Дизельна, інжекторна, карбюраторна системи живлення двс. Система живлення Що входить до системи живлення

Часто, бронюючи готель, туристи стикаються з незрозумілими абревіатурами та запитують, що таке RO, BB, HB, BF, AI, UAI? Все просто - це типи харчування в готелях, їх розшифровку та детальний опис від www.сайт дивіться нижче: Харчування RO (room only), RR (room rate), OB (Only Bed), AO (Accommodation Only)Такі абревіатури в готелі означають проживання в номері без харчування. Найчастіше зустрічається саме RO. Харчування BB (bed breakfast), означає "ліжко та сніданок", тобто. При проживанні в готелі за системою ВР надається ліжко в номері та сніданок. Сніданок, як правило, передбачається у вигляді "шведського столу" і по безлічі страв залежить від рівня готелю та країни проживання. Наприклад, сніданок за системою BB у центральній Європі значно поступається варіанту проживання BB у Греції чи ОАЕ. Харчування HB (half board), що означає "напівпансіон" - сніданок і вечеря. У деяких дорогих готелів на сніданок може бути запропоновано безкоштовне шампанське. Як правило, харчування організоване за системою "шведський стіл". Безалкогольні напої за системою HB є безкоштовними, передбачено замовлення платних алкогольних напоїв з оплатою на місці або на номер. Харчування HB+ (half board plus)такий самий напівпансіон, але у варіанті HB+ передбачені деякі безкоштовні алкогольні напої, як правило, місцевого виробництва. Живлення FB (full board), або "повний пансіон". Харчування сніданок, обід та вечеря, як правило, за системою шведського столу. За системою FB не передбачено безкоштовних спиртних напоїв, за винятком шампанського на сніданок у деяких дорогих готелях. Алкогольні напої по системі харчування FB можна замовити на вечерю додаткову плату. Живлення FB+ (full board plus)- аналогічно FB, але FB+ має на увазі деякі безкоштовні алкогольні напої, як правило, місцевого виробництва. Живлення AI (all inclusive)" ", багаторазове харчування без обмежень. Залежно від рівня готелю AI може бути від варіанта триразового харчування, до багаторазового протягом усього дня – ресторани, барбекю, гриль, нічні бари тощо. Безкоштовні алкогольні напої місцевого та рідше імпортного виробництва. Імпортні спиртні напої та коктейлі за системою AI безкоштовно тільки у дорогих готелях, у простих готелях імпортні алкогольні напої за додаткову плату та за їх наявності. Харчування AIP (all inclusive premium)"все включено преміум" - трапляється рідко. AIP аналогічно AI, але з великим виборомалкогольних напоїв. Харчування UAI (ultra all inclusive, UALL)тип харчування за системою "ультра все включено" - багаторазове харчування протягом усього дня за бажанням у ресторанах різних кухонь світу, гриль-барах, у нічних барах та ін., протягом усього дня морозиво та солодощі. UAI передбачає безкоштовні безалкогольні та алкогольні напої місцевого та зарубіжного виробництва. Що таке шведський стіл? Сайт www.сайт підкаже - шведський стілце вид самообслуговування, при якому в залі знаходяться кілька великих столів та/або закритих лотків, на яких виставлені за типами страви - салати, гарніри, риба, м'ясо, десерти та фрукти. Проходячи повз столи потрібно вибирати страви, які подобаються і класти собі в тарілку. У дорогих готелях бувають ресторани А ля Карт (A-lacarte), часто тематичні та розрізняються по кухнях світу. Тут все як у звичайному ресторані – вибираєте страви по меню та офіціант вам приносить замовлення. Залежно від типу харчування, ресторани "А ля Карт" можуть бути як платні так і безкоштовні. Буває так, що якщо ресторан "А ля Карт" платний (що буває рідко при оплаченому харчуванні AI або UAI), а у вас оплачено харчування HB або FB, можна повечеряти в ресторані зі знижкою в рахунок вечері за системою "шведського столу". Важливо пам'ятати, що повечеряти в таких ресторанах можна тільки за попереднім записом, причому, якщо ресторан хороший, краще це робити за кілька днів до його відвідування. А

Система живлення автомобіля використовується для підготовки паливної суміші. Вона складається з двох елементів: палива та повітря. Система живлення двигуна виконує відразу кілька завдань: очищення елементів суміші, отримання суміші та її подання до елементів двигуна. Залежно від використовуваної системи живлення автомобіля різниться склад горючої суміші.

Типи систем живлення

Розрізняють такі види систем живлення двигуна, що відрізняються місцем утворення суміші:

1. усередині рухових циліндрів;
2. поза руховими циліндрами.

Паливна система автомобіля при утворенні суміші за межами циліндра поділяється на:

• паливну систему з карбюратором
• з використанням однієї форсунки (з моно упорскуванням)
• інжекторну

Призначення та склад паливної суміші

Для безперебійної роботидвигуна автомобіля необхідна певна паливна суміш. Вона складається з повітря та палива, змішаних за певною пропорцією. Кожна із цих сумішей характеризується кількістю повітря, що припадає на одиницю палива (бензину).

Для збагаченої суміші характерна наявність 13-15 частин повітря, що припадають на частину палива. Така суміш подається за середніх навантажень.

Багата суміш містить менше 13 частин повітря. Застосовується при великих навантаженнях. Спостерігається збільшена витрата бензину.

У нормальній суміші характерна наявність 15 частин повітря на частину палива.
Збіднена суміш містить 15-17 частин повітря та застосовується при середніх навантаженнях. Забезпечується економна витрата палива. Бідна сумішмістить понад 17 частин повітря.

Загальний пристрій системи живлення

У системі живлення двигуна є такі основні частини:

• бак для палива. Служить для зберігання палива, містить насос для закачування палива та інколи фільтр. Має компактні розміри
• паливопровід. Цей пристрій забезпечує надходження палива в спеціальний утворюючий суміш. Складається з різних шлангів та трубок
• пристрій сумішоутворення. Призначено для отримання паливної суміші та подачі в двигун. Такими пристроями можуть бути інжекторна система, моновприскування, карбюратор
• блок керування (для інжекторів). Складається з електронного блоку, що управляє роботою системи змішування і сигналізує про збої в роботі, що виникають.
• паливний насос. Необхідний для надходження палива у паливопровід
• фільтри для чищення. Необхідні для отримання чистих складових суміші

Карбюраторна система подачі палива

Ця система характерна тим, що суміш утворення відбувається в спеціальному пристрої - карбюраторі. З нього суміш потрапляє у потрібній концентрації у двигун. Пристрій системи живлення двигуна містить такі елементи: бак для палива, фільтри для палива, що очищають, насос, фільтр для повітря, два трубопроводи: впускний і випускний, карбюратор.

Схема системи живлення двигуна реалізується так. У баку знаходиться паливо, яке використовуватиметься для подачі в . Воно потрапляє до карбюратора через паливопровід. Процес подачі може бути реалізований за допомогою насоса або природним способом за допомогою самопливу.

Щоб паливна подача здійснювалася в камеру карбюратора самопливом, його (карбюратор) необхідно розміщувати нижче паливного бака. Таку схему не завжди можна реалізувати в автомобілі. А ось використання насоса дозволяє не залежати від положення бака щодо карбюратора.

Паливний фільтр очищує паливо. Завдяки йому з палива видаляються механічні частинки та вода. Повітря потрапляє в камеру карбюратора через спеціальний фільтр для повітря, що його очищає від частинок пилу. У камері відбувається змішання двох очищених складових суміші. Потрапляючи в карбюратор, паливо надходить у камеру поплавця. А потім прямує в камеру сумішоутворення, де з'єднується з повітрям. Через дросельну заслінку суміш надходить у впускний колектор. Звідси вона прямує до циліндрів.

Після відпрацювання суміші гази із циліндрів видаляються за допомогою випускного колектора. Далі з колектора вони прямують у глушник, який пригнічує їхній шум. З нього вони надходять до атмосфери.

Детально про інжекторну систему

Наприкінці минулого століття карбюраторні системи живлення стали інтенсивно замінюватись новими системами, що працюють на інжекторах. І не так просто. Такий пристрій системи живлення двигуна мав ряд переваг: менша залежність від властивостей навколишнього середовища, економна та надійна робота, вихлопи менш токсичні. Але вони мають недолік – це висока чутливість до якості бензину. Якщо цього не дотримуватися, то можуть виникнути проблеми в роботі деяких елементів системи.

«Інжектор» перекладається з англійської, як форсунка. Одноточкова (моновприскова) схема системи живлення двигуна виглядає так: паливо подається на форсунку. Електронний блок подає на неї сигнали і форсунка відкривається в потрібний момент. Паливо прямує в камеру сумішоутворення. Далі все відбувається як у карбюраторній системі: утворюється суміш. Потім вона проходить впускний клапан і потрапляє до циліндрів двигуна.

Влаштування системи живлення двигуна, організоване за допомогою інжекторів, наступне. Ця система характеризується наявністю кількох форсунок. Дані пристрої одержують сигнали від спеціального електронного блоку та відкриваються. Усі ці форсунки з'єднані один з одним за допомогою паливопроводу. У ньому завжди є паливо. Зайве паливо видаляється зворотним паливопроводом назад у бак.

Електронасос подає паливо до рампи, де утворюється надлишковий тиск. Блок управління направляє сигнал на форсунки, і вони відкриваються. Паливо впорскується у впускний колектор. Повітря, проходячи дросельний вузол, потрапляє туди. Отримана суміш надходить у двигун. Кількість необхідної суміші регулюється за допомогою відкриття дросельної заслінки. Як тільки такт упорскування закінчується, форсунки знову закриваються, припиняється подача палива.

Електронний блок є своєрідним "мозковим" елементом системи. Цей складний механізм обробляє сигнали, що надходять на нього, від різних датчиків. Так відбувається керування всіма пристроями паливної системи. Така схема системи живлення двигуна дає можливість водію під час дізнатися про збої в роботі, оскільки блок керування сигналізує про них за допомогою спеціальної лампи та кодів помилки. Дані коди дозволяють фахівцям швидко виявити неполадки. Для цього їм достатньо підключити зовнішній діагностичний пристрій, який зможе розпізнати проблеми, що виникли, і назвати їх.

Міністерство освіти Російської Федерації

Санкт-Петербурзький державний університет

сервісу та економіки

Автотранспортні засоби

«Конструкція та робота системи живлення бензинового двигуна»

Виконав студент 3-го курсу

Спеціальність 100.101

Іванов В.І.

Санкт-Петербург

Вступ

1. Робота двигунів на робочій суміші

2. Система живлення карбюраторного двигуна

3. Конструкція та робота системи живлення карбюраторного двигуна

4. Система живлення бензинового двигуна із упорскуванням палива

5. Техніка безпеки

Список використаної літератури

Вступ

Системою живлення називається сукупність приладів та пристроїв, що забезпечують подачу палива та повітря до циліндрів двигуна та відведення від циліндрів відпрацьованих газів.

Система живлення служить для приготування займистої суміші, необхідної для роботи двигуна.

пальногоназивається суміш палива та повітря у певних пропорціях.

1.Робота двигунів на робочій суміші

Робочоїназивається суміш палива, повітря та відпрацьованих газів, що утворюється в циліндрах при роботі двигуна.

Залежно від місця та способу приготування горючої суміші двигуни автомобілів можуть мати різні системи живлення (рис. 1).

Мал. 1. Типи систем живлення двигунів, класифікованих за різними ознаками

Система живлення з приготуванням горючої суміші у спеціальному приладі – карбюраторі – застосовується в бензинових двигунах, які називаються карбюраторними. Для приготування горючої суміші у карбюраторі використовується пульверизаційний спосіб. При цьому способі крапельки бензину, потрапляючи з розпилювача в потік повітря, що рухається зі швидкістю 50... 150 м/с в змішувальній камері карбюратора, подрібнюються, випаровуються і, змішуючись з повітрям, утворюють горючу суміш. Отримана горюча суміш надходить у циліндри двигуна.

Система живлення з приготуванням горючої суміші у впускному трубопроводі також застосовується у бензинових двигунах. Для приготування горючої суміші в потік повітря, що швидко рухається, у впускному трубопроводі під тиском з форсунок впорскується дрібнорозпилене паливо. Паливо перемішується з повітрям, і утворена горюча суміш надходить у циліндри двигуна.

