Kas ir labāks: karburators vai injekcijas ICE. Kas ir labāks: karburators vai inžektors - atšķirības, plusi un mīnusi

Degvielas sistēma auto sastāv no dažādi mezgli un daļas, kas var veikt līdzīgas funkcijas. Lai dzinējs darbotos, ir nepieciešama degvielas padeves sistēma, un šādu problēmu risinājums ir karburatora vai inžektora uzstādīšana. Lai gan šīm ierīcēm ir būtiskas atšķirības būvniecībā viņu uzdevums ir sagatavoties degošs maisījums. Atkarībā no automašīnas modeļa tiek uzstādīta viena no šīm sistēmām, un ir diezgan vienkārši noskaidrot, kā inžektors atšķiras no karburatora.

Karburatora ierīce

Karburators ir vienkāršākā forma ierīces benzīna padevei un izsmidzināšanai. Degvielas sajaukšanas ar gaisu process tiek veikts mehāniski, un maisījuma padeves regulēšana prasa rūpīgu regulēšanu. Karburatora sistēma, pateicoties lietošanai vienkārši mehānismi viegli kopjams. Pieredzējis autobraucējs šādus remontdarbus var veikt pats, kas ekspluatācijā dod noteiktas priekšrocības. Šādām darbībām nav grūti iegādāties remonta komplektu, un viss darbs tiek veikts parasts rīks pieejams automašīnā.

Karburators atrodas uz ieplūdes kolektora, un tā konstrukcija sastāv no pludiņa un sajaukšanas kamerām. Degvielas padevei tiek izmantota smidzināšanas caurule, kas savieno kameras viena ar otru. Degviela tiek piegādāta pludiņa kamerā, izmantojot benzīna sūkni, un adatas filtrs un pludiņš nodrošina stabilu benzīna padevi. Sajaukšanas kameru sauc arī par gaisu, un tā sastāv no difuzora, izsmidzinātāja un droseļvārsts. Kad virzuļi pārvietojas, tiek izveidots vakuums, kas nodrošina sūkšanu atmosfēras gaiss un benzīnu. Šāda sajaukšana nodrošina stabilu dzinēja darbību.

Inžektora ierīce

Inžektors - ir uzlabota degvielas padeves kontroles sistēma. Visi darījumi tiek kontrolēti elektroniski. Šāda iekārta ar augstu precizitāti aprēķina dzinēja darbībai nepieciešamo degvielas daudzumu. Lai noteiktu vēlamo plūsmas ātrumu, rādījumi tiek ņemti no dažādiem transportlīdzekļa sensoriem, un mikrokontrolleris uzreiz veic nepieciešamo aprēķinu. Lai saprastu, ko labāks karburators vai inžektors, ir vērts salīdzināt to ierīci un dot priekšroku praktiskākam modelim.

Degviela tiek piegādāta inžektoram, izmantojot īpašas sprauslas. Šis darbības princips atšķiras no karburatora iesmidzināšanas, un ar to ir aprīkotas gandrīz visas mūsdienu automašīnas. Degvielas iesmidzināšana gaisa plūsmā notiek automātiski un ir atkarīga no dzinēja darbības režīma. Pati sprausla atveras elektromagnēta darbības rezultātā, un aizvēršana tiek veikta, izmantojot atsperi. Šādā sistēmā pastāvīgs spiediens tiek uzturēts ar īpašu vārstu uz rampas, kas izlej lieko degvielu.

Atkarībā no automašīnas markas un dzinēja īpašībām var izmantot šādas inžektoru pievienošanas iespējas:

• Viens punkts (viena injekcija);
• Daudzpunktu (izplatīts);
• Tieša (tiešā iesmidzināšana).

Šāda sistēma prasa precīzu iesmidzināšanas kontroli un ir atkarīga no degvielas kvalitātes. Šādiem nolūkiem inžektors izmanto elektroniskā vienība kontrole, benzīna padeves pielāgošana braukšanas apstākļiem.

Galvenās atšķirības starp karburatoru un inžektoru

Karburatora uzdevums ir sagatavot un piegādāt gaisa-degvielas maisījumu, kas nepieciešams dzinēja darbībai. Turklāt šāds maisījums tiek piegādāts neatkarīgi no motora darbības režīma. Šo degvielas padeves sistēmu raksturo augsta plūsma un smags atmosfēras piesārņojums ar izplūdes gāzēm.

Jūs varat noteikt atšķirību starp inžektoru un karburatoru, izpētot to darbības principu un galvenās atšķirības. Dzinējs, kas aprīkots ar inžektoru, saņem degvielu precīzi aprēķinātā devā, kas novērš pārtēriņu. Šādas tehnoloģijas izmantošanai ir ne tikai ekonomisks efekts. Motora jauda, ​​kas darbojas zem inžektora vadības, palielinās vidēji par 10%. Tas arī uzlabo automašīnas dinamiku, kas pozitīvi ietekmē tā vadāmību.

Karburatora priekšrocības

Karburatora degvielas padeves sistēma ir izturējusi gadu desmitus ilgus testus, un tai ir tiesības paļauties uz autovadītāju uzmanību. Tās galvenā priekšrocība ir remonta iespēja gandrīz jebkurā neparedzētā situācijā prom no servisa centrs. Šādas tehnoloģijas priekšrocības un atšķirības ir viegli pamanāmas no šādiem rādītājiem:

• Zemākas ierīces izmaksas un tās ekspluatācijas izmaksas;
• Oglekļa nogulšņu trūkums un relatīvi mazprasība pret degvielu;
• Remonta vienkāršība un zemas pakalpojumu izmaksas;
• Dzinēja jaudas izmantošana degvielas uzsūkšanai.

