Ko izvēlēties mašīnu vai robotu. "Automātiskā" vai "mehānika": pārnesumkārbu plusi un mīnusi

Automašīnas izvēle ir ilgs un apgrūtinošs bizness. Galu galā jums ir jāizlemj par klasi, ražotāju, konkrēts modelis. Pirms daudziem automašīnu īpašniekiem ir vēl viens ļoti svarīgs jautājums - kuru pārnesumkārbu izvēlēties? Ieslēgts Šis brīdis izvēle ir diezgan plaša: visvienkāršākā mašīna ir kļuvusi par alternatīvu parastajai mehānikai. Bet tirgū jau ilgu laiku ir ienākušas divas principiāli atšķirīgas iespējas: robots un variators. Un, ja gandrīz katrs zēns zina par pirmajiem diviem, tad par pēdējiem ir daudz jautājumu. Protams, izvēlei jābūt balstītai uz personīgās preferences un vadītāja prasībām, kuram būs jāspiež pedāļi un jāpārslēdz pārnesumi. Katram auto entuziastam ir savs stils, savas prioritātes un mērķi, savs braukšanas stils, kas nosaka galīgo izvēli. Piemēram, ass mīļākais sākt un sacīkstes pa ceļiem (un bezceļiem) neatteiksies no ierastā mehāniskā kaste . Viņš spiež pedāļus "uz mašīnas", nedomājot par savām darbībām. Un neviena mašīna vai CVT viņam neļaus sasniegt vēlamo rezultātu. Bet cilvēki, kuriem ir apnicis nepārtraukti pārslēgt ātrumus, iekāpt satiksmes sastrēgumi, labprāt dod šīs "tiesības" automātiskā kaste. Tātad izvēle starp mehāniku un automātiku ir diezgan acīmredzama. Bet kā ir ar citām iespējām? Kā noteikt, kas ir labāks: CVT vai automātiskā pārnesumkārba?

CVT vai automāts: kurš ir uzticamāks?

Šis jautājums satrauc daudzus autovadītājus, jo avārijas un remonta nepieciešamības gadījumā automašīnu īpašniekiem būs jāmaksā ievērojama naudas summa. Tikai pieredzējuši mehāniķi, kas profesionāli nodarbojas ar automātisko pārnesumkārbu remontu, var atrisināt problēmu paši. Tādas augsta darba sarežģītība, protams, noved pie ievērojamas izmaksas, nesalīdzināms ar manuālās pārnesumkārbas remonta cenu. Bet tādam priekšmetam kā uzticamība prasa īpašu attieksmi. Vispirms jums jāizlemj, kas ir variators, kāda ir tā ekskluzivitāte.

Atšķirība starp variatoru un automātu

Pierasts automātiskā pārnesumkārba manāmi atvieglo vadītāja dzīvi, novēršot sajūga pedāli un nepieciešamību manuāli pārslēgt uz jauna transmisija. Šo (tālu no patīkamākā procesa) veic viedā elektronika, lai automašīnas īpašniekam būtu tikai jāpārslēdzas vēlamos režīmus Jā, kontrolējiet bremzes un gāzes pedāli. Neskatoties uz to, pārnesumi tiek pārslēgti, soļu skaits sākas no četriem un var sasniegt astoņus. Pāreja starp tām ir pēc iespējas vienmērīgāka, taču tā joprojām ir jūtama.

Mainīga ātruma piedziņa tāpat ir neierobežots "ātrumu" skaits, tos vienkārši nav iespējams saskaitīt. Atšķirība starp variatoru un mašīnu galvenokārt ir tas variatoram nav pārnesumu jāpārslēdz. Pārnesumu skaitļi pastāvīgi mainās, jo dizains sastāv no diviem skriemeļiem starp kurām griežas josta. Protams, šāds apraksts ievērojami vienkāršo īsta ierīcešis sarežģītais aparāts. Jostai ir ļoti liela izturība, jo tā sastāv no mazām metāla plāksnēm un vairāk izskatās pēc ķēdes. Par ātruma pārslēgšanu šajā gadījumā nevar būt ne runas. Variators neatkarīgi izvēlas jostas optimālo pozīciju, kas izskaidro ātru pārnesumu skaita maiņu.

Ja jūs nezināt, kā atšķirt variatoru no automāta, tad vienkārši braukt mašīnā. Pārnesumu pārslēgšana (pat visraunākā) būs jūtama. Tas ir īpaši pamanāms ātruma uzņemšanas brīdī. Un šeit mainīga ātruma piedziņa raksturo neticami mīksts brauciens bez raustīšanās. Varat arī pamanīt ātrāku ātrumu komplektu, jo variatoram nav jātērē laiks pārnesumu pārslēgšanai.

Ir ļoti grūti salīdzināt šo ierīču uzticamību. Ir vērts atzīmēt faktu, ka variatoru kontrolē liels skaits dažādu sensoru Tā rezultātā lūzuma iespēja ir daudz mazāka. Bet pat tad, ja vismaz viens sensors neizdodas, pārējie var sekot tam. Turklāt automātiskās pārnesumkārbas remonts maksās mazāk nekā variatora remonts. Tam ir daudz iemeslu, bet galvenais ir neliels kvalificētu speciālistu skaits.

Kāda ir atšķirība starp robotu un automātisko mašīnu un variatoru?