Система живлення з приготуванням горючої суміші безпосередньо в циліндрах двигуна застосовується як у дизелях, так і бензинових двигунах. Приготування горючої суміші відбувається всередині циліндрів двигуна шляхом упорскування з форсунок під тиском дрібнорозпиленого палива в повітря, що стискається в циліндрах. При цьому, якщо в дизелях відбувається самозаймання утвореної робочої суміші від стиснення, то в бензинових двигунах робоча сумішв циліндрах спалахує примусово від свічок запалювання. Система живлення з упорскуванням палива забезпечує краще наповнення циліндрів двигуна горючою сумішшю і кращу їх очищення від газів, що відпрацювали. При цьому впорскування палива дозволяє підвищити ступінь стиснення і максимальну потужність у бензинових двигунів, зменшити витрату палива і знизити токсичність газів, що відпрацювали. Однак системи живлення з упорскуванням палива складніші за конструкцією та обслуговуванням в експлуатації.

2. Система живлення карбюраторного двигуна

Паливо. Для бензинових двигунів автомобілів паливом є бензин різних марок- А-80, АІ-93, АІ-95, АІ-98, де буква А означає автомобільний; І – метод визначення октанового числа бензину (дослідницький); 93, 95, 98 - октанове числохарактеризує стійкість бензину проти детонації Що вище октанове число, то вище може бути ступінь стиснення двигуна.

Детонація -процес згоряння робочої суміші з вибухом її окремих обсягів у циліндрах двигуна зі швидкістю розповсюдження полум'я до 3000 м/с, у той час як при нормальному згорянні робочої суміші швидкість розповсюдження полум'я 30...40 м/с. Згоряння при детонації набуває вибухового характеру. Ударна хвиля поширюється в циліндрах двигуна із надзвуковою швидкістю. Різко підвищується тиск газів і погіршуються показники двигуна за потужністю та економічністю. З'являються дзвінкі стукіт у двигуні, чорний дим з глушника, і відбувається перегрів двигуна. При цьому швидко зношуються деталі кривошипно-шатунного механізму та обгорають головки клапанів.

Для підвищення антидетонаційних властивостей бензини додають антидетонатор ТЕС - тетраетилсвинець. Такі бензини називаються етильованими, вони мають відмітні позначення та забарвлення - АІ-93-етил (оранжево-червоного кольору) та АІ-98-етил (синього кольору). Етильовані бензини дуже отруйні, і при поводженні з ними необхідно бути обережними - не застосовувати для миття рук і деталей, не засмоктувати ротом при переливанні і т.п.

Використання етилованих бензинів для автомобілів великих містахзаборонено.

3. Конструкція та робота системи живлення карбюраторного двигуна

Система живлення двигуна автомобіля складається з паливного бака, паливного насоса, повітряного фільтра, карбюратора, паливопроводів, впускного та випускного трубопроводів, труби глушників, основного та додаткового глушників (рис. 2).

Паливо з бака 6 подається насосом 7 паливопроводів 5 в карбюратор 4. Через повітряний фільтр 1 в карбюратор надходить повітря. Приготовлена ​​в карбюраторі горюча суміш подається до циліндрів двигуна по впускному трубопроводу. 2. Гази, що відпрацювали, відводяться з циліндрів двигуна в навколишнє середовище через випускний трубопровід 3, трубу 8 глушників, основний 10 та додатковий 9 глушники.

Мал. 2. Система живлення двигуна:

1 – повітряний фільтр; 2,3 - трубопроводи; 4 - карбюратор; 5 – паливопровід; 6 - Бак; 7 – насос; 8 - труба; 9, 10 - глушники

У системі живлення двигуна часто встановлений фільтр тонкого очищенняпалива. Паливний бак з'єднаний шлангом із сепаратором (спеціальним пристроєм), що служить для конденсації парів бензину, та зливним трубопроводом з карбюратором. На шлангу сепаратора та зливному трубопроводі встановлені зворотні клапани. Один клапан виключає злив палива з бака через карбюратор при перекиданні автомобіля, а інший клапан пов'язує внутрішню порожнину бака з атмосферою. Паливо подається в систему зі зворотним зливом його частини з карбюратора (через отвір, що калібрується) в паливний бак, що забезпечує постійну циркуляцію палива в системі. Постійна циркуляція палива виключає повітряні пробки в системі, покращує її роботу та сприяє додатковому охолодженню двигуна.

Паливний бакслужить зберігання запасу палива, який буде необхідний певного пробігу автомобіля. На автомобілях застосовують зварні, штамповані із сталі паливні баки з покриттям із свинцю для запобігання корозії, або пластмасові. Наповнений бензином бак забезпечує пробіг автомобіля 350...400 км.

Паливний бак (рис. 3) зварений із двох коритоподібних половин 1. У верхній частині бак має наливну горловину, що складається з приймальні. 13 та наливний 10 труб із ущільнювачем 8 та гумового сполучного шлангу 11. Наливна горловина закривається різьбовою герметичною пробкою 6 з прокладкою 7. У нижній частині бака знаходиться зливний отвірз різьбовою пробкою 14. Кількість палива в баку контролюють покажчиком, датчик 3 якого встановлено усередині бака. Паливо забирається з бака через паливоприймальну трубку 2, що має сітчастий фільтр, і через шланг 4 та паливопровід 5 надходить у паливний насос. Зв'язок внутрішньої порожнини бака з навколишнім середовищем та її вентиляція здійснюються через повітряну 12 та вентиляційну 9 трубки.

Мал. 3. Паливний бак:

1 - половина бака; 2, 9, 12 - трубки; 3 - Датчик; 4, 11 - шланги; 5 – паливопровід; 6, 14 - пробки; 7 – прокладка; 8 - ущільнювач; 10, 13 - труби

У паливних баках автомобілів часто збільшення жорсткості і зменшення коливань палива під час руху всередині є спеціальні перегородки. Крім того, у нижній частині бака розміщується противідливний пристрій, виготовлений у вигляді склянки діаметром 150 і висотою 80 мм. Цей пристрій призначений для виключення перебоїв у роботі двигуна та його зупинки при різкому торканні з місця або різке гальмування, а також під час руху автомобіля на великих швидкостях на поворотах.

Форма паливного бака багато в чому залежить від його розміщення на автомобілі. Бак може розташовуватися під підлогою кузова, в багажнику, під заднім та за заднім сидінням, тобто. у місцях, більш захищених від ударів під час зіткнень. Прикріплюється паливний бак до кузова автомобіля.

Паливний насосслужить подачі палива з паливного бака в карбюратор. На двигунах автомобілів встановлюють паливні насоси, що саморегулюються, діафрагмового типу.

У паливному насосі (рис. 4) між верхньою 7 (з кришкою 9) та нижньої 1 частинами корпусу встановлено блок діафрагм 3, який з'єднаний зі штоком 11. Шток охоплюється вільчастим кінцем балансу. 15 важеля 16 приводу насосу. На штоку встановлена ​​пружина 2 блок діафрагм. У верхній частині корпусу насоса знаходяться всмоктувальний 10 та нагнітальний 4 клапани. Привід насоса здійснюється штовхачем ексцентрика валу приводу масляного насоса. Під впливом ексцентрика штовхач натискає на верхню частину важеля 16, а балансир 15 через шток 11 переміщає блок діафрагм 3 вниз. При цьому пружина 2 стискається. Об'єм порожнини над блоком діафрагм збільшується, і паливо під дією розрідження з бака надходить у насос через патрубок, що всмоктує. 8, сітковий фільтр бта всмоктуючий клапан 10. Нагнітальний клапан насоса закритий. Вгору блок діафрагм переміщається під дією пружини 2, коли балансир 15 не утримує шток 11.

Мал. 4. Паливний насос:

1,7 - частини корпусу; 2, 13 - пружини; 3 - блок діафрагм; 4, 10 - Клапани; 5, 8 - патрубки; 6 - фільтр; 9 - кришка; 11 – шток; 12, 16 - важелі; 14 - ексцентрик; 15 - балансир

Під тиском палива відкривається нагнітальний клапан 4, і паливо через нагнітальний патрубок 5 надходить у карбюратор. Всмоктуючий клапан у разі закритий. Коли камера поплавця карбюратора буде заповнена, запірна голка поплавця перекриє доступ палива в карбюратор. При цьому блок діафрагм паливного насоса залишиться в нижньому положенні, і важіль 16 з балансиром переміщатиметься вхолосту. Важіль 12 із пружиною 13 служить для ручного підкачування палива в карбюратор перед запуском двигуна. Він впливає на балансир 15 через ексцентрик 14. Насос саморегулюється - при невеликих витратах палива хід блоку діафрагм недовикористовується, а хід важеля механічного підкачування палива з балансиром буде частково неодруженим. Паливний насос встановлюється на спеціальному припливі на блоці циліндрів двигуна та кріпиться до нього двома шпильками.

Паливний фільтр тонкого очищенняочищає паливо, що надходить у карбюратор, від механічних домішок. Очищення палива необхідне, щоб не засмічувалися канали та жиклери карбюратора, що мають малі перерізи. Фільтр тонкого очищення палива може бути виконаний нерозбірним (рис. 5, а).Паперовий фільтруючий елемент 3 такого фільтра знаходиться у корпусі 2 з кришкою, які виготовлені з пластмаси та зварені між собою струмами високої частотиабо ультразвуковим зварюванням. Паливо надходить у фільтр із насоса через патрубок 4, проходить через фільтруючий елемент, очищається в ньому та через патрубок 1 надходить у карбюратор.

Для тонкої очистки палива використовуються також розбірні фільтри.

Розбірний фільтр (рис. 5, б)складається з корпусу 2, відстійника 5 та фільтруючого елемента 3. Фільтруючий елемент виготовлений з сітки латунної, намотаної в два шари на склянку з алюмінієвого сплаву, який має на бічній поверхні ребра і отвори для проходу палива. Сітка на склянці утримується пружиною, одягненою зовні на елемент, що фільтрує. Фільтрувальний елемент 3 знаходиться всередині відстійника 5 і підтискається пружиною 6 до корпусу фільтра через прокладку ущільнювача.

Мал. 5. Паливні фільтри:

а -нерозбірний; б- Розбірний; 1, 4 - патрубки; 2 - корпус; 3 -фільтрувальний елемент; 5 – відстійник; 6 - пружина

При очищенні паливо спочатку надходить у відстійник, де осідають найбільші частинки домішок, а потім очищається, проходячи через сітку всередину склянки фільтруючого елемента.

Фільтри тонкого очищення палива зазвичай встановлюються між паливним насосом та карбюратором.

Повітряний фільтрочищає повітря, що надходить у карбюратор, від пилу та інших домішок. Пил містить дрібні кристали твердого кварцу, які, осідаючи на мастильні поверхні деталей двигуна, що труться, викликають їх інтенсивне зношування.

На двигунах автомобілів застосовують головним чином повітряні фільтри сухого типу зі змінними паперовими або картонними елементами, що фільтрують.

Повітряний фільтр (рис. 6, а)складається з корпусу 1, кришки 7 та фільтруючого елемента 3. Сталевий штампований корпус має патрубок 10 паркану холодного повітря з підкапотного простору, патрубок 2 паркану теплого повітряз повітрозабірника на випускному трубопроводі, витяжний колектор системи вентиляції картера двигуна та осі Зміцнення кришки. Корпус фільтра встановлюється на карбюраторі і кріпиться до нього на чотирьох шпильках гайками, що самоконтрятся. Кришка корпусу фільтра - сталева, штампована, має перегородку 8, в залежності від розташування якої забезпечується сезонне регулювання температури повітря, що надходить у двигун. Влітку кришку фільтра встановлюють так, що перегородка 8 перекриває патрубок 2, і в двигун надходить холодне повітря. Взимку кришку встановлюють у положення, при якому перегородка 8 перекриває патрубок 10, і в двигун надходить тепле повітря. Герметичність з'єднання кришки та корпусу фільтра забезпечується гумовою прокладкою 6. Фільтрувальний елемент 3 має циліндричну форму. Він складається з гофрованого картонного фільтра 5 та обкладки-запобіжника 4 з нетканого синтетичного матеріалу(Шари синтетичної вати). Обкладка-запобіжник виконує роль елемента попереднього очищення повітря і збільшує пиломісткість фільтра. Повітря, що надходить у фільтр, спочатку проходить через обкладинку-запобіжник, а потім через картонний фільтруючий елемент.

Повітряний фільтр наведений на рис. 6, б,має терморегулятор. Корпус 22 ікришка 7 фільтра - сталеві, штамповані. У корпусі розміщено картонний фільтруючий елемент 19 із зовнішнім шаром синтетичної вати для попереднього очищення повітря, що збільшує пиломісткість фільтра. Фільтруючий елемент щільно притискається до корпусу кришкою, що кріпиться до корпусу на шпильці 20 гайкою та чотирма засувками 21. Шпилька встановлена ​​у кронштейні, привареному до корпусу. Герметичність кришки з корпусом забезпечується ущільнювальною прокладкою 18. Корпус фільтра встановлюється на карбюраторі та кріпиться до нього через пластину. 23 та гумову прокладку 24 на чотирьох шпильках гайками, що самоконтрятся. Корпус знизу має патрубок для відсмоктування. картерних газів, а збоку - патрубок 16 паркану повітря, на якому стяжним болтом закріплений терморегулятор 13. Терморегулятор забезпечує постійну подачу в повітряний фільтр підігрітого до температури 25... 35 °Сповітря. Він має пластмасовий корпус із патрубком. 12 підведення холодного повітря та патрубком 11 зі шлангом 14 підведення теплого повітря. Усередині терморегулятора знаходиться заслінка 25 із приводом від термосилового елемента 15, який дозволяє автоматично підтримувати необхідну температуру повітря, що надходить повітряний фільтр.

