フォードのパワーシフトボックスが壊れる理由。 Ford Focus の PowerShift ボックスがボックス内の 3 つの変更を無効にする理由

01.09.2019

サロン

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フォードフォーカス 3. ギアボックスコントロール

車には 5 速マニュアルトランスミッションまたは 6 速ロボットトランスミッションを装備できます。

に従ってマニュアルトランスミッションを操作してください。スイッチング図、レバーのハンドルに適用されます。ニュートラル位置では、レバーは自動的に 3 速または 4 速ギヤに入る位置に設定され、そこからそれぞれ前進または後退することができます。 1 速または 2 速に入れるには、レバーを左に止まるまで動かし、次に前方または後方に動かします。 5 速ギアに入れるには、レバーを右いっぱいに前方に動かします。

送信を開始するには逆行するレバーハンドルの下にあるロックリングを持ち上げ、レバーを右に止まるまで動かし、その後戻します。

警告

次の場合にのみリバースギアを入れます。

完全に止まった車。

トランスミッションの損傷を避けるため、車輪がスリップしているときはシフト操作を行わないでください。

ロボットギアボックス
前進ギアが 6 つと後進ギアが 1 つあります。各ギアは、ギアセレクターレバーの位置、車速、アクセルペダルの位置に応じて自動的に切り替わります。ギアボックスには「D」と「S」の 2 つのプログラムがあります。コントロールレバーを「D」の位置にすると、ボックスが

トランスミッションは経済モードで動作し、燃料消費量を最小限に抑えます。スポーツプログラム「S」を選択した場合、エンジンの最大出力特性が最大限に発揮されます。ハイギア.

注記

新車のならし期間中または接続直後バッテリー（取り外し後、または交換後）、変速がスムーズに行われない場合があります。これは故障ではありません。自動ギアチェンジを数回繰り返すと、シフトプロセスがスムーズになります。
自動制御モードに加えて、シフトキーを押してシフトアップ（「+」）またはシフトダウン（「-」）することで、ドライバーが自主的にギアを変更できるマニュアルモードもあります（図1.15）。

注記

手動ギアボックスやロボットギアボックスとは異なり、マニュアルモード制御により、ドライバーは手を放さずにギアを変更できます。アクセルペダル.
セレクターレバーロボットボックスギアはフロアトンネル上にあります。フロアトンネルカバーには、自動制御モードの目盛り 5 (図 1.15) があります。レバーのハンドル 3 にはギアロックキー 1 があります。

自動制御モードのスケールには次の記号がマークされています。「P」 - パーキング。この位置では、ギアボックスがロックされ、駐車中の車両が動かなくなります。セレクターレバーがこの位置にある場合は、エンジンを始動できます。

米。 1.15。ロボットギアボックスコントロールセレクターレバー: 1 - ギアロックキー; 2 - シフトアップ (「+」) またはシフトダウン (「-」) に切り替えるためのキー。 3 - レバーハンドル; 4 - ロボットギアボックスを制御するためのセレクターレバーのカバー。 5 - 自動制御モードスケール

「R」 - 逆。車両が完全に停止した後でのみレバーをこの位置に動かします。

警告車両の走行中は、セレクターレバーを「P」 (パーキング) または「R」 (リバース) 位置に絶対に動かさないでください。ギアボックスが損傷します。
「N」 - 中立。ギアボックス内のレバーのこの位置では、ギアは接続されていません。この位置は、長時間停車する場合 (渋滞時など) に使用されます。

警告走行中は絶対にセレクターレバーを「N」（ニュートラル）位置に動かさないでください。この場合、誤ってレバーを「P」（パーキング）または「R」（リバース）の位置に動かし、トランスミッションを損傷する可能性があります。また、エンジンブレーキも効かなくなります。

役立つヒント

車両のコントロールを失うことを避けるため、レバーが「N」（ニュートラル）位置にあるとき、およびレバーをこの位置に移動するときは、常にブレーキペダルに足を置いたままにしてください。

車が坂道にある場合、エンジンを始動するときは、セレクターレバーを「N」（ニュートラル）ではなく「P」（パーキング）位置に設定する必要があります。
「D」 - 前進。これ

セレクターレバーの主要な位置。運転時にほとんどの場合この位置にあります。この場合、ロボットギアボックスは、車両の指定された速度と加速度に最適なギアを選択します。走行中急な下り坂より効果的なエンジンブレーキを提供するために、ダウンシフトが自動的に作動する場合があります。

「S」 - スポーツモード（マニュアルトランスミッションモード）。このモードでは、より高いギアに入れるときの遅れにより、エンジンのパワーリザーブが完全に使用されます。スポーツモードは、シフトアップ (+) またはシフトダウン (-) ボタンを押して手動でギアを変更するか、シフトレバーを「D」位置に戻すまでアクティブのままです。

走行中、停止中を問わず、マニュアル変速モードを選択するには、セレクターレバーを「S」位置に動かします。

より高いギアにシフトするには、シフトキーを押します

の上オーバードライブ(「+」)。より低いギアに入れるには、Shift キーを押して、シフトダウン(「-」)。に戻るにはオートモードギアボックスを制御するには、ギアセレクターレバーを「D」の位置に戻します。

警告マニュアルトランスミッションモードでは、シフトアップは自動的に行われません。ドライバーは、道路状況に応じて、いつより高いギアに入れるかを独自に判断する必要があります。この場合、回転速度を確保する必要があります。クランクシャフトエンジンは最大値を超えていませんでした許容値（タコメーターの針がスケールのレッドゾーンに入っていませんでした）。

シフトダウンボタン (「-」) を素早く 2 回押すと、シフトダウン時に 1 ギヤスキップできます。たとえば、から切り替える Ⅲギア 1速または6速から4速まで。なぜなら、この場合は急ブレーキエンジンが車輪と路面の間のトラクションを失う可能性があるため、車両の速度を考慮して、慎重に低いギアにシフトする必要があります。