Robotizētā pārnesumkārba atgriež vadītājus pie jau labi zināmās rokasgrāmatas. Tas ir ļoti līdzīgs savam priekšgājējam, taču atšķiras ar to dators pārņem kontroli. Protams, arī sajūga pedāļus šeit neatradīsi. Automātiskais un CVT iesaka liels daudzums sensori un iespējas transportlīdzekļa elektroniskai vadībai. Ja jūs izlemjat, ko labāks robots vai variators, tad jums jāturpina no konkrētas situācijas. Piemēram, autovadītāji pieraduši ass stils braukt un mašīnas vadība ātri beigušies robotu resursi. Sajūga blokam jau ir uzlikta liela slodze, ātrs paātrinājums Un spēcīga bremzēšana noved pie sabrukuma. Taču šādas kastes remonts izmaksās tikai nedaudz vairāk par mehānisko.

Variators: plusi un mīnusi

Šāda veida pārnesumkārbai ir noteiktas priekšrocības un trūkumi. Daži no tiem ir subjektīvi, bet citi ir pelnījuši īpašu uzmanību izvēloties automašīnu.

plusi:

1. Vienmērīga braukšana bez grūdieniem un pārnesumu maiņas sajūtām.
2. Degvielas ekonomija.
3. Zems trokšņa līmenis.
4. Ātrs paātrinājums.

Mīnusi:

1. Ļoti dārgs remonts, neliels skaits profesionāļu, kas saprot šāda veida ātrumkārbu.
2. Daudzi sensori, kas kontrolē variatora darbību. Ja kāds neizdodas, var neizdoties visa sistēma, kas radīs nopietnus bojājumus.
3. Variators reti tiek uzstādīts automašīnām ar jaudīgu dzinēju.
4. Jums būs nepieciešams īpašs dārgs šķidrums, kas ir piemērots tikai noteiktu zīmolu automašīnām.

Varat arī atzīmēt faktu, ka CVT neļauj automašīnai rūkot paātrinājuma laikā. Elektronika un elektrība kontrolē automašīnas stāvokli, izvairoties no liela ātruma.

Mūsdienās automātiskā pārnesumkārba ir savas popularitātes virsotnē visā pasaulē. Tajā pašā laikā ražotāji piedāvā patērētājiem Dažādi mašīnas.

Jāpiebilst arī, ka automātiskā pārnesumkārba patērē vairāk degvielas (par 10-15%), salīdzinot ar citām automātiskajām pārnesumkārbām, un auto ar šādu pārnesumkārbu paātrinājuma dinamika var būt nedaudz sliktāka.

• Variatora kaste, atšķirībā no automātiskās pārnesumkārbas vai robota, ir nepārtraukti mainīga transmisija. Konstrukcijā tiek izmantots griezes momenta pārveidotājs, taču pašā pārnesumkārbā nav skaidri fiksētu pārnesumu.

Lai būtu skaidrs vienkāršā izteiksmē, ierasto pārnesumu vietā (kā manuālajā pārnesumkārbā, automātiskajā pārnesumkārbā vai robotos) tiek izmantotas vārpstas, skriemeļi un variatora siksna. Mainot skriemeļu diametru, notiek vienmērīga pārnesumskaitļa maiņa. Izrādās, ka CVT variatoram ir liels skaits pārnesumu skaita iespējas.

Rezultātā dotais tips Kontrolpunkts ļauj sasniegt augstākais līmenis komforts, nav pārslēgšanas momentu, pārslēdzoties nav jaudas pārtraukuma. Arī variators ir diezgan ekonomisks pārnesumkārbas veids, ir režīms, kas simulē manuālo soļu pārslēgšanu.

Ja tas runā par mīnusiem, lai gan variatoru ir lētāk ražot, un automašīna ar šādu kasti ir lētāka nekā automātiskās pārnesumkārbas un pat dažu manuālo pārnesumkārbu gadījumā.

Variators baidās no slodzēm, izslīdēšanas, pēkšņas iedarbināšanas, piekabes vilkšanas, nepārtrauktas braukšanas liels ātrums utt. Auto ar šādu ātrumkārbu vairāk piemērots mierīgam autovadītājam, kurš parasti brauc ar auto pilsētā vai brauc pa šoseju ar vidējo ātrumu.

Jāņem vērā arī tas, ka ir augsta jutība pret kvalitāti transmisijas eļļa, kas variatorā jāmaina ik pēc 30-40 tūkstošiem km. Tajā pašā laikā eksperti un pieredzējuši auto entuziastiņemiet vērā ļoti zemo variatora apkopes spēju, kā arī augstās rezerves daļu izmaksas šāda veida kastēm.

Tas nozīmē, ka ne katrs autoserviss var labot variatoru vai to apkopt (piemēram, nomainīt ķēdi vai siksnu CVT variators), kā arī uz šis remonts kvalitatīvi.

Šī iemesla dēļ ir plaši izplatīta prakse bojātu variatoru nomainīt pret līgumslēdzēju, savukārt izmantotā variatora kārba labā stāvoklī ir diezgan dārgi.

• (robotu kaste) tika izstrādāta jau sen, tomēr vairāku iemeslu dēļ ražotāji.

Mūsdienās, pateicoties aktīvai tehnoloģiju attīstībai, šāda veida pārnesumkārba ir visprogresīvākā. Robota kaste ir aktīvi uzstādīta uz dažādi modeļi automašīnas gan budžeta, gan premium segmentā.