Мал. 6. Повітряні фільтри:

про -без терморегулятора; б- з терморегулятором; 1, 22 - корпуси; 2, 10, 11, 12, 16 - патрубки; 3, 19 - фільтруючі елементи; 4 - обкладка-запобіжник; 5-фільтр; 6, 18, 24- прокладання; 7, 17- кришки; 8- перегородка; 9 – вісь; 13 - терморегулятор; 14 - шланг; 15 - термосиловий елемент; 20 - шпилька; 21 - клямка; 23 - пластина; 25 - заслінка

При температурі повітря нижче 25 ° С заслінка перекриває патрубок 12 підведення холодного повітря, і у фільтр надходить через патрубок 11 тепле повітря із зони випускного трубопроводу двигуна. При температурі повітря понад 35 ° С заслінка перекриває патрубок 11, і через патрубок 12 надходить холодне повітря з підкапотного простору двигуна. Проміжні положення заслінки терморегулятора забезпечують подачу суміші теплого та холодного повітря, що сприяє кращому сумішоутворенню, більше повного згоряннясуміші і, як наслідок, зниження токсичності газів, що відпрацювали, і зменшення витрати палива.

Повітряний фільтр сухого типу зі змінним паперовим фільтруючим елементом показано на рис. 7. Фільтр складається з корпусу 6, кришки 5 і паперового фільтруючого елемента 7 циліндричної форми. Пластмасовий корпус фільтра має патрубок. 8, через який з'єднується гофрованим гумовим шлангом з повітрозабірником карбюратора. У пластмасовій кришці корпусу фільтра встановлено спецпристрій 4 із заслінкою 3, в залежності від розташування якої забезпечується сезонне регулювання температури повітря, що надходить у двигун. Влітку заслінку встановлюють у нижнє положення, перекриваючи патрубок 1, і в двигун надходить холодне повітря. Взимку заслінку встановлюють у верхнє положення, перекриваючи патрубок 2, і в двигун надходить тепле повітря.

Карбюраторслужить для приготування паливної суміші (бензину з повітрям) у кількостях та за складом, що відповідають усім режимам роботи двигуна.

Карбюратор встановлюється на впускному трубопроводі двигуна.

Найпростіший карбюратор (рис. 8) складається з камери поплавця 8 з поплавком 9 та голчастим клапаном 10 та змішувальної камери, в якій знаходяться дифузор 3, розпилювач 4 з жиклером 7 та дросельна заслінка 5.

Камера поплавця містить бензин, необхідний для приготування горючої суміші. Поплавець з голчастим клапаном підтримують бензин в камері поплавця і розпилювачі на Постійний рівень- на 1...1,5 мм нижче кінця розпилювача. Такий рівень забезпечує гарне висмоктування бензину та усуває витікання палива з розпилювача при непрацюючому двигуні.

Якщо рівень бензину знижується, то поплавці з клапаном опускаються і бензин надходить у камеру поплавця. Якщо рівень бензину досяг нормального, поплавець спливає і клапан закриває доступ бензину в камеру поплавця.

Розпилювач подає бензин до центру змішувальної камери карбюратора. Розпилювач є трубкою, яка входить в змішувальну камеру і через жиклер повідомляється з поплавцевою камерою.

Жиклер пропускає певну кількість бензину, що надходить у розпилювач. Жиклер є пробкою з каліброваним отвором.

Змішувальна камера служить для змішування бензину з повітрям. Змішувальна камера є патрубком, один кінець якого пов'язаний з впускним трубопроводом двигуна, а інший - з повітряним фільтром.

Дифузор служить збільшення швидкості потоку повітря у центрі змішувальної камери. Він створює вакуум біля кінця розпилювача. Дифузор є патрубок, звужений всередині.

Дросельна заслінка регулює кількість горючої суміші, що надходить з карбюратора в циліндри двигуна.

Карбюратор працює в такий спосіб.

При тактах впуску в камеру змішування 6 надходить повітря. У дифузорі 3 швидкість повітря зростає, і в кінці розпилювача 4 утворюється вакуум. Внаслідок цього бензин висмоктується з розпилювача та перемішується з повітрям. Горюча суміш, що утворилася, надходить в циліндри 12 двигуна через впускний трубопровід П.

При роботі двигуна водій автомобіля керує дросельною заслінкою 5. Управління проводиться з кабіни за допомогою педалі. Дросельна заслінка встановлюється в різні положення залежно від необхідного навантаження двигуна. Відповідно до положення дросельної заслінки в циліндри двигуна надходить різна кількість горючої суміші.

Мал. 8. Схема пристрою та роботи найпростішого карбюратора:

1 - паливопровід; 2 - отвір зв'язку з повітрям; 3 - дифузор; 4 - розпилювач; 5 - заслінка; 6 - змішувальна камера; 7 – жиклер; 8 - Поплавкова камера; 9 - поплавець; 10 - клапан; 11 - трубопровід; 12 - циліндр двигуна

В результаті двигун розвиває різну потужність, а автомобіль рухається з різними швидкостями.

Двигун автомобіля має наступні п'ять режимів роботи: пуск, холостий хід, середні (часткові) навантаження, різкий перехід із середнього навантаження на повне та повне навантаження.

На кожному режимі роботи в циліндри двигуна повинна надходити горюча суміш у різній кількості та різного за складом якості. Тільки в цьому випадку двигун працюватиме стійко і матиме найкращі показники по потужності та економічності.

На всіх вказаних режимах роботи двигуна найпростіший карбюратор не може забезпечити двигун горючою сумішшю. необхідної якостіта у необхідній кількості. Тому найпростіший карбюратор обладнується додатковими пристроями, які забезпечують нормальну роботудвигуна всіх режимах.

До основних додаткових пристроїв карбюратора відносяться пусковий пристрій (повітряна заслінка), система. холостого ходуголовний дозуючий пристрій, прискорювальний насос та економайзер.

Пусковий пристрій забезпечує надходження палива з розпилювача у кількості, необхідної для запуску двигуна.

Система холостого ходу забезпечує роботу двигуна без навантаження при малій частоті обертання колінчастого валу двигуна.

Головний пристрій, що дозує, забезпечує роботу двигуна при часткових (середніх) навантаженнях двигуна.

Прискорювальний насос служить для автоматичного збагачення паливної суміші при різкому переході з часткового навантаження на повну з метою швидкого підвищення потужності двигуна,

Економайзер служить для автоматичного збагачення займистої суміші при повному навантаженні двигуна.

Конструкція та робота додаткових пристроїв карбюратора розглянуті нижче.

На двигунах автомобілів застосовують двокамерні балансовані карбюратори з падаючим потоком суміші. Карбюратори мають дві змішувальні камери, які входять у роботу послідовно - спочатку основна камера (первинна), а зі збільшенням навантаження двигуна - додаткова камера (вторинна). Це дозволяє підвищити потужність двигунів в результаті кращого дозування та розподілу горючої суміші по циліндрах двигунів. Потік горючої суміші в камерах карбюраторів рухається зверху донизу, що покращує наповнення циліндрів сумішшю. Поплавкова камера карбюраторів балансована (врівноважена), оскільки пов'язана з атмосферою через повітряний фільтр. Це забезпечує приготування карбюраторами горючої суміші, яка не залежить за своїм складом від ступеня засмічення повітряного фільтра. Поплавкова камера знаходиться в передній частині карбюраторів (по ходу автомобіля), що виключає перезбагачення паливної суміші при гальмуванні та підвищує рівень палива в розпилювачах під час руху на підйомах для збагачення паливної суміші та збільшення потужності двигунів.

Карбюратор автомобіля зазвичай складається з трьох основних частин: корпусу, кришки та корпусу дросельних заслінок. У них розміщені всі системи та пристрої карбюратора, що забезпечують приготування паливної суміші при різних режимах роботи двигуна і знижують токсичність газів, що відпрацювали.

Розглянемо конструкцію сучасного карбюратора (рис. 9). У корпусі 43 та кришці 44 розміщені поплавцева камера 16 з поплавком 24 та голчастим клапаном 17, первинна I та вторинна II змішувальні камери, а також системи та пристрої, що забезпечують приготування горючої суміші.

Мал. 9. Схема карбюратора:

I, II – змішувальні камери; 1 - пневмоелемент; 2 - шток; 3 - канал; 4, 10, 17, 23, 40 - Клапани; 5, 22, 25, 26, 28, 38 - Паливні жиклери; 6, 7, 14, 15 - повітряні жиклери; 8, 30, 32 - заслінки; 9, 11, 12, 13 – розпилювачі; 16 - камера поплавця; 18, 20, 36, 37 - патрубки; 19 - фільтр; 21 - економайзер; 24 - поплавець; 27, 39 - трубки; 29, 33 – отвори; 31 - щілина; 34 - блок підігріву; 35 - гвинт; 41 - діафрагма; 42 - важіль; 43 - Корпус; 44 - кришка

Карбюратор обладнаний: блоком підігріву 34, через який циркулює охолодна рідина системи охолодження двигуна; системою відсмоктування картерних газів, що включає патрубок 36 і калібрований отвір; системою зворотного зливу частини палива з карбюратора в паливний бак, що включає патрубок 18 і калібрований отвір. Він має блокування вторинної камери. Блокування не допускає відкривання дросельної заслінки вторинної камери на будь-якому режимі роботи двигуна, якщо повітряна заслінка не відкрита повністю. Цим унеможливлюється робота вторинної камери при непрогрітому двигуні. Паливо надходить у карбюратор через патрубок 20 та фільтр 19, а через патрубок 37 карбюратор пов'язаний із вакуумним регулятором запалювання.

Головна дозувальна система готує збіднену горючу суміш (на 1кг бензину припадає до 16,5 кг повітря) під час роботи двигуна на середніх (часткових) навантаженнях. Приготовлена ​​суміш у різній кількості за складом близька до економічної у всьому діапазоні середніх навантажень, величина яких становить до 85% від повного навантаження двигуна. Тільки при такому приготуванні паливної суміші карбюратор двигун працює найбільш економічно.

Головні дозуючі системи первинної та вторинної камер включають головні паливні жиклери 38 і 28, емульсійні колодязі з емульсійними трубками 39 та 27,головні повітряні жиклери 6 і 14, розпилювачі 9 і 12. При відкритті дросельної заслінки 32 первинної камери паливо з камери поплавця 16 через головний паливний жиклер 38 надходить в емульсійний колодязь. У ньому паливо змішується з повітрям, що виходить з отворів емульсійної трубки 39, в які повітря надходить через головний повітряний жиклер 6. Емульсія через розпилювач 9 надходить у малий та великий дифузори первинної камери і перемішується з повітрям, що проходить через дифузори, де і утворюється горюча суміш. Головна дозувальна система вторинної камери працює аналогічно головній системі первинної камери, що дозує. Дросельна заслінка 30 вторинної камери пов'язана механічно з дросельною заслінкою 32 первинної камери таким чином, що починає відкриватися, коли Дросельна заслінка первинної камери буде відкрита на 2/3 своєї величини.

Дроселі заслінки мають механічний (тросовий) привід від педалі управління, розташованої в салоні автомобіля. Кількість горючої суміші, що надходить у циліндри двигуна, регулюється величиною відкриття дросельних заслінок. На режимах середніх навантажень працює головним чином первинна камера карбюратора, що забезпечує роботу двигуна широкому діапазоні часткових навантажень.

Пусковий пристрій забезпечує приготування багатої паливної суміші (на 1 кг бензину припадає менше 13 кг повітря) при пуску холодного двигуна. У циліндри двигуна горюча суміш надходить у великій кількості, щоб навіть за холодного двигуна легкі фракції бензину випаровувалися в кількості, необхідному для пуску двигуна.