Karburators ir jutīgs pret temperatūras apstākļiem. Ekstremāls karstums vai sasalšanas temperatūra var apgrūtināt dzinēja iedarbināšanu. Ir vērts atzīmēt, ka karburators tiek uzskatīts par novecojušu tehnoloģiju un neatbilst EURO 3 prasībām.

Inžektora priekšrocības

Mūsdienu elektroniskās degvielas padeves sistēmas daudzējādā ziņā ir pārākas par karburatoru. Šajā gadījumā stabils darbs dzinējs pagarina iekārtas kalpošanas laiku un padara remontdarbus reti. Būtisku atšķirību starp karburatoru un inžektoru var redzēt elektroniskās sistēmas priekšrocībās.

• Optimāls degvielas sastāvs jebkuram dzinēja režīmam;
• Augsta uzticamība automātiskā sistēma injekcija;
• Labāka vadāmība, palielinoties ātrumam;
• Nejutība pret negatīvām temperatūrām;
• Jaudas priekšrocības un mērens degvielas patēriņš.

Inžektors ir sevi pierādījis dažādi apstākļi darbību. Šādas iekārtas ir jutīgas pret degvielas kvalitāti, un ir jāizvairās no apšaubāmas degvielas uzpildes. Inžektora remonts ir dārgs, taču, ņemot vērā tā resursus un uzticamību, šī sistēma ir labāka par karburatoru.

Optimālas degvielas padeves sistēmas izvēle

Domājot par atšķirību starp inžektoru un karburatoru, daudzi autobraucēji nonāk pie secinājuma, ka elektroniskā sistēma ir daudz uzticamāka. Taču jebkura auto pārbūve nav ekonomiski izdevīga un radīs tikai liekas izmaksas. Lēmums izvēlēties ekonomiskāku sistēmu ir aktuāls, pērkot automašīnu. Izprast atšķirību starp inžektoru un karburatoru ir pavisam vienkārši, un šādas zināšanas noteikti noderēs.

Karburators jau ir nokalpojis savu laiku mūsdienu automašīnu tirgū. Neskatoties uz priekšrocībām, inžektora izmantošana ir visefektīvākā un atbilst visiem vides prasībām. Karburatora dzinēji tiek izmantoti galvenokārt vecākām automašīnām, taču šī tehnoloģija ir sevi labi pierādījusi un nav jāuzlabo. Inžektora izmantošanai ir daudz priekšrocību, un šī sistēma tiek uzstādīta bez izvēles jebkurā jaunā iekārtā.

Ja jums ir kādi jautājumi - atstājiet tos komentāros zem raksta. Mēs vai mūsu apmeklētāji ar prieku atbildēsim uz tiem.

2017. gada 22. decembris

Pagājušā gadsimta beigās energosistēmas benzīna dzinēji sāka masveidā modernizēt - vecie labie karburatori tika aizstāti ar vienkāršākiem un augsto tehnoloģiju inžektoriem, elektroniski kontrolēts. Tomēr novecojušas degvielas padeves ierīces joprojām darbojas pareizi daudzās vietējās automašīnas mobilajiem tālruņiem. Iesācējiem, kuri nepārzina tēmu un plāno iegādāties lietotu automašīnu, būs noderīgi saprast, kā iesmidzināšanas dzinējs atšķiras no karburatora dzinēja.

Vispārīgs karburatoru jēdziens

Šo ierīču darbības princips ir balstīts uz karburāciju - degvielas sajaukšanu ar gaisu un ievadīšanu kolektorā, pateicoties dzinēja virzuļu radītajam vakuumam. Pati iekārta ir uzstādīta uz atloka ieplūdes kolektors un saņem benzīnu no sūkņa mehāniska darbība caur cauruli. Gaiss tiek iesūkts kamerās no augšas caur filtra elementu, kontrole tiek veikta, izmantojot stieņus un kabeļus.

Karburatora korpusā ir pludiņa kamera un daudzas mazas detaļas, kas darbojas kā daļa no vairākām sistēmām:

1. Startera mehānisms ar gaisa aizbīdni un diafragmas atvēršanas piedziņu.
2. Galvenā degvielas dozēšanas sistēma ietver droseļvārstus, difuzorus un 2 strūklu grupas - degvielu un gaisu. Pēdējie stāv akās un darbojas kopā ar emulsijas caurulēm.
3. Tukšgaitas kanāli, kur atrodas savas sprauslas benzīna un gaisa dozēšanai.
4. Piespiedu bagātināšanas iekārta gaisa-degvielas maisījums- akseleratora sūknis.
5. Ekonomaizers un ekonomistats - papildu sistēmas kas uzlabo karburatora veiktspēju.

Piezīme. Šeit nav norādītas visas vienības detaļas - to skaits ir pārāk liels. Pirmā atšķirība starp inžektoru un karburatoru ir dizaina vienkāršība un liela skaita nodiluma daļu neesamība.

Karburatora dzinēja aukstai iedarbināšanai vadītājam ir jāizvelk “droseles” svira, ieslēdzot sprūdu. Sakarā ar slēgto gaisa aizbīdnis degmaisījums ir ievērojami bagātināts, kā rezultātā dzinējs tiek iedarbināts. Turpmākā darba algoritms izskatās šādi:

1. Darbojošs dzinējs rada vakuumu kolektorā un tādējādi caur tukšgaitas kanāliem velk benzīnu, kas sajaukts ar gaisu.
2. Nospiežot gāzes pedāli, atveras primārās kameras droseļvārsts. Palielināta maisījuma daudzuma uzņemšana sākas caur galveno difuzoru un pirmo strūklu pāri. Mašīna sāk kustēties.
3. Turpmāks paātrinājums noved pie otrā droseles atvēršanas un gaisa un degvielas maisījuma devas palielināšanas.

