もちろん、日産エクストレイルも前輪駆動にすることができますが、日産キャシュカイのような「親戚」とは異なり、単輪駆動車はほとんどありません。 そして、日本車やアジア車でおなじみの後輪駆動の電磁クラッチによる全輪駆動は、可能な限りシンプルかつ非常に効率的に作られています。 小さな障害物を克服するには十分ですが、重い地面での長期的な滑りや締め付けには耐えられません。 50〜70,000キロメートル走行した後、通常、クラッチはフラッシングと再組み立てが必要になります。そうしないと、同じ走行が終了するまでに、電磁石の損傷、場合によっては腐食によるベアリングの損傷が予想され、これには少なくとも50ドルの費用がかかります新しいクラッチとベアリングには千ルーブルかかり、その仕事は一銭の価値もありません。
深い浅瀬を乗り越えた後は、クラッチとメインギアを直ちに開いて掃除する必要があります。ブリーザーから水が通過することがよくあります。 ただし、この場合、ホイールベアリングも長持ちしない可能性が高いため、もう一度ボディを防錆剤で処理し、下から洗浄することをお勧めします。 はい、この車はそのようなテストを目的としたものではありません。
少なくともトランスミッションに関する機械的な部分の不満。 しかし、まだ何かをする必要があります。
走行中の車では、CV ジョイントの葯を注意深く確認する必要があります。 そして、150万マイルを走行した後は、ヒンジの過熱や異音の出現を待たずに、ヒンジ内の潤滑剤を積極的に更新する価値があります。
カルダンシャフトは、同じ1.5〜20万マイルの走行後に中間サポートの交換が必要になります。また、非純正部品は安価であるため、厳しい動作条件の場合にはクロスします。
トランスファーケースは、実際には単なるかさ歯車ですが、しっかりと保持しています。 オイルを交換し、過負荷にならない場合は、特に問題はありません。 ガソリン 280 馬力のターボ エンジンでは、エンジンが「巻き上がる」可能性があり、それ以外の場合は、シャフトとベアリングの損傷は、メンテナンス時期外のメンテナンス、機構への漏れや水の侵入、またはカルダンの不均衡に関連しています。軸。 ちなみに、スタイル変更前後の車のギアボックスは条件付きで互換性があります。ケースの違いはほとんどありませんが、交換する場合はグラインダーとして作業する必要がある場合があります。
マニュアル トランスミッションのギア選択機構は、ケーブルの伸びやレバーのボール ジョイントの緩みにより、経年変化により選択性が大幅に失われます。 また、デュアルマス フライホイールのリソースは予測しにくいです。 希望に応じてクラッチを従来のダンパー式に変更できるのも良い。
走行距離が 20 万を超えると、シンクロナイザーの老朽化により 3 速または 4 速ギアの劣化が予想されます。また、著しく少ない走行距離で運転したい人は、2 速シンクロナイザーに悩まされることがよくあります。 これに関しては、丁寧なメンテナンスとオイルレベルの維持を行えばすべて完了しますが、マニュアルトランスミッションでは時々オイル交換も必要であることを覚えておいてください。
ほとんどの車にはオートマチックトランスミッションが装備されています。 ここには日産の子会社であるジヤトコのモデル RE4F04B のボックスが取り付けられています。これは当然のことながら、当時最も成功したオートマチックトランスミッションの 1 つと考えられています。 確かにステップは 4 つしかなく、2000 年代半ばにはすでに時代遅れになっていましたが、信頼性が高く、優れたダイナミクスと快適さを提供します。 それは永遠だと思いますが、ロシアでの活動により、何かの信頼性を疑うことができます。
ほとんどのドライバーは、走行距離が 25 万キロを超えると、ガス タービン エンジンのブロック ライニングの交換が必要になります。 しかし、走行距離が増えたり、「レーサー」が運転していて文字通り「仕事中に箱が燃えた」可能性は常にあります。
3 速または 4 速ギアでのピクツキやスリップは、通常、ブレーキ バンドが原因です。 ここでまず老化し、油汚染に非常に敏感になり、過酷な働きを始めます。
一連のソレノイドは過度の汚れや過熱により早期に故障する可能性があり、オートマチック トランスミッション セレクターにより緊急モードへの移行が頻繁に発生します。