Пусковий пристрій складається з повітряної заслінки 8 та пов'язаного з нею пневматичного елемента 1. Повітряна заслінкачерез шток 2 з'єднана з діафрагмою пневматичного елемента та знаходиться під впливом поворотної пружини. При пуску холодного двигуна дросельна заслінка 32 первинної камери відкривається. При цьому зворотна пружина, впливаючи на важіль осі повітряної заслінки, утримує її у закритому положенні. Кількість повітря, що надходить до первинної камери, зменшується, вакуум у дифузорах зростає, і паливо, витікаючи з розпилювача 9, забезпечує утворення горючої суміші. При перших спалахах та подальшій роботі двигуна на холостому ходу розрідження з-під дросельної заслінки 32 передається каналом 3 у пневматичний елемент 1. Його діафрагма прогинається, і шток 2 відкриває повітряну заслінку, забезпечуючи доступ необхідної кількостіповітря, а зворотна пружина повітряної заслінки розтягується. Отже, при пуску холодного двигуна та його прогріві повітряна заслінка автоматично встановлюється в положення, що виключає надмірне збагачення або збіднення паливної суміші. У міру прогріву двигуна повітряна заслінка відкривається повністю через тросовий привідрукояткою управління пусковим пристроєм під панеллю приладів.

Система холостого ходу готує збагачену горючу суміш (на 1 кг бензину доводиться до 13 кг повітря). При роботі двигуна на холостому ходу в циліндри двигуна надходить збагачена суміш у невеликій кількості, щоб двигун працював стійко.

Система холостого ходу включає: паливний канал, що бере початок з емульсійного колодязя первинної камери; паливний жиклер 5; повітряний жиклер 7; емульсійний канал; гвинт якості (складу) суміші 35; гвинт кількості суміші; вихідний отвір 33. На режимі холостого ходу дросельна заслінка 32 відкрита. При цьому перехідна щілина 31 Система холостого ходу знаходиться над верхньою кромкою дросельної заслінки. Повітряна заслінка відкрита повністю. Під дією вакууму паливо з емульсійного колодязя через канал надходить до паливного жиклера 5 холостого ходу, де перемішується з повітрям, що надходить через повітряний жиклер холостого 7 ходу. Отримана емульсія поєднується з повітрям, що проходить через перехідну щілину 31, і виходить під дросельну заслінку 32 через отвір 33. Щілина 31, розташована над дросельною заслінкою, забезпечує надходження емульсії під дросельну заслінку для плавного переходудвигуна з холостого ходу на часткові навантаження. При роботі двигуна на холостому ході якість суміші регулюється гвинтом 35, а кількість - гвинтом кількості суміші, при загортанні якого дросельна заслінка відкривається. При вимкненні запалення вимикається електромагнітний клапан 4. Його голка під дією пружини замикає паливний жиклер 5 і виключає роботу системи холостого ходу при вимкненому запаленні. Систему холостого ходу має первинна камера карбюратора, а вторинна камера має перехідну систему.

Перехідна система плавно включає роботу вторинну камеру карбюратора при невеликих відкриттях її дросельної заслінки.

Перехідна система вторинної камери включає паливний жиклер 26 з трубкою, повітряний жиклер 15 та емульсійний канал з вихідними отворами 29. На початку відкриття дросельної заслінки 30 перед отворами 29 створюється великий вакуум. Внаслідок цього через паливний жиклер 26 надходить паливо, а через повітряний жиклер 15 - повітря. При цьому емульсія по каналу підводиться до вихідних отворів. 29, через них надходить під дросельну заслінку 30 і збагачує горючу суміш. В результаті забезпечується плавне включення в роботу вторинної камери карбюратора.

Прискорювальний насос збагачує горючу суміш при різкому переході двигуна із середнього навантаження на повну (обгін, рух після зупинки перед світлофором тощо).

Прискорювальний насос підвищує приймальність двигуна, тобто. здатність швидко розвивати найбільшу потужність.

Прискорювальний насос – діафрагмовий, з механічним приводом. Паливо надходить у насос з камери поплавця через впускний кульковий клапан 40, При різкому відкритті дросельної заслінки первинної камери карбюратора спеціальний кулачок, встановлений на осі заслінки, діє на важіль 42 приводу насоса, який тисне на діафрагму 41. Діафрагма, долаючи зусилля зворотної пружини, прогинається та виштовхує паливо через канал, нагнітальний клапан 10 та розпилювач 11 Прискорювального насоса в первинну та вторинну камери, збагачуючи при цьому горючу суміш. Впускний клапан прискорювального насоса закривається.

Еконостат служить для додаткового збагачення паливної суміші при повному навантаженні двигуна. Еконостат є економайзерний пристрій. Еконостат включає паливний жиклер 25 з трубкою, паливний канал та розпилювач 13. Еконостатом обладнано вторинну камеру карбюратора. Він вступає в роботу при повністю відкритих дросельних заслінках та максимальній частоті обертання колінчастого валу двигуна. При цьому паливо з камери поплавця надходить через паливний жиклер. 25 і паливний канал у розпилювач 13 еконостату та з нього у вторинну камеру карбюратора, збагачуючи горючу суміш.

Економайзер потужних режимів виключає зміну ступеня збагачення горючої суміші через пульсацію вакууму під дросельними заслінками карбюратора. Процес всмоктування горючої суміші циліндри двигуна є переривчастим, і його пульсація (пульсація вакууму) зростає при зменшенні частоти обертання колінчастого валу. При цьому пульсація вакууму передається і на головну систему дозування, знижуючи її ефективність автоматичного регулювання складу горючої суміші. Економайзер 21 потужнісних режимів – діафрагмового типу. Він з'єднаний з головною системою первинної первинної камери паливним каналом, в якому встановлений паливний жиклер 22 економайзера, та через кульковий клапан 23 - з поплавцевою камерою 16. Економайзер також пов'язаний повітряним каналом із піддроссельним простором. При незначному відкритті дросельної заслінки 32 кульковий клапан 23 закритий, оскільки діафрагма економайзера утримується вакуумом під дросельною заслінкою. При значному відкритті дросельної заслінки вакуум зменшується, діафрагма економайзера з голкою прогинається під дією пружини та відкриває клапан 23. Паливо з камери поплавця проходить через відкритий клапан, паливний жиклер. 22 і паливний канал в емульсійний колодязь з трубкою 39. Воно додається до палива, що виходить з головного паливного жиклера первинної камери, і надходить через розпилювач 9 у первинну камеру карбюратора, вирівнюючи склад горючої суміші.

Економайзер примусового холостого ходу забезпечує зменшення витрати палива і знижує токсичність газів, що відпрацювали, на режимі примусового холостого ходу двигуна.

Економайзер примусового холостого ходу складається з кінцевого вимикача, встановленого на регулювальному гвинті кількості суміші холостого ходу, запірного електромагнітного клапана. 4 та електронного блоку управління. На режимі примусового холостого ходу (гальмування двигуном, рух під ухил, при перемиканні передач) дросельні заслінки первинної та вторинної камер карбюратора закриті, педаль управління дросельними заслінками відпущена. В цьому випадку кінцевий вимикач карбюратора замкнутий, електромагнітний клапан 4 вимикається, його голка замикає паливний жиклер 5 холостого ходу і подача палива в систему холостого ходу припиняється.

Мал. 10. Впускний та випускний трубопроводи:

1, 5 – трубопроводи; 2, 4,6,7- фланці; 3 - Трубка; 8 - шпилька

Впускний та випускний трубопроводизабезпечують подачу в циліндри горючої суміші та видалення відпрацьованих газів. Впускний трубопровід служить для рівномірної подачі горючої суміші з карбюратора в циліндри двигуна.

На двигунах автомобілів застосовують впускний трубопровід, відлитий із алюмінієвого сплаву. Для кращого випаровування палива, що осідає на стінках, трубопровід має обігрівач (сорочка), в якому циркулює рідина системи охолодження двигуна. Випускний трубопровід призначений для відведення відпрацьованих газів із циліндрів двигуна. На двигунах автомобілів встановлюють випускні трубопроводи, відлиті з чавуну. Впускний трубопровід 5 двигуна (рис. 10) має фланці 4 і 6. Фланець 4 призначений для встановлення карбюратора, а фланець 6 - для з'єднання із головкою блоку циліндрів.

Випускний трубопровід 1 має фланці 2 та 7 Фланець 2 служить для кріплення приймальної труби глушників, а фланець 7 - для зв'язку з головкою блоку циліндрів. Впускний та випускний трубопроводи кріпляться шпильками 8 до головки блоку циліндрів через металоазбестові прокладки, що забезпечують герметичність їхнього з'єднання.

Глушникзменшує шум при випуску відпрацьованих газів із циліндрів двигуна. на легкових автомобіляхзазвичай встановлюють два глушники (основний і додатковий), завдяки чому забезпечується подвійне розширення газів, що відпрацювали, і більш ефективне зниження шуму їх випуску. Обидва глушники мають однаковий пристрій і відрізняються тільки розмірами і матеріалами, що використовуються для них.

Мал. 11. Глушники:

1 – основний глушник; 2, 3, 7, 8 - труби; 4, 6 - перегородки; 5 - додатковий глушник

Усі деталі основного глушника 1 (рис. 11) виготовлені з корозійностійкої сталі, а деталі додаткового глушника 5 - з вуглецевої сталі. Глушники нерозбірні, зварені із двох штампованих половин. Усередині глушників є труби 3 та 7 з великою кількістю отворів, а також перегородки 4 і 6. Відпрацьовані гази, що надходять із приймальних труб 8 в глушники, спочатку додатковий 5, а потім в основній 1, розширюються, змінюють напрямок і, проходячи через отвори в трубах, різко знижують свою швидкість. Це призводить до зменшення шуму випуску відпрацьованих газів через трубу 2. Глушники дозволяють знизити шум відпрацьованих газів, що викидаються у навколишнє середовище, до 78 дБ. Втрати потужності двигуна подолання опору глушників становлять приблизно 4%. Глушники на автомобілі прикріплюються до підлоги кузова гумовими деталями.

4. Система живлення бензинового двигуна із упорскуванням палива

У систему живлення двигуна з упорскуванням палива входять паливний бак, паливний насос, паливний фільтр, повітряний фільтр, форсунки, регулятор тиску палива, паливопровід двигуна, впускний та випускний трубопроводи, паливопроводи, приймальні труби глушника, резонатори та глушник.

На рис. 12 представлена ​​схема частини системи живлення двигуна з упорскуванням палива, що забезпечує подачу палива та повітря до циліндрів та приготування горючої суміші, необхідної для всіх режимів роботи двигуна.

Паливо з бака 6 через паливний фільтр 8 та паливопроводи подається насосом 7 у паливопровід 2 двигуна, який встановлений на впускному трубопроводі 4 і в якому закріплені форсунки 3.

Мал. 12. Схема системи живлення двигуна з упорскуванням палива:

1 - заслінка; 2 - паливопровід двигуна; 3 - форсунки; 4 - впускний трубопровід; 5 - регулятор тиску; 6 - Бак; 7 - насос; 8 - фільтр

У впускний трубопровід з повітряного фільтра надходить чисте повітря, кількість якого регулюється повітряною дросельною заслінкою 1. Регулятор 5 при працюючому двигуні підтримує тиск палива у паливопроводі 2 двигуна та у форсунках 3 в межах 0,28...0,33 МПа. При такті впуску в потік повітря, що рухається з великою швидкістю у впускному трубопроводі 4, під тиском із форсунок 3 впорскується дрібнорозпилене паливо. Паливо змішується з повітрям, і горюча суміш, що утворюється, з впускного трубопроводу надходить в циліндри двигуна відповідно до порядку роботи двигуна.

Відпрацьовані гази відводяться з циліндрів двигуна через випускний трубопровід, резонатори та глушник у навколишнє середовище.

Розглянемо пристрій та роботу приладів системи живлення двигуна з упорскуванням палива.

Паливний насос(рис. 13) є відцентровим роликовим насосом з приводом від електродвигуна, який змонтований спільно з насосом в одному герметичному корпусі.

Відцентровий роликовий насос складається із статора 3, внутрішня поверхня якого трохи зміщена щодо осі якоря 8 електродвигуна, циліндричного сепаратора 16, з'єднаного з якорем електродвигуна, та роликів 17, розташованих у сепараторі.

Сепаратор з роликами знаходиться між основою 2 і 5 кришкою насоса.

Під час роботи насоса паливо надходить через штуцер. 1 та канал 18 до сепаратора, що обертається. 16, переноситься роликами та через вихідні канали 6 подається в порожнину електродвигуна і далі через клапан 11 та штуцер 12 паливопровід, що підводить паливо до паливного фільтра.

Мал. 13. Паливний насос:

1, 12 – штуцери; 2 - заснування; 3 - Статор; 4, 11 - клапани; 5 - кришка; 6, 18 - канали; 7, 9 - корпуси; 8 - якір; 10 - колектор; 13 - щітка; 14 - муфта; 15 - вал; 16 - сепаратор; 17 - ролик

Паливо, що надійшло насос, проходячи через електродвигун, охолоджує його. Зворотній клапан 11 виключає злив палива з паливопроводу та освіту повітряних пробокпісля вимкнення паливного насоса. Запобіжний клапан 4 обмежує тиск палива, створюване насосом, у разі зростання його вище допустимого - 0,45...0,6 МПа. Паливний насос вмикається під час увімкнення запалювання. Подача насоса складає 130 л/год.

