BENDRA INFORMACIJA
1. Automobilių LM-68 ir LM-68M dizaino ypatumai
Vagonų remonto gamykla (VARZ), dabar – miesto elektrinio transporto remonto gamykla (ZRGET), keturių ašių LM-68 automobilius gamina nuo 1968 metų (1 pav.). Šių automobilių konstrukcija nuo anksčiau gamintų LM-33, LM-49, LM-67 skiriasi tuo, kad naudojama elektros įranga, leidžianti automobilius valdyti pagal daugelio mazgų sistemą, bei pasukami vežimėliai su gumuotais ratais, guminiai elementai vežimėlių mazguose ir spyruoklinė pakaba, bėgių elektromagnetinių stabdžių, skirtų avariniam stabdymui, įrengimas, vėdinimo sistema ir kaloringumo šildymas dėl paleidimo-stabdymo rezistorių šilumos panaudojimo ir daugybė kitų įtaisų, skirtų eismo saugumui užtikrinti, sklandžiai tylus bėgimas, sukuriant patogumus keleiviams ir sąlygas, palengvinančias vairuotojų darbą.
Reikšmingas skirtumas tarp LM-68 automobilio ir ankstesnių Leningrado automobilių tipų, ypač moderniausių
LM-57 yra jo schema Vietoj tiesioginio valdymo buvo priimtas automatinis valdymas, leidžiantis valdyti dviejų ar daugiau automobilių traukinius pagal daugelio agregatų sistemą. Be to, atitiko šiuolaikiniam miesto transportui keliamus reikalavimus: automobilio išorės estetinės savybės, jo stiliaus charakteristikų modernumas, dermė su bendru miesto ansambliu, pagaminamumas, kėbulo sprendimo konstruktyvumas ir jo. komponentai. Salono interjeras atitinka psichofiziologinius žmogaus reikalavimus šiam transportui. Automobilis buvo išplėstas nekeičiant jo gabaritų, sukuriant papildomą viršutinės tranšėjos diržo pasvirimą. Kėdžių dizainas, jų forma, turėklų vieta daroma atsižvelgiant į žmogaus antropometrinius duomenis.
Ryžiai. 1. Bendras automobilio LM-68 vaizdas
Nuo 1976 m. ZRGET pradėjo gaminti modernizuotus automobilius LM-68M (2 pav.). Modernizavimas numato kokybės ir veiklos rodiklių padidėjimą
Automobilis ir automobilio LM-68 eksploatacijos laikotarpiu nustatytų pastabų pašalinimas. Kėbului buvo suteiktas griežtesnis kontūras, nes buvo pašalintos išsikišusios dalys priekinių ir galinių platformų galuose bei vidurinių durų srityje. Be to, buvo rekonstruotas stogas, kuriame panaikintas stogo įstiklinimas ir padidintas arkų nuolydis. Išilgai stogo yra „penki ventiliacijos liukai: keturi virš keleivių salono ir vienas virš vairuotojo kabinos. Virš salopo atsiveria liukai, iš kurių pirmasis
važiavimo kryptis, o kiti trys prieš ją. Lukas
Virš kabinos, priklausomai nuo poreikio, atsidaro, bet į judėjimo kryptį ir prieš ją, taip pat vertikaliai į viršų. Panaikinus stogo stiklinimą, padidintas šoninių tranšėjų aukštis, pakeistas jų nuolydis. Toks
Dėl šio sprendimo interjeras tapo šviesesnis ir erdvesnis. Automobilio grindys išlygiuotos vienoje plokštumoje. Sėdynės montuojamos ant atskirų spintelių, kurių viduje sumontuoti S formos kaitinimo elementai, kurių kiekvieno galia 400 W. Vairuotojo kabina yra šiek tiek išplėsta dėl galinės sienelės priskyrimo; kabinos nišoje išilgai jos aukščio pažymėtos plokštės su elektros įranga. Valdymo skydelis ir valdiklių išdėstymas iš esmės nepakito. .Kabinos šildymo sistemos galia padvigubėjo dėl papildomos sekcijų šildymo krosnelių įrengimo. Iš esmės pasikeitė važiuoklės įrangos vieta – dažnai tikrinama įranga sumontuota išilgai dešiniojo ir kairiojo borto. Elektros maitinimo grandinės ir valdymo grandinės buvo šiek tiek pakeistos, palyginti su automobilio LM-68 grandinėmis. Yra durų užraktas, kuris neleidžia automobiliui judėti atviromis durimis. PGVA prekės ženklo elektros laidai valdymo grandinėse buvo pakeisti PS ir PPSRM markių laidais.
ZRGET ruošiasi gaminti automobilius LM-68 ir LM-68M su tiristoriaus-impulsinio valdymo sistema. Šiuo metu yra pagaminti keli tokie automobiliai, kurie yra bandomojoje gamyboje. Tiristoriaus impulsų valdymo sistema turi nemažai privalumų. Jis užtikrina sklandų automatinį bereostatinį paleidimą, sklandų sužadinimo valdymą, regeneracinį
stabdymas iki visiško sustojimo su galimybe jį pakeisti reostatiniu elektriniu. Impulsinio valdymo sistema nuo kontaktoriaus-reostato skiriasi įrangos komplektu: traukos variklis su mišriu sužadinimu pakeičiamas varikliu su nuosekliu žadinimu, grupinis reostato valdiklis ir paleidimo rezistoriai pakeičiami tiristoriaus bloku, valdymo bloku ir kondensatorių blokai.
Kompresorius naudojamas kaip suspausto oro šaltinis, per oro filtrą paimamas orą. Suslėgtas oras iš kompresoriaus per alyvos-drėgmės separatorių ir atbulinį vožtuvą patenka į du atsarginius aukšto slėgio bakus. Vienoje iš rezervuarų sumontuotas apsauginis vožtuvas. Elektropneumatinis slėgio reguliatorius AK-11B ir reversinės pavaros cilindras yra prijungti prie dujotiekio, einančio iš rezervinių bakų į saloną.
Iš aukšto slėgio rezervuarų per atjungimo vožtuvą ir slėgio mažinimo vožtuvą suspaustas oras patenka į žemo slėgio sistemą su žemo slėgio darbiniu rezervuaru. Žemo slėgio rezervuaras yra prijungtas prie perjungimo vožtuvo ir stabdžių cilindrų per atjungiamuosius vožtuvus ir elektropneumatinius vožtuvus, skirtus po stabdymo.
Pneumatinės pavaros mechaninis stabdys naudojamas darbiniam stabdymui ir stabdo automobilį esant mažam greičiui. Be to, jis naudojamas sulėtinti automobilį sugedus elektrodinaminiam stabdžiui, kuris yra darbinis stabdys. Mechaninio stabdžio valdymas iš pneumatinės pavaros atliekamas automatiškai, naudojant pakartotinio stabdymo vožtuvus. Be to, automobilyje yra įrengta tiesioginio veikimo aukšto slėgio linija iš vairuotojo krano, kuri per perjungimo vožtuvą jungiama prie stabdžių pneumatinių cilindrų.
Žemo slėgio sistemoje taip pat yra automatinis stabdžių jungiklis, skirtas išvengti staigaus stabdymo, kai mechaninis stabdys nuo pneumatinės pavaros iki elektrodinaminio stabdymo.
Oro slėgis pneumatinėje sistemoje matuojamas manometrais. Oro tiekimą į varpelio vibratorių atlieka vairuotojo kranas. Ištraukiamas oras išleidžiamas į atmosferą per duslintuvą.
Tema numeris 2. Suspausto oro gavimo procesas. Variklis - kompresorius "EK-4V".
Paskaita 2 val.
Apsvarstykite kompresoriaus veikimo principą ir suspausto oro gavimo mechanizmą. Tramvajų riedmenų naudojimas stūmokliniai kompresoriai, kurio pagrindinės dalys yra: cilindras, stūmoklis, įsiurbimo ir išleidimo vožtuvai bei alkūninis mechanizmas.
Suslėgto oro gavimo procesą galima suskirstyti į tris nepriklausomus etapus:
· 1 etapas -siurbimas. Stūmokliui judant iš kairės į dešinę (iš viršaus į apačią), oras patenka į cilindrą per įsiurbimo vožtuvą, užpildydamas cilindro erdvę virš stūmoklio vainiko. Šiuo atveju oro slėgis išlieka pastovus.
· 2 etapas - suspaudimas. Stūmoklį veikiant išorinei jėgai, oras suspaudžiamas, jo tūris mažėja.
· 3 etapas - injekcija. Tai suslėgto oro išmetimas per slėgio vožtuvą į sistemą ir suslėgto oro rezervuarus.
Susipažinę su suspausto oro gavimo procesu, apsvarstysime variklio-kompresoriaus EK-4V paskirtį ir konstrukciją, tai yra vienpakopis dviejų cilindrų kompresorius, pagamintas viename bloke su elektros varikliu ir pavarų dėže. Kompresorius turi horizontalų stūmoklių išdėstymą ir yra varomas elektros varikliu "DK-408V" per dviejų pakopų pavarų dėžė susidedantis iš dviejų porų sraigtinių krumpliaračių. Įdėtas reduktorius ir kompresorius VIENAME KŪNE, kurio flanšas smeigėmis ir veržlėmis tvirtinamas prie variklio korpuso.