Lai izlīdzinātu "iekritumus", kas rodas virstaktēšanas laikā, īpašs mehāniskā piedziņa nospiež akseleratora sūkņa diafragmu. Primārajā kamerā uzstādītais pulverizators piegādā kolektoram tīra benzīna plūsmu, kad vadītājs strauji nospiež akseleratora pedāli.

Kā darbojas iesmidzināšanas motors?

Papildus vienkāršākai konstrukcijai inžektors atšķiras no karburatora darbības principa ziņā. Šeit galvenais elements ir sprausla - atomizators ar elektromagnētiskā piedziņa, padodot degošu maisījumu tieši sadegšanas kamerā vai ieplūdes kolektorā. Inžektorus kontrolē elektroniska ierīce, kas apkopo šādu sensoru rādījumus:

• noteikumiem kloķvārpsta;
• masas gaisa plūsma (saīsināti kā DMRV);
• lambda zonde (vairāk par sensoru);
• droseles stāvoklis (DPPV);
• ātrums;
• detonācija.

Atsauce. Lai nomainītu skaitītājus gaisa plūsma pamazām nāk jauna veida ierīces – sensori absolūtais spiediens(TĒTIS).

Benzīna iesmidzināšana ar gaisu tiek piespiesta sadegšanas kamerās. Spiedienu degvielas sliedē, kur ir savienotas visas sprauslas, nodrošina elektriskais degvielas sūknis. Kad sprauslas patērē maz degvielas, spiediens iekšā degvielas vads ierobežots ar vārstu, kas izlej benzīnu atpakaļ tvertnē.

"Redzot" kloķvārpstas stāvokli, kontrolieris izvēlas brīdi, kad sprausla tiek ieslēgta, kad virzulis cilindrā virzās uz leju. Piegādātā maisījuma daudzums ir atkarīgs no smidzinātāja darbības ilguma, un to nosaka vadības bloks, izmantojot droseles stāvokļa sensorus un DMRV. Atlikušie skaitītāji ir nepieciešami, lai pielāgotu benzīna un gaisa proporcijas maisījumā.

Pateicoties iebūvētajai lambda zondei izpūtējs, kontrolieris ir informēts par degvielas sadegšanas kvalitāti. Ātruma un sitiena mērītāji sniedz pilnīgāku priekšstatu par darbību spēka agregāts. Mūsdienīgāku automašīnu dzinējos ir ievietoti papildu ierīces- sensori sadales vārpstas, ļaujot elektroniskajai ierīcei izsekot vārsta laikam.

Degvielas padeves sistēmu salīdzinājums

Īsumā apkopojot, atšķirība starp karburatoru un inžektoru ir šāda:

1. Pirmais ļauj dzinējam iesūkt degošu maisījumu caur kalibrētu caurumu sistēmu, otrais piespiedu kārtā piegādā degvielu cilindriem caur sprauslām.
2. Karburatora vadība ir pilnībā mehāniska. Parādījās tikai jaunākās modifikācijas solenoīda vārsti darbojas no primitīviem piespiedu dīkstāves kontrolleriem (PHX). Injekcijas barība degviela tiek pilnībā kontrolēta elektroniski.
3. Inžektors ir degvielas sliede ar inžektoriem, kuru skaits ir vienāds ar cilindru skaitu. Karburators ir sarežģīts mehānisks mezgls, kas sastāv no daudzām mazām detaļām.
4. Inžektora sprauslas atrodas tiešā sadegšanas kameru tuvumā vai ir uzstādītas tajās. Karburators ir pieskrūvēts pie kopējā kolektora, kas sadala maisījumu pa cilindriem.
5. Benzīnu karburācijai piegādā sūknis, ko darbina kloķvārpstas piedziņa. Inžektora sliede saņem degvielu no elektriskā degvielas sūkņa, kas iegremdēts tvertnē.

Atsauce. Inžektora princips jau sen ir ieviests dīzeļdzinēji. Izsmidzinātāji kompresijas gājiena laikā padod tīru dīzeļdegvielu tieši cilindros.

Neskatoties uz dizaina sarežģītību un mazu elementu pārpilnību, karburatoru ir vieglāk uzturēt ar savām rokām. Autovadītājs var patstāvīgi izjaukt ierīci, notīrīt strūklas, nomainīt membrānas vai regulēt benzīna līmeni pludiņa kamerā.

Ar inžektoru nav tik vienkārši - problēmu novēršana elektroniskā shēma vai sensori ir daudz grūtāk. Bet šeit nozīme ir sistēmas uzticamībai - karburatoram ir nepieciešama apkope reizi 20 tūkstošos kilometru, un sprauslas ieteicams tīrīt ar intervālu 40–50 tūkstoši km. Sensoru kalpošanas laiks ir vismaz 50 tūkstoši km, un šajā laikā karburators būs jāizjauc divas reizes. Lūdzu, ņemiet vērā, ka darbības laikā strūklas bieži aizsērējas un diafragmas kļūst nelietojamas.

Autors veiktspējas īpašības inžektors arī uzvar, un lūk, kāpēc:

• veicina piespiedu injekcija aukstais starts motors;
• tā paša iemesla dēļ ir vieglāk sākt nolietots dzinējs ar samazinātu kompresiju, kas nespēj izsūkt degvielu no karburatora;
• elektronika nodrošina precīzāku benzīna un gaisa devu un attiecību maisījumā, un tas palielina dzinēja jaudu un samazina degvielas patēriņu.

