою подачею напруги сигналізацією. Наприклад, є напруга – замикаємо ланцюг, немає напруги – розмикаємо.
Переваги. Відмовостійкість. Угоностійкість трохи вища, ніж у першого варіанта.
Недоліки. Захистом від викрадення не є, оскільки діставшись блоку сигналізації (а ), можна легко подати на керуючий провід напруга, відновивши тим самим розірваний електричний ланцюг.
Цифрові блокування
Третій варіант- Розвиток другого. Фізично все виглядає так само, але для розблокування з керуючого дроту потрібно подати певний цифровий сигнал, свого роду пароль. Просте подання напруги не допоможе. І взагалі нічого не допоможе, окрім правильного пароля.
Переваги. Відмовостійкість. Швидкому злому не піддається.
Недоліки. Наявність кабелю від блоку сигналізації до реле блокування дозволяє знайти кабелю реле і вимкнути блокування.
Резюме. Можливість знайти реле по кабелю породжує вимогу ретельно цей кабель сховати, щоб швидко знайти реле було неможливо, що зробить безглуздою спробу пошуку. З'єднання має право на життя.
Четвертий варіантвідрізняється від усіх попередніх відсутністю прямого фізичного зв'язку між блоком сигналізації та реле блокування. Управляючий сигнал подається штатною проводкою автомобіля. Сам сигнал цифровий, зрозуміло.
Переваги
Недоліки. Викрадач може подати цифровий “шум” у проводку, перешкодивши тим самим передачі сигналу, що управляє.
Резюме. Підключення має право на життя за умови, що передбачено ситуацію подачі "шуму" в електричну мережу автомобіля без зниження викрадності. Крім того, для надійної роботи потрібна висока кваліфікація установника.
Тут може виникнути питання: ну подав викрадач "шум", ну не побачило реле управляючий сигнал, та й що? Блокування не замкне ланцюг, адже саме це і потрібно! Не завжди. Бувають ситуації, коли блокування за замовчуванням вимкнено, а спрацьовує лише за наявності певних умов. Про це згодом.
П'ятий варіант. Керуючий сигнал передається радіоканалом. Сигнал цифровий, звичайно.
Переваги. Неможливість виявити блокування проводів. Швидкому злому не піддається.
Недоліки. Викрадач може включити радіошумелку, яка завадить прийняти сигнал, що управляє. Проблеми можуть виникнути при повсякденній експлуатації в умовах сильного радіошуму. Установник разом із власником мають все це передбачити, щоб не виникло небезпечних ситуацій.
Резюме. Підключення має право на життя за умови виключення проблем при експлуатації та неможливості обійти блокування шумівкою.
Резюме
Блокування мають бути цифровими, тобто трьох останніх типів. Тільки вони не розкриваються найпростішими методами. Очевидно, що коли ланцюг, що розривається, знаходиться під капотом, і там же розташоване реле блокування, усунути його без підняття капота неможливо в принципі.
Звідси слід повна безглуздість розташовувати блокування в салоні автомобіля, як це майже завжди роблять при встановленні охорони у офіційних дилерів. Зазвичай ще й поряд із блоком сигналізації. Блокування може бути дуже розумним, зі складними алгоритмами шифрування пароля і так далі, але коли до нього є фізичний доступ, це не має жодного значення, викрадач просто замкне розірваний ланцюг. Йому навіть не потрібно думати, що за ланцюг розірваний, нема чого, коли реле блокування ось воно, примотане ізолентою до блоку сигналізації.
Користуючись нагодою, ще раз підкреслю, що не менше, ніж якість самої системи. Аналогічно дуже важливо у процесі експлуатації.
Однак, при встановленні та налаштуванні необхідно врахувати нюанси експлуатації, щоб уникнути неприємних ситуацій, коли законний власник не може скористатися власним автомобілем. І навпаки, коли перешкода, поставлена викрадачем, дозволяє обійти блокування - не повинно бути жодних інших способів обходу, окрім підняття капота та відновлення розірваного ланцюга.
Розглянемо не менш важливе питання, що можна блокувати для утруднення запуску двигуна.