ノート

必要なトラクションと動的特性、および車両の安全性を確保するため、車両速度が不十分な場合、ドライバーがシフトアップボタン (「+」) を押しても、ロボットトランスミッションはより高いギアにシフトしない場合があります。同様に、次の場合、トランスミッションはより低いギアにシフトしないことがあります。高速ドライバーがシフトダウンボタン（「－」）を押しても、エンジン回転数が上がりすぎないように動きます。

マニュアルトランスミッション制御モードでは、車速が低下すると自動的に低速ギアに切り替わります。車が止まると自動で点灯

1速。

始動を容易にするために滑りやすい表面、すぐに電源を入れます

2 速: 滑りやすい路面でもスムーズな発進が可能です。
セレクターレバーを「P」（パーキング）位置から「R」（リバース）位置に移動するには、ブレーキペダルを踏みながらロックボタン 1（図 1.15 を参照）を押します。

特殊装置ブレーキペダルが踏まれた位置に保持されていない場合、ロックによりセレクターレバーを「P」（パーキング）位置から他の位置に動かすことができなくなります。
さらにレバーを「N」（中立）および「D」（前進）の位置に移動する場合は、ロックボタンを押す必要はありません。レバーを位置「D」（前進）から位置「N」（中立）に戻すには、ロックボタンを押す必要はありませんが、レバーをさらに位置「R」（後進）および「 P」（駐車）ボタンを押す必要があります。

警告セレクターレバーをある位置から別の位置に動かすたびに、ロックボタンを押さないでください。これが癖になってしまい、走行中に誤ってレバーを P（パーク）または R（リバース）の位置に動かし、トランスミッションを損傷する可能性があります。運転を開始するとき、セレクトレバーを「P」（パーキング）または「N」（ニュートラル）位置から他の位置に移動するときは、アクセルペダルを踏まないでください。車両が急に前後進する可能性があり危険です。

イグニッションをオンにすると、ディスプレイに次のように表示されますトリップコンピュータデバイスの場合、セレクターの位置指定（自動切替モード）または入っているギアの番号（手動切替モード）が表示されます。

バッテリー上がりや電気機器の故障が発生した場合、ロボットギアボックスのロックを解除するには（セレクターレバーを「P」位置から動かします）、次の操作を行ってください。

オートマチックトランスミッションパワーシフトフォード製は、2 つのクラッチとデュアルクラッチを備えたプリセレクティブギアボックスです。このギアボックスの特徴の 1 つは、動力を中断することなく可能な限りスムーズなギアチェンジが行われることです。

オートマチックトランスミッションの利点 パワーシフトこれには、燃料消費量の削減と車両ダイナミクスの改善が含まれます。

パワーシフトフォード - 動作原理

このギアボックスの設計は、互いに独立して動作するデュアル並列マニュアルギアボックスのアセンブリです。運転中、クラッチの一方の部分は偶数番号のギアを係合し、もう一方の部分は奇数番号のギアを係合します。これにより、電力損失が確実に回避され、オートマチックトランスミッションを搭載した車両の安全性が向上します。 PowerShift オートマチックトランスミッションの使用により、燃料消費量を 8% 削減できることが確認されています。

パワーシフトギアボックスの図

パワーシフトはどのような車に取り付けられますか?

このプリセレクティブギアボックスの改良はフォード車に搭載されています。 PowerShift は、乾式クラッチだけでなく湿式クラッチを備えたギアボックスにも構造的に関連しています。これは、ギアボックスの信頼性とトラブルのない動作にプラスの効果をもたらします。同時に、オイルを定期的に交換する必要があることを覚えておく必要があります（ウェットボックスに関して）。車の所有者がオイル交換手順を怠ると、冷却や潤滑に問題が発生する可能性があります。大量動く要素。

パワーシフトギアボックスはコンパクトで、さまざまな車両に取り付けることができます。

あなたのおかげでコンパクトサイズ PowerShift オートマチックトランスミッションは、強力な車両にも同様にうまく取り付けることができます。モンデオセダン、およびコンパクトなフォードフォーカス車用。オートマチックトランスミッションは縦置きまたは横置きのエンジン配置で使用できます。これにより、このトランスミッションの改良が搭載されるフォードおよびボルボの車種の数を大幅に増やすことができます。

オートマチックトランスミッションパワーシフトコントロール

ギアボックス制御パワーシフトフォード完全に電子的に実行されます。内蔵自動システム油圧、温度、回転数を監視内部シャフトそしてカップリング。コンピューター脳(メカトロニクス) はエンジン速度と車両速度を相関させます。電子機器はギアを変更することを決定し、できるだけ早くそれを実行します。ギアチェンジは一瞬で行われ、ドライバーにはまったく気付かれません。電力の中断がまったくないため、追い越しやその他の高速走行時の安全性が向上します。 PowerShiftギアボックスには機能があります手動切り替え、車の所有者の要求に応じてステップを変更することができます。ギアボックスの一部の改造には、ステアリングホイールに特別なステアリングコラムスイッチが取り付けられ、車の所有者がオートマチックトランスミッションセレクターレバーを使わずにギアを変更できるようにするものもあります。

「D」モードでは、エンジン回転数が 2500 ～ 3000 rpm に達するとオートマチックトランスミッションが変速します。有効にすることが可能ですスポーツモード、ギアボックスではエンジンが最大 5000 ～ 6000 rpm まで回転します。これにより活性化されます特別なシステム、エンジンを保護することができます。長い仕事高速で。でこの場合ギアボックスでは、車の所有者が単独で低いギアを入れることはできず、エンジンはその速度で動作します。最大の特性。これにより、トランスミッション自体と車のエンジンの両方の寿命が保証されます。油温センサーも内蔵されており、潤滑剤の温度を測定するだけでなく、潤滑剤の品質も分析します。必要に応じて、オートメーションはトランスミッションに存在する問題について車の所有者に警告します。

どのようなオイルを充填すればよいか

工場からギアボックスに注入されたオイルは何ですか?