RĖMAS ketaus kompresorius. Jis turi langas su trimis dangteliais, skirtais pasiekti kompresoriaus dalis. Pateikiamas viršutinis dangtelis atokvėpis sujungti vidinę karterio ertmę su atmosfera ir pašalinti perteklinį slėgį karterio viduje.
ketaus CILINDRŲ BLOKAS tvirtinamas prie korpuso smeigėmis. Išorinis cilindrų bloko paviršius yra briaunotas, kad būtų geriau aušinama. Cilindrų vidiniai paviršiai apdirbti aukšta tikslumo klase, nes liečiasi su išoriniais stūmoklių paviršiais.
SUKRATORIAUS MECHANIZMAS kompresorius susideda iš du stūmokliai, du horizontalūs švaistikliai ir alkūninis velenas.
Alkūninis velenas turi du kakliukus, ant kurių sumontuoti švaistikliai su perskelta galvute su babbito užpildu.
Alkūninio veleno kakliukai yra vienas kito atžvilgiu 180 laipsnių kampu. Alkūninis velenas sukasi dviejuose rutuliniuose guoliuose, iš kurių vienas sumontuotas korpuse, o kitas sumontuotas specialioje ašies dėžėje, kuri kartu atlieka ir dangčio funkciją. Ant alkūninio veleno išėjimo galo su raktu sumontuota pavarų dėžės pavara.
švaistikliai pagaminti štampuojant ir turėti I sekciją. Abi apatinio padalinto dangtelio dalys, kurios atlieka slydimo guolio funkciją, yra sutraukiamos ant alkūninio veleno kaklelio surišimo varžtais. Prie vieno iš varžtų pritvirtintas alyvos purkštuvas. Antroji švaistiklio galvutė yra vientisa. Jis turi presuotą bronzinę įvorę, į kurią įkišamas stūmoklio kaištis, kad sujungtų švaistiklį su stūmokliu.
Stūmoklis ketaus, šoniniame paviršiuje turi 4 griovelius, į kuriuos stūmoklių žiedai. Pirmieji du stūmoklio žiedai vadinami suspaudimas, jie užtikrina patikimą sandarinimą tarp stūmoklio ir cilindro sienelių. Kiti du žiedai (su vidinėmis nuožulnomis) vadinami alyvos grandiklis, jie skirti pašalinti alyvos perteklių nuo cilindro sienelių. Žiedai pagaminti iš ketaus, suskaidyti ir elastingi, todėl puikiai priglunda prie cilindro sienelių.
Stūmoklio sienelės vidinėje pusėje turi antgalius su angomis stūmoklio kaiščiams montuoti. Pirštą potvyniuose laiko plieniniai spyruokliniai žiedai.
Tvirtinama prie cilindrų bloko VOŽTUVŲ DĖŽĖ. Jis įdiegtas du įsiurbimo ir du išleidimo vožtuvai, visiškai identiško dizaino. Siurbimo vožtuvas reikalingas atmosferos oro įsiurbimui į cilindrą. Stūmokliui judant žemyn (link alkūninio mechanizmo ašies), vožtuvo plokštė suspaudžia spyruoklę ir atveria orą į siurbimo ertmę, o po to į cilindrą (siurbimo procesas). Stūmokliui judant atgal, perteklinis slėgis siurbimo ertmėje uždaro įsiurbimo vožtuvo plokštę ir suspaudžia išleidimo vožtuvo spyruoklę, o išleidimo vožtuvo plokštė atveria orą iš išleidimo ertmės į slėgio liniją (įpurškimo procesas). Jei pirmajame cilindre oras įsiurbiamas iš atmosferos, tai antrajame - oras suspaudžiamas ir priverčiamas į rezervuarus.
VOŽTUVAS susideda iš sėdynės su skylutėmis, išdėstytomis aplink perimetrą, ir smeigės, kuri yra žiedinio nendrinio vožtuvo kreiptuvas. Vožtuvo plokštė prispaudžiama prie lizdo kūgine spyruokle.
Vidinė erdvė vožtuvo dėžė atskirta pertvara, skiriančia įsiurbimo ir išleidimo ertmes. Įsiurbimo ertmė susisiekia su atmosfera per oro filtrą, o išleidimo ertmė – su oro rezervuarais per atbulinį vožtuvą. Visos nuimamos korpuso, cilindrų bloko, vožtuvų dėžės ir dangtelių jungtys sandarinamos tarpinėmis, kad būtų išvengta nuotėkio.
Kompresoriui sutepti žiemą naudojama 12M, o vasarą – 19T klasės kompresoriaus alyva. Kai alkūninis velenas sukasi, alyvą iš karterio sugauna purkštuvai, todėl susidaro alyvos dulksna, kuri nusėda ant dalių darbinių paviršių ir juos sutepa. Pavarų dėžės krumpliaračiai yra iš dalies panardinti į alyvą ir, kai kompresorius veikia, jos sulaiko alyvą, kad suteptų visą pavarų dėžę. Apatinėje korpuso dalyje yra išleidimo anga, uždaryta kamščiu.
Variklio - kompresoriaus veikimas esant 320 aps./min. alkūninio veleno greičiui. yra 350 l/min. Maksimalus oro slėgis yra 8–9 atmosferos. Įrenginio veikimo režimas yra pertraukiamas. MK veikimo ciklas yra maždaug 10 minučių, perjungimo laikotarpis yra 50%.
Oras įsiurbiamas per oro filtrą, esantį keleivių salone (ant grindų po sėdyne, dešinėje prieš vidurines duris). Filtras yra metalinis korpusas, kuriame sumontuotas filtro elementas, susidedantis iš dviejų plieninių tinklelių, tarp kurių klojami alyvuoti ašutai.
Tinkamo variklio kompresoriaus veikimo kontrolės ženklai:
· Kompresorius pakelia slėgį pneumatinėje sistemoje nuo 0 iki 6 atm. per 3-5 minutes.
Kompresoriaus veikimo metu nėra pašalinio triukšmo ir beldimo.
Galimi variklio kompresoriaus gedimai:
· Vožtuvų gedimai.
Sandarinimo tarpiklių sunaikinimas (sugedimas).
· Įdėklų, žiedų, guolių, alkūninio veleno, krumpliaračių susidėvėjimas.
Trūksta tepimo.
Variklis-kompresorius yra dešinėje po automobiliu, priešais vidurines duris.
Tema numeris 3. Elektropneumatinis slėgio reguliatorius "AK-11B".
Paskaita 2 val.
Elektropneumatinis slėgio reguliatorius "AK-11B" skirtas automatiškai įjungti ir išjungti variklį-kompresorių, priklausomai nuo suspausto oro slėgio pneumatinėje sistemoje. Įsikūręs vairuotojo kabinoje, dešinėje esančioje pertvaroje.
Apsvarstykite pagrindinius elektropneumatinio slėgio reguliatoriaus „AK-11B“ komponentus:
· Pagrindas pagamintas iš plastiko, su sėdyne spyruoklei reguliuoti ir kreiptuvu kilnojamam stabdžiui tvirtinti.
· Plastikinis korpusas (dangtelis).
· Du cilindriniai stelažai.
Fiksuota juosta.
· Kilnojama juosta.
· Reguliuojanti spyruoklė.
· Reguliavimo varžtas.
· Kilnojama stotelė.
· Kameros flanšas.
· Guminė diafragma.
· Dviejų rankų svirtis.
· Kilnojamas kontaktas.
· Uždarymo spyruoklė.
Fiksuotas kontaktas.
· Sraigtinis sustabdymas.
Stačiakampis stovas.
· Lankstus šuntas.
Elektropneumatinis slėgio reguliatorius „AK-11B“ montuojamas ant plastikinio pagrindo ir uždaromas plastikiniu korpusu. Ant pagrindo pritvirtinti du cilindriniai stulpeliai, sujungti fiksuota juosta. Tarp statramsčių yra reguliavimo spyruoklė, kuri viename gale pritvirtinama kilnojamojo atramos lizde, o kitame remiasi į judamą strypą. Stabtelis gali judėti kreiptuvu, taip pat pritvirtintas prie pagrindo. Apatinis kilnojamojo atramos galas pereina per pagrindą į kameros flanšą, sustiprintą iš apačios ant pagrindo. Tarp kameros ir pagrindo klojama guminė diafragma. Flanšinė kamera yra prijungta prie atsarginių bakų.
Viršutinis kilnojamojo atramos galas yra pasukamai sujungtas su judamąja svirtimi dviem rankomis, ant kurios remiasi kilnojamasis kontaktas. Uždarymo spyruoklė tvirtai prispaudžia judantį kontaktą prie fiksuoto kontakto. Fiksuotas kontaktas yra pritvirtintas prie pagrindo. Atviroje padėtyje kilnojamasis kontaktas remiasi į stabdymo varžtą, pritvirtintą ant stačiakampio stulpelio. Stabdymo varžtas leidžia reguliuoti kontaktų tarpą ir slėgio kritimą (apatinė riba).