Šo iemeslu dēļ ar inžektoru aprīkoto automašīnu vadītāji nekad neatgriezīsies pie karburatora, un jaunākā paaudze par to nemaz nezina. Novecojusi degvielas padeves metode ir saglabāta tikai dažos gadījumos sporta automašīnas un vietējās automašīnas ar lielu nobraukumu.

Salīdzinoši nesen zem jebkura ar benzīnu darbināma automašīnas motora pārsega varēja atrast karburatoru - ierīci, kas ir atbildīga par cilindru piepildīšanu ar degvielas maisījumu. Nesen to nomainīja jauna ierīce - inžektors.

Tomēr ne visi zina, kāda ir atšķirība starp tiem. Ierosinātajā rakstā ir informācija par tehniskās īpašības minētās sistēmas.

Vēsturiska atkāpe

Pirmais šķidrais karburators, kas darbojās pēc iztvaikošanas principa, tika izveidots 1872. gadā, pēc citiem avotiem - 1876. gadā. Un 20 gadus vēlāk (1893. gadā) itālis Donat Banki izstrādāja ierīci, kuras pamatā ir benzīna izsmidzināšana. Pakāpeniski uzlabojas un aug dažādas sistēmas, tas pastāvēja automobiļu dzinēji gandrīz gadsimts.

Inžektora ciltsraksti ir datēti ar to pašu laiku. Kopš 1902. gada franču inženiera un sacīkšu braucēja Levasseur dzinēji saturēja dažus mehāniskas degvielas iesmidzināšanas elementus.

Ideju aizguvuši aviācijas dizaineri, kurus interesēja tas, ka inžektora darbība nav atkarīga no gravitācijas spēka. Līdz Otrā pasaules kara beigām tie parādījās dažos karojošo pušu, tostarp PSRS, lidmašīnās.

Pirmo reizi ieslēgts akciju automašīna mehāniskā piespiedu iesmidzināšana saņēma Mercedes-Benz 300SL ("Kaijas spārns") 1954. gadā. Un elektroniski vadāmu degvielas iesmidzināšanu itāļi pārbaudīja pirms kara.

Kopš pagājušā gadsimta 80. gadiem tie ir kļuvuši plaši izplatīti, pateicoties pieejamu elektronisko komponentu parādīšanās elektronisko dzinēja vadības sistēmu izveidei. Ieslēgts modernas automašīnas gandrīz nekad nav atrasts, izņemot dažas sacīkšu automašīnas.

Karburatora darbības princips

Karburācija, tulkojumā no angļu valodas, ir gazifikācija, gaisa piesātināšana ar tvaikiem, maisījuma veidošanās. Karburators ir maisītājs, tas ir, ierīce mazāko degvielas daļiņu izsmidzināšanai gaisā.

Kā šī ierīce ir shematiski sakārtota? Ierīce ir uzstādīta uz ieplūdes kolektora un sastāv no divām kamerām: pludiņa un sajaukšanas kameras, kuras ir savstarpēji savienotas ar smidzināšanas cauruli.

Pirmais tiek sazināts pa cauruļvadu ar degvielas tvertne. Degvielu tai piegādā degvielas sūknis. nemainīgs līmenis benzīnu uztur adatas vārsts un pludiņš, līdzīgi kā tualetes ieplūde.

Otrajā (gaisa) kamerā ietilpst difuzors (Venturi caurule), izsmidzinātājs un droseļvārsts. Dobums difuzora priekšā sazinās ar atmosfēru caur gaisa filtru, bet sajaukšanas kamera - caur ieplūdes kolektoru ar motora cilindriem. Smidzināšanas caurules apakšā pludiņa kameras pusē ir kalibrēta atvere (strūkla), kas mēra nepieciešamo degvielas daudzumu, lai izveidotu degošu maisījumu.

Virzuļiem kustoties maisīšanas kamerā, rodas retums, kura maksimums krīt uz difuzora sašaurināšanās vietu, kur atrodas arī izsmidzinātāja atvere. Caur smidzināšanas cauruli tiek iesūkts āra gaiss no atmosfēras un benzīns. Benzīns, nonākot kustīgā gaisa plūsmā, tiek izsmidzināts un sajaukts ar gaisa daudzumu.

Kā darbojas inžektors

Degvielas iesmidzināšanas ierīce (Fuel iesmidzināšanas sistēma) patiesībā ir primitīvāks nekā karburators, kas ir vissarežģītāko sistēmu uzmanības centrā, kas ievēro šķidruma plūsmas likumus. Faktiski šeit viens darba elements ir inžektors vai sprausla, kas ir viens un tas pats.

Sprauslai ir tikai divi stāvokļi: atvērts un aizvērts. Tas atveras ar iebūvētu elektromagnētu, aizveras ar atsperi. Piegādātās degvielas daudzumu nosaka iekļaušanas ilgums. Benzīns tiek sūknēts no tvertnes uz kopējo līniju (degvielas sliedi), no kuras tiek darbinātas iesmidzināšanas sprauslas.

Lai uzturētu pastāvīgu spiedienu uz sliedēm, ir vārsts, kas lieko degvielu izlej atpakaļ tvertnē. Inžektoru pievienošanai ir vairākas iespējas:

• Viens punkts (viena injekcija).
• Daudzpunktu (izplatīts). Tas ir sadalīts paralēlā (vienlaicīga), pāru paralēlā un fāzēta.
• Tieša vai tieša injekcija.

Elektroniskais vadības bloks (ECU) kontrolē inžektoru darbību. Mikroprogramma ir “ieslēgta” savā atmiņā, izdodot komandas dažādām ierīcēm izpildmehānismi dzinējs, ieskaitot inžektoru elektromagnētus.