Kas attiecas uz robotkastes ierīci, tad patiesībā tā ir parastā manuālā ātrumkārba (tādas ātrumkārbas arī sauc), kamēr sajūgs tiek ieslēgts un izslēgts, kā arī pārnesumu izvēle un pārslēgšana notiek automātiski. Arī klāt manuālais režīms, kas ļauj vadītājam patstāvīgi pārslēgt pārnesumus uz augšu un uz leju.

Lūdzu, ņemiet vērā, ka ir divu veidu robotizētās kastes:

• viena sajūga robots (viena diska);
• priekšselekcijas kārba ar diviem sajūgiem;

Pirmajam variantam ir tikai dažas priekšrocības - pieejamu cenu gan jaunas, gan lietotas automašīnas ar šādu kasti, kā arī degvielas ekonomija salīdzinājumā ar automātiskajām pārnesumkārbām un dažiem CVT.

Pirmkārt, viena diska robota ražošana ir vienkārša un lēta. Vienkārši sakot, šī ir manuālā pārnesumkārba ar elektroniskā vienība vadības un izpildmehānisma servomehānismi, kas kontrolē sajūga darbību, kā arī pārslēdz pārnesumus vadītāja vietā.

Tajā pašā laikā, braucot, šāda kaste raustās ātruma pārslēgšanas brīžos, vadītājam nereti nākas pielāgoties šādas mašīnas darbības algoritmam, pirms pārslēgšanas intuitīvi uzminot un izlaižot gāzi.

Ar pašas kastes uzticamību problēmu nav, taču tas neattiecas uz servomehānismiem (izpildmehānismiem) un sajūgu. Parasti pilsētas darbības ietvaros sajūgs ir jānomaina jau par 50–60 tūkstošiem km. palaist. Arī daudzu automašīnu automatizācija ar šādu robotu nezina, kā “ņemt vērā” sajūga nodilumu, kas prasa pastāvīgu pielāgošanos ik pēc 20-25 tūkstošiem km.

Kas attiecas uz izpildmehānismiem, šie elementi sabojājas par 80-90 tūkstošiem km. Jāatzīmē, ka servo ir grūti salabot, kas bieži vien prasa tos pilnīga nomaiņa. Tajā pašā laikā jaunu ierīču izmaksas bieži ir diezgan augstas.

Ja mēs runājam par robotiem ar diviem sajūgiem (piemēram, vai PowerShift), šajā gadījumā šādas kastes veiksmīgi apvieno daudzas hidromehāniskās mašīnas priekšrocības un parastā mehānika. Pārnesumu pārslēgšana notiek vienmērīgi un ļoti ātri, un tiek sasniegta augsta degvielas patēriņa efektivitāte. Tajā pašā laikā kaste nebaidās no slodzēm, pārkaršanas, ir mazāk jutīga pret eļļas kvalitāti utt.

Tā pamatā ir viena un tā pati mehānika, ECU un servo mehānismi, tomēr atšķirībā no viena diska robotiem jau ir divi sajūgi. Vienkārši sakot, vienā ātrumkārbas korpusā ir apvienotas uzreiz divas mehāniskās kārbas, vienai ir vārpsta ar pāra un otrai nepāra pārnesumiem.

Brīdī, kad automašīna pārvietojas vienā pārnesumā, ECU arī nekavējoties sagatavo ieslēgšanai nākamo ātrumu (priekšselektīvā ātrumkārba) un notur to gandrīz pilnībā ieslēgtu. Rezultātā pārslēgšanās laiks ir minimāls, vadītājs nejūt grūdienus un triecienus, jaudas plūsma gandrīz netiek pārtraukta, automašīna dinamiski paātrinās.

Pie šāda veida ātrumkārbu trūkumiem var minēt ne tikai jau zināmās problēmas ar servomehānismiem un sajūgu, bet arī sarežģītāku pašas ātrumkārbas ierīci. Parasti šāds robots nerada problēmas, vidēji 120-170 tūkstoši km. Var rasties turpmāki bojājumi. Tajā pašā laikā remonts var izrādīties ļoti dārgs, tuvojoties izmaksām un pat pārsniedzot “klasisko” hidromehānisko automātisko pārnesumkārbu remonta cenu.

Summējot

Kā redzat, katram no iepriekš apskatītajiem kontrolpunktu veidiem ir savas stiprās puses un vājās puses. Šī iemesla dēļ, izvēloties konkrētu mašīnu, ir jāņem vērā noteiktas funkcijas.

Ja galvenais kritērijs ir uzticamība un atlikušais kalpošanas laiks (kas attiecas uz otrreizējā tirgū), tad jāskatās uz "klasisko" automātisko pārnesumkārbu pusi. Ja nepieciešams auto mierīgai un ērta braukšana, variators, it īpaši, ja automašīna tiek pirkta jauna, būs lieliska izvēle.

Runājot par viena diska robotiem, daudziem šī ir vienīgā iespēja iegādāties stingri ierobežotā budžeta ietvaros. Šajā gadījumā nevajadzētu rēķināties ar braukšanas komfortu, jārēķinās arī ar nelielo servo resursu. Tomēr tas būs pluss pieejamu cenu auto un degvielas efektivitāte.

Ja mēs runājam par DSG tipa priekšselektīvajām pārnesumkārbām, tad šāda veida pārnesumkārba mūsdienās ir labākais risinājums tikai tad, ja automašīna tiek iegādāta jauna. Pērkot lietotas automašīnas ar šādu robotu, pat ja nobraukums ir salīdzinoši neliels (130-150 tūkst.km), potenciālajam īpašniekam jau iepriekš ir jābūt gatavam iespējamiem nopietniem finanšu ieguldījumiem tuvākajā nākotnē.