Паливопровід двигуна(Мал. 14) служить для підведення палива до форсунок. Він є загальним для чотирьох форсунок. В один кінець паливопроводу 4 ввернуть штуцер 3 для підведення палива від насоса, а на іншому кінці закріплений регулятор 5 тиску палива, пов'язаний з ресивером та паливним баком. У паливопроводі двигуна одним кінцем закріплені форсунки 2, які іншим кінцем закріплені у впускному трубопроводі 1. Кінці форсунок ущільнені гумовими кільцями круглого перерізу. Паливопровід 4 кріпиться двома болтами до впускного трубопроводу.

Регулятор тиску палива(рис. 15) підтримує тиск у паливопроводі та форсунках працюючого двигуна в межах 0,28...0,33 МПа, що необхідно для приготування горючої суміші необхідної якості на всіх режимах роботи двигуна. Регулятор тиску складається з корпусу 1 та кришки 3, між якими закріплена діафрагма 4 склапаном 2. Внутрішня порожнина регулятора ділиться діафрагмою на дві порожнини – вакуумну та паливну.

Мал. 14. Паливопровід двигуна:

1 - Впускний трубопровід; 2 - форсунка; 3 - Штуцер; 4 - паливопровід; 5 - регулятор тиску

Мал. 15. Регулятор тиску палива:

а- клапан закритий; 6 - клапан відкритий; 1 – корпус; 2 - клапан; 3 - кришка; 4 - діафрагма

Вакуумна порожнина знаходиться у кришці 3 регулятора і пов'язана з ресивером, а паливна порожнина – у корпусі 1 регулятора та пов'язана з паливним баком.

При закритті повітряної дросельної заслінки 1 (див. рис. 12) вакуум у ресивері збільшується, клапан регулятора відкривається при меншому тиску палива та перепускає надлишкове паливо по зливному паливопроводу в паливний бак 6. При цьому тиск палива у паливопроводі 2 двигуна знижується. При відкритті повітряної дросельної заслінки вакуум у ресивері зменшується, клапан регулятора відкривається вже при більшому тиску палива. В результаті тиск палива у паливопроводі двигуна підвищується.

Форсунка(Рис. 16) являє собою електромагнітний клапан. Форсунка призначена для впорскування дозованої кількості палива, необхідного для приготування паливної суміші за різних режимів роботи двигуна. Дозування кількості палива залежить від тривалості електричного імпульсу, що надходить в обмотку котушки електромагніту форсунки. Упорскування палива форсункою синхронізовано з положенням поршня в циліндрі двигуна.

Мал. 16. Форсунка;

1 - насадка; 2 - голка; 3, 9 - корпуси; 4 - котушка; 5 - фільтр; 6- кришка; 7- пружина; 8 - сердечник

Форсунка складається з корпусу 3, кришки 6, котушки 4 електромагніту, сердечника 8 електромагніту, голки 2 запірного клапана, корпусу 9 розпилювача, насадки 1 розпилювача та фільтра 5,

При роботі двигуна паливо під тиском надходить у форсунку через фільтр 5 і проходить до запірного клапана, що знаходиться в закритому стані під дією пружини 7.

При надходженні електричного імпульсу в обмотку котушки 4 електромагніта виникає магнітне поле, яке притягує сердечник 8 і разом з ним голку 2 запірного клапана. При цьому отвір у корпусі 9 розпилювача відкривається, і паливо під тиском випорскується у розпорошеному вигляді.

Після припинення надходження електричного імпульсу в обмотку котушки електромагніта магнітне поле зникає, і під дією пружини 7 сердечник 8 електромагніту та голка 2 запірного клапана повертаються у вихідне положення. Отвір у корпусі 9 розпилювача закривається, і впорскування палива з форсунки припиняється.

5. Техніка безпеки

Техніка безпеки під час догляду за системою живлення повинна обов'язково дотримуватися. Так, при використанні етилованого бензину необхідно бути особливо обережним при поводженні з ним, оскільки цей бензин дуже отруйний.

При заправці паливного бака, огляді та очищенні системи живлення потрібно не допускати попадання бензину на шкіру. Якщо етилований бензин потрапив на шкіру, її треба обмити чистою гасом, а руки вимити з милом у теплій воді та витерти насухо.

Не можна застосовувати етильований бензин для миття деталей та рук, а також засмоктувати бензин через шланг ротом при переливанні та продувати ротом паливопроводи.

Не можна допускати роботу двигуна у закритому приміщенні, яке не обладнане спеціальною вентиляцією. Це може спричинити отруєння людей, які перебувають у приміщенні, які відпрацювали газами.

При всіх роботах з догляду за системою живлення необхідно обов'язково дотримуватись правил протипожежної безпеки.

Список використаної літератури

1. Сарбаєв В.І. Технічне обслуговування та ремонт автомобілів. − Ростов н/Д: "Фенікс", 2004.

2. Вахламов В.К. Техніка автотранспорту. − М.: «Академія», 2004.

3. Барашков І.В. Бригадна організація технічне обслуговуваннята ремонту автомобілів. - М.: Транспорт, 1988р.

Доатегорія:

Пристрій експлуатація камаз 4310

Призначення, влаштування та робота системи живлення паливом

Система живлення двигуна паливом призначена для розміщення запасу палива на автомобілі, очищення, розпилення палива та рівномірного розподілу його по циліндрах відповідно до порядку роботи двигуна.

У двигуні КамАЗ-740 застосовано систему живлення паливом роздільного типу (тобто функції паливного насоса). високого тискута форсунки розділені). Вона включає в себе (рис. 37) паливні баки, паливний фільтр грубого очищення, паливний фільтр тонкого очищення, паливопідкачуючий насос* низького тиску, насос ручного прокачування палива, паливний насос високого тиску (ТНВД) з всережимним регулятором та автоматичною муфтою випередження упорскування палива, форсунки, паливопроводи високого та низького тиску та контрольно-вимірювальні прилади.

Паливо з паливного бака під дією розрідження, створюваного паливопідкачуючим насосом, через фільтри грубої та тонкої очистки по паливопроводах низького тиску подається до паливного насоса високого тиску. Відповідно до порядку роботи двигуна (1-5-4-2-6-3-7-8) ТНВД подає паливо під високим тиском і певними порціями через форсунки в камери згоряння циліндрів двигуна. Форсунками паливо розпорошується. Надлишки палива, а разом з ними і повітря, що потрапило в систему через перепускний клапан ТНВД і клапан-жиклер фільтра тонкого очищення відводяться в паливний бак. Паливо, що просочилося через зазор

Мал. 37. Система живлення двигуна паливом:
1 – бак паливний; 2 - паливопровід до фільтра грубої очистки; 3 – трійник; 4 - фільтр грубої очистки палива; 5 - зливний дренажний паливопровід форсунок лівого ряду; 6 – форсунка; 7 - підвідний паливопровід до насоса низького тиску; 8 – паливопровід високого тиску; 9 - ручний паливопідкачувальний насос; 10 - топ-ливоподкачивающий насос низького тиску; 11 - паливопровід до фільтра тонкого очищення; 12 – паливний насос високого тиску; 13 - паливопровід до електромагнітного клапана; 14 – електромагнітний клапан; /5-зливний дренажний паливопровід форсунок правого ряду; 16 - свічка факельна; П – дренажний паливопровід насоса високого тиску; 18 - фільтр тонкої очистки палива; 19 - підвідний паливопровід до насоса високого тиску; 20 - дренажний паливопровід фільтра тонкого очищення палива; 21 - зливальний паливопровід; 22 - кран розподільний

Мал. 38. Паливний бак:
1 – дно; 2 – перегородка; 3 – корпус; 4 – пробка зливного крана; 5 – наливна труба; 6 – пробка наливної труби; 7-стяжна стрічка; 8 - кронштейн кріплення бака

Паливні баки (рис. 38) призначені для розміщення та зберігання на автомобілі певного запасу палива. На автомобілі КамАЗ-4310 встановлено два баки ємністю по 125 л кожен. Розташовані вони по обидва боки автомобіля на лонжеронах рами. Бак складається з двох половин, виштампованих з листової сталі і з'єднаних зварюванням; для запобігання корозії освинцований зсередини.

Усередині бака є дві перегородки, які служать для пом'якшення гідравлічних ударів палива об стінки під час руху автомобіля. Бак обладнаний заливною горловиною з висувною трубою, сіткою, що фільтрує, і герметичною кришкою. У верхній частині бака встановлено датчик покажчика рівня палива реостатного типу, трубка, яка виконує роль повітряного клапана. У нижній частині бака розміщені забірна трубка та штуцер із краном для зливу відстою. На кінці забірної трубки є сітчастий фільтр.

Фільтр грубого очищення палива (рис. 39) призначений для попереднього очищення палива, що надходить у паливопідкачувальний насос. Встановлено з лівого боку на рамі автомобіля. Він складається з корпусу, відбивача з сіткою, що фільтрує, розподільника, заспокійника, склянки фільтра, що підводить і відводить штуцерів з прокладками. Склянка з кришкою з'єднується чотирма болтами через гумову ущільнювач-«у прокладку. У нижню частину склянки увертається зливна пробка.

Паливо, що надходить через штуцер, що підводить з паливного бака, подається до розподільника. Великі сторонні частинки та вода збираються у нижній частині склянки. З верхньої частини паливо через сітчастий фільтр підводиться до штуцера, що відводить, а з нього - до паливопідкачувального насоса.

Фільтр тонкої очистки палива (рис. 40) призначений для остаточного очищення палива перед надходженням його в паливний насос високого тиску. Фільтр встановлений у задній частині двигуна у найвищій точці системи живлення. Така установка забезпечує збирання повітря, що потрапило в систему живлення, та його видалення в паливний бак через клапан-жиклер. Фільтр складається з корпусу,

двох фільтруючих елементів, двох ковпаків з привареними стрижнями, клапана-жиклера, що підводить і відводить штуцерів з прокладками ущільнювачів, елементів ущільнення. Корпус відлитий із алюмінієвого сплаву. У ньому виконані канали для підведення та відведення палива, порожнину для встановлення клапана-жиклера та кільцеві проточки для встановлення ковпаків.

Змінні картонні елементи, що фільтрують, виготовлені з високопористого картону типу ЕТФЗ. Торцеве ущільнення елементів здійснюється верхніми та нижніми ущільнювачами. Щільне прилягання елементів до корпусу фільтра забезпечується пружинами, які встановлюються на стрижні ковпаків.

Клапан-жиклер призначений для видалення повітря, що потрапило до системи живлення. Він встановлений в корпусі фільтра і складається з ковпака, пружини клапана, пробки, шайби регулювальної, шайби ущільнювача. Клапан-жиклер відкривається, коли тиск у порожнині перед клапаном дорівнює 0,025...0,045 МПа (0,25...0,45 кгс/см2), а при тиску 0,22±0,02 МПа (2,2±0,2 кгс/ см2) починає перепускатись паливо.

Паливо під тиском від паливопідкачувального насоса заповнює внутрішню порожнину ковпака і продавлюється через елемент, що фільтрує, на поверхні якого залишаються механічні домішки. Очищене паливо з внутрішньої порожнини фільтруючого елемента подається до впускної порожнини ТНВД.

Мал. 39. Фільтр грубої очистки палива:
1 – пробка зливна; 2 – склянка; 3 – заспокоювач; 4 - сітка, що фільтрує; 5 - відбивач; 6 – розподільник; 7 - болт; 8- фланець; 9- кільце ущільнювальне; 10 - корпус

Паливопідкачуючий насос низького тиску призначений для подачі палива через фільтри грубої та тонкої очистки до впускної порожнини ТНВД. Насос поршневого типу із приводом від ексцентрика кулачкового валу ТНВД. Тиск подачі 0,05...0,1 МПа (0,5...1 кгс/см2). Насос встановлений на задній кришці ТНВД. Паливопідкачуючий насос (рис. 41, 42) складається з корпусу, поршня, пружини поршня, штовхача поршня, штока штовхача, пружини штовхача, що направляє втулки штока, впускного клапана, нагнітального клапана.

Корпус чавунний насоса. У ньому виконані канали та порожнини для поршня та клапанів. Порожнини під поршнем та над поршнем з'єднані каналом через нагнітальний клапан.

Толкатель призначений для передачі зусилля від ексцентрика кулачкового валу поршню. Толкач роликового типу.