Benzīna padeves apjoms tiek regulēts pēc daudziem parametriem: slodze, dzinēja temperatūra, sastāvs izplūdes gāzes un tā tālāk. Iesmidzināšanas momentu nosaka sensori: kloķvārpstas stāvoklis (DPKV), sadales vārpstas stāvoklis (Hall sensors), droseļvārsts (TPDZ) un tiek regulēts atbilstoši braukšanas apstākļiem.

Atšķirības starp diviem dzinēju veidiem

Kāda ir atšķirība starp iesmidzināšanas dzinēju un karburatoru? Divi veidi benzīna dzinēji iekšējā degšana(ICE) atšķiras viens no otra gan ar uztura metodi, gan ienākošo komponentu sastāvu. Inžektors un attēlo "divus lielas atšķirības", kā viņi teica Odesā.

Galvenais, kas raksturo katru sistēmu, ir maisījuma veidošanas tehnoloģija un attiecīgi tehniskais risinājums. Tabulā parādītas svarīgākās fundamentālās un dizaina atšķirības.

Piezīme: ar vienu iesmidzināšanu uz ieplūdes kolektora karburatora vietā tiek uzstādīta viena kopēja sprausla, tas ir, tā pilda savu funkciju. Tomēr šis risinājums bija starpposms, un tagad to praktiski neizmanto.

Divu sistēmu salīdzinājums

piespiedu injekcija

• Inžektors, atšķirībā no karburatora, nodrošina optimālu sastāvu darba maisījums atkarībā no dzinēja darbības režīma, tāpēc tas labāk tiek galā ar savu funkciju.
• Dinamisko īpašību ziņā iesmidzināšanas dzinējs ir pārāks par karburatoru. Piemēram, injekcija Niva VAZ-2121 ir daudz ātrāks nekā tā karburatora kolēģis.
• Iesmidzināšanas sistēmas uzticamība ir augstāka. Karburatoru trūkums ir lielais sprauslu skaits, kurām ir nosliece uz aizsērēšanu. Turklāt tie ir jutīgi pret temperatūras apstākļiem. Vasarā tie cieš no pastiprinātas degvielas iztvaikošanas no pludiņa kameras, ziemā - no kondensāta veidošanās un sasalšanas.
• Iesmidzināšanas dzinējs stabili ieslēdzas pat pie ievērojamām negatīvām temperatūrām e-pārvalde. Pieredzējuši autovadītāji atceras, cik grūti bija iedarbināt karburatora dzinēju, neskatoties uz bēdīgi slaveno "sūkšanu".
• Karburatora dzinēji neatbilst mūsdienu vides prasībām. Elektroniskā sistēma, kas kontrolē inžektoru, kontrolē saturu kaitīgās emisijas un pielāgo barības maisījuma sastāvu.
• Tā kā iesmidzināšanas dzinēja normālas darbības laikā cilindriem tiek piegādāts liess maisījums, tiek samazināts degvielas patēriņš, tāpēc inžektors ir ekonomiskāks nekā karburators.
• Sakarā ar to, ka piegādātā maisījuma sastāvs un daudzums tiek elektroniski regulēts, tiek palielināta iesmidzināšanas vienību jauda. Pieaugums ir līdz 10%.

Karburators

• Zemākas ierīces izmaksas. Tiesa, ja salīdzinām divu jaunu auto cenas ar dažādas sistēmas degvielas padevi, tie nedaudz atšķirsies.
• Karburatorā nav oglekļa nogulšņu. Inžektoru sprauslas ir prasīgākas pret degvielu, jo tās darbojas grūti apstākļi (karstumsīpaši tiešai injekcijai). Ieteicams izvairīties no šaubīgām degvielas uzpildes stacijām.
• Daudz vieglāk apkopt, tāpēc karburatora automašīnas joprojām ir populāras nomalē, kur tas ir tālu no remonta servisa, un avārijas gadījumā vadītājs ir spiests novērst problēmu ar savām rokām.

Priekšrocības inžektora injekcija nenoliedzami: uzlabota dinamika, imunitāte pret āra temperatūra, mazāks kaitējums videi, degvielas efektivitāte, vienlaikus palielinot jaudu.

Iepriekš minēto priekšrocību dēļ inžektors ieslēgts benzīna iekšdedzes dzinēji saņēma plašu izplatību. Viss šodien automašīnas aprīkots ar degvielas iesmidzināšanas sistēmu. Karburatora dzinēji izdzīvoja tikai vecākām automašīnām, izņemot dažas sacīkšu sporta automašīnas.

Man šķiet, ka šis temats jau sen ir bijis “uzlauzts” un līdz ar jaunu vides standartu izstrādi jau sen izņemts no dienaskārtības. UN TĀ NAV! Daudzi raksta - kas tiešām ir labāks karburators vai inžektors? Un "iesācēji" automašīnās arī uzdod šo jautājumu - kāda ir atšķirība? Man jau viss ir pašsaprotami (sen slēdzu šo jautājumu), bet ja būs tāda interese, tad uztaisīšu rakstu un filmēšu video, zemāk būs balsojums. Tāpēc lasiet, skatieties, būs interesanti ...

Mana braukšanas pieredze ir gandrīz 20 gadi. Šajā laikā man bija daudz braukāšanas ar karburatoru (bija vairāki VAZ, piemēram, 2101, 2103, 2105 utt.), un man jau bija liela pieredze automašīnu inžektoru modifikācijās (ne tikai mūsu, bet arī importētās). Tāpēc man ir reāla iespēja novērtēt vienu un otru vienību, lai gan, manuprāt, tas nav pareizi, tas ir kā salīdzināt cauruļu TV un moderns LCD panelis.

Par ko ir atbildīgas abas sistēmas?