Tieši šī iemesla dēļ automātisko pārnesumkārbu līderis lietoto automašīnu tirgū joprojām ir, lai arī ne ekonomiskākā, bet tajā pašā laikā pārbaudītā un uzticamā hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba.

Izlasi arī

Kā darbojas variators, ar ko atšķiras šāda veida kastes manuālā ātrumkārba, automātiskā pārnesumkārba vai robotizētā pārnesumkārba. Variatora priekšrocības un trūkumi.

Kāda ir atšķirība starp "klasisko" automātisko pārnesumkārbu ar griezes momenta pārveidotāju un robotizētu pārnesumkārbu ar vienu sajūgu un priekšselektīviem robotiem, piemēram, DSG.

Kopā ar manuālo pārnesumkārbu automātiskā pārnesumkārba jau ir kļuvusi gandrīz standarta. Vismaz tas nevienu nepārsteigs. Cita lieta ir robotizētā pārnesumkārba (RCP) vai robots. Tas sāk parādīties uz jaunām automašīnām: Chery Indija, Opel Corsa, LADA Priora un citi. Izdomāsim, kas ir robota pārnesumkārba, apsveriet tās galvenos plusus un mīnusus.

Faktiski robota pārnesumkārba ir parasta manuālā pārnesumkārba. Tās izveide bija vēlme nodrošināt vadītāju maksimāls komforts braukšanu un sasniegt nepretenciozitāti apkopē. Uz mehānikas ir uzstādīts īpašs elektroniskais aprīkojums, ar kura palīdzību tiek automatizēta sajūga un pārnesumu pārslēgšana. Modifikācijas rezultātā divi pedāļi palika pasažieru salonā. Šādas inovācijas īpatnība ir tāda, ka saglabājas iespēja kontrolēt ātrumu, tikai tā tiešo pārslēgšanu jau veic elektronika, pamatojoties uz sensoru indikatoriem.

Piemēram, standarta ātrumkārbā vispirms tiek nospiests sajūgs (visi pārnesumi ir brīvi), tad vadītājs pārvieto sviru vēlamajā pozīcijā, kas virza pārnesumu ar noteiktu ātrumu. Braucot ar robotu, pārslēgšana tiek veikta nedaudz savādāk.

Sekciju kastes robots

Triecienu klātbūtni ātruma maiņas laikā var saistīt ar robotizētās kastes īpašībām. Atbrīvoties no tiem ir pavisam vienkārši – pārslēdzot samaziniet dzinēja apgriezienus.

Kad pārnesums tiek pārslēgts, svira netiek ieslēgta. vēlamo ātrumu(vadītājs tieši nekontrolē procesus kastē, bet tikai dod komandu). Tālāk notiek kaut kas līdzīgs šim:

• Speciāli ieprogrammēta sistēma atpazīst cilvēka darbību;
• Signāls tiek pārraidīts uz vadības centru;
• Automašīnas ātrums un citi veiktspējas rādītāji tiek analizēti, izmantojot saņemto informāciju (tā tiek pārraidīta no sensoriem un devējiem);
• Kad sistēma nosaka optimālos apstākļus pārslēgšanas ātrumam, sajūgs tiek automātiski izspiests un vēlamais pārnesums tiek pārslēgts darba stāvoklī.

Rezultātā ar labu programmatūra(daži pat var atcerēties automašīnas īpašnieka braukšanas stilu) tiek sasniegta izcila braukšanas dinamika.

Robots un mašīna - kāda ir atšķirība

Šķiet, ka atšķirību vajadzētu būt minimālai, jo abas kastes ir vērstas uz pārnesumu maiņas vienkāršošanu un automatizāciju. Patiesībā automātiskā pārnesumkārba no manuālās atšķiras tāpat kā no manuālās. Galvenā atšķirība starp automātu un robotu ir ātruma maiņas sistēma.

automātiskā pārnesumkārba

Pirmajā gadījumā pārslēgšana notiek, izmantojot griezes momenta pārveidotāju. Kad dzinēja apgriezieni tiek palielināti, automātiska pārslēgšana pārnesumi: iepriekšējais ātrums ir ķīļveida, un nākamais ir ķīļveida. Tas ļauj vadītājam gandrīz uzreiz un nemanāmi veikt pārslēgšanu.

RKPP

Robotizētajā versijā pārslēgšana tiek veikta, nospiežot sajūgu un ieslēdzot vēlamo pārnesumu (absolūtā analoģijā ar mehāniku).

Kā redzams no iepriekš minētās informācijas, atšķirība starp automātu un robotu ir būtiska.

Video par robotu kontrolpunktu

Robotizētās kastes plusi un mīnusi

Daudzu ražotāju fokuss uz robotizētajām pārnesumkārbām liecina par daudzām to izmantošanas perspektīvām. Protams, vairumā modeļu šādas pārnesumkārbas tiek uzstādītas kā eksperiments, jo autovadītāji ir piesardzīgi pret nepazīstamām tehnoloģijām, dodot priekšroku mehāniķim vai automātam. Taču ērtību, ekspluatācijas laika un uzturēšanas izmaksu kombinācijas ziņā robotizētie modeļi ir pirmajā vietā.