Kilnojamasis stabdys juda kreiptuve, o kai suslėgto oro slėgis yra mažesnis už išjungimo slėgį, jis yra žemiausioje padėtyje. Tuo pačiu metu judama svirtis išlaiko kontaktus uždarytus, veikia kompresorius, pneumatinė sistema užpildoma suslėgtu oru. Kai tik suspausto oro slėgis tampa lygus išjungimo slėgiui, judamas stabdys įveikia reguliavimo spyruoklės pasipriešinimą, ją suspaudžia ir pasuka dviejų svirties svirtį prieš laikrodžio rodyklę. Atsidaro kontaktai, nustoja veikti kompresorius.
Kai tik suspausto oro slėgis nukrenta iki įjungimo parametro, reguliavimo spyruoklė atleidžiama, judamoji atrama nusileidžia, dviejų pečių svirtis pasisuka ir judantys bei fiksuoti kontaktai vėl užsidaro. Kompresorius pradeda veikti, visas procesas kartojamas dar kartą.
Tinkamo elektropneumatinio slėgio reguliatoriaus AK-11B veikimo kontrolės ženklai:
· Elektropneumatinis slėgio reguliatorius „AK-11B“ apima kompresorių esant suspausto oro slėgiui pneumatinėje sistemoje 4 atm. ir išsijungia, kai suspausto oro slėgis pasiekia 6 atm.
Galimi elektropneumatinio slėgio reguliatoriaus AK-11B gedimai:
· Sutrinka elektropneumatinio reguliatoriaus „AK-11B“ reguliavimas.
Mechaninis „AK-11B“ užstrigimas arba užšalimas.
Didelis oro nuotėkis dėl diafragmos plyšimo.
Kontaktų deginimas.
Temos numeris 4. Redukciniai, apsauginiai ir atbuliniai vožtuvai.
Paskaita 2 val.
· REDUKCINIS VOŽTUVAS.
Slėgio mažinimo vožtuvas skirtas sukurti ir palaikyti pastovų sumažintą suspausto oro slėgį, kuris tiekiamas į stabdžių cilindrus ir naudojamas mechaniniam stabdžiui varyti darbinio stabdymo metu.
Slėgio mažinimo vožtuvo korpusas susideda iš dviejų dalių: viršutinės ir apatinės. Abi dalys yra sujungtos varžtais.
Slėgio mažinimo vožtuvo viršuje yra:
vožtuvas.
· Vožtuvo lizdas.
Spyruoklė, kuri prispaudžia vožtuvą prie sėdynės.
· Kaištis su grioveliu šios spyruoklės montavimui.
· Sandarinimo odos klojimas.
Slėgio mažinimo vožtuvo apačioje yra:
· Stūmoklis.
· Reguliuojančios spyruoklės.
· Žalvarinė diafragma.
· Viršutinės ir apatinės centravimo (traukos) poveržlės, skirtos reguliavimo spyruoklių montavimui.
· Reguliavimo įvorė su sriegiu slėgio mažinimo vožtuvo reguliavimui.
· Fiksuojamasis varžtas, kad būtų išvengta savaiminio reguliavimo puodelio atsukimo.
Apsvarstykite slėgio mažinimo vožtuvo veikimą. Veikiant reguliavimo spyruoklėms, diafragma pasilenkia aukštyn, o vožtuvas slėgio mažinimo vožtuvo viršuje yra pakeltas. Suslėgtas oras iš slėgio linijos patenka į žemo slėgio sistemą ir ją papildo. Kai tik slėgis ant diafragmos susilygina su reguliavimo spyruoklių slėgiu, diafragma nusilenkia žemyn, vožtuvas nusileidžia į lizdą¸ vožtuvo spyruoklė tvirtai prispaudžia prie lizdo, anga užsidaro ir oras patenka į žemą slėgį. sistema sustoja.
Sunaudojus orą arba galint nesandarius, slėgis virš diafragmos vėl sumažės, o žemo slėgio suspausto oro tiekimas vėl bus papildytas. Taigi slėgio mažinimo vožtuvas palaiko pastovų slėgį žemo slėgio vamzdyne. Žemo slėgio oro parametro reguliavimas atliekamas sukant reguliavimo taurę norima kryptimi. Valdymas atliekamas pagal žemo slėgio manometro rodmenis. Žemo slėgio oro parametrai - 2,8 - 3,2 atm.
Slėgio mažinimo vožtuvas yra vairuotojo kabinoje, apatinėje dešinėje dujotiekio pusėje.
Galimi slėgio mažinimo vožtuvo gedimai:
· Oro nuotėkis dėl laisvo tvirtinimo jungtyse arba diafragmos sunaikinimo.
· Vožtuvo ir lizdo susidėvėjimas, spyruoklės nusmukimas.
Užsikimšęs arba užšalęs slėgio mažinimo vožtuvas.
Vairuotojo veiksmai sugedus slėgio mažinimo vožtuvui:
· Oro nuotėkio atveju išjunkite oro tiekimą atjungimo vožtuvu, naudokite vairuotojo vožtuvą.
· Jei slėgio mažinimo vožtuvas yra sugedęs, reikia naudoti ir operatoriaus kraną.
· APSAUGUS VOŽTUVAS.
Apsauginis vožtuvas skirtas apsaugoti nuo per didelio oro slėgio padidėjimo tramvajaus vagonų pneumatinėje sistemoje sugedus elektriniam pneumatiniam slėgio reguliatoriui. Sumontuotas ant pirmojo atsarginio bako galinėje tramvajaus vagono platformoje.
Vožtuvas susideda iš dviejų dalių: viršutinės ir apatinės dalies, kurios yra tarpusavyje sujungtos sriegine jungtimi. Apsauginio vožtuvo apačioje yra:
· Vožtuvo lizdas.
vožtuvas.
· Centravimo poveržlė, skirta reguliavimo spyruoklei sumontuoti.
Apsauginio vožtuvo viršuje yra:
· Reguliuojanti spyruoklė.
· Reguliavimo kaištis.
· Srieginis dangtelis su vožtuvo sandarinimo įrankiu.
Vožtuvas tvirtai prispaudžiamas prie lizdo reguliavimo spyruokle, kurios slėgį galima keisti reguliavimo kaiščiu. Po reguliavimo kištukas uždaromas dangteliu ir sandariai uždaromas. Vožtuvas reguliuojamas esant 7 atm slėgiui.
Kai slėgis automobilio pneumatinėje sistemoje pakyla virš ribos, suslėgto oro slėgis ant vožtuvo iš apačios bus didesnis nei vožtuvo reguliavimo spyruoklės slėgis iš viršaus. Vožtuvas pakyla lizde ir dalis oro iš rezervinio bako per apsauginio vožtuvo korpuso viršutinėje dalyje esančias angas pateks į atmosferą. Slėgis bake sumažės, o kai tik jis pasieks priimtiną vertę, vožtuvas, veikiant reguliavimo spyruoklei, nusileis į lizdą ir oras sustos.
Galimi apsauginio vožtuvo gedimai:
· Susidėvėjimas, vožtuvų ir sėdynių susidėvėjimas.
Nulūžusi arba nukarusi spyruoklė.
Užsikimšęs, užšalęs vožtuvas.
· Plombos nebuvimas.
Istorinė nuoroda
XX amžiaus aštuntojo dešimtmečio pradžioje Leningrado gamykla VARZ toliau tobulino metalinį 4 ašių tramvajų automobilį. Pagamintų tramvajų kokybės ir eksploatacinių savybių gerinimas ir toliau buvo vienas svarbiausių dalykų. LM-68 veikimas parodė mažą rėmo ir korpuso rėmo saugos ribą. Kai kuriuose automobiliuose po kelerių metų eksploatacijos buvo pastebėti nukrypimai nuo kėbulo geometrijos priekinės ir galinės platformų srityje. 1972 metų gruodį buvo išduotas techninis uždavinys modernizuoti automobilį LM-68M sukurti.
Jau kitais 1973 m., vadovaujant B.M. Kulakovo, buvo pastatytas eksperimentinis automobilis. Tramvajaus kėbului buvo suteiktas griežtesnis kontūras, pašalinus išsikišusias dalis priekinių ir galinių platformų galuose bei vidurinių durų srityje. Taip pat atlikta stogo rekonstrukcija, kurios metu buvo panaikintas stogo stiklinimas, padidintas šoninių langų aukštis bei pakeistas jų pasvirimo kampas. Išilgai stogo buvo pastatyti penki ventiliacijos liukai, vienas iš jų buvo virš vairuotojo kabinos. Salone buvo išlygintas grindų lygis, sėdynės sumontuotos ant atskirų pjedestalų, kurių viduje buvo sumontuoti šildymo elementai, panašiai kaip KTM-5M3 automobiliuose. Pakeitimai palietė ir važiuoklės įrangą: dažnai tikrinama įranga buvo išdėstyta išilgai automobilio šonų. Siekiant padidinti saugumą, į automobilio elektros grandines buvo įvestas automobilio judėjimo blokavimas atidarytomis durimis.