Šis vienums ir paredzēts iesācējiem, bet par ko patiesībā ir atbildīgas abas šīs sistēmas? Draugi, viss ir ļoti vienkārši. Patiesībā tie ir nepieciešami, lai “darbinātu” mūsu motorus, proti lai izveidotu gaisa un degvielas maisījumu, kas deg mūsu dzinēja cilindros .

Vienīgā atšķirība viņiem ir tāda, ka viena sistēma ir mehāniska (elektronikas praktiski nav), bet otrā, gluži pretēji, ir elektroniska (par visu atbild sensori, elektroniskie sūkņi utt.)

Mehāniskā sistēma ir arī karburators.

Elektroniskais - tas ir inžektors.

Nu, tagad sīkāk.

Bija izgudroja pirmais, tā pārspīlētās modifikācijas vēl bija iekšdedzes dzinēju rītausmā, tāpēc to var saukt par vectēvu modernas sistēmas dzinēja barošanas avots.

Ierīce energosistēmā karburatora dzinēji iekšdedzes, paredzēta sajaukšanai (karburācija, no franču valodas - karburācija) benzīnu un gaisu, veidojot degošu maisījumu un regulējot tā patēriņu.

No kā sastāvēja šāda sistēma (piemēram, es ņemšu VAZ 2101):

• Tvertne (degvielas uzglabāšanai)
• Pludiņš un kopā ar to caurule benzīna sūknēšanai. Pludiņš uzraudzīja degvielas līmeni un rādīja to instrumentu panelī
• Degvielas vads. Parasti tās ir benzīnu izturīgas šļūtenes un caurules (vara, alumīnija)
• Degvielas sūknis (diafragmas tips). Viņš sūknēja ar spiedienu 20 - 30 kPa (apmēram 0,3 atmosfēras). Parasti atrodas dzinēja nodalījums, un tika pievienots dzinējam. Kāpēc? Jā, vienkārši tāpēc, ka to darbināja mehāniski – piedziņas ekscentriķis eļļas sūknis un aizdedzes sadalītāju caur stūmēju. Ja pārspīlē, tad iekšā uz sūkņa ir speciāla “svira”, uz kuras šis ekscentriķis nospiedās un membrānas vibrācijas dēļ tika sūknēta degviela. Starp citu, korpusa ārpusē bija arī svira manuālai sūknēšanai, piemēram - beidzās degviela, tika iepildīta jauna, un vajadzēja manuāli sūknēt, lai iedarbinātu automašīnu un netērētu akumulatora uzlāde.
• Karburators. No sūkņa nāca šļūtene ar degvielu, kas bija piemērota galvenajam mezglam. Tas bija karburators, kas sajauca degvielu vienā pusē un satvēra gaisu no otras puses. Starp citu, parasti virsū bija apaļa burka, kurā bija gaisa filtrs, caur kuru izgāja gaiss un iekļuva iekšā, lai sajauktos.
• Ieplūdes kolektors. Jau caur viņu nāca gatavs degvielas-gaisa maisījums dzinēja cilindros.

Sistēma pēc mūsdienu standartiem ir ĻOTI VIENKĀRŠA un nav dīvaina. Patiesībā nebija ko lauzt, bet karburatora iekšpusē bija vairākas strūklas, adata, pludiņš, droseļvārsts (atloki), kas varēja ietekmēt šī agregāta darbību. Jāpiebilst, ka aizbīdņi tika atvērti, nospiežot gāzes pedāli, un piedziņa bija mehāniska (parasts kabelis).

PROS :

• Vienkārša konstrukcija. Patiešām, jūs varat redzēt jebkurā mežā
• Lēts un vienkāršs remonts. Man šķiet, ka gandrīz katrs autobraucējs izvēlējās savā garāžā
• Lētas daļas
• Zemas prasības degvielas kvalitātei (strādāja ar AI-76)
• Vienkāršota diagnostika. Bieži vien nav nepieciešams izmantot dažādus statīvus
• Nē liels skaits elektroniskie sensori nepieciešams darbam

MINUSI :

• Zema stabilitāte. Reizi 2-3 mēnešos bija nepieciešams pielāgot
• Bija grūti to izdarīt pareizi.
• Atkarība no temperatūras izmaiņām (ziemā var sasalt, veidoties kondensāts, kas noveda pie pludiņa vai adatas pielipšanas. Vasarā var pārkarst)
• Lielāks degvielas patēriņš nekā pretiniekam
• Liels izlaidums kaitīgās vielas(piemēram, SO). Viens no aizlieguma iemesliem, atbilst EURO2 standartiem
• Ir grūti griezt dzinēju un iedarbināt to uz pilnu jaudu
• Sveču liešana. Ja tas neieslēdzas vienu vai divas reizes, tas var piepildīt sveces ar degvielu, tās efektīvi nedzirkstīs, neiedarbina dzinēju. Ir nepieciešams atskrūvēt sveces un nosusināt - sildīt.
• Smarža salonā. Neatkarīgi no tā, kā es regulēju karburatoru, salonā pastāvīgi bija smaka, vai nu benzīns, vai nepareiza izplūde

Neatkarīgi no tā, kā viņi izskatās karburatoru sistēmas vienkārši un viegli kopjami, ar tiem bija vairāk problēmu. Uz gadu ekspluatāciju noteikti regulētu vismaz 3-4 reizes un varbūt vairāk. ziemā iekšā ļoti auksti kad viņi neiedarbināja dzinēju, iespēja, ka viņi vispār iedarbināsies (bez sveču kalcinēšanas), ievērojami samazinājās. Pēc palaišanas bija jāspēlē ar sūkšanu ( mūsdienīgi autovadītāji tagad viņi nezina, kas tas ir).