Plusi:

• Augsta uzticamība. Tas ir saistīts ar līdzību ar manuālo pārnesumkārbu. Tas ir izturīgāks par variatoru un standarta versija mašīna.
• Ilgs sajūga kalpošanas laiks. Pateicoties tā saspiešanas kontrolei elektroniskā sistēma, resurss tiek palielināts par 1/3.
• Mazāk eļļas. Lai robots darbotos, pietiek ar aptuveni 3 litriem. Variatorā ir jāiepilda vidēji vairāk nekā 8 litri. Pašreizējās cenās par automobiļu eļļa rada ievērojamus ietaupījumus.
• Manuāla pārslēgšana. Daudzi robotu kastu modeļi ļauj vadītājam pārslēgties no automātiskā uz manuālo režīmu. Tas ir noderīgi, ja automašīna slīd. Vienkārši paturiet prātā, ka paslīdēšana var notriekt sistēmas sensorus, tāpēc izmantojiet to tikai ārkārtas gadījumos.
• Degvielas patēriņš. Tas ir tuvu minimālajai vērtībai. Tas ir iespējams, pateicoties tai pašai manuālās pārnesumkārbas sistēmai.
• Daudz aprīkojuma. Auto var aprīkot ar manuālo pārnesumkārbu ar 6 ātrumiem, kas pozitīvi ietekmē gāzes nobraukumu un dzinēja darbību. Salīdzinot ar 6 pakāpju automātu, darba izmaksas būs vairākas reizes zemākas.

Mīnusi:

• Nestabilitāte. Par robotkastes darbību atbildīgo elektronisko komponentu noregulēšana ir tik delikāts jautājums, ka pat 2 viena un tā paša modeļa mašīnas darbībā var atšķirties. Bet tas ir iespējams tikai tad, ja automašīnu ražošana ar šāda veida ātrumkārbu kļūst tikai labāka. Uzņēmumi ar pieredzi jau ir iemācījušies, kā sasniegt stabilitāti.
• Pārslēgšanās aizkave līdz 2 sekundēm. Informācijas apstrādes process un komandu nosūtīšana izpildei var nedaudz aizkavēties. Rezultātā ātrums ir mazāks nekā automātiskajā pārnesumkārbā.
• Iestatīšanas neiespējamība.Šis trūkums neattiecas uz visiem robotu modeļiem. Bet ir roboti, kuru vadības programmu nevar pielāgot noteiktam braukšanas stilam. Piemēram, jūs esat pieradis pie ātruma, un kaste ir iestatīta uz ekonomisku režīmu (pārslēgšana tiek veikta zemi apgriezieni). Šajā gadījumā braukšana nebūs pietiekami ērta.
• Raustīšanās, pārslēdzoties vai sākot kustību.Šāds mīnuss tiek labots, mainot programmu vai pilnībā nomainot robotu (vadības bloku).
• Programmatūras problēmas. Dažu ražotāju pārnesumkārbām var būt problēmas programmaparatūras traucējumu veidā, kas var ietekmēt pārnesumu pārslēgšanas ātrumu. Dažos gadījumos noteikts pārnesums var nebūt iekļauts vai viss kopā.

"Automātisks", CVT vai robots?
Kurai pārnesumkārbai vajadzētu dot priekšroku

"Automātika" vai mehānika? Megapilsētu un lielo pilsētu iedzīvotāji arvien biežāk izvēlas automātiskās pārnesumkārbas. Faktiskais jautājums ir viens - kurai pārraidei dot priekšroku?

Hidromehāniskā ātrumkārba

Tautā to sauc par parasto vai klasisko "automātisko". Patiesībā tas ir klasisks, jo to sāka lietot pagājušā gadsimta pirmajā pusē un plaši izplatījās jau pagājušā gadsimta 60. gados. Tā īpatnība slēpjas faktā, ka starp riteņiem un dzinēju nav stingra savienojuma. Caur griezes momentu tiek pārsūtīts uz riteņiem darba šķidrums caur divām turbīnām.

Iedomājieties ventilatoru. Ieslēdzot to, mēs iegūstam gaisa plūsmu. Un tagad paņemsim bērnu dzenskrūves puķi uz kociņa un aizvedīsim uz strādājošu ventilatoru. Propellers sāks griezties. Hidromehāniskā “automātiskā” darbojas tieši tāpat. Tikai gaisa vietā tur transmisijas šķidrums(diezgan viskozs), zem spiediena un slēgtā apvalkā. No vienas puses, skrūve, kas nāk no dzinēja (nevis ventilators), un, no otras puses, skrūve, kas beidzot savienojas ar riteņiem (propelleris).

Pateicoties šķidrumam, ir iespējams vienmērīgi pārvietoties un padarīt maiņas mīkstas, bez spēcīgiem raustījumiem. Kas attiecas uz pārnesumu pārslēgšanu, agrāk tās notika pēc hidraulisko vadības bloku komandas, bet tagad ar elektronikas palīdzību. Pateicoties viņai, starp citu, iekšā modernas kastes parādījās ziemas, sporta un ekonomiskie režīmi, kā arī iespēja manuāla pārslēgšana zobrati.

Iepriekš griezes momenta pārveidotāja "automātiskā" norma bija 4 soļi, kas aizstāja visu 5 ātrumu mehānikas klāstu. Tipiski piemērišādas kastes palika Peugeot un Renault. Bet priekš pēdējie gadi inženieru doma ir gājusi tālu uz priekšu: nevienu nevar pārsteigt 6, 7, 8 ātrumu "automāti". Piemēram, Jeep saviem SUV jau liek 9 pakāpju automātiskās pārnesumkārbas, un 10 pakāpju masveida parādīšanās ir tepat aiz stūra, neskatoties uz to, ka daži inženieri iepriekš izteikušies, ka automašīnai nevajag vairāk par septiņām. zobrati.