Eksperimentinis automobilis 1973 metais pateko į tramvajų parką. Smirnova. 1974 metais buvo pagaminti dar 7 automobiliai LM-68M. Pirmieji 4 automobiliai buvo aprūpinti asimetriniais vienos svirties AA-38-925 tipo SVARZ gamyklos srovės kolektoriais. Dalis vagonų buvo sujungti į dviejų vagonų traukinius pagal daugelio vienetų sistemą. 1975 m. rugpjūčio mėn. tarpžinybinė komisija rekomendavo LM-68M masinei gamybai. Tais pačiais metais buvo pradėta masinė gamyba. Prie automobilių su galva. Nr.10, posūkio signalai priekinėje kėbulo dalyje pradėti montuoti virš žibintų. Tais pačiais 1975 m., maždaug nuo gamyklos Nr. 25, priekinėse ir galinėse automobilio dalyse buvo pradėtos montuoti sofito dėžės su atskirais stiklais (galinius langus dalijant į dvi nelygias dalis), užtvaro liukas prie variklio. -kompresorius pradėtas gaminti su deflektoriais. Tuo pačiu metu salone padidėjo ventiliacijos angų dydis. 1980 m. galinės durys buvo išplėstos pašalinus nedidelį langą galinėje sienoje. Tais pačiais metais, siekiant padidinti jos patikimumą, atlikta nemažai elektros įrangos pakeitimų, pakeista traukos variklių ventiliacija. 1986 metais buvo pagaminta automobilių partija išėmus dalį elektros įrangos į automobilio saloną. Elektros prietaisai buvo išdėstyti specialiai įrengtoje spintelėje kairėje automobilio pusėje už vairuotojo kabinos. Nuo 1987 metų tokie automobiliai buvo gaminami masiškai. Automobiliai, kurių serijos numeriai 1992 ir 1994, buvo eksperimentiškai aprūpinti TISU ir sujungti į traukinį pagal daugelio agregatų sistemą.
Per gamybos metus, pritrūkus dalies Maskvos „Dinamo“ gamyklos tiekiamos elektros įrangos, dalis automobilių užsakovui buvo perduoti be traukos variklių, pantografų ir kai kurių kitų komponentų. Vėliau automobiliai buvo perstatyti veikiančiose įmonėse. 1983 metų pradžioje Leningrade buvo 26 tokie automobiliai. Tais pačiais metais buvo suprojektuotas ir pagamintas eksperimentinis LP-83 tipo priekabos automobilis, kuris yra automobilis LM-68M be kabinos, kurį pakeitė sandėliavimo platforma, panaši į galinę. Automobilyje nebuvo elektros įrangos, išskyrus būgninio trinkelės stabdžių valdymo grandines. Automobilis buvo išsiųstas apžiūrai į tramvajų depą. Skorochodovas. Bandymai parodė žemą stabdžių sistemos patikimumą ir didesnį poveikį nemotorizuotų vežimėlių keliui. Vėliau tokie vagonai nebuvo statomi.
Nuo 1988 iki 1992 metų buvo pagaminta apie 30 dvipusių LM-68M automobilių. Automobiliai gavo antrą kabiną gale, galinės durys buvo perkeltos iš dešinės pusės į kairę, o vidurinės durys perstumtos vienu langu atgal (kai kuriems automobiliams buvo sumontuotos po dvi duris iš abiejų pusių). Ant stogo buvo sumontuoti du pantografai, dalis elektros įrangos buvo patalpinta kabinoje už vienos vairuotojo kabinos esančioje spintelėje. 6 iš šių automobilių gavo indeksą 71-88G ir buvo išsiųsti eksploatuoti į kaimą. Cheryomushki, kur jie pradėjo dirbti linijoje Cheryomushki - Sayano-Shushenskaya HE. Leningrade dvipusiai automobiliai buvo naudojami keleivių eisme 80-ųjų pabaigoje ir 90-ųjų pradžioje, vėliau jie pradėti naudoti darbo parkams ir vilkikams gabenti.
1988 metais LM-68M gamyba buvo nutraukta dėl serijinės šarnyrinių automobilių LVS-86 gamybos. Iš viso buvo pagaminti 2108 vienpusiai automobiliai LM-68M. Iš jų 15 vienetų buvo pristatyti į Archangelską, 13 į Temirtau, 3 į Gorkį ir 3 į Čerepovecą. LM-68M pagrindu buvo pagaminta daug įvairių specialios paskirties automobilių: bėgių šlifavimo vagonai, kontaktiniai bokštiniai vagonai, smėlio vežėjai ir kt.
Techninės detalės
Tramvajaus vagonas tipas LM-68M skirtas vežti keleivius miesto tramvajaus bėgiais ir skirtas naudoti tiek kaip pavieniai automobiliai, tiek kaip dviejų automobilių su kelių blokų valdymu dalis.
Tramvajaus vagonas yra keturių ašių, turi metalinį kėbulą su plieniniu suvirintu rėmu ir rėmą, aptrauktą 2 mm storio plieno lakštais. Viduje rėmas ir apvalkalo lakštai apsaugoti nuo korozijos ir padengti triukšmą sugeriančia mastika. Vidaus sienų ir lubų apdailai naudotas laminuotas plastikas; grindys pagamintos iš faneros ir padengtos gofruotu guminiu kilimėliu. Keleivių salone yra dvi minkštų sėdynių eilės: iš vienos pusės – vienvietės, iš kitos – dvivietės ir trys bilietų kasos. Vairuotojo kabinoje, nuo keleivių salono atskirtoje pertvara, sutelkta visa automobilio valdymo įranga. Kabinos durys stumdomos. Automobilis turi tris ekrano tipo įėjimo duris (pirmos ir trečios – 1330 mm pločio, vidurinės – 1700 mm, nuo 1980 m. trečios – 1750 mm pločio) su elektropneumatine pavara ir automatiškai atsidarančiomis iš vairuotojo kabinos. Automobilių apšvietimas - 24 lempos su kaitrinėmis lempomis, šildymas - su oru nuo paleidimo ir stabdymo varžų ir elektrinės krosnys su TEN tipo šildymo elementais; vėdinimas yra natūralus. Automobilyje įrengtas radijas, įrengta garso ir šviesos signalizacija.
LM-68M tipo automobilyje buvo naudojami keturi DK-259G7 tipo (vėliau DK-259G3) nuosekliai lygiagrečiai sužadinami traukos varikliai, kurie yra spyruokliniai ir pakabinami ant vežimėlio nuo skersinių sijų. Pavarų dėžė yra dviejų pakopų. Elektros variklis maitinamas nuolatine 550 V įtampos srove iš kontaktinio tinklo per pantografo tipo srovės kolektorių. Automobilyje sumontuotas EKG-33B tipo galios daugiapakopis kumštelio valdiklis, turintis 17 padėčių. Automobilis valdomas vairuotojo kumštelio valdikliu KV-42G su 10 pagrindinės rankenos padėčių: 4 eigos M, X1-X3, 5 stabdžiai T1-T4 ir TR bei nulinė padėtis. Valdymo grandinę maitina geležies-nikelio akumuliatorius, susidedantis iš 20 ZhN-100 tipo elementų, kurių vardinė įtampa yra 24 V; Kartu su akumuliatoriniu yra sumontuotas G-731A tipo generatorius su DK-661A varikliu. Automobilyje sumontuoti greitaeigiai srovės apsaugos įtaisai, specialios relės, apsaugančios elektros grandinę nuo įsijungimo trūkus ar nepakankamai įtampai, taip pat žaibo iškrovikliai. Kabinoje sumontuotas OM-23B tipo traukos variklių grupės jungiklis. Automobilyje sumontuoti elektrodinaminiai, mechaniniai ir elektromagnetiniai bėgių stabdžiai. Pneumatiškai valdomas mechaninis stabdys įsijungia, kai išsenka (pakartotiniam stabdymui) arba kai sugenda elektrodinaminis darbinis stabdys.
Automobilio kėbulas ant vežimėlių remiasi trinkelėmis. Vežimėliai – tilto tipo, neturi ryškaus rėmo. Įprastai rėmą sudaro du pavarų dėžių korpusai, kuriuose yra ratų porų ašys, ir dvi išilginės suvirintos stačiakampio formos sijos. Kojos privirinamos prie sijų, skirtos tvirtinimui prie pavarų dėžės korpusų. Centrinė kėbulo pakaba pagaminta iš dvigubų spyruoklių ir gumos-metalo elementų. Aširačiai turi guminius tvarsčius su dviem guminiais-metaliniais diskais.
Automobilio pneumatinė įranga naudojama kaip pavara svirties-stabdžių sistemai, durų atidarymui ir uždarymui, važiuoklės grotelių nuleidimui, garso signalų davimui, reverso PR-759V valdymui, priekinio stiklo valytuvams ir smėlio dėžėms. Pneumatinė sistema yra padalinta į aukšto slėgio ir žemo slėgio linijas. Oro sistemą maitina EK-4 tipo kompresorius.