カタログNo. WSS-M2C200-D2
トランスミッション液量 -2.1リットル。

ギアボックス内のオイルを交換する必要がある推奨頻度は車両の取扱説明書に示されていますが、季節、汚染、気象条件、車両の使用頻度など、他の多くの要因も考慮する必要があります。ギアボックス内のオイルは、ギアボックスのギアが互いに擦れないようにするだけでなく、スムーズな動作のために必要です。オイルは、ギアボックスの機械部品の腐食や動作による生成物を結合し、部品から熱を奪います。

箱は中から見るとどうなっていますか？

ギアボックスは基本的に、互いに独立した 2 つのセクションで構成されます。

運転中、ギアボックスの 1 つのセクションは運動学的に常に閉じられており、他のセクションでは次のギアがすでに接続されていますが、このギアのクラッチは切断されたままです。
入力シャフトは 2 つの部分で構成され、ギアボックスの心臓部です。アウタープライマリ（中空）シャフトとインナープライマリ（センター）シャフトで構成されています。
入力 (中空) シャフトは、偶数番号のギア (2 速、4 速、6 速) を駆動するほか、リバースアイドラギアを介して駆動します。
入力 (センター) シャフトは奇数番号のギア (1 速、3 速、5 速) を駆動します。
両方の入力シャフトはそれぞれ外歯車を介してクラッチディスクに接続されています。

トルクの伝達は、ギアボックスの両方のセクションに平行に配置された、対応するクラッチディスクを通じて行われます。安全上の理由から、ダブルクラッチは停止時に開くように設計されています。このタイプのクラッチは、いわゆる「密閉クラッチ」と呼ばれます。閉じたクラッチでは、レバースプリングに力がほとんどまたはまったく加えられない限り、クランプ力はゼロです。クラッチには追従摩耗補正制御を内蔵しており、アクチュエータの必要ストロークと必要な設置スペースを狭い範囲に抑えることができます。ねじり振動クラッチディスクにはねじり振動ダンパーが内蔵されており、ギアボックスのプライマリ（中空）シャフトにはダブルクラッチドライブプーリーが取り付けられています。

パワーシフトギアボックスの問題 6DCT250 - 何が起こりますか?

の上この瞬間主な故障はインプットシャフトのオイルシールが漏れ、クラッチ内にオイルが入り込み滑りが発生することです。そのため、クラッチ接続フォーク（アクチュエーター）が固着してしまうケースがあった。ギアボックスからオイル漏れがある場合は、オイルシール2個とクラッチ自体を交換する必要があります。 2012 年の初めに、同梱のファームウェアが変更されましたが、それ以前は、Focus は発進時、ギア変更時、低速走行時などにぎくしゃくした音や振動が発生して迷惑していました。

ほとんどの場合、次のような理由により、正しい操作ギアボックスが故障しており、適切なサービスが行われていない場合、PowerShift に問題が発生します。そのため、この改造を施したギアボックスを操作する際には、必要な手順をすべて実行することをお勧めします。サービス送信。ギアボックスの暖気も必要です冬時間これにより、潤滑が改善され、オートマチックトランスミッションの故障のない寿命が延びます。

PowerShift トランスミッションの問題は、アクティブでアグレッシブな運転スタイルでも発生する可能性があります。このタイプの車の専門家や所有者からのレビューによるとオートマチックトランスミッションギア、このトランスミッションは気に入らない速く運転するそして頻繁なギアチェンジ。

緊急モード

TCM ソフトウェアには、重大な故障が発生した場合に送信制御を引き継ぐ機能があります。
使用される戦略の選択は、障害の性質に基づいて行われます。
TCM 自体または TR (トランスミッションレンジ) センサーにエラーがない限り、車両は限られた範囲で動作し続けます。
注記： TCM モジュールに欠陥がある場合、両方のクラッチが切断され、それ以上の運転はできなくなります。 TR センサーが故障すると、車両を始動できなくなるか、ギアボックスが N 位置になり、それ以上走行できなくなります。
どのギアポジションと何に応じて交通状況不具合が発生した場合には、さまざまな対策が講じられます。

クラッチリンケージを動作させるモーターが故障した場合、TCM は正常なモーターのみを制御します。たとえば、電気モーター 1 が故障すると、この伝達経路が遮断されます (1 速、3 速、および 5 速)。 TCM はモーター 2 のみを制御します。リバースクラッチと、リンケージ制御要素を介して 2 速、4 速、6 速ギアを操作します。

シフトシステムまたは速度センサーが故障した場合、そのエラーに対する反応は、個々のギアのブロックやトランスミッションパス全体 (偶数/奇数ギア) のブロックから、既に接続されているギアでのみ走行できる状態まで多岐にわたります。

リンプモードでは、インストルメントパネルに故障の種類に対応するテキストメッセージが表示され、MIL (エンジンマネージメントシステム警告ランプ) が点灯し、トランスミッション警告ランプが点灯します。
再起動すると (約 15 秒間イグニッションがオフになります)、システム内のエラーをチェックするためにセルフテストが実行されます。その後障害が再発すると、緊急モードが再びアクティブになります。エラーがなければインパネに表示はなく、MILやトランスミッション警告灯も点灯しません。ただし、障害は TCM メモリ内に残ります。故障の場合は、作業場までの最短ルートに沿って走行を続けるか、安全な場所に車両を駐車することをお勧めします。

TCM の主な機能は、センサーからの受信信号を収集して分析することです。すべての信号を処理した後、TCM はすでにアクチュエーターを制御しています。

TCM の主な機能は、シフトとクラッチの解放です。 TCM は、統合されたホールセンサーを備えた 4 つのブラシレス DC モーターを使用して、クラッチとギアシフトシステムを制御します。

PowerShift ギアボックスの動作原理。

PowerShift ボックスは、ダブル乾式クラッチと電磁制御を組み合わせて使用します。
このギアボックスは 2 つのギアを同時に選択します。この場合、走行モードでは 1 つのギアが入ります。
2 番目のクラッチはすでに接続されていますが、2 番目のクラッチが開いているため、即座に次のクラッチに移ります。
移行。アクセルペダルの位置とドライバーの要求に応じて、以前に作動させたギアのクラッチが開き、同時に以前に選択したギアのクラッチが閉じます。ギアチェンジ時にこのようなクラッチのオーバーラップが発生すると、損失が発生します。牽引力最小限。