Protams, ir arī trūkumi. Pārslēgšanās joprojām ir jūtama un ne tik ātri, kā mēs vēlētos. Šādā pārraidē diezgan lieli zaudējumi Eļļu sajaukšanas efektivitāte. Un pats galvenais - palielināts patēriņš degviela salīdzinājumā ar mehāniskajām un robotizētajām pārnesumkārbām. Pēdējo desmit gadu laikā inženieri ir veiksmīgi risinājuši daudzas no šīm problēmām. Tomēr ražotāji neiesaka automašīnu ar šādu transmisiju ilgstoši vilkt pa trosi un slīdēt.

Priekšrocības ietver augsta uzticamība tradicionālais "automātiskais", tā izmantošanas iespēja ne tikai uz asfaltētiem ceļiem, bet arī bezceļa apstākļos. Tas ir ērti gan pilsētā, gan uz šosejas. Turklāt šādas kastes kalpošanas laiks ir aptuveni 200-250 tūkstoši kilometru vai pat vairāk ar pienācīgu aprūpi. To var salabot, un galvenais, ka mūsu valstī ir pietiekami daudz speciālistu, kas spēj tam dot jaunu dzīvi.

Mainīga ātruma piedziņa

Saskaņā ar darbības principu šāda transmisija ir pēc iespējas tuvāka velosipēda ātrumkārbai. Vairāki priekšējie un aizmugurējie ķēdes rati ir savienoti ar ķēdi. Es uzmetu ķēdi uz lielāka diametra aizmugurējā ķēdes rata - un kļuva vieglāk braukt kalnā, bet jums ir jāmin pedāļi biežāk. No kalna, gluži pretēji - zvaigznītei jābūt lielākai priekšā un mazākai aizmugurē.

Automašīnās ķēdes ratu vietā ir divi skriemeļi (nošķeltie konusi), kas atšķirībā no ķēdes ratiem vienmērīgi maina diametru. Un ķēdes vietā, kā likums, tiek uzstādītas jostas, kas izgatavotas no metāla plāksnēm. Lai gan Subaru un Audi dizainos jūs varat atrast ķēdes piedziņa. Sakarā ar to, ka skriemeļu diametrs var mainīties vienmērīgi, vienmērīgi mainās arī pārnesumu skaitļi, tas ir, pārnesumu pārslēgšanas nav vispār. Šī iemesla dēļ CVT sauc arī par nepārtraukti mainīgām pārnesumkārbām.

Teorētiski šādam dizainam vajadzētu palīdzēt ietaupīt degvielu, ātrāk paātrināt automašīnu, jo elektronika precīzi izvēlas labāko pārnesumu attiecība un pastāvīgi to atbalsta, un esiet neticami ērti gluduma ziņā. Pēdējais apgalvojums ir fakts. Tā kā jums nav jāpārslēdzas, jerkiem nav no kurienes nākt. Bet ar visiem pārējiem apgalvojumiem var strīdēties.

Iepriekš, kad pirmo reizi parādījās CVT automātiskās pārnesumkārbas, tās tika savienotas ar dzinēju, izmantojot to pašu griezes momenta pārveidotāju, ar visiem no tā izrietošajiem plusiem (griezes momenta palielināšanās pārejas posmos) un mīnusiem (hidrodinamiskā pretestība). Līdz ar to papildu enerģijas izmaksas un rezultātā degvielas efektivitāte tradicionālo automātu līmenī (noteiktos apstākļos nedaudz vairāk, citos - nedaudz mazāk). Bet pēdējos gados kā saite tiek izmantots slapja vai sausa sajūga bloks, tā ka ekonomika ir uzlabojusies par lielumu.

Tomēr ir jāstrādā. Siksna nav īpaši uzticama lieta, tā var saplīst, kad smagas kravas. Līdz ar to vēl viens ierobežojums - jūs nevarat izmantot arī variatoru jaudīgas mašīnas un dīzeļi ar augstu vilci. Turklāt variatorā nevar klausīties kā citas ātrumkārbas, braucot tas sasalst pie noteiktiem (visefektīvākajiem) ātrumiem un dūc kā trolejbuss. Inženieri ar to cīnās, ieviešot manuālas pārslēgšanas iespēju un izstrādājot elektronisku algoritmu, kas simulē pakāpju pārnesumkārbas darbību. Bet šajā gadījumā tiek apšaubīta pati ideja.

Šīs pārnesumkārbas ir ļoti izplatītas automašīnās. Japāņu ražots un katru gadu tie kļūst ērtāki un uzticamāki. CVT ar pienācīgu aprūpi var kalpot ļoti ilgi, taču kategoriski nepatīk slīdēšana, kas padara to lietošanu bezceļos un dubļos neproduktīvu. Variatora apkope ir strīdīgs jautājums, mums ir maz speciālistu, kas to var izdomāt.

Ja apsveram iespēju iegādāties lietotu automašīnu ar CVT, jāpatur prātā, ka šāda veida transmisija ir berzes, tas ir, strādā pie berzes. Un berze ir nodilums. Atšķirībā no citām kastēm, kur berze rodas tikai pārslēgšanas brīdī, šeit tā ir nemainīga. Tāpēc vadītājiem, kuriem patīk braukt un slīdēt, variators ļoti ātri nolietojas.