Specifikacijos
Naudotų spausdintų šaltinių sąrašas
1. M.Ya. Reznikas, B.M. Kumščiai „Tramvajus LM-68“, M .: Transportas, 1977 m2. M.D. Ivanovas, A.P. Alpatkinas, B.K. Hieropolsky "Tramvajaus išdėstymas ir eksploatavimas", M .: "Aukštoji mokykla", 1977 m.
3. Nomenklatūros katalogas PO Dynamo, M., 1991 m
4. V. Valdinas "Sankt Peterburgo tramvajus 1860-2000" (elektroninė enciklopedija)
Tramvajai LM-68M buvo eksploatuojami Sankt Peterburge, Archangelske, Magnitogorske, Nižnij Novgorodo, Temirtau, Čerepovece.
Istorija2017 metų rugsėjį paskutiniai originalūs LM-68M buvo nušalinti nuo darbo su keleiviais. Techninės detalės
Automobilis LM-68M Nr.7582 Tramvajaus vagonas yra keturių ašių, turi metalinį kėbulą su plieniniu suvirintu rėmu ir rėmą, aptrauktą 2 mm storio plieno lakštais. Viduje rėmas ir apvalkalo lakštai apsaugoti nuo korozijos ir padengti triukšmą sugeriančia mastika. Vidaus sienų ir lubų apdailai naudotas laminuotas plastikas; grindys pagamintos iš faneros ir padengtos gofruotu guminiu kilimėliu. Keleivių salone yra dvi minkštų sėdynių eilės: iš vienos pusės – vienvietės, iš kitos – dvivietės ir trys bilietų kasos. Vairuotojo kabinoje, nuo keleivių salono atskirtoje pertvara, sutelkta visa automobilio valdymo įranga. Kabinos durys stumdomos. Automobilis turi tris ekrano tipo įėjimo duris (pirmos ir trečios – 1330 mm pločio, vidurinės – 1700 mm, nuo 1980 m. trečios – 1750 mm pločio) su elektropneumatine pavara ir automatiškai atsidarančiomis iš vairuotojo kabinos. Automobilių apšvietimas - 24 lempos su kaitrinėmis lempomis, šildymas - oru nuo paleidimo ir stabdymo varžų ir elektrinės krosnys su vamzdiniais kaitinimo elementais (kaitinimo elementais); vėdinimas yra natūralus. LM-68M tipo automobilyje buvo naudojami keturi DK-259G7 tipo (vėliau DK-259G3) nuosekliai lygiagrečiai sužadinami traukos varikliai, kurie yra spyruokliniai ir pakabinami ant vežimėlio nuo skersinių sijų. Pavarų dėžė yra dviejų pakopų. Automobilyje sumontuotas EKG-33B tipo galios daugiapakopis kumštelio valdiklis, turintis 17 padėčių. Automobilis valdomas vairuotojo kumštelio valdikliu KV-42G su 10 pagrindinės rankenos padėčių: 4 eigos M, X1-X3, 5 stabdžiai T1-T4 ir TR bei nulinė padėtis. Valdymo grandinę maitina geležies-nikelio akumuliatorius, susidedantis iš 20 ZhN-100 tipo elementų, kurių vardinė įtampa yra 24 V; Kartu su akumuliatoriniu yra sumontuotas G-731A tipo generatorius su DK-661A varikliu. Automobilis aprūpintas didelės spartos srovės apsaugos įtaisais, relės, apsaugančiomis nuo elektros grandinės įsijungimo trūkus ar nepakankamai įtampai, taip pat žaibo iškrovikliai. Kabinoje sumontuotas OM-23B tipo traukos variklių grupių jungiklis. Automobilyje sumontuoti elektrodinaminiai, mechaniniai ir elektromagnetiniai bėgių stabdžiai. Pneumatiškai įjungiamas mechaninis stabdys įjungiamas, kai elektrodinaminis stabdys išsenka (pakartotiniam stabdymui) arba sugenda darbinis elektrodinaminis stabdys. Automobilio kėbulas remiasi į du tilto tipo vežimėlius. Centrinė kėbulo pakaba pagaminta iš dvigubų spyruoklių ir gumos-metalo elementų. Aširačiai turi guminius tvarsčius su dviem guminiais-metaliniais diskais. Automobilio pneumatinė įranga naudojama kaip pavara svirties-stabdžių sistemai, durų atidarymui ir uždarymui, važiuoklės grotelių nuleidimui, garso signalų davimui, reverso PR-759V valdymui, priekinio stiklo valytuvams ir smėlio dėžėms. Pneumatinė sistema yra padalinta į aukšto slėgio ir žemo slėgio linijas. Oro sistemą maitina EK-4 tipo kompresorius. Modifikacijos
Mokomasis automobilis Nr.5711
Tramvajus PR su uodegos numeriu 3613 kapitaliai suremontuotas
LM-68M "Mokymas"Vienpusis mokomasis automobilis, iš pradžių taip pagamintas VARZ (PTMZ). Skirtumai nuo įprastos linijos automobilio yra šie:
Mokomasis automobilis su uodegos numeriu 1740 buvo modernizuotas pagal projektą LM-68M2 ir dabar yra lengvasis automobilis. Automobilis su uodegos numeriu 3700 techninio remonto metu buvo nudažytas pagal „žaliojo dramblio“ schemą ir aprūpintas elektroniniais maršruto indikatoriais (EMU).  71-88Tai dvipusė, dviejų kabinų LM-68M versija. Jie eksploatuojami Cheryomushki (Sayano-Shushenskaya HE) ir Sankt Peterburge. Nuo 1988 iki 1992 metų buvo pagaminta 13 tokių automobilių. Automobiliai gavo antrą kabiną gale. Iš abiejų pusių yra dvi durys. Ant stogo sumontuoti du pantografai, dalis elektros įrangos yra salone, spintelėje už vienos vairuotojo kabinos. 6 tokie automobiliai buvo išsiųsti eksploatuoti į Cheryomushki kaimą. Leningrade, o vėliau ir Sankt Peterburge, remonto metu keleivių eisme buvo naudojami dvipusiai automobiliai, tačiau daugiausiai buvo vežami darbo parkai ir vilkikai. 2015 metų lapkričio-gruodžio mėnesiais atliktas kapitalinis remontas 71-88 (modifikacijos 23M, aut. Nr. 3613 - 18M) Nr. 1703, 1704, 5705, 7124 ir 3609. turėklai, grindys, apšvietimas ir sėdynės, buvo pridėta automatinio informavimo sistema. Vėliau visi automobiliai buvo perkelti į tramvajų depą Nr.3. 2016-03-16 automobilis Nr.3609 įvažiavo į 40 maršrutą. Prieš tai automobiliai 71-88 (ypač Nr. 2125) buvo eksploatuojami keleivių eisme tik remontuojant bėgius Primorsky rajone maršrutu "Baikonurskaya gatvė - Šavrovos gatvė", Nauki prospekte, 2001 m. Sala 2005-2006 m. Automobiliai eksploatuojami tramvajų depe Nr.3 (Nr. 3609 - 3614). Automobilis 2125 yra muziejinis automobilis. KTBėgių remonto dviejų kabinų automobiliai LM-68M pagrindu, savo konstrukcija panašūs į automobilius 71-88, tačiau turi vidutines duris tik iš vienos pusės, yra naudojami kaip naktinis pervežimas, vilkikas ir suvirinimas. Pastatyta apie 30 vagonų. Šiuo metu Sankt Peterburge eksploatuojama 10 automobilių, vienas iš jų (Nr. 3613) pravažiavo CWR su priveržiamomis durelėmis, kad galėtų eksploatuoti keleivius.
PR automobilis Nr.3613 pravažiavo Kirgizijos Respubliką. Buvusi tarnyba. |
Paskaitų medžiaga užsiėmimų vedimui su tramvajaus vairuotojų mokymo grupių mokiniais.
Tema Nr. 1. MECHANIKOS PAGRINDAI. PAGRINDINĖS SĄVOKOS.
Visi kūnai gamtoje ilsisi arba juda. Ramybės būsenos kūnas negali pats išeiti iš šios būsenos.
judėjimas vadinamas kūno judėjimu erdvėje kitų jį supančių fiksuotų kūnų atžvilgiu. Judėjimas gali būti transliacinis, kai kūnas juda, ir sukamasis, kai kūnas, likdamas vietoje, juda aplink savo ašį. Tie patys kūnai vienu metu gali turėti ir transliacinį, ir sukamąjį judėjimą, geras pavyzdys yra tramvajaus vagonų aširačio judėjimas.
Priklausomai nuo greičio, judėjimas gali būti vienodas ir nelygus. Vienodai judant, kūnas bet kuriuo metu juda tuo pačiu greičiu. Vienodo judėjimo greitis apskaičiuojamas pagal formulę: v=s/t , Kur v- judėjimo greitis;
S- kūno nueitas kelias;
t- laikas.