マニュアルトランスミッションの動作モードの選択は、ケーブルでマニュアルトランスミッションに接続され、フロントシート間の床に設置されたロボットギアボックスの動作モードのセレクターレバーによって実行されます。

ダブルクラッチ - パワーシフト (フォーカス 3、エコスポーツ、フィエスタ)。

1 - クラッチブロック。
2 - ダブルレリーズベアリング。
3 - 2 つの電気機械式レバーアクチュエーター。
4 - 2 つの DC モーター。

クラッチには追従摩耗補正制御を内蔵しています。これにより、アクチュエータの必要なストロークを狭い枠内に収めることができます。クラッチにはねじり振動ダンパーが内蔵されています。

知っていましたかフォード・フォーカス– 世界で一番売れている車は？ 1 つのニュアンスを考慮すると、フォーカスは世界 140 以上の国すべてで同じと呼ばれていますが、他のほとんどのメーカーの慣行は異なります。例えば、日産ティーダ米国ではVersaと呼ばれ、欧州では新世代ティーダはパルサーと呼ばれています。ロシアでは、全ロシア保有車両における外国車保有台数（2015 年 3 月現在）でフォーカスが第 1 位となっており、保有台数でわずかに差をつけている。トヨタブランドカローラ。

プレゼンテーションで新しいフォード集中第四世代（他の同僚によると、3番目のスタイルを変更したという）私たちは、フォードの人々が誇りに思うものを持っていることを学びました。新しいフォーカスは、直接の競合他社よりも優れた装備を備えています。独立したリアサスペンションを標準装備、アダプティブバイキセノンヘッドライト、ヒーターフロントガラスステアリングホイール、自動ブレーキシステム、死角監視など、同クラスの新車にはないいくつかのオプションやアメニティが備わっています（VW Jetta、起亜シード、マツダ3など）。そして、ディーラーからのフォーカスのコストは下限と上限で低くなり、特別オファーを考慮に入れなければ710,000〜1,045,000ルーブルです。最小可能な価格新しいフォーカスの価格は、割引込みで 599,000 ルーブルからです。

外観
車の外観は何が変わりましたか？最も顕著な変更点は、新しいフォードのデザインコンセプトに従って、台形の形状になったラジエーターグリルです。はい、同じ悪名高いアラですアストンマーチン。ヘッドライトはより細長くなり、上部に LED ストリップが追加されました。アクティブバイキセノンには、動きの速度に応じて8つの照明モードがあり、気象条件。フォグランプは丸かったが、今では長方形に細長い。フード中央にカーブが付いています。これらすべてのおかげで、特にバックミラーで見ると、車は非常に興味深いものに見えます。

ステーションワゴンは非常に調和しているように見えますが、これに関して「納屋」という言葉を使いたくありません。

そして、ハッチには5番目のドアの上に見事なスポイラーがあります。

側面と背面の変更は大幅に少なくなっています。小さなことに注意を払わないと、4 番目のフォーカスの後ろからは 3 番目のフォーカスと区別がつかない場合があります。テールライトはわずかに狭くなり、5番目のドアのカーブが異なります。

でスタイルパッケージチタンが車両に搭載されていますアルミホイールミシュランタイヤ17インチを装着。

インテリアとエレクトロニクス
車を外から眺めた後は、車内に入ります。ここでの変更はより広範囲にわたります。中央のパネルは光沢がなく、3 番目のフォーカスほど前方に突き出ていません。そしてボタンの数も大幅に減りました。

ステアリングホイールとその上のボタンのデザインが変更され、右側にエンジンスタートボタンが登場した。しかし同時に、外側からドアを開閉するには、ポケットやバッグからキーを取り出す必要があります。メーカーは本格的なキーレスエントリーシステムを搭載しないことを決定した。オプションで完全なキーレスアクセスをインストールできることが判明しました。

中央パネルのタッチスクリーンは対角8インチに拡大されました（SYNC2システム搭載時）。システムの機能が強化されました。Bluetooth を介した電話とのハンズフリー通信、音声コントロール (合成音声での SMS の読み上げ付き)、無線による渋滞表示をサポートする Nokia の HERE ナビゲーション、およびバックカメラが追加されました。追加した。これだけ豊富な機能があるにもかかわらず、タッチスクリーンに関しては大きな不満があります。私の知る限り、画面はマルチタッチをサポートしていません。そして感度もさらに高くなる可能性があります。これらの欠点は、地図をズームしたり移動したりするときなど、ナビゲーターを操作するときに特に迷惑になります。ここで、(SKODA などで) マップの縮尺をスムーズに変更するには、別の「鉄」ノブが緊急に必要であることがわかります。

3 台目のフォーカスのオーナーからは、膝のスペースが足りないことと、唯一のシガーライターの位置が不便であることについて苦情がありました。どちらの問題も解決されました。サイドブレーキレバーを短くし、シフトノブ付近のパネルの一部を狭くした。しかし、今度は別の不便が発生しました。ドアロックボタンが位置に移動しました。運転席ドア, 現在はパワーウィンドウのコントロールボタンの上にあります。
デュアルゾーン気候制御は 2 つのノブを使用して制御できます。各ゾーンの温度を変更します。ただし、吹き出しパワーはボタンを使用して変更する必要があり、移動中にボタンを見つけるのは簡単ではありません。ただし、空調制御のロジックに満足している場合は、これらのボタンは必要ありません。

ガジェットの充電に不便を避けるために、車内にはシガーライターが 4 つあります。 4、フリードリヒ！ 1 つは中央トンネルのいつもの場所、2 つ目はアームレストの下の隙間、3 つ目はトランク、そして 4 つ目は、信じられないかもしれませんが、フロントガラスの下のダッシュボードにあります。他にどこでこれを見ましたか？上部のシガーライターを使用すると、フロントガラス領域に取り付けられたガジェットからの配線の長さを大幅に短縮できます。これで十分でない場合は、フラッシュドライブからの情報の読み取りと携帯電話の充電の両方に使用できる USB コネクタがさらに 2 つあります。 SDスロットもありますが、ナビゲーションシステム用のデータが入ったカードが占有しています。

座席はとても快適で、長時間タクシーに乗っても疲れませんでした。運転席は電動調整式、助手席は手動式です。ただし、両方の前席にはランバーサポートを前方に押すレバーがあります。