Un, godīgi sakot, es NEPAVĀR NENOŽĒLOJU, KA KARBURATORI IR PAGĀTNE. Viņi ir izpildījuši savu uzdevumu un faktiski ir sasnieguši savu robežu.

Elektroniskā gaisa-degvielas maisījuma padeves sistēma. Tas parādījās daudz vēlāk un tagad ir vairākkārt modernizēts. Visas mehāniskās detaļas nomainītas pret elektroniskajām, ir arī vadības sistēma (ECU), kuras pamatā ir dažādi sensori

Inžektors no vārda IEVADĪŠANA, tulkojums - iesmidzināšana vai degvielas iesmidzināšana

Pašlaik ir trīs galvenie sistēmu veidi:

• MONOVPRISK . Senākais tips, nomainīja karburatoru, patiesībā tas ir tas pats, tikai ar elektronisku komponentu. Izsmidzina benzīnu tieši visā ieplūdes kolektorā. Tas vairs netiek uzstādīts uz automašīnām, jo ​​tas nav iekļauts vides standartos
• IZPLATĪŠANAS injekcija . Šeit katrai caurulei ir savs inžektors, kas piegādā degvielu tikai tā cilindram
• TIEŠĀ injekcija . Šeit sprauslas ir uzstādītas motora blokā, pašā sadegšanas kamerā.

No kā šī sistēma sastāv:

• Tvertne. Arī benzīna uzglabāšanai
• Degvielas sūknis. Parasti to iegremdē tieši degvielā. Tas nav jāmontē uz dzinēja, jo tas ir elektrisks, tam nav nepieciešamas piedziņas. Jāņem vērā, ka tas rada aptuveni 3 atmosfēras spiedienu.
• Degvielas vads. Ietver arī šļūtenes un caurules.
• Degvielas sliede. Caurule vai šļūtenes no šosejas ir līdzīgas, un paši inžektori bieži tiek ieskrūvēti.
• Inžektors. Degvielas iesmidzināšanas sistēma noteiktā proporcijā. Sistēmās ar porta injekcija atrodas uz ieplūdes kolektora.
• Droseļvārsta komplekts (apvienojumā ar gaisa filtrs). Tas piegādā gaisu maisījumam, tam ir slāpētājs, kas regulē vēlamo gaisa daudzumu. Un jūs, savukārt, visu regulējat, nospiežot gāzes pedāli (bieži vien elektronisku)

Protams, lai iesmidzināšanas versija darbotos, nepieciešams liels skaits sensoru, kas kontrolē – degvielas padevi, gaisu, transportlīdzekļa ātrumu, kloķvārpstas griešanos, droseles stāvokli, dzesēšanas šķidruma temperatūru, detonāciju.

Var šķist, ka sistēma ir sarežģīta, bet tā nav. Viens no galvenajiem sensoriem ir DPKV (kloķvārpstas stāvokļa sensors). Pēc tās liecībām tiek noteikts cilindrs, degvielas padeves laiks un dzirkstele.

Šī informācija nonāk ECU, un tieši šis vadības bloks uzdod sūknim sākt veidot degvielas spiedienu līnijā pēc rampas. Tas ir, tas atrodas aiz inžektora. Tālāk gaiss iet no droseļvārsta komplekts un kad tiek sasniegts inžektors, tas atveras un gaiss tiek sajaukts ar benzīnu pareizajā proporcijā. Pēc tam, kad šo maisījumu iesūc dzinēja cilindrs un sadeg iekšā.

Injekcijas iespējai ir daudz priekšrocību

POZITĪVIE PUNKTI:

• Stabila dzinēja darbība
• Liels spēks
• Izturība. Nav nepieciešams pielāgot ik pēc 2-3 mēnešiem
• Mazāks degvielas patēriņš, līdz pat 30%
• Nav atkarīgs no temperatūras starpības. Darbojas vienādi vasarā un ziemā
• Līdz 75% mazāk kaitīgo izmešu
• Iedarbināšanas laikā degviela neizplūst. Jūs varat griezt tik ilgi, kamēr to atļauj akumulators
• Salonā nav benzīna smakas. Jo tā ir ļoti precīza deva

NEGATĪVI PUNKTI :

Kā zināms, mūsdienu automašīnās degvielas maisījuma izveidošanai tiek izmantotas divas ierīces: inžektors un karburators. No pirmā acu uzmetiena abu agregātu darbības princips ir ļoti līdzīgs, taču kāpēc karburatora dzinēju skaits nepielūdzami samazinās, bet iesmidzināšanas dzinēju skaits pieaug? Galvenais šīs parādības iemesls ir prasības, ko Eiropas standarti nosaka izplūdes gāzu sastāvam. Karburatoriem kļūst arvien grūtāk sagatavot drošu maisījumu vidi, tāpēc ar vēsturiski pirmajiem degvielas maisītājiem aprīkotas automašīnas tirgū nonāk arvien retāk. Taču spēja ievērot vides noteikumus nav vienīgā atšķirība starp sistēmām. Lai saprastu atšķirību starp inžektoru un karburatoru un kas ir labāks vadītājam, apsveriet abu ierīču darbības principu.

Iesmidzināšanas un karburatora dzinēja darbības princips

Karburatora (augšējā) un iesmidzināšanas (apakšējā) tipa dzinēju sadegšanas kamera

Vārds "injektors" ir cēlies no angļu valodas "Inject", tas ir, injekcija. Tas nozīmē, ka inžektors ir inžektors, ko regulē elektronisks vadības bloks. Ierīces darbība atgādina tajā izmantoto sistēmu dīzeļdzinēji: degviela tiek iesmidzināta tieši sadegšanas kamerā ar sprauslas palīdzību. Pateicoties iespējai precīzi regulēt darba maisījuma sastāvu, vairumā mūsdienu automašīnu marku un modeļu ražošanā tiek izmantoti inžektori.