Netolygiai judant, keičiasi kūno greitis, jis arba didėja, arba mažėja. Todėl esant netolygiam judėjimui, būtina žinoti vidutinį greitį. Vidutinis netolygaus judėjimo greitis yra greitis, kuriuo kūnas galėtų įveikti tam tikrą atstumą per tą patį laikotarpį, judėdamas tolygiai. Vidutinio greičio formulė yra nuvažiuoto atstumo, padalyto iš jam nuvažiuoti skirto laiko, santykis:
Vav. = s/t
pagreitis yra greičio padidėjimas per laiko vienetą. Pavyzdžiui, jei traukinys per pirmąją sekundę nuvažiavo 1 m, antrą – 2 metrus, o trečią – 3 m, tai reiškia, kad traukinys juda tolygiai pagreitintu, o pagreitis lygus 1 m/s. aikštėje. Iš to, kas pasakyta, matyti, kad pagreičio dydį galima apskaičiuoti pagal formulę:
a \u003d v-vo / t (m/s kvadratu).
Jei kūnas padidina greitį ir pagreitį - reikšmė teigiama, judėjimas vadinamas tolygiai pagreitintu, o jei kūnas sumažina greitį ir pagreitį - reikšmė yra neigiama (ty lėtėjimas), judėjimas vadinamas tolygiai sulėtintu.
Norint išvesti kūną iš ramybės ir priversti jį pajudėti, būtina jį paveikti tam tikra išorine jėga. Visų pirma, norint paleisti tramvajaus traukinį, būtina turėti traukos jėgą.
Jėga vadinama bet kokia priežastimi, sukeliančia ramybės būsenos ar kūno judėjimo pokyčius. Jėga yra vektorinis dydis. Tai reiškia, kad jis turi ir dydį, ir kryptį. Vairuotojas, vairuodamas tramvajaus vagoną, susiduria su įvairiomis mašiną veikiančiomis jėgomis: tai traukos ir stabdymo jėgos, trinties ir smūgio jėgos, gravitacija ir išcentrinė jėga.
Jėgos, veikiančios tą patį kūną ta pačia tiesia linija ta pačia kryptimi, algebriškai sudedamos. Todėl rezultatas bus lygus visų jėgų algebrinei sumai.
Jei jėgos veikia viena kitos atžvilgiu kampu, tai visų jėgų rezultatas bus lygus lygiagretainio įstrižai.
Kūno judėjimas gali tęstis net ir pasibaigus šį judėjimą sukeliančios jėgos veikimui. Taigi, išjungus traukos variklius ir sustabdžius traukos jėgą, tramvajaus vagonas toliau juda, kol sustoja veikiamas pasipriešinimo jėgos ir stabdymo jėgų. Toks reiškinys vadinamas inercija.
pagal inerciją vadinama kūnų savybe išlaikyti ramybės būseną arba tiesinį tolygų judėjimą. Šis apibrėžimas leidžia suprasti pagrindinį inercijos dėsnį: kiekvienas kūnas yra linkęs išlaikyti būseną, kurioje yra. Kasdieniniame darbe ties linija reikia atsižvelgti į inercijos reiškinį:
Jei vairuotojas staigiai stabdo tramvajaus vagoną, keleiviai salone kris į priekį, siekdami išlaikyti judėjimo būseną, ir atvirkščiai, automobiliui staigiai užvedus, stovintys keleiviai gali nukristi atgal, nes siekia palaikyti ramybės būseną;
· netinkamai valdant tramvajaus vagoną ir įvažiuojant į vingį didesniu nei leistinu greičiu, automobilis gali nuvažiuoti nuo bėgių, nes siekia išlaikyti tiesinį judėjimą;
Dėl netinkamo stabdymo bėgių ašidėžės būklės gali susiformuoti aširačiai;
· maksimaliai išnaudojus galimybę judėti nubėgimo režimu (pagal inerciją) taupoma elektros energija;
· tramvajaus vagono įsibėgėjimas prieš kilimą leis panaudoti inercijos jėgą pakilimui įveikti.
Bet ne visi kūnai turi vienodą inerciją, kūno inercijai būdinga jo masė.
kūno svoris vadinamas medžiagos kiekiu, iš kurio susideda kūnas. Masė visada proporcinga kūno svoriui. Skaičiai kūno masė yra lygi kūną veikiančios jėgos ir šios jėgos sukelto kūno pagreičio santykiui:
Reikia pajudinti kūną DARBAS, lygi taikomos jėgos sandaugai, padauginusiam iš kelio. Tačiau atsižvelgiama tik į tą jėgą (arba jėgos komponentą), kuri turi judėjimo kryptį:
Darbo matavimo vienetas yra kilogramas, t.y. darbas, kurį reikia atlikti norint pakelti 1 kg krovinį į 1 m aukštį. Norint pakelti 10 kg krovinį į 1 m aukštį, reikia atlikti tiek pat darbo, kaip ir pakeliant 1 kg svorį iki 10 m aukščio. Abiem atvejais tai yra 10 kgm.
Technologijoje koncepcija turi didelę reikšmę. GALIA. GALIA - yra darbas, atliktas per laiko vienetą.
Ankstesniame pavyzdyje, jei 10 kg krovinio kėlimo į 1 m aukštį darbas buvo atliktas per 5 sekundes, tada kėlimo įrenginio galia yra 2 kgm / s.
Praktikoje 1 arklio galią (AG) įprasta laikyti didesniu galios vienetu, prie kurio per vieną sekundę atliekamas darbas, norint pakelti 75 kg krovinį į 1 metro aukštį, t.y. darbas 75 kgm.
Tarp elektros galios, išmatuotos kilovatais (kW) ir galios, išmatuotos arklio galiomis, yra šie santykiai:
1 AG = 736 W. arba 1 kW. = 1,36 AG
Kūnas, galintis dirbti, turi energijos. Darbas gali būti atliekamas kūne esančios energijos sąskaita, taip pat energijos, tiekiamos iš išorinio šaltinio, sąskaita. Jei energijos antplūdžio iš išorės nėra arba energijos pritekėjimas yra mažesnis už suvartojimą, tai jos kiekis mažėja. Jei kūnui tiekiama daugiau energijos, nei jis sunaudoja, tai organizmas kaups energiją savyje.
Yra šios energijos rūšys: mechaninė, šiluminė, elektrinė, cheminė, spindulinė (šviesa) ir kt. Pakalbėkime išsamiau apie mechaninę energiją.
Mechaninė energija gali būti padėties (potencialios) energijos arba judėjimo (kinetinės) energijos pavidalu. Iškeltas akmuo turi potencialią energiją ir bet kuriuo metu gali atlikti tam tikrą darbą. Krentantis akmuo, važiuojantis tramvajaus vagonas turi kinetinę energiją, t.y. judėjimo energija. Kinetinė ir potenciali energija gali laisvai transformuotis viena į kitą.
Kinetinė energija yra tiesiogiai proporcinga judančio kūno masei (svoriui) ir greičio kvadratui. Todėl, jei kūno greitis padidėja 2 kartus, tada kinetinės energijos atsargos padidėja 4 kartus. Potenciali ir kinetinė energija, kaip ir darbas, išreiškiama kilogramais metrais.
TRINTIS IR TEPIMAS. Yra pasipriešinimo judėjimui jėgos, kurios veikia priešinga judėjimui kryptimi ir jį sulėtina. Šios pajėgos visų pirma apima trinties jėga. Kai vienas kūnas juda kito paviršiumi, dėl besiliečiančių paviršių nelygumų, jie nupjaunami arba ištrinami, o tam išleidžiama dalis varomosios jėgos. Kuo daugiau nelygumų, tuo didesnė trintis ir didesnė jėga, sunaudojama jai įveikti.
Mechanikoje yra dviejų tipų trinties:
slydimo trintis – pavyzdžiui, stabdžių trinkelės trintis į mechaninį stabdžių būgną;
Riedėjimo trintis – pavyzdžiui, riedančio rutulio trintis į paviršių arba rato trintis, kai tramvajaus vagonas juda į bėgio galvutę. Riedėjimo trintis yra daug mažesnė nei slydimo trintis.
Trintis yra žalingas pasipriešinimas, tačiau daugeliu atvejų jis yra naudingas ir būtinas. Jei nebūtų trinties, tramvajaus vagono ratai suktųsi vienoje vietoje, jo nepajudėdami, nes nebūtų ratų sukibimo su bėgiais.
Naudojamas trinties susidėvėjimui sumažinti TEPIMAS. Praktiškai, priklausomai nuo tepalo, tenka susidurti su įvairiomis trinties rūšimis: sausa, pusiau sausa, skysta ir pusiau skysta.
Sausoji trintis suteikia didžiausią nusidėvėjimą, nes visiškai trūksta tepimo (stabdžių trinkelių trintis ant mechaninio stabdžio stabdžių būgno).
Pusiau sausa trintis taip pat labai nusidėvi ir atsiranda, kai trinties paviršiai nėra visiškai sutepti.
Skysčių trintis suteikia mažiausiai dėvėjimosi ir atsiranda, kai trinties paviršiai yra visiškai sutepti.
pusiau skysta trintis suteikia daug mažiau dėvėjimosi nei naudojant pusiau sausą trintį. Tai atsiranda, kai dalis tepalo pasislenka ir susiliečia besitrinantys paviršiai. Tramvajaus vagonuose tokio tipo trintis atsiranda, kai krumpliaračiai (krumpliaračiai) ir guoliai nėra pakankamai sutepti.