3 台目のフォーカスのオーナーからのもう 1 つの苦情は、セダンの後方視界の狭さに関連していました。下の写真が、「ここで何か良い方向に変わったことはありますか？」という質問に対する答えになると思います。

新型フォーカスでは、上方に前方に張り出したボディにより視界が若干妨げられるサロンミラー背面図。設計者はそこに、自動ブレーキシステムと連動して動作する LIDAR を含む多くのセンサーを配置しました。

メガネケース、システム用マイクスピーカーフォン、キャビン内の夜間照明の明るさ制御とこのライトの色:

小物入れは、物を取り出すために奥まで入る必要がなく、ドアが開いたときにすべてが「落ちる」ように作られています。

時速 50 km までの速度で作動する自動ブレーキシステムに加えて、この車には自動並列ブレーキとブレーキ装置が装備されています。直角駐車。側面に設置後部バンパー追加のパーキングセンサーを使用すると、車の前後だけでなく側面の障害物の画像も取得できます。同じセンサーは、駐車スペースから後退して出る場合に、垂直に移動する車をドライバーに通知できます。
トランク
3つの体型とも体幹容積は小さくないようです。ハッチバックのシートを折りたたんで遊んでみました。枕が付いていることに気づきました後部座席背もたれが折りたたまれて平らな床になります。

上はステーションワゴンのトランク、下はハッチバックです。

乗り心地
最後に、運転中の個人的な感想について。プレゼンテーションでは遮音性の向上に焦点を当てた。このパラメータを前世代の車と比較する機会がなかったので、遮音性についてのみ評価します。ソリッド4。ひび割れたアスファルトの上では、アーチをもっと覆うことができたように思えた。
私たちは両方のエンジンを試すことができました。出力 150 馬力の 1.5 リッター EcoBoost です。そして自然吸気1.6、105馬力。ということで、EcoBoostはクールです！まず、このような小さなエンジンサイズではかなりのパワーです。第二に、やはりそのような小さな変位を考慮した加速のダイナミクスです。そして3つ目はサウンドです！設計者が高速でのこれほど豊かなエンジンの轟音をどのようにして実現したのかはわかりません。激しく加速すると、ボンネットの下に少なくとも大きくて重い V8 エンジンがあるかのようなエンジン音が聞こえました。車愛好家に目隠しをして、エコブーストを備えたフォーカスキャビンに乗せて、心ゆくまで加速してみたいと思います。そして、車のエンジンの音量と種類についての彼のバージョンを聞いてください。

Atmospheric 1.6 はあまり面白くないようです。また、運転がそれほど楽しいわけではありません。まずまずのダイナミクスや追い越しをするには、エンジンを 5 ～ 6,000 rpm まで回転させる必要があります。また、キャビンに 4 ～ 5 人が乗車し、トランクがいっぱいの場合、追い越しを決定する前に何度も考える必要があります。
一般に、運転中に車について質問されることはほとんどありません。 EcoBoost の油圧機械式オートマチックトランスミッションと自然吸気 1.6 エンジンの PowerShift ロボットの両方が論理的に動作し、ドライバーの右足の指示どおりに静かにギアをシフトします。個人的にはサスペンションのセッティングには非常に満足でした。破損箇所レニングラード地方の道路では、新型フォーカスは難なく飛行した。そして17番ホイールはこのサスペンション用に作られたもののようです。 3 つのボディすべてを外出先で試してみたところ、ステーションワゴンの乗り心地はハッチバックよりも柔らかいことを付け加えておきます (重量のせいだと思われます)。ハイプロファイルタイヤを履くと快適性はさらに高まりますが、ステアリングホイールに対する反応はそれほど速くありません。
まとめ
レビューの結論として、この車は非常に成功したと言えます。フォーカスは常に適切に適応してきましたロシアの運転手。エンジンを最新のものに交換することで、フォードは92番目のガソリンを充填する能力を維持することができました。見た目もモダンで素敵です。独立したリアサスペンション最も単純な構成であっても、このクラスのどこにもありません。フロントガラスの暖房…サンクトペテルブルクの冬にはこれが恋しい！欠点はかなり許容範囲です。あなたはそれを取ることができます。ナビゲーションを無視するのは私だけです。スマートフォンやタブレットではSYNC2よりもさらに便利になります。フォードは、より現代的で強力なハードウェアをマルチメディアシステムとしてフォーカスに搭載し始めることを検討すべきである。

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タグ: Ford Focus 3 には自動変速機とロボット変速機のどちらが搭載されていますか?

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フォード 3 オートマチック 2.-0 を購入する価値はありますか? サロンから？これらの車全般についてどう思いますか? | トピックの作成者: ニキータ

バレンティンこんにちは！私は 3 番目のフォーカスを 1 年以上運転しています。今日の走行距離は 21,000 です。エンジンは 1.6、トランスミッションはタマラオートマチックです。
私に言えるのは、この車は買わないでください!! ！
マニュアルトランスミッションでも可能ですが、ロボットではなく、車の半分の走行距離は15〜25,000 kmです。クラッチブロックが壊れてしまう。ステアリングラック多くの人にとって、非常に雷鳴急速な摩耗ブレーキパッドそしてディスクジョージー。キャビン内のコオロギは指数関数的に増殖し、コース上では昔の9人のような気分になります。
さて、良い点について：優れたハンドリング、モダン外観, Artyomの運転席はかなり快適です。
そして、もう1つあります。これらの問題はすべてオーナーフォーラムですでに知られており、多くの人がフォーカスを購入することを恐れているため、車を売るのは非常に困難です。
フォードの評判は、特に非常に信頼性の高い2シーズン目を終えた後、このモデルによって大きく傷ついた

ベロニカ一年前、私は選んでいた新車、3番目の焦点に座って、私に合うように座席を調整しました。私はそれに不快感を感じました。セダンボディはトランクもいやらしく実装されています。言葉で説明すると長いので実際に見てもらいたい。
一般的に、私はそれがまったく好きではなく、試乗さえしませんでした。

ザンナこの車は美しいですが、他の兄弟車と同様に、販売国でははるかに先を行っています...。

レオニードこんにちは、実はこのブランドの車が大好きなんです、フォードです。信頼できる車部品はいつでもあります。私はここでフォードを購入しました。サービスはいつも素晴らしいです。

レビューフォードオーナー III: Ford 3 2012、フォーカスはもはや同じではありません...