Ексцентрик кулачкового валу ТНВД через штовхач та шток повідомляє поршню насоса (див. рис. 41) зворотно-поступальний рух.

Мал. 40. Фільтр тонкого очищення палива:
1 – корпус; 2 – болт; 3 - ущільнювальна шайба; 4 – пробка; 5, 6 – прокладки; 7 - елемент, що фільтрує; 8 – ковпак; 9 - пружина фільтруючого елемента; 10 - пробка зливна; 11 - стрижень

При опусканні штовхача поршень під впливом пружина рухається вниз. У всмоктувальній порожнині створюється розрідження, впускний клапан відкривається і пропускає паливо в надпоршневу порожнину. Одночасно паливо з підпоршневої порожнини через фільтр тонкої очистки надходить у впускні канали ТНВД. При русі поршня вгору впускний клапан закривається і паливо з надпоршневої порожнини через нагнітальний клапан надходить у порожнину під поршнем. Коли тиск у нагнітальній магістралі підвищується, поршень припиняє слідом за штовхачем рухатися вниз, а залишається в положенні, яке визначається рівновагою сил від тиску палива з одного боку і зусилля пружини з іншого. Таким чином, поршень не повний хід, а частковий. Тим самим продуктивність насоса визначатиметься витратою палива.

Ручний паливопідкачувальний насос (див. рис. 42) призначений для заповнення системи паливом та видалення з неї повітря. Насос поршневого типу, кріпиться на корпусі топлі-підкачувального насоса через ущільнюючу мідну шайбу.

Насос складається з корпусу, поршня, циліндра, штока поршня та рукоятки, опорної тарілки, впускного клапана (загального з паливопідкачуючим насосом).

Заповнення та прокачування системи здійснюється рухом рукоятки зі штоком вгору-вниз. Під час руху рукоятки вгору у підпоршневому просторі створюється розрідження. Впускний клапан відкривається і паливо надходить у порожнину над поршнем паливопідкачувального насоса. При русі рукоятки вниз нагнітальний клапан паливопідкачувального насоса відкривається і паливо під тиском надходить у нагнітальну магістраль. Далі процес повторюється.

Після прокачування рукоятка має бути щільно навернена на верхній різьбовий хвостовик циліндра. При цьому поршень ярижимается до гумової прокладки, ущільнюючи впускну порожнину палива насоса, що підкачує.

Мал. 41. Схема роботи паливопідкачувального насоса низького тиску та ручного паливопідкачувального насоса:
1 – ексцентрик приводу насоса; 2 – штовхач; 3 – поршень; л – впускний клапан; 5 – ручний насос; 6 - нагнітальний 4 клапан

Паливний насос високого тиску (ТНВД) призначений для подачі дозованих порцій палива під високим тиском у циліндри двигуна відповідно до порядку їх роботи.

Мал. 42. Паливопідкачуючий насос:
1 – ексцентрик приводу насоса; 2 – ролик штовхача; 3 – корпус (циліндр) насоса; 4 – пружина штовхача; 5 - шток штовхача; 6 – втулка штока; 7 – поршень; 8 – пружина поршня; 9 – корпус насоса високого тиску; 10 - сідло впускного клапана; 11- корпус паливопідкачувального насоса низького тиску; 12 - впускний клапан; 13 – пружина клапана; /4 - ручний насос, що підкачує; 15 – шайба; 16 – пробка нагнітального клапана; 17 - пружина нагнітального клапана; 18 - нагнітальний клапан паливного насоса низького тиску

Мал. 43. Паливний насос високого тиску: 1 – задня кришка регулятора; 2, 3 - провідна та проміжна шестерні регулятора частоти обертання; 4- ведена шестерня регулятора з державкою вантажів; 5 - вісь вантажу; 6 - вантаж; 7-муфта вантажів; 8 - палець важеля; 9 – коректор; 10 – важіль пружини регулятора; 11 – рейка; 12 – втулка рейки; 13 - редукційний клапан; 14 – пробка рейки; 15 - іуфта випередження упорскування палива; 16 – кулачковий вал; 17 - корпус насоса; 18 - насосна секція

Насос встановлений у розвалі блоку циліндрів та приводиться в дію від шестірні розподільчого валу через шестерню приводу насоса. Напрямок обертання кулачкового валу з боку приводу – правий.

Насос складається з корпусу, кулачкового валу (див. рис. 43), восьми насосних секцій, всережимного регулятора частоти обертання, муфти випередження упорскування палива та приводу паливного насоса.

Корпус ТНВД призначений для розміщення насосних секцій, кулачкового валу та регулятора частоти обертання. Відлитий з алюмінієвого сплаву, в ньому виконані впускний і відсічний канали і порожнини для установки та кріплення насосних секцій, кулачкового валу з підшипниками, шестерень приводу регулятора, паливних штуцерів, що підводять і відводять. На задньому торці корпусу насоса кріпиться кришка регулятора, в якій розташований паливопідкачувальний насос низького тиску з насосом ручного підкачування палива. Зверху кришки вкручується штуцер з маслоподводящей трубкою для мастила деталей ТНВД під тиском. Масло з насоса зливається по трубці, що з'єднує нижній отвір кришки регулятора з отвором розвалу блоку. Верхня порожнина корпусу ТНВД закривається кришкою (див. рис. 44), на якій розташовані важелі управління регулятором частоти обертання та два захисні кожухи паливних секційнасос. Кришка встановлюється на двох штифтах і кріпиться болтами, а захисні кожухи – двома гвинтами. На передньому торці корпусу насоса на виході з відсічного каналу вкручені штуцер з перепускним клапаном кулькового типу, що підтримує надлишковий тиск палива в насосі 0,06...0,08 МПа (0,6...0,8 кгс/см2). У нижній частині корпусу насоса виконано порожнину для встановлення кулачкового валу.

Кулачковий вал призначений для сполучення руху плунжерам насосних секцій та забезпечення своєчасної подачі палива в циліндри двигуна. Кулачковий вал виготовляється із сталі. Робочі поверхні кулачків та опорних шийок цементуються на глибину 0,7…1,2 мм. Завдяки К-про-різної конструкції насоса кулачковий вал має меншу довжину і, отже, має більш високу жорсткість. Вал обертається у двох конічних підшипниках, внутрішні обойми яких напресовані на шийки валу. Осьовий зазор кулачкового валу 0,1 мм регулюється прокладками, які встановлюються під кришку підшипника. Для ущільнення кулачкового валу кришки є гумова манжета. На передньому конусному кінці кулачкового валу на сегментній шпонці встановлюється автоматична муфта кута випередження упорскування палива. На задньому кінці кулачкового валу монтується завзята втулка, що веде шестерня регулятора в зборі, а на призматичній шпонці – фланець провідної шестерні регулятора. Фланець виконаний разом з ексцентриком приводу паливопідкачувального насоса. Крутний момент від кулачкового валу на провідну шестерню регулятора передається через фланець за допомогою гумових сухарів. При обертанні кулачкового валу зусилля передається на роликові штовхачі та через п'яти штовхачів на плунжери насосних секцій. Кожен штовхач від повороту фіксується сухарем, виступ якого входить до пазу корпусу насоса. За рахунок зміни товщини п'яти регулюється початок подачі палива. При встановленні п'яти більшої товщини паливо починає подаватися раніше.

Мал. 44. Кришка регулятора:
1 – болт регулювання пускової подачі; 2 - важіль зупинки; 3 - бол * регулювання ходу важеля зупинки; 4 – болт обмеження максимальної частоти обертання; 5 – важіль управління регулятором (рейкою паливного насоса); 6 – болт обмеження мінімальної частоти обертання; I – робота; It - вимкнено

Насосна секція (рис. 45,а) - частина паливного насоса високого тиску, що здійснює дозування та подачу палива до форсунки. Кожна насосна секція складається із корпуРЗ, плунжерної пари, поворотної втулки, пружини плунжера, нагнітального клапана, штовхача.

Корпус секції має фланець, за допомогою якого секція кріпиться на шпильках, загорнутих у корпус насоса. Отвори у фланці під шпильки мають овальну форму. Це дозволяє повертати насосну секцію регулювання рівномірності подачі палива окремими секціями. При повороті секції проти годинникової стрілки циклова подача збільшується, годинниковою - зменшується. У корпусі секції виконані два отвори для проходу палива з каналів у насосі до отворів у плунжерній втулці (А, Б), отвір для установки штифта, що фіксує положення втулки та плунжера щодо корпусу секції, і проріз для розміщення повідця поворотної втулки.

Плунжерна пара (рис. 45 б) - вузол насосної секції, безпосередньо призначений для дозування та подачі палива. Плунжерна пара включає втулку плунжера та плунжер. Вони є прецизійною парою. Виготовляються з хромомолібденової сталі, піддаються гартуванню з подальшою обробкою глибоким холодом для стабілізації властивостей матеріалу. Робочі поверхні втулки та плунжера азотують.

Мал. 45. Секція паливного насоса високого тиску:
а – конструкція; б – схема верхньої частини плунжерної пари; А – порожнина нагнітання паливного насоса; Б - порожнина відсічення; 1 – корпус насоса; 2- штовхач секції; 3 – п'ята штовхача; 4 - пружина: 5, 14-плунжер секції; 6, 13 – втулка плунжера; 7 – нагнітальний клапан; 8 – штуцер; 9 – корпус секції; 10 - відсічна кромка гвинтової канавки плунжера; 11 – рейка; 12 - поворотна втулка плунжера

Плунжер є рухомою деталлю плунжерної пари і виконує роль поршня. Плунжер у верхній частині має осьове свердління, дві спіральні канавки, виконані з двох сторін плунжера, і радіальне свердління, що з'єднує осьове свердління та канавки. Спіральна канавка призначена для зміни циклової подачіпалива за рахунок повороту плунжера, а отже, і канавки щодо відсічного отвору втулки плунжера. Поворот плунжера щодо втулки здійснюється рейкою паливного насоса через шипи плунжера. На зовнішній поверхні одного шипа є мітка. При складанні секції мітка на шипі плунжера і проріз у корпусі секції для встановлення повідця поворотної втулки повинні бути з одного боку. Наявність другої канавки забезпечує гідравлічне розвантаження плунжера від бічних зусиль. Завдяки цьому підвищується надійність роботи насосної секції.

Ущільнення між втулкою та корпусом секції забезпечується кільцем з маслобензостійкої гуми, встановленим у кільцеву канавку втулки.

Нагнітальний клапан та його сідло виконуються зі сталі, гартуються та обробляються глибоким холодом. Клапан і сідло складають прецизійну пару, у якій заміна однієї деталі на однойменну з іншого комплекту не допускається.

Нагнітальний клапан розташований на верхньому кінці втулки та притиснутий до сідла пружиною. Сідло нагнітального клапана притиснуто до втулки плунжера торцевою поверхнею штуцера через текстолітову прокладку ущільнювача.

Нагнітальний клапан грибкового типу з циліндричною напрямною частиною. Радіальний отвір діаметром 0,3 мм служить коригування циклової подачі при частоті обертання кулачкового валу 600…1000 хв-1. Коригування здійснюється за рахунок зростання дроселюючої дії клапана в період відсічення подачі, в результаті чого знижується кількість палива, що перетікає з паливопроводу високого тиску в надплунжерний простір. Розвантаження паливопроводу від високого тиску здійснюється за рахунок переміщення при посадці направляючої клапана в каналі сідла. Верхня частина напрямної виконує роль поршенька, що відсмоктує паливо з паливопроводу.

Всережимний регулятор частоти обертання. Двигуни внутрішнього згоряння повинні працювати на заданому (рівноважному) режимі, що характеризується сталістю частоти обертання колінчастого валу, температури охолоджуючої рідини та інших параметрів. Такий режим роботи може підтримуватися лише за умови рівності крутного моменту двигуна моменту опору руху. Однак у процесі експлуатації ця рівність часто порушується внаслідок зміни навантаження або режиму, що задається, тому значення параметрів (частоти обертання та ін.) відхиляється від заданих. Для відновлення порушеного режиму роботи двигуна застосовується регулювання. Регулювання може здійснюватися вручну шляхом на орган управління (рейку паливного насоса) чи з допомогою спеціального приладу, званого автоматичним регулятором частоти обертання. Таким чином, регулятор частоти обертання призначений для підтримки заданої водієм частоти обертання колінчастого валу шляхом автоматичної зміни циклової подачі палива в залежності від навантаження.

На двигуні КамАЗ встановлено всережимний відцентровий регуляторчастоти обертання прямої дії. Він розміщений у розвалі корпусу ТНВД, а керування виведено на кришку насоса.

Регулятор має такі елементи (рис. 46):
- Задає пристрій;
- Чутливий елемент;
- Порівнюючий пристрій;
- виконавчий механізм;
- Привід регулятора.