Trinamųjų dalių tepimo naudojimas išsprendžia šias pagrindines užduotis:
trinties mažinimas
aušinimas, t.y. šilumos išsklaidymas ir vienodas jos pasiskirstymas visose detalėse,
triukšmo mažinimas
frikcinių dalių apsauga nuo korozijos ir ilgesnis jų tarnavimo laikas.
Labai svarbus momentas – teisingas tepalų pasirinkimas. Tramvajų vagonuose plačiausiai naudojamos skystos mineralinės alyvos ir tirštieji tepalai: CIATIM - 201, autol, nigrol, kompresorinė alyva, tepalas ir kt.
Traukinio pasipriešinimas - tai yra visų išorinių jėgų suma, tiksliau, visų išorinių jėgų projekcijų į judėjimo kryptį suma, veikiančių prieš traukinio judėjimą. Traukos režimu jį įveikia traukos jėga, kurią sukuria traukos varikliai. Stabdymo režimu prie stabdymo jėgos pridedamas pasipriešinimas tramvajaus traukinio judėjimui.
Atsparumas traukinio judėjimui skirstomas į PAGRINDINĮ ir PAPILDOMĄ. KAM pagrindinis pasipriešinimas apima visus pasipriešinimo traukinio judėjimui tipus, atsirandančius tiesioje horizontalioje bėgių kelio atkarpoje judant. KAM papildomas pasipriešinimas apima visus pasipriešinimus, kurie atsiranda traukiniui įveikiant pakilimą ir pravažiuojant lenktas kelio atkarpas.
PAGRINDINIS ATSPARUMAS susideda iš:
bėgių pasipriešinimas bėgiams dėl ratų riedėjimo trinties ant bėgių ir bėgių flanšų trinties,
atsparumas elastingam vikšrų nusileidimui,
atsparumas smūgiams ties jungtimis ir bėgių kelio nelygumais,
paties riedmenų vidinis pasipriešinimas, nustatomas pagal guolių ir perdavimo mechanizmų trintį,
atsparumas galimiems riedmenų gedimams (stiprus stabdžių trinkelių suspaudimas, ašinių guolių užstrigimas ir kt.),
oro pasipriešinimas automobilio judėjimo metu.
Specifinis pasipriešinimas judėjimui yra pasipriešinimo dydis vienai traukinio svorio tonai. Vieno automobilio pagrindinis specifinis pasipriešinimas judėjimui apskaičiuojamas pagal formulę:
w = 4,3 + 0,0036 karto didesnis už automobilio greičio kvadratą.
Savitasis atsparumas nuolydžiui kg/t. lygus nuolydžio dydžiui, išreikštam atstumo tūkstantosiomis dalimis. Pavyzdžiui, jei nuolydis I \u003d + 0,008, tada varža bus lygi 8 kg / t. Atsparumo vertė iš kreivės apskaičiuojama pagal formulę 425/R kreivė.
Traukinio judėjimui linijoje būdingas trys pagrindiniai režimai: sukibimas, paleidimas ir stabdymas.
Traukos režimu tramvajaus vagonų traukos elektros varikliai yra maitinami kontaktiniu tinklu ir paverčia elektros energiją mechaniniu darbu, kuris išleidžiamas automobilio judėjimui pagreitinti (didinant jo greitį), įveikti pasipriešinimą judėjimui, įveikti pakilimus, tilpti į kreives, taip pat įveikti trinties jėgą .
Bėgimo režimas traukos varikliai išjungiami, traukinio greitis mažėja (išskyrus judėjimą nusileidimo metu, kur greitis padidės) dėl to, kad traukinio kinetinė energija eikvojama pasipriešinimui judėjimui įveikti.
Stabdymo režimu judėjimo greitis prireikus sumažinamas iki nulio, nes naudojamos stabdymo priemonės, sukuriančios jėgas, kurios atsveria traukinio judėjimą.
Bendra informacija apie krepšelį.
Tramvajaus vagonų vežimėliai skirti:
· Vertikalių apkrovų nuo kėbulo ir keleivių masės suvokimui ir jų perdavimui ratų poroms;
· Paskirstyti apkrovą tarp ratų porų ašių;
· Judėjimo metu atsirandančios horizontalios apkrovos suvokimui ir jos perkėlimui iš kėbulo į aširačių ašis;
· Skirta perkelti į traukos ir stabdymo jėgos kūną;
· Ratų porų ašims nukreipti ir užtikrinti, kad automobilis tilptų į lenktas trasos atkarpas.
Automobilyje „LM-68M“ sumontuoti du pasukami dviašiai tilto tipo vežimėliai su sąlyginiu rėmu. Jų naudojimas užtikrina sklandų judėjimą ir sklandų automobilio pritaisymą posūkiuose. Automobiliui judant, vežimėliai kėbulo atžvilgiu pasukami iki 15 laipsnių, naudojant centrinę plokštę, sumontuotą ant centrinės spyruoklinės pakabos sijos.
Pagrindiniai vežimėlio parametrai:
Vikšras - 1524 mm.
· Naujų ratų skersmuo ant važiavimo rato - 700 mm.
· Atstumas tarp ratų porų padangų vidinių kraštų - 1474 mm (plius - minus 2 mm).
· Didžiausias išilginis matmuo yra 2640 mm.
· Didžiausias skersinis matmuo yra 2200 mm.
· Vežimėlio su TED svoris 4500 kg.
Vežimėlio rėmas.
Tramvajaus vagono vežimėlis pagal savo konstrukciją neturi ryškaus rėmo. Sąlyginį vežimėlio rėmą sudaro dvi išilginės sijos su prie jų galuose privirintomis letenėlėmis, kurios ašinių guolių vietose remiasi į ilgųjų ir trumpųjų pavarų dėžių korpusų kaklelius. Tarp letenų ir greičių dėžės korpusų kaklelių klojama briaunota guminė tarpinė, kuri suteikia tamprią jungtį su ratų pora ir kompensuoja įstrižą sąlyginio rėmo deformaciją, vežimėliui įsikomponuojant į vingius. Guminė tarpinė taip pat pašalina triukšmą ir vibraciją.
Išilginė vežimėlio sija yra suvirinta dėžės profilio konstrukcija, pagaminta iš 12 mm storio plieno. Sijos galuose suvirinamos lietinės plieninės letenos. Letenėlės turi stačiakampes briaunas, kuriose yra pavarų dėžės korpuso briaunos (iltys) su įsuktomis tepalo jungtimis sferiniams guoliams sutepti. Prie sijos privirinamas laikiklis CRP ir variklio pakabos guminiams buferiams montuoti, laikikliai sustiprintiems guminiams buferiams ir TED pakabai montuoti, atraminis laikiklis variklio pakabos amortizatoriui montuoti, bėgio stabdžių stabdis, reaktyvinio stabdymo laikiklis, bėgelis. stabdžių pakabos laikikliai ir šarnyrinio strypo laikiklis.
Montuojamas ant vežimėlio:
· Du aširačiai su gumuotais ratais;
· Keturių ratų gaubtai;
· Keturi smėlio kreiptuvai;
· Du dviejų pakopų reduktoriai;
· Du traukos varikliai;
· Dvi varikliu pakabinamos sijos;
· Du kardaniniai velenai;
· Du reaktyviniai sustojimai;
· Keturi variklio įžeminimo įrenginiai (ZUM), po du ant kiekvienos pavarų dėžės;
· Du centriniai būgniniai stabdžiai;
· Dvi bėgių stabdžių kaladėlės (BRT);
· Centrinė spyruoklinė pakaba;
· Du šarnyriniai strypai (auskarai).
Ašinės dėžės.
Ašidėžės yra skirtos perkelti kėbulo svorį, sąlyginį vežimėlio rėmą kartu su dalimi traukos variklių svorio į ratų komplektų ašis ir perduoti traukos ir stabdymo jėgą iš ratų komplekto. prie tramvajaus vagono vežimėlio.
Priklausomai nuo vežimėlio konstrukcijos, ratų poros ašyje yra kakliukai ašidėžės komplektui arba ratų poros išorėje (su išorinėmis ašidėžėmis) arba viduje (su vidinėmis ašidėžėmis). Antruoju atveju ratų stebulės spaudžiamos ašies galuose. Šiuolaikiniai tilto vežimėliai turi vidines ašių dėžes.
Tema: Spyruoklės IR amortizatoriai.
Spyruoklės ir amortizatoriai skirti:
Dinaminių smūgių susilpnėjimas ir smūgiai, atsirandantys, kai riedmenys juda bėgių keliu ir perduodami jo vežimėliams ir kėbului,
maksimalaus judėjimo sklandumo sukūrimas ir kėbulo vibracijų slopinimas, įskaitant garso dažnio virpesius automobiliui judant,
· geležinkelių riedmenų ir tramvajaus bėgių dalių ir komponentų nusidėvėjimo mažinimas.
Riedmenyse, priklausomai nuo vagono tipo, naudojami šie:
1. lakštinės elipsės kelių eilių spyruoklės;
2. prisukite cilindrines (spyruoklines) spyruokles.