2013 年 12 月 10 日 ... 主な選択基準: 価格、品質、オートマチックトランスミッションなど ... 売り手が何を要求しても、Focus 3 には ROBOT があります。

ゲトラグコンベア上の黄金の 100 万箱、2012 年

トランスミッションメーカーのゲトラグ社が作ったジョイントベンチャー FoMoCo (フォード) 自動車会社) 2 つのクラッチを備えたプリセレクティブギアボックスの製造用。 DSG と同様に、次の 2 つのタイプがあります。

湿式クラッチWD(湿式デュアルクラッチ)付
乾式クラッチDD(乾式デュアルクラッチ)付

ギアボックスの設計は同じです DSGボックス湿式クラッチの場合、唯一の違いはソフトウェアとギア数です。DSG は最大 7 段、PowerShift は 6 段です。 VAG の場合機械部品ソフトウェアはボルグワーナーによって開発され、フォード向けにはゲトラグとルクによって開発されました。 DSG はより強力に作動し、始動時にわずかにジャークが発生し、ガスを解放するときに明らかに顕著なエンジンブレーキが発生します。 PowerShift は、古典的な油圧機械式オートマチックとほぼ同じように、よりソフトなシフトを備えていますが、エンジンを効果的にブレーキをかけることができるのはマニュアルモードでのみです。専門化されたクラブサービス DCT+ は、モスクワにあるフォードフォーカス 3 ロボットボックスを保証付きで診断し、修理します。

記号の説明（Getrag）

DCL - ギアボックスの縦方向の配置 (L)

DCT - 横ギヤボックス (T)

6DCT/7DCT - 6/7 スピード

250/450/750 - 伝達トルク (N/m)

低トルク（～300Nm）のDCTにはDD乾式クラッチ付きボックスを搭載。多くのための強力な車「湿式」WD クラッチ (450/470 など) があります。

フォードフォーカス 3 には、マニュアルトランスミッション、トルクコンバーター付きオートマチックトランスミッション、ロボット ff3 パワーシフトギアボックス (ディーゼルバージョンの場合は乾式 6DCT250 および湿式 6DCT450) の 3 種類のトランスミッションが装備されています。

デバイス 6DCT250 (DPS6)

パワーシフト6DCT250は製品です最新の開発 Getrag社のデュアルクラッチトランスミッション。従来のオートマチックトランスミッションの利便性と性能を兼ね備え、上級マニュアルトランスミッションの効率。 Getrag デュアルクラッチトランスミッションはすべて、動力の流れを中断することなく動作し、CO2 排出量を 4 ～ 8% 削減します。クラシックトルクコンバータとの比較オートマチックトランスミッション乾式デュアルクラッチと電気機械式ドライブを備えた DPS6 は、燃料消費量を最大 20% 削減します (自動車一般ではなく従来のオートマチックと比較)。

いつものように、Getrag は、6DCT250 にはその耐用年数全体にわたってオイルが充填されていると宣言しています。ただし、問題を事前に回避するために変更する価値は依然としてあります。

6 速 6DCT250 トランスミッションは、コンパクトカーセグメントの前輪駆動横駆動構成用に開発されており、最大 280 Nm のトルクを定格としています。システムとは別に装備可能全輪駆動、機器を変更することなくスタート/ストップ機能を利用できます。 DPS6 は、ハイブリッド駆動 (電気モーターとの組み合わせ) でも使用できます。

効率比較マニュアルトランスミッションと6DCT250

6DCT250の主な特徴:

オイル冷却のない乾式クラッチを採用しています。効率が向上します。
オイルが充填されており、永久密閉されています（決済期間耐用年数は10年または24万km）、定期的なメンテナンスは必要ありません。
乾燥重量は73kgです
ギアチェンジが速くなり、トルク伝達損失が少なくなります。
電気機械式ドライブにより、油圧ラインが不要になります。
乾式クラッチは冷却不要
設計の複雑さは問題や修理の困難を引き起こす可能性があります

メーカーが乾式クラッチを備えたギアボックスから湿式クラッチを備えたギアボックスに切り替えていることは注目に値します。高信頼性および熱制限（乾式クラッチの領域である低トルク用途でも）。

Powershift 6DCT250 の構成:

前述したように、DPS6 は機械的には、電気機器と電子機器を使用して相互作用する 2 つの機械ボックスで構成されています。

ダブルクラッチとダブルインプットシャフト

入力シャフトは 2 つあり、1 つは中空 (青色) で、もう 1 つは中実 (黄色) で、中空シャフトの内側に同軸に配置されています。
内側のシャフト (黄色) には、ギア 1、3、および 5 の固定ギアがあります。一方、外側のシャフト (青) には 2、4、6 の固定ギアがあり、その逆も同様です。このシャフトには 2 つのギアしかなく、それぞれが 2 つのギアに使用されることに注意してください。
これらの各シャフトは、シャフトの外側のスプラインを介してカップリングに接続されています。
この配置により、両方のカップリングをコンパクトにパッケージ化できます。
で見られる他のカップリングとは異なり、マニュアルボックスギアでは、通常の静止状態では、クラッチはスプリングによって保持され (つまり、トルクは伝達されません)、閉じるには作動し、アクチュエーターに印加される保持電流によって閉じた状態を維持する必要があります。
トランスミッションの電子機器により、常に 1 つのクラッチだけが閉じられるようになります。