У пристрій входять важіль управління регулятором, важіль пружини, пружина регулятора, важіль регулятора, важіль з коректором, регулювальні болти обмеження частоти обертання.

До чутливого елементу відносяться вал регулятора з державкою вантажів, вантажі з роликами, упорний підшипник, муфта регулятора з п'ятою.

До порівнюючого пристрою відноситься важіль муфти вантажів, за допомогою якого передається рух муфти регулятора виконавчому механізму (рейкам).

До виконавчого механізму належать рейки паливного насоса, важіль рейок (диференціальний важіль).

У привод регулятора входять провідна шестерня регулятора, проміжна шестерня 6, шестерня регулятора, виконана за одне ціле з валом всережимного регулятора.

Для зупинки двигуна є пристрій, який входять важіль зупинки, пружина важеля зупинки, стартова пружина, обмежувальний болт регулювання ходу важеля зупинки, болт регулювання пускової подачі.

Управління подачею палива здійснюється за допомогою ножного та ручного приводів.

Обертання провідної шестерні регулятора передається через гумові сухарі. Сухарі, будучи пружними елементами, гасять коливання, пов'язані з нерівномірністю обертання валу. Зменшення високочастотних коливань призводить до зниження зносу зчленувань основних деталей регулятора. Від провідної шестерні обертання до веденої шестерні передається через проміжну шестерню.

Ведена шестерня виконана заодно з державкою вантажів, що обертається на двох шарикопідшипниках. При обертанні державки вантажі під впливом відцентрових сил розходяться і через завзятий підшипник переміщують муфту, муфта, упираючись у палець, своєю чергою, переміщає важіль муфти вантажів.

Важіль муфти вантажів одним кінцем кріпиться на осі важелів регулятора, іншим через штифт з'єднаний із рейкою паливного насоса. На осі також кріпиться важіль регулятора, інший кінець якого переміщається до упору регулювальний болт подачі палива. Важель муфти вантажів впливає на важіль регулятора через коректор. Важіль управління регулятором жорстко пов'язаний із важелем пружини регулятора.

Мал. 46. ​​Регулятор частоти обертання:
1 – кришка задня; 2 – гайка; 3 – шайба; 4 – підшипник; 5 - прокладка регулювальна; 6 – шестерня проміжна; 7 – прокладка задньої кришки регулятора; 8 - кільце стопорне; 9- державка вантажів; 10 - вісь вантажу; 11 - упорний підшипник; 12 - муфта; 13 - вантаж; 14 - палець; 15 – коректор; 16 - зворотна пружина важеля зупинки; 17 – болт; 18 – втулка; 19 - кільце; 20 – важіль пружини регулятора; 21 - шестерня ведуча: 22 - сухар провідної шестерні; 23 - фланець провідної шестерні; 24 - регулювальний болт подачі палива; 25 - важіль стартовою

Стартова пружина приєднана до важеля стартової пружини та важеля рейок. Рейки, у свою чергу, пов'язані з поворотними втулками насосних секцій. Зниження ступеня нерівномірності регулятора на малих частотах обертання колінчастого валу досягається за рахунок зміни плеча докладання зусилля пружини регулятора до важеля регулятора.

Підвищення чутливості регулятора забезпечується якісною обробкою поверхонь, що труться, рухомих деталей регулятора і насоса, надійним мастилом їх і збільшенням. кутовий швидкостіобертання муфти вантажів у два рази по відношенню до кулачкового валу насоса за рахунок передавального числаприводних шестерень регулятора.

На двигуні встановлено регулятор частоти обертання з коректором димності, який вбудований у важіль муфти вантажів. Коректор, зменшуючи подачу палива, дозволяє знизити димлення двигуна на малій частоті обертання колінчастого валу (1000...1400 хв).

Заданий швидкісний режимроботи двигуна встановлюється важелем управління регулятором, який повертається та через важіль пружини збільшує її натяг. Під впливом цієї пружини важіль через коректор впливає на важіль муфти, який переміщує рейки, пов'язані з поворотними плунжерами втулками, у бік збільшення подачі палива. Частота обертання колінчастого валу збільшується.

Відцентрова сила вантажів, що обертаються через упорний підшипник, муфту і важіль муфти вантажів передається на рейку паливного насоса, яка через диференціальний важіль з'єднана з іншою рейкою. Переміщення рейок відцентровою силоювантажів спричиняє зменшення подачі палива.

Швидкісний режим, що регулюється, залежить від співвідношення сили пружини регулятора і відцентрової сили вантажів при встановленій частоті обертання колінчастого валу. Чим більше натягнута пружина регулятора, тим більш високому швидкісному режимі його вантажі можуть змінити положення важеля регулятора у бік обмеження подачі палива в циліндри двигуна. Стійкий режим роботи двигуна буде в тому випадку, якщо відцентрова сила вантажів дорівнюватиме силі пружини регулятора. Кожному положенню важеля управління регулятором відповідає певна частота обертання колінчастого валу.

При заданому положенні важеля управління регулятором у разі зменшення навантаження на двигун (рух на спуск) частота обертання колінчастого валу, а отже, і приводу вала регулятора підвищується. І тут відцентрова сила вантажів зростає і вони розходяться.

Вантажі впливають на завзятий підшипник і, долаючи зусилля пружини, задане водієм, повертають важіль регулятора і переміщують рейки у бік зменшення подачі, доки не встановиться подача палива, що відповідає умовам руху. Заданий швидкісний режим роботи двигуна відновиться.

Зі збільшенням навантаження (рух на підйом) частота обертання, отже, і відцентрові сили вантажів зменшуються. Зусилля пружини через важелі 31, 32, впливаючи на муфту, переміщає її та зближує вантажі. При цьому рейки переміщуються у бік збільшення подачі палива доти, доки частота обертання колінчастого валу не досягне величини, заданої умовами руху.

Отже, всережимний регулятор підтримує будь-який заданий водієм режим руху.

При роботі двигуна на номінальній частоті обертання та повній подачі палива Г-подібний важіль 31 упирається в регулювальний болт 24. У разі збільшення навантаження частота обертання колінчастого валу та валу регулятора починає знижуватися. При цьому порушується рівновага між силою пружини регулятора та відцентровою силою його вантажів, наведеною до осі важеля регулятора. І за рахунок надлишкової сили пружини коректора плунжер коректора переміщує важіль муфти у бік збільшення подачі палива.

Отже, регулятор частоти обертання як підтримує роботу двигуна на заданому режимі, а й забезпечує подачу в циліндри додаткових порцій палива під час роботи з перевантаженням.

Вимкнення подачі палива (зупинка двигуна) здійснюється поворотом важеля зупинки до упору в болт регулювання ходу важеля зупинки. Важель, долаючи зусилля пружини (встановленої на важелі), поверне за палець важіль регулятора. Рейки переміщуються до повного вимкнення подачі палива. Двигун зупиняється. Після зупинки важіль зупинки під дією зворотної пружини повертається в положення РОБОТА, а стартова пружина через важіль рейок поверне рейки паливного насоса у бік пускової подачі палива (195...210 мм3/цикл).

Автоматична муфта випередження упорскування палива. У дизелях паливо впорскується в повітряний заряд. Паливо не може миттєво спалахнути, а має пройти підготовчу фазу, під час якої здійснюється перемішування палива з повітрям та його випаровування. При досягненні температури самозаймання суміш спалахує і швидко починає горіти. Цей період супроводжується різким наростанням тиску та підвищенням температури. Для того щоб отримати найбільшу потужність, необхідно, щоб згоряння палива відбулося в мінімальному обсязі, тобто коли поршень знаходиться у ВМТ. З цією метою паливо завжди впорскується ще до приходу поршня до ВМТ.

Кут, що визначає положення колінчастого валу щодо ВМТ в момент початку упорскування палива, називається кутом випередження упорскування палива. Конструкція приводу паливного насоса дизеля КамАЗ забезпечує упорскування палива за 18° до приходу поршня у ВМТ при такті стиснення.

Зі збільшенням частоти обертання колінчастого валу двигуна час на підготовчий процес зменшується і займання може початися після ВМТ, що призведе до зниження корисної роботи. Для того, щоб отримати найбільшу роботузі збільшенням частоти обертання колінчастого валу, паливо необхідно впорскувати раніше, тобто збільшувати кут випередження упорскування палива. Це можна зробити за рахунок повороту кулачкового валу у бік його обертання щодо приводу. Для цієї мети між кулачковим валом ТНВД та його приводом встановлюється муфта випередження упорскування палива. Застосування муфти значно покращує пускові якості дизеля та його економічність на різних швидкісних режимах.

Таким чином, муфта випередження упорскування палива призначена для зміни моменту початку подачі палива в залежності від частоти обертання колінчастого валу двигуна.

На КамАЗ-740 застосовано автоматичну муфту відцентрового типу прямої дії. Діапазон регулювання кута випередження упорскування палива 18...28°.

Муфта встановлена ​​на конічному кінці кулачкового валу ТНВД на сегментній шпонці та кріпиться кільцевою гайкою із пружинною шайбою. Вона змінює момент упорскування палива за рахунок додаткового повороту кулачкового валу насоса під час роботи двигуна щодо валу приводу насоса високого тиску (рис. 47).

Автоматична муфта (рис. 47 а) складається з корпусу, що веде напівмуфти з пальцями, веденої напівмуфти з осями вантажів, вантажів з пальцями, проставок, склянок пружин, пружин, регулювальних прокладок і завзятих шайб.

Корпус муфти чавунний. На передньому торці виконано два різьбові отвори для заповнення муфти моторним маслом. Корпус навертається на ведену напівмуфту і стопориться. Ущільнення між корпусом і провідною напівмуфтою і маточицею веденої напівмуфти здійснюється двома гумовими манжетами, а між корпусом і веденою напівмуфтою - кільцем з маслобензостійкої гуми.

Провідна напівмуфта встановлена ​​на маточці веденої і може повертатися щодо неї. Привід муфти здійснюється від приводного валуТНВД (рис. 47, б). У провідній напівмуфті виконано два пальці, на яких встановлені проставки. Проставка впирається одним кінцем у палець вантажу, а іншим ковзає профільним виступом вантажів.

Відома напівмуфта встановлена ​​на конусній частині кулачкового валу ТНВД. У напівмуфті запресовані дві осі вантажів і нанесена мітка для встановлення кута випередження упорскування палива. Вантажі хитаються на осях у площині, перпендикулярній осі обертання муфти. У вантажах є профільні виступи та пальці. На вантажі діють зусилля пружин.

Мал. 47. Автоматична муфта випередження упорскування палива:
а – автоматична муфта: 1 – провідна напівмуфта; 2, 4 – манжети; 3 - втулка провідної напівмуфти; 5 – корпус; 6 - регулювальне прокладання; 7 – склянка пружини; 8 – пружина; 9, 15 – шайби; 10 - кільце; 11 - вантаж із пальцем; 12 - проставка з віссю; 13 - ведена напівмуфта; 14 - кільце ущільнювача; 16 - вісь вантажів
б - привід автоматичної муфти та встановлення її за мітками; 1 - мітка ня задньому фланці напівмуфти; II - мітка на муфті випередження упорскування; III – мітка на корпусі паливного насоса; 1 - автоматична муфта випередження упорскування; 2 - ведена напівмуфта приводу; 3 – болт; 4 - фланець напівмуфти приводу

При мінімальній частоті обертання колінчастого валу відцентрова сила вантажів невелика, і вони утримуються зусиллям пружин. У цьому випадку відстань між осями вантажів (на веденій напівмуфті) та пальцями провідної напівмуфти буде максимальною. Відома частина муфти відстає від ведучої на максимальний кут. Отже, кут випередження упорскування палива буде мінімальним.

Зі збільшенням частоти обертання колінчастого валу вантажі під дією відцентрових сил, долаючи опір пружин, розходяться. Проставки ковзають профільними виступами вантажів і повертаються навколо осей пальців вантажів. Так як в отвір проставок входять пальці ведучої напівмуфти, то розбіжність вантажів призводить до того, що відстань між пальцями провідної напівмуфти і осями вантажів зменшуватиметься, тобто зменшуватиметься і кут відставання ведомої ведучої напівмуфти від ведучої. Ведена напівмуфта повертається щодо провідної на деякий кут по ходу обертання муфти (напрямок обертання праве). Поворот веденої напівмуфти викликає провертання кулачкового валу ТНВД, що призводить до більш раннього упорскування палива щодо ВМТ.

При зменшенні частоти обертання колінчастого валу двигуна відцентрова сила вантажів зменшується і вони під дією пружини починають сходитися. Ведена напівмуфта повертається щодо провідної убік, протилежну обертанню, зменшуючи кут випередження упорскування палива.