Nosaukums "karburators" parādījās automobiļu rūpniecības rītausmā. Tas ir atvasināts no franču vārda "Carburation" - sajaukšana. Ierīce savā korpusā sagatavo degvielas maisījumu, sadalot degvielas un gaisa proporcijas atbilstoši sastāvam un oktānskaitlis benzīns. Iegūtais maisījums tiek vienkārši iesūkts ieplūdes kolektorā izveidotās spiediena starpības dēļ.

Karburators nav aprīkots ar sensoriem, kas spēj analizēt dzinēja apgriezienu skaitu, tāpēc tā pati degvielas maisījuma “daļa” nonāk sadegšanas kamerā, kas ir Tukšgaita, Kas notiek maksimālais ātrums kustība. Tas noved pie neracionāla benzīna patēriņa un liela daudzuma videi kaitīgu vielu iekļūšanas izplūdes sistēmā.

Inžektoram nav šāda trūkuma, jo elektroniskais bloks pastāvīgi uzrauga motora apgriezienu skaitu un regulē benzīna iesmidzināšanu. Pateicoties augstajai precizitātei, degviela tiek patērēta ekonomiski un izplūdes sistēmā tiek izvadīts minimālais kaitīgo vielu daudzums. Tas ļauj nokārtot testu par atbilstību Eiropas standartiem attiecībā uz toksīnu saturu.

Karburatora dzinēju plusi un mīnusi

Vienkāršākā karburatora ierīce

Galvenā karburatora priekšrocība ir apkopes vienkāršība. Lai pielāgotu darba maisījuma sastāvu, vienkārši izlasiet vienkāršu rokasgrāmatu. Tajā pašā laikā vienreiz pareizi noregulēts karburators spēj ilgstoši darboties bez kļūmēm. Degvielas maisītāja remontam nav nepieciešami dārgi instrumenti un ierīces, pietiek ar dažiem skrūvgriežiem un uzgriežņu atslēgām. Visus darbus var veikt tieši garāžā, nevēršoties autoservisā. Šeit ir būtiska atšķirība starp inžektoru un karburatoru, jo problēmas ar inžektoru nav tik viegli novērst.

Automašīnu ar karburatoru var uzpildīt ar zemiem kvalitātes rādītājiem, jo ​​tā ir gandrīz nejutīga pret piemaisījumu klātbūtni. Vienīgās sekas, lietojot degvielu ar sliktas kvalitātes- aizsērējušas sprauslas, taču tās var viegli notīrīt vai izpūst.

Svarīga karburatora bloku priekšrocība ir palielināta dzinēja droseles reakcija. Motora darbības režīms mainās ātri, bez raustīšanās. Ieslēgts auto ar karburatoru vieglāk pārvarēt stāvas nogāzes un braukt pa bezceļu.

Karburatora trūkumi ietver:

• palielināta kaitīgo vielu veidošanās izplūdes gāzēs;
• augsta jutība pret temperatūras izmaiņām;
• neracionāls benzīna patēriņš.

Karburators ir uzticams un viegli kopjams, taču tā trūkumi ir pārāk būtiski un izlīdzina priekšrocību sarakstu.

Iesmidzināšanas dzinēju plusi un mīnusi

Iesmidzināšanas dzinēja jauda var palielināties par 10%, salīdzinot ar karburatora jaudu. Īpašais degvielas iesmidzināšanas veids, precīzs aizdedzes leņķa iestatījums, ieplūdes kolektora dizains - visi šie faktori veicina jaudas palielināšanos.

Turklāt iesmidzināšanas sistēmas ir ekonomiskākas nekā karburatora sistēmas. Elektronika regulē benzīna daudzumu atkarībā no dzinēja apgriezienu skaita. Pateicoties precīzs darbs vadības bloks, in satiksmes dūmi iekļūst mazāk toksisko vielu, jo degviela sadeg bez atlikumiem.

Iesmidzināto dzinēju ir vieglāk iedarbināt ziemas laiks, jo tas nav jāuzsilda, sistēma darbojas automātiski un nav atkarīga no apkārtējās vides temperatūras. Vairums iesmidzināšanas motoriļoti uzticams. To dizainā nav izplatītāja, kas bieži sabojājas automašīnām ar karburatoru.

Inžektora trūkumi ietver:

• diagnostikas un remonta sarežģītība;
• augsta jutība pret benzīna kvalitāti;
• augstas rezerves daļu izmaksas.

Lai gan automašīnas ar iesmidzināšanas dzinēji un dominē tirgū, taču pat tie nav bez trūkumiem.

Atšķirība starp inžektoru un karburatoru

Apkopojot un formulēt atšķirību sarakstu starp abām degvielas sistēmām:

• Inžektors, atšķirībā no karburatora, ir jutīgs pret degvielas kvalitāti.
• Inžektors plīst retāk nekā karburators, bet tā remonts ir dārgāks.
• Inžektors ir ekonomiskāks nekā karburators.
• Inžektors ir videi draudzīgāks nekā karburators.
• Inžektors nav jutīgs pret temperatūras atšķirībām.
• Inžektors iesmidzina degvielu sadegšanas kamerā un degvielas maisījums no karburatora tiek iesūkts cilindrā.

Atšķirība starp inžektoru un karburatoru ir acīmredzama. Degvielas ekonomija un atbilstība vides noteikumi liek automašīnu ražotājiem izmantot dzinējus ar degvielas iesmidzināšanu.