Robotikas mehānika

Klasiskais robots ir automatizēta manuālā pārnesumkārba. Tos liek, piemēram, Smart, Peugeot, Citroen.Tā ierīce ir tāda pati kā parastajam. manuālā kaste, bet sajūga pedālis ir nomainīts pret elektronisko bloku, kas, vadoties no apstākļiem un braukšanas režīma, vajadzības gadījumā atver un aizver pats sajūgu, noklikšķinot pārnesumus. Līdz ar to pauzes pārslēgšanas laikā, raustījumi un knābumi intensīva paātrinājuma laikā. Tāpat kā tradicionālā mehānika, arī robotam nepatīk slīdēšana.

Galvenā priekšrocība robotu mehānika- augsta degvielas efektivitāte, parasti pat labāka nekā automašīnām ar trīs pedāļiem. Turklāt, pērkot jauna mašīna robots maksās lētāk nekā citas automātiskās pārnesumkārbas. Taču, pērkot lietotu auto, jābūt uzmanīgiem: Šūmaheriem tādas kastes jau sen nav - in labākais gadījums būs jāmaina sajūga diski, sliktākajā gadījumā - visa kaste. Turklāt darbības laikā jums joprojām ir jāvada pārnesumu svira. Sastrēgumos vienmēr jāpārslēdzas uz neitrālu, lai nepārkarstu sajūgu, un nogāzēs automašīna netraucēti ripo atpakaļ.

Atklāti sakot, šādu kastu evolūcijas atzars ir nonācis strupceļā, radot progresīvākus mehānismus.

Priekšselektīva transmisija vai dubultā sajūga robots

Slavenākais no visiem šādiem notikumiem ir kaste DSG pārnesums, masveidā uzstādīts uz Volkswagen automašīnām.Šodien tas, iespējams, ir vismodernākais transmisijas veids. Faktiski tās ir divas parastas robotu kastes, kas apvienotas kopā. Pirmais ir atbildīgs par nepāra pārnesumiem, bet otrais par pāra pārnesumiem. Sakarā ar to vienlaikus tiek ieslēgti divi pārnesumi, it kā, ar vienīgo brīdinājumu, ka viena disks ir aizvērts, bet otrs ir atvērts.

Šis lēmums palīdzēja atbrīvoties no galvenajiem parasto robotu trūkumiem - garām pauzēm pārslēgšanas laikā un raustīšanās. Tiklīdz pirmais disks atveras, otrais nekavējoties aizveras. Tik ātri, ka jums nav laika pamirkšķināt ne aci. Piemēram, DSG kastes pārslēgšanas laiks ir septiņas milisekundes. Pateicoties šai shēmai, gaitas vienmērīgums ir salīdzināms ar CVT - mums vienkārši nav laika pamanīt pārtraukumu griezes momenta padevē uz riteņiem. Tātad robots ar diviem neatkarīgiem sajūgiem pārslēdzas ne tikai uz augšu, bet arī uz leju. Ātrumkārbas vadības bloks analizē datus par pedāļiem un stūres mehānismu un iepriekš sagatavo konkrētajai situācijai izdevīgāko pārnesumu. Pateicoties elektronikai, šai transmisijai ir sporta un manuālais režīms.

Tādas kastes ir ne tikai VW, bet arī, teiksim, Porsche-PDK, Ford PowerShift. Taču tos visus vieno ne tikai ērtības un līdzīgs dizaina princips, bet arī augstā cena, kā arī dizaina sarežģītība. Šādu ātrumkārbu remonts nav lēts prieks, un ne visi profesionālie servisi uzņemas darbu pie šādu “mašīnu” atjaunošanas, biežāk tās jāmaina kā vesels komplekts.

Un tos var atspējot, ilgstoši slīdot, velkot un vienkārši neuzmanīgi rīkojoties. Tomēr tieši šīs kastes iegūst ikvienu plaši izplatīts ne tikai uz civilie transportlīdzekļi, bet arī sporta automašīnas un pat superauto.

Manuālā ātrumkārba

Apkopojot, ir vērts atzīmēt dažas parasto manuālo pārnesumkārbu priekšrocības. Pirmkārt, tie ir lētākie un visvairāk uzturami. Ar vēlmi un spēju to atjaunot, var pat mesties ceļos laukā. Otrkārt, jūs izlemjat, kā un kad pārslēgt pārnesumus, nevis elektroniku, kas ļauj efektīvi bremzēt dzinēju, iebraukt sānslīdē vai "uzpildīt" automašīnu pa stāvāku trajektoriju.

Faktiski trūkumi ir priekšrocību turpinājums. Tātad lielākoties braucam mierīgi, un vicināšana ar kreiso kāju un labo roku ir kaitinoša, īpaši sastrēgumos. Un braucienu vienmērīgums bieži cieš autovadītāju ar nelielu pieredzi vidū.

Mūsu prognoze

Vislielāko popularitāti gūst roboti ar diviem sajūgiem. CVT attīstās labi un noteikti uzliks cīņu pret robotu kastēm, īpaši pēc pāris gadiem. Taču lielāko tirgus daļu šobrīd aizņem klasiskais griezes momenta pārveidotājs "automāts", kas pēdējos gados kļuvis ļoti labs un noteikti ir sasniedzis savu maksimumu. Bet teikt, ka viņa dienas ir skaitītas, ir pāragri. Bet, kas attiecas uz parastajiem robotiem, tie ir gandrīz nogrimuši aizmirstībā. Starp citu, manuālā pārnesumkārba vairs nav tik populāra kā agrāk. Pat izveicīgi eiropieši ir izgaršojuši modernus “automātus” un nevēlas pārsēsties atpakaļ uz automašīnām ar trīs pedāļiem.