Lakštinių elipsinių kelių eilių spyruoklių darbas pagrįstas smūgio amortizavimo principu dėl lakštinių spyruoklių trinties viena į kitą.
Sraigtinės cilindrinės (spyruoklės) spyruoklės suspaudimo metu kaupia smūgio energiją.
Šiuolaikiniuose tiek keleiviniuose, tiek specialiuosiuose riedmenyse tokiuose mechaninės įrangos elementuose naudojamos tik spiralinės cilindrinės (spyruoklės) spyruoklės:
1. centrinė spyruoklinė pakaba ( PIU);
2. variklio pakabos sijos pakaba ( BCH);
3. bėgių stabdžių trinkelių pakaba ( BRT).
Gedimai: lūžis, susidėvėjimas, įtrūkimai.
amortizatoriai
Tramvajų riedmenyse naudojami šių tipų amortizatoriai:
· gumos;
· hidraulinis;
Guminiai amortizatoriaiįvairios formos taikomos šiuose elementuose:
· žiedinis kūginis TsRP;
· guminiai stabdžiai tarp TsRP pasukamos sijos ir išilginių sijų laikiklių;
· tarpinės tarp išilginių sijų letenėlių ir pavarų dėžės korpuso;
· guma sustiprinti įdėklai ratų poromis;
statinės formos guminiai amortizatoriai MPB pakaboje;
sukabinimo įtaisuose;
· reaktyviose stotelėse.
Hidrauliniai amortizatoriai sumontuoti ant LVS-86K automobilio vežimėlių tarp TsRP ašies sijos ir išilginės vežimėlio sijos, jie veikia lygiagrečiai TsRP, kad būtų išvengta didelio automobilio šoninio svyravimo.
Trinties slopintuvas vibracijos yra sumontuotos ant LVS ir LM-99 automobilių, be spyruoklių variklio pakabos sijos pakaboje.
Gedimai: sunaikinimas, susidėvėjimas, susidėvėjimas.
Reaktyvusis dėmesys.
Reaktyvus akcentas užtikrina horizontalią pavarų dėžės korpuso kaklelio padėtį. Jį sudaro pavadėlis, pritvirtintas prie kaklo. Pavadėlis elastingai remiasi per guminius amortizatorius ant vežimėlio išilginės sijos. Reakcijos stabdžiai ant vežimėlio yra įstrižai ir montuojami iš trumpų pavarų dėžės korpusų.
Horizontali kaklo padėtis pasiekiama reguliuojant. Leidžiamas nukrypimas nuo horizontalės +/- 10 mm.
Reaktyviosios traukos gedimai:
· Reaktyvinio stabdymo pavadėlio lūžis;
· Guminių amortizatorių nusėdimas arba sunaikinimas;
· Anga suvirinant išilginės sijos platformą;
· Potvynio lūžis ant kaklo.
Hidraulinis amortizatorius.
Vienas iš LVS-86K automobilių kėbulo ir vežimėlio sujungimo elementų yra hidrauliniai amortizatoriai. Jie leidžia sumažinti vertikalų ir šoninį automobilio siūbavimą, o tai žymiai pagerina jo vairavimo charakteristikas.
Hidraulinio amortizatoriaus veikimo principas yra tas, kad dėl santykinio tramvajaus vagono spyruoklinių ir nespyruoklinių dalių (kėbulo ir vežimėlio) judėjimo skystis iš vienos amortizatoriaus ertmės per kalibruotas angas patenka į kitą, ko pasekoje amortizatorius atlaiko vibracijas. Verpstės alyva naudojama kaip darbinis skystis automobilio LVS-86K hidrauliniuose amortizatoriuose. Didžiausia jėga susidaro tada, kai amortizatoriai yra įtempti.
Lynų blokų sistema.
Kabelių ir blokų sistema susideda iš 7,2 mm skersmens plieninio troso, ištempto po automobilio grindimis ir laikomo kilnojamais bei fiksuotais blokais. Kabelis sudarytas iš keturių dalių (sekcijų), kurios baigiasi grandinėmis (grandinės prie suporuotų kampinių CBT svirčių) ir yra laikomos keturiais blokais (trys judantys blokai ir vienas fiksuotas blokas). Pirmoji kabelio sekcija jungia rankinės pavaros sektorių su pirmuoju judančiu bloku, antroji ir trečioji sekcijos jungia kilnojamus blokus, o ketvirtoji dalis jungia kilnojamąjį bloką su fiksuotu bloku, kuris yra kabelio negyvas taškas. - blokų sistema.
Stovėjimo stabdžių gedimai:
reketo rato dantų susidėvėjimas;
pertraukos spyruoklėse
kabelio susidėvėjimas;
kabelio nuslydimas iš sektoriaus arba nuo laikymo bloko;
Smėlio dėžės.
Smėlio dėžės ant tramvajaus vagonų skirtos tiekti smėlį į bėgius tais atvejais, kai reikia dirbtinai padidinti rato sukibimo su bėgiais koeficientą. Šlifavimui vagonuose yra įrengtos smėlio dėžės, į kurias pilamas sausas smėlis, pasižymintis geromis abrazyvinėmis savybėmis. Darbinė smėlio masė turi būti nuo 0,1 iki 2 mm dydžio grūdeliai.
Automobilyje „LM-68M“ prieš pirmąjį ir trečiąjį ratų komplektus sumontuotos keturios oro varomos slydimo smėlio dėžės. Smėlio dėžės sumontuotos automobilio viduje ant grindų po keleivių sėdynėmis. Vienos smėlio dėžės smėlio tūris – 13 litrų, sauso – 19,5 kg.
Smėlio dėžę sudaro dėžė-rezervuaras smėliui ir smėlio dėžės pavara. Smėlio dėžės pavaroje yra pneumatinis cilindras, kurio strypas yra mechaniškai sujungtas su pavaros vartais. Dėžė-rezervuaras turi metalinį bunkerį, kurio vienoje iš sienelių yra anga, sulygiuota su pavaros anga, uždengta vartais. Kita smėlio dėžės pavaros anga yra sulygiuota su grindyse įmontuotu flanšu. Smėlio įvorė, kurios išorinis skersmuo yra 58 mm, o ilgis 1200 mm, viename gale yra prijungta prie flanšo koto, o kitame gale įkišama į kreipiamąją, sumontuotą ant vežimėlio.
Aukšto slėgio suslėgtas oras, patekęs į pneumatinį cilindrą, atidaro vartus ir smėlis gravitacijos būdu išilgai smėlio įvorės patenka į bėgius. Smėlio padavimo greitis – 400 gramų per 5 sekundes.
Smėlio dėžės problemos:
smėlio trūkumas bunkeryje;
· vartų užteršimas ir užstrigimas;
didelė smėlio drėgmė (drėgnas smėlis);
Neteisingas smėlio įvorės montavimas;
Tema: SUJUNGIMO ĮTAISAI.
Tramvajaus riedmenų sukabinimo įtaisai suprojektuoti:
· tempiant tramvajų vagonus perkelti trauką iš automobilinio į priekabą;
· sušvelninti smūgius ir smūgius, kuriuos vagonai perduoda lėtėjant;
· dviejų ar trijų automobilių mechaniniam sujungimui eksploatuojant riedmenis pagal CME ir traukos jėgos skirtumo kompensavimui.
Tramvajaus vagono LM-68M sukabinimo įtaisas skirtas 10 tonų jėgai. Ant automobilio rėmo po priekine ir galine platformomis sumontuotos dvi movos, prie kurių kiekviena yra prijungta bifurkacija ant vagono rėmo naudojant volelis ir gali apsisukti, kai automobilis pravažiuoja lenktas trasos atkarpas. Sukabinimo įtaisą sudaro šie elementai:
· kintamo cilindrinio profilio strypas su sriegiu ant koto;
koto veržlė su kaiščiu;
buferinis rėmas su kvadratine skyle;
· kreipiamoji poveržlė, kuri uždedama ant strypo ir juda buferinio rėmo grioveliuose;
guminis amortizatorius
· avarinis buferis;
kablys;
smeigtukai (3 vnt.);
Nuimamas rankos paspaudimo tipo movos tvirtinimas;
Nuimamas „Vamzdžio“ tipo sujungimo įtaisas.
Sukabinimo įtaisų, sukabinimo vagonų naudojimo tvarka turi būti atliekama griežtai laikantis „Tramvajaus vagonų sukabinimo ir vilkimo instrukcijos“, kuri yra pateikta „Sankt Peterburgo tramvajaus vairuotojo darbo instrukcijos“ priede Nr. .
Sankabos gedimai:
· kaiščio trūkumas ties strypo koto veržle;
strypo kreivumas, nuimami sukabinimo antgaliai, kaiščiai;
smeigtukų nusidėvėjimas;
išplečiamos skylės ant strypo;
Guminio amortizatoriaus sunaikinimas;
nusviręs kablys;
Nuimami antgaliai ant strypo nedėvi.
AUTOMOBILIŲ LM-68M MECHANINĖ ĮRANGA.