出力軸

ギアボックスには 2 つの出力シャフト (青色で表示) があります。当初の検討に反して、入力シャフトに適合するギアが搭載されていません。代わりに、搭載されるギアはセレクターフォークの順序によって決まります。
出力軸のギアは固定ではなく、フリーです。マニュアルトランスミッションと同様に、速度を調整し、ギアをロックするためのシンクロナイザーが装備されています。
ギア1、3、4、5、6、リバースにはシングルシンクロナイザーが装備されており、ギア2にはダブルシンクロナイザーが装備されています。
2 番目のギアは同じシャフトで後部ギアに接続されています (両方とも自由に回転できますが、一緒に回転します)。
両方の出力軸のオレンジ色のリターンギアは互いに直結されていることに注意してください。ただし、黄色または青色の入力シャフトとは相互作用しません。
その結果、出力シャフトと入力シャフトは同一平面上になく、三角形の形で配置されます。

ディファレンシャル

両方の出力シャフトは、出力ギアを介して共通の差動シャフト (緑色) にトルクを伝達します。
このディファレンシャルは出力シャフトと同一平面上になく、やはりオフセットされており、4 本のシャフトは平行四辺形の形で配置されています。
ディファレンシャルはマニュアル車と同じ目的を果たし、各駆動輪を回転させることができます。さまざまな速度で（例えば、方向転換するとき）。

シンクロナイザーおよびセレクターフォーク付きスリーブ

出力シャフトについて議論するときに、ギアはシャフトに取り付けられておらず、代わりに自由に回転できると述べました。
これらの自由回転ギアを出力シャフトの速度に合わせてギアをロックできるようにする 4 つのシンクロナイザー (および対応するアセンブリ) があります。これらのブッシングのうち 3 つは、2 つのギアをかみ合わせるために使用されます ( 違う時間)、1つのスリーブは1つのギアのみに使用されます。
これらのシンクロナイザースリーブにはそれぞれ対応するシフトフォークがあり、スリーブをどちらかの側 (ギアをロックする場合) または中央 (ギアのロックを解除する場合) に移動できます。

この時点までに取り上げたコンポーネントは、マニュアルトランスミッションによく似ているため、すべて馴染みのあるものです。二ギアボックス、クラッチが 2 つ、入力シャフトが 2 つ、出力シャフトが 2 つあるためです。差動の場合のみ、これらのユニットの両方が 1 つの出力に結合されます。次に、DCT Powershift 6DCT250 の全体的な機能であるコンポーネントを見ていきます。

シアードライブ（アクチュエーター）

ここでは、セレクターフォークを操作するために TCM から回転出力を提供する、TCM に存在する 2 つの電気モーターに焦点を当てる必要があります。
モーターはブラシレス DC 設計です。ローターの位置を検出し、ローターが完了した回転数をカウントするホールセンサーが組み込まれています。
平歯車システムを介して、これらの回転セレクタードラムは特定の角度で通過します (これらのドラムのストローク範囲は 200 ～ 290 度です)。
サイドスイッチにはスロットが刻まれています。セレクターフォークには、このソケットに位置するタングがあります。
スロットはストロークの端に対して角度が付けられているため、セレクターレバーが回転すると、タブは回転方向に対して垂直に (つまり、セレクタードラムの軸に平行に) 押されます。これがわかりにくい場合は、ネジがドライバーの回転運動を前進運動にどのように変換するかを想像してください。
それによって 回転式電気モーターによって生み出される動きは、 移動中セレクターフォーク 行ったり来たり。これにより、セレクターフォークがシンクロナイザーブッシュを前後に動かし、特定のギアをロックおよびロック解除できるようになります。
比較のために、メカボックスセレクターフォークはギアレバーを使用して手動で制御されます。

クラッチドライブ

シフトアクチュエーターと同様に、クラッチアクチュエーターは電気モーターの動きを横方向の動きに変換します。
ここでもブラシレスDCモーターが使用されています。
前述したように、クラッチはデフォルトのスプリング圧力によって開いた状態に保持され、トルクは伝達されません。
クラッチを閉じるには、エンジンがウォームギアを回転させ、クラッチアクチュエーターを押します。
クラッチを閉じた状態に保つために、モーターに保持電流が流されます。
次の 2 つのアニメーション画像は、各クラッチの動作を表しています。で DSGの原理同じ。

トランスミッションコントロールモジュール (TCM)

TCMコントロールユニット 6DCT250

シフトアクチュエーターの画像ではTCMと記載されている部分をピンク色で示しています。写真のすぐ上には、ECU からの入力コネクタがあります。この反対側には先ほど見た2つのモーターの出力があります。

TCM はさまざまなセンサーから入力信号を収集し、入力を評価し、それに応じてアクチュエーターを制御します。

TCM で使用される入力には次のものがあります。

伝送範囲（P/R/N/D/S/Lなど）
車速
エンジン回転数とエンジントルク
スロットル位置
エンジン温度
温度環境（粘度を調べるため）トランスミッションオイル、コールドスタート用）
ステアリングホイールの角度（コーナリング時の過負荷やシフトダウンを避けるため）
ブレーキ入力
入力軸速度（両入力軸）
ボディコントロールモジュール（BCM）からの車両角度（傾斜）

TCM は、開ループ制御を使用してアクチュエータモーターを制御し、適応制御を提供します。これにより、TCM は以下を特定し、それに適応できるようになります。

クラッチバイトポイント (F1 ファンなら「クラッチバイトポイント」について聞いたことがあるでしょう)
クラッチ摩擦係数
各シンクロナイザーノードの位置

上記の情報は、TCM の不揮発性 RAM に保存されます。これは、特定のギアボックスの学習された制御パターンを構成するものです。

センサー

DCT と車両内の他の場所の両方から TCM 情報を収集して提供するセンサーがいくつかあります。 DCT 自体に関連するもの:

入力シャフト速度センサー (ISS センサー) - 磁気抵抗センサー - 入力シャフトごとに 1 つ
出力シャフト速度センサー (OSS センサー) - これも磁気抵抗センサー - ディファレンシャルに取り付けられた 1 つのセンサー
トランスミッションレンジセンサー（TRセンサー） - セレクターレバーの位置を検出し、PWM信号に変換します。

Powershift DPS6 の動作モード

スポーツ (S) およびセレクトシフト (+/-)

スポーツ（S）モードでは、シフトアップ前にエンジンをより高く上昇させます。
これにより、ドライバーのシフトアップとシフトダウンの要求を +/- ボタンを使用して解決できるようになります。
TCM はギアのシフトを開始する前に他の入力に関連してこれを評価するため、これらは単なる「リクエスト」です。たとえば、これにより、より多くのギアへのシフトが妨げられます。高回転カットオフに達しないようにするために