Ja vēl salīdzinoši nesen autobraucēji, izvēloties automašīnu, varēja paļauties tikai uz automātu vai mehāniku, tad šodien izvēles klāsts ir ievērojami paplašinājies. Attīstoties automobiļu rūpniecībai, tiek izmantotas jaunas paaudzes transmisijas, piemēram, robotizētā ātrumkārba un variators. Kāda ir atšķirība starp robotizēto ātrumkārbu un automātisko pārnesumkārbu un kura transmisija ir labāka (automātiskā vai robotā), ir jāzina ikvienam auto pircējam. No tā ir atkarīga vadītāja izvēle.

Vispārējā forma automātiskā pārnesumkārba

pamats automātiskā pārnesumkārba make up, vadības sistēma un pati planetārā pārnesumkārba ar sajūgu un pārnesumu komplektu. Šāda mašīnas konstrukcija ļauj tai neatkarīgi pārslēgt ātrumu atkarībā no dzinēja apgriezienu skaita, slodzes un braukšanas režīma. Šeit vadītāja līdzdalība nav nepieciešama.

Mašīna ir uzstādīta uz automašīnām un kravas automašīnas, tas ir piemērojams arī autobusos. galvenais pārnesums un diferenciālis papildina automātiskās pārnesumkārbas dizainu, ja tā ir uzstādīta priekšējo riteņu piedziņas auto.

Automātiskās pārnesumkārbas plusi un mīnusi

Tam ir gan priekšrocības, gan trūkumi:

Robotu kontrolpunkts

Apvieno gan automātiskās, gan manuālās pārnesumkārbas funkcijas. Tā būtībā ir tāda pati mehānika, bet ar automātiskā vadība. Vadības sistēmas izmantošana izpildmehānismi kontrolē sajūga darbību un pārnesumu pārslēgšanu. Šajā gadījumā pārslēgšanās notiek tāpat kā mehānikā, tikai bez vadītāja līdzdalības.

Sākotnēji tika izveidota robotizētā pārnesumkārba, lai ievērojami samazinātu pārnesumkārbas izmaksas salīdzinājumā ar automātisko pārnesumkārbu un vienlaikus apvienotu visas automātiskās pārnesumkārbas un mehānikas priekšrocības, kas galvenokārt ietver komfortu un darbības vieglumu.

Automašīnās sporta klase tiek izmantota nedaudz cita veida robotizētā transmisija - ar diviem sajūgiem. Tas ļauj sasniegt maksimumu liels ātrums pārnesumu pārslēgšana.

Robota priekšrocības un trūkumi

Skaidrības labad tabulas veidā ir parādītas arī robotizētās transmisijas priekšrocības un trūkumi. Tajā pašā laikā mēs to darīsim salīdzinošā īpašība starp divu veidu pārraidēm.

Robotizētās ātrumkārbas priekšrocības	Robotizētās ātrumkārbas trūkumi
1. Vairāk vienkāršs dizains atšķirībā no automātiskās pārnesumkārbas	1. Raustīšanās, iedarbinot un pārslēdzot pārnesumus (manuālajai pārnesumkārbai ar vienu sajūgu)
2. Mazāk dārgs pakalpojums un remonts, salīdzinot ar automātisko pārnesumkārbu	2. Nepieciešamība ilgstošas ​​apstāšanās laikā pārvietot sviru neitrālā pozīcijā un pacelt automašīnu atpakaļ
3. Labāka degvielas ekonomija	3. Robotizētās ātrumkārbas uzvedības neparedzamība sarežģītos ceļa apstākļos
4. Augstāka efektivitāte	4. "Pārdomātības" efekts, pārslēdzot pārnesumus

Secinājumu izdarīšana

Kāda ir labākā pārnesumkārba? No komforta viedokļa neapšaubāmi uzvar automātiskā pārnesumkārba, lai gan robota izstrādātāji centās izcīnīt šo pozīciju no automātiskās pārnesumkārbas.

Taču robots būs ekonomiski izdevīgāks. Lētākas būs pašas kastes izmaksas, tās apkope un remonts. Jā un degviela ar eļļu auto ar robotu kaste patērē mazāk nekā ar automātu.

Tagad uzticamība. Šeit jūs varat strīdēties. Ne vienu, ne otru kasti nevar saukt par absolūti uzticamu salīdzinājumā ar to pašu mehāniku. Nav arī skaidrs, kā abas kastes izturēsies grūti apstākļi. Taču automātiskā pārnesumkārba ir vismaz paredzamāka par robotu, no kura nav zināms, ko sagaidīt.

Tāpēc, kura ātrumkārba būs labāka, katrs vadītājs izlemj pats, vadoties pēc saviem priekšstatiem par braukšanas ērtībām un komfortu. Ir vērts atzīmēt, ka robotu var viegli sajaukt ar automātisko mašīnu: bieži vien nav sajūga pedāļa gan automātiskai, gan robotizētā ātrumkārba noved nepieredzējušiem vadītājiem apjukumā. Tāpēc pirkšanas procesā ir rūpīgi jāizpēta izvēlētās automašīnas īpašības.