Форсунка призначена для впорскування палива в циліндри двигуна, розпилення та розподілу його за об'ємом камери згоряння. На двигуні КамАЗ-740 встановлюються форсунки закритого типуз багатодирочним розпилювачем та гідравлічно керованою голкою. Тиск початку підйому голки 20...22,7 МПа (200...227 кгс/см2). Форсунка встановлюється у гніздо головки циліндра та кріпиться скобою. Ущільнення форсунки в гнізді головки циліндра здійснюється у верхньому поясі гумовим кільцем 7 (рис. 48), у нижньому - конусом гайки розпилювача та мідною шайбою. Форсунка складається з корпусу 6, гайки розпилювача 2, розпилювача, проставки 3, штанги 5, пружини, опорної та регулювальних шайб та штуцера форсунки з фільтром.

Корпус форсунки виготовлений із сталі. У верхній частині корпусу виконані різьбові отвори для встановлення штуцера з фільтром та штуцера дренажного трубопроводу (див. рис. 37). У корпусі виконані паливопідвідний канал і канал для відведення палива, що просочується у внутрішню порожнину корпусу.

Мал. 48. Форсунка:
а - з регулювальними шайбами; б - із зовнішнім регулюванням; 1 - корпус розпилювача; 2 - гайка розпилювача; 3 – проставка; 4 – настановні штифти; 5 – штанга; 6 – корпус; 7 і 16 - кільця ущільнювачів; 8 – штуцер; 9 – фільтр; 10 - ущільнювальна втулка; 11 та 12 - регулювальні шайби; 13 – пружина; 14 - голка розпилювача; 15 - упор пружини; 17 - ексцентрик

Гайка розпилювача призначена для з'єднання розпилювача із корпусом форсунки.

Розпилювач - вузол форсунки, що здійснює розпилення та формування струменів палива, що впорскується.

Корпус розпилювача та голка складають прецизійну пару, в якій заміна однієї деталі не допускається. Корпус виготовлений з хромонікелілевадієвої сталі і підданий спеціальної термообробці (цементація, загартування з подальшою обробкою глибоким холодом) для отримання високої твердості та зносостійкості робочих поверхонь. У корпусі розпилювача виконані кільцева канавка та канал для підведення палива в порожнину корпусу розпилювача, а також два отвори для штифтів, що забезпечують фіксацію корпусу розпилювача щодо корпусу форсунки. У нижній частині корпусу виконані чотири соплові отвори. Їхній діаметр 0,3 мм. Для забезпечення рівномірного розподілу палива за обсягом камери згоряння соплові отвори виконані під різними кутами. Це спричинено тим, що форсунка щодо осі циліндра розташована під кутом 21°.

Голка розпилювача призначена для замикання отворів після впорскування палива. Голка виконана з інструментальної сталі і також піддана спеціальній обробці. З метою підвищення терміну служби розпилювача та голки запірна частина голки виконана двоконусною.

Проставка призначена для фіксації корпусу розпилювача щодо корпусу форсунки.

Штанга - рухлива деталь форсунки, призначена передачі зусилля від пружини форсунки до голці розпилювача.

Пружина форсунки призначена для забезпечення необхідного тискупідйому голки. Натяг пружини здійснюється регулювальними шайбами, які встановлюються між опорною шайбою і торцем внутрішньої порожнини корпусу форсунки. Зміна товщини шайб на 0,05 мм призводить до зміни тиску початку підйому голки на 0,3...0,35 МПа (3...3,5 кгс/см2). У форсунках другого типу (рис. 486) регулювання пружини проводиться поворотом ексцентрика 17.

Спільна робота насосної секції ТНВД та форсунки. Водій, впливаючи на педаль подачі палива через систему тяг та важелів, що задає пристрій всережимного регулятора, рейки паливного насоса, поворотні втулки, повертає плунжер. Тим самим встановлює певну відстань між відсічним отвором і кромкою відсіку гвинтової канавки, забезпечуючи певну циклову подачу палива.

Плунжер під дією кулачкового валу здійснює зворотно-поступальний рух. При русі плунжера вниз нагнітальний клапан, навантажений пружиною, закритий і надплунжерної порожнини створюється розрідження.

Після відкриття верхньої кромкою плунжера впускного отвору у втулці паливо з паливного каналу під тиском 0,05...0,1 МПа (0,5... 1 кгс/см2) від паливопідкачувального насоса надходить у надплунжерний простір (рис. 49,а).

На початку руху (рис. 49 б) плунжера вгору частина палива витісняється через впускний і відсічний отвори втулки в паливопідвідний канал. Момент початку подачі палива визначається моментом перекриття отвору впускного втулки верхньою кромкою плунжера. З цього моменту при русі плунжера вгору відбувається стиснення палива в надплунжерній порожнині, а після досягнення тиску, при якому відкривається нагнітальний клапан, - трубопроводі високого тиску і форсунці.

Мал. 49. Схема роботи насосної секції:
а – заповнення надплунжерної порожнини; б – початок подачі; в - кінець подачі

Коли тиск палива у зазначеній порожнині стає більше 20 МПа (200 кгс/см2), голка розпилювача піднімається вгору і відкриває доступ палива до соплових отворів розпилювача, через які відбувається впорскування палива під високим тиском в камеру згоряння.

При русі плунжера вгору, коли відсічна кромка гвинтової канавки досягне рівня відсікового отвору, настає момент закінчення подачі палива (рис. 49, а). При подальшому русі плунжера вгору надплунжерна порожнина через вертикальний канал, діаметральний канал, гвинтову канавку повідомляється з відсічним каналом. Внаслідок цього тиск у надплунжерній порожнині падає, нагнітальний клапан під дією пружини та тиску палива в штуцері насоса сідає у сідло і надходження палива до форсунки припиняється, хоча плунжер ще може рухатися вгору. Зі зниженням тиску в паливопроводі нижче зусилля, створюваного мружиної, голка розпилювача під дією пружини опускається вниз і перекриває доступ палива до соплових отворів розпилювача, припиняючи тим самим подачу палива в циліндр двигуна. Просочившееся через зазор у парі голка - корпус розпилювача паливо відводиться через канал у корпусі форсунки до дренажного трубопроводу і далі паливний бак.

Зміна циклової подачі регулюється поворотом плунжера. При цьому встановлюються різні відстані між відсічним кромкою плунжера і нижньою кромкою відсікового отвору. Поворот плунжера здійснюється рейкою, що переміщається під дією все-режимного регулятора.

Кутовий інтервал між початком ш>дачі послідовно працюючих секцій паливного насоса забезпечується відносним розворотом профілів кулачків цих секцій на валу ТНВД.

Є цілим комплексом пристроїв. Основним завданням стає не просто подача палива до інжекторним форсункам, А ще й подача пального під високим тиском. Тиск необхідний високоточного дозованого впорскування в камеру згоряння циліндра. Система живлення дизеля виконує такі найважливіші функції:

• дозування строго певної кількості палива з урахуванням навантаження на двигун у тому чи іншому режимі його роботи;
• ефективне упорскування палива в заданий проміжок часу з певною інтенсивністю;
• розпилення та максимально рівномірний розподіл пального за об'ємом камери згоряння в циліндрах дизельного ДВС;
• попередня фільтрація палива перед подачею пального в насоси системи живлення та інжекторні форсунки;

Читайте у цій статті

Особливості дизельного палива

Більшість вимог до системи живлення дизельного двигуна висувається з урахуванням того, що дизельне паливо має низку специфічних особливостей. Пальне такого роду є сумішшю гасових і газойлевих солярових фракцій. Дизельне паливо одержують після того, як з нафти реалізується відгін бензину.

Дизельне паливо має цілу низку властивостей, головним у тому числі прийнято вважати показник самозаймистості, що оцінюється цетановим числом. Представлені у продажу види дизельного паливамають цетанове числона позначці 45-50. Для сучасних дизельних агрегатів найкращим паливом є пальне із великим показником цетанового числа.

Система живлення дизельного ДВС забезпечує подачу добре очищеного дизельного палива до циліндрів, ТНВД стискає пальне до високого тиску, а форсунка подає його в розпорошеному на дрібні частинки вигляді камеру згоряння. Розпорошене дизельне паливо змішує з гарячим (700–900 °С) повітрям, яке нагрівається до такої температури від високого стискув циліндрах (3-5 МПа) і самозаймається.

Зверніть увагу, робоча суміш у дизельному моторі не підпалюється окремим пристроєм, а спалахує самостійно від контакту з розігрітим повітрям під тиском. Ця особливість дуже відрізняє дизельний ДВС від бензинових аналогів.

Дизельне паливо має ще й вищу щільність порівняно з бензином, а також має кращу здатність, що змащує. Не менше важливою характеристикоювиступає в'язкість, температура застигання та чистота дизельного палива. Температура застигання дозволяє ділити паливо на три базові сорти пального: .

Схема влаштування системи живлення дизельного ДВС

Система харчування дизельного двигунаскладається з наступних базових елементів:

1. паливний бак;
2. фільтри грубого очищення дизпалива;
3. фільтри тонкого очищення палива;
4. паливопідкачуючий насос;
5. паливний насос високого тиску (ТНВД);
6. інжекторні форсунки;
7. трубопровід низького тиску;
8. магістраль високого тиску;
9. повітряний фільтр;

Додатковими елементами частково стає електронасоси, випуск відпрацьованих газів, фільтри сажі, глушники та ін. Систему живлення дизельних ДВСприйнято ділить на дві групи паливної апаратури:

• дизельна апаратура для приводу палива (паливопідвідна);
• дизельна апаратура для підведення повітря (повітряпідвідна);

Паливопідвідна апаратура може мати різний пристрій, але сьогодні найбільш поширена система розділеного типу. У такій системі паливний насос високого тиску (ТНВД) та форсунки реалізовані у вигляді окремих пристроїв. Паливо подається в дизельний двигун магістралями високого і низького тиску.

Дизельне паливо зберігається, фільтрується та подається до ТНВД під невисоким тиском за допомогою магістралі низького тиску. У магістралі високого тиску ТНВДпіднімає тиск у системі для здійснення подачі та упорскування строго певної кількості палива в робочу камеру згоряння дизельного двигуна в заданий момент.

У системі живлення дизеля присутні відразу два насоси:

• паливопідкачуючий насос;
• паливний насос високого тиску;

Паливопідкачуючий насос забезпечує подачу палива з паливного бака, прокачує пальне через фільтр грубої та тонкої очистки. Тиск, який створює паливопідкачуючий насос, дозволяє здійснити подачу палива паливопроводом низького тиску до паливного насоса високого тиску.

ТНВД реалізує подачу палива до форсунок під високим тиском. Подача відбувається відповідно до порядку роботи циліндрів дизельного двигуна. Паливний насос високого тиску має певну кількість однакових секцій. Кожна із таких секцій ТНВД відповідає певному циліндру дизельного двигуна.

Існує також система живлення дизельних двигунів нерозділеного типу та застосовується на дизельних двотактних двигунах. У такій системі паливний насос високого тиску та форсунка об'єднані в одному пристрої під назвою насос-форсунка.

Дані двигуни працюють жорстко і шумно, мають невеликий термін служби. У конструкції системи живлення відсутні паливопроводи магістралі високого тиску. Вказаний тип ДВСнемає великого поширення.

Повернемося до масової конструкції дизельного двигуна. Дизельні форсунки розташовуються в головці блоку циліндрів дизельного двигуна. Основним їх завданням стає точне розпорошення пального в камері згоряння двигуна. Паливний насос подає до ТНВД велику кількість палива. Надлишки пального і повітря, що проникає в систему паливоподачі, повертаються в паливний бак по спеціальних трубопроводах, які називаються дренажними.

Інжекторні дизельні форсункибувають двох видів:

• дизельна форсунка закритого типу;
• дизельна форсунка відкритого типу;

Чотиритактні дизельні моторипереважно одержують форсунки закритого типу. У таких пристроях сопла форсунки, які є отвір, закриваються особливою запірною голкою.

Виходить, що внутрішня порожнина, розташована всередині корпусу форсунок розпилювачів, повідомляється з камерою згоряння тільки під час відкриття форсунки і в момент упорскування дизельного палива.

Ключовим елементом конструкції форсунки виступає розпилювач. Розпилювач отримує від однієї до цілої групи соплових отворів. Саме ці отвори і утворюють смолоскип палива в момент упорскування. Від їх кількості та розташування залежить форма смолоскипа, а також пропускна здатністьфорсунки.

Система живлення турбодизеля

Заповітрювання паливної системи дизеля: ознаки несправності та діагностика. Як самостійно знайти місце підсмоктування повітря, способи вирішення проблеми.

Конструкція дизельного паливного насоса високого тиску, потенційні несправності, схема та принцип роботи на прикладі пристрою системи паливоподачі.