駐車モード（P）

駐車モード

パーキングポジションは出力軸に固定されており、出力軸は回転しません。
ラッチ（ピン）はバネ仕掛けになっており、手を放さない限り飛び出すことはありません。
両方のクラッチは作動しないため、両方とも自動的に開きます。
シフトドライブはギア 1 と R をロックします。P から車を削除すると、これらのギアの 1 つが選択されるためです。
ユーザーマニュアルでもインストールを推奨していますパーキングブレーキ (ハンドブレーキ) この機構が車両にかかる荷重全体を取り除かないようにします (たとえば、坂道など)。

ヒルスタートアシストモード

この機能は 6DCT250 に組み込まれた部分ではなく、ブレーキシステムも使用します。
3度以上の坂道で停車するとアシストが作動します。
ブレーキシステムは、車両を動かすのに十分なトルクが確立されるまで加圧されて車両を保持します。これには 2 ～ 3 秒かかる場合があります。
これにより、ドライバーは横転することなく右足をブレーキペダルからアクセルペダルに移動できます。

ニュートラルモード(N)

ブレーキを使用するとクラッチが切れます。
これにより、燃費が向上し、シフトダウンが改善され、クラッチの信頼性が向上します。

アラートモード

クラッチの温度が上昇すると、警告が発せられ、クラッチが冷えるまで車両を停止するようドライバーに指示します。ドライバーは車両を加速してクラッチを冷却することもできます。気流(停止中や走行中にクラッチが過熱する可能性があります)。
クラッチの熱を軽減するために、クラッチは通常よりも速く接続され、エンジンのトルクが減少します。
クラッチの温度が 300 ℃を超えるとクラッチが切れます。
クラッチ駆動モーターの 1 つが故障した場合、トランスミッションはもう一方のクラッチのギアのみを使用してこれに適応します。
速度センサーが動作しない場合入力軸、このシャフトのギアがブロックされます。
TCM 自体または TR (トランスミッションレンジ) センサーが機能していない場合は、両方のクラッチが切断され、車両制御することはできません。
これらの故障モードは、MIL/CEL (故障表示灯/チェックエンジンライト) を引き起こします。

6DCT250 の一般的な問題

ほとんどの問題はクラッチ、TCM ユニット、シフトフォークで発生します。また、ギアボックスの機械部分の問題も発生します (作業例を参照)。インプットシャフトシールも漏れています。

TCM ブロックに関連する主なものを見てみましょう。

1速から2速に切り替えるときにトランスミッションがギクシャクします。アップデートしてくださいソフトウェア TCM コントロールユニットの (ファームウェア)。
作業中ダッシュボード ESP ライトが点灯し、「ヒルアシストは利用できません」というメッセージが表示されます。
ギアが消えます (すべてではありません)、クリーピングモードが無効になります

新規にロボットコントロールユニット（TCM）を設置する場合、登録（VIN、キャリブレーション）が必要です。こんなサービスも行っております。

P0606 - プロセッサ障害
P07A3 - ギアボックスの摩擦要素 A がオン状態で固着します。
P0702 - 電気的故障トランスミッション制御システム
P0707 - トランスミッションレンジスイッチA回路の低電圧
P0715 - インプットシャフト速度センサーA回路
P0718 - インプットシャフト速度センサーAの電気回路における断続信号
P0720 - 出力シャフトセンサー回路
P0723 - 出力シャフトセンサー回路の断続信号
P0805 - 電子回路クラッチポジションセンサー
P0806 - クラッチポジションセンサー電気回路の故障
P0810 - クラッチポジションセンサー
P087A - 回路リミットスイッチクラッチペダルの中には
P087b - クラッチペダルリミットスイッチ電気回路の故障
P0882 - 電源入力電圧が低い
P0900 - クラッチアクチュエーターの開回路
P0901 - クラッチアクチュエーターの品質問題
P090A - 開回路アクチュエータカップリング
P090b - クラッチアクチュエーター回路パラメータの違反
P0949 - アダプティブ ASM データ取得に失敗しました。
P1719 - 不正なエンジントルク信号。
P1799 - TCM と ABS 間の断線。
P2701 - ギアボックスの摩擦要素の動作に問題があります。
P2765 - インプットシャフト回転センサー（タービン）の故障
P2802 - 伝送範囲回路入力電圧が低い
P2831 - ギアシフトフォークAの故障
P2832 - ギアシフトフォークの品質の問題
P2836 - シフトフォークポジション回路B
P285C - フォークアクチュエーター回路パラメータA
P2860 - プラグ B アクチュエーター回路パラメータ
P2872 - クラッチ A が噛み合っていない
P287A - クラッチBが噛み合った状態で固着している
P287B - シフトフォークキャリブレーションが登録されていません
P090C - クラッチアクチュエーターB回路の低電圧
P0607 - 制御モジュールの特性
U0294 - PMM との通信が失われました
U0415 - ABS モジュールから無効なデータを受信しました
U1013 - TCM から受信した内部制御モジュール監視データが無効です
U0101 - TCM との通信が失われました
U0028 - 車両データバス
U0073 - 制御モジュールのデータバスがオフになっています

クラッチ適応

Getrag の 6DCT250 を正しく使用するためのヒント

車を「P」に入れる前に、ドライバーはブレーキペダルを踏んでハンドブレーキ（パーキングブレーキ）を上げる必要があり、その後でのみロッカーを「P」に移動できます。
モード「R」、「D」、「S」では、ブレーキペダルを踏んだまま長時間エンジンを回転させないでください。セレクター位置「D」でブレーキペダルを踏んだ状態では、Powershift DPS6 6DCT250 ロボットのクラッチが完全には開かず、少し滑るため、しばらくするとユニットが局所的に過熱する可能性があります。同社の専門家は、2～3分以上その場に留まらず、セレクターレバーを「N」または「P」に動かすべきだとアドバイスしている。
「N」モードでの車の牽引は 60 km/h まで許可されます。