他のすべての修理は、非常に長い走行距離、または過熱を伴う汚れたオイルでの作業の結果です。 ボックスは、摩擦クラッチの半分が「切れた」場合、または金属片が遊星歯車やバルブ本体を破壊した場合にのみ完全に上昇します。 それは良いことですが、「少し神経質な」ボックスを買わない場合に限ります。 通常、内部はすでに完全な「死体」であるため、ほとんどすべてを変更する必要があります。 しかし、これはほとんどすべての信頼できる機器の宿命です。長期にわたって「無効化」できるものを意図的に探し、機器の取り扱いのスタイルをすぐに崩さない人が常に存在します。
オイルを頻繁に交換し、ラジエーターや外部フィルターを追加することをお勧めしますが、絶対に必要というわけではありません。
モーター
日産エクストレイルには、QR20DE系とQR25DE系の2.0リッターと2.5リッターのガソリンエンジンの2種類のエンジンが主に搭載されていました。 SR20VETシリーズのスーパーチャージャーエンジン（2リッター280フォース）とYD22DDTiシリーズの2.2リッターディーゼルエンジンは非常に珍しいです。 私たちはそのようなモーターを持っています - エキゾチックです。 この世代の日産ターボエンジンは非常に成功しているとしか言えませんが、独自設計のディーゼルエンジンは燃料装備の点で気まぐれで、DCiバージョンでも非常に強力ですが、非常にのんびりしています。
エクストレイルの日産エンジンの一般的な問題点は、ラジエーターがかなり弱いこと、プラグの不具合による冷却システム内の圧力が不安定であること、システムパイプが頻繁に漏れていること、やや気まぐれな点火コイル、減圧されやすい波形の弱い吸気システムなどです。
ラジエーター
元値
11,707ルーブル
エンジンと車にとって最も危険なトラブルのうち、ボンネットの下にあるガスラインの、すぐに取り外し可能な接続部、つまりシールリングの「ダブ」の気密性が失われ、徐々に漏れが現れることを挙げます。 2 つ目は、冷却システムのほぼすべての要素にあるスプリング クランプが弱く腐食しており、時間が経つと簡単に壊れてしまう可能性があります。 北部地域で運行されている古い車両は、5 ～ 6 年も経過すると、エンジン マウントに大きなダメージが生じます。
ほとんどすべての経年劣化の問題は、150,000 マイルを超えると現れ始めます。 この実行では、オーバーヒートや制御システムの単純な故障の可能性が大幅に増加します。 これらすべては、特に北部地域で動作する場合、モーターの状態に最良の影響を与えません。 冬は-30〜35度の温度で始まりますが、これらのモーターにとってはかなり手頃な価格ですが、モーターが破損する可能性は劇的に増加し、これは故障統計に反映されています。
大気ガソリン 2.0 および 2.5 リッター エンジンは近い親戚ですが、その統合の程度を過大評価すべきではありません。 シリンダーブロック、多数のノードの位置、インテーク、カムシャフト、補助システムが異なります。
実際、大型エンジンの資源は 2 リッターエンジン未満です。 過熱する傾向が大きくなり、ピストンとクランクシャフトへの負荷が高くなります。 しかし、いずれにせよ、それはすべて運用スタイルに依存します。 少なくとも10,000回に1回オイルを交換するとき、エンジンが冬の間ずっと冷間始動で強姦されず、夏に終わりのない交通渋滞や砂地での走行でオーバーヒートしなければ、2リッターエンジンはオイルを食い始めます。 25万キロから28万キロ走行すると、ピストンの磨耗により食欲は着実に高まります。 オイルレベルを見逃さず、触媒をヨーロッパ製の金属製のものと交換するか、完全に取り外した場合、モーターはほぼ確実に最大35万〜40万マイル長持ちします。これは、このようなシンプルでシンプルなエンジンの成功の疑いのない指標です。安っぽいデザイン。
写真：日産エクストレイル FCV (T30) "2003–07" のボンネットの下 2.5リッターエンジンはオイルの吸い込みが少し早いです。 走行距離が 20 万回よりも大幅に少ない場合に発生するケースは、主に次のような理由で発生します。走行距離がよじれているか、触媒の交換がリコール キャンペーンに間に合わなかったか、エンジンが過熱したかのいずれかです。 信頼性の高いモーターのようですが、ニュアンスが十分にあるためです。
点火コイル
元値
2,670ルーブル
まずは触媒。 日産車の触媒コンバーターとセラミック触媒を備えた設計は、あまり機能的ではないことが判明し、特に冬の始動時など、数十万回の走行後、触媒が「粉塵」を発し始めました。 そして、ダストの一部はシリンダー内に吸い戻され、ピストンリングとシリンダー上部の摩耗が急激に増加し、傷が付く可能性が高まりました。 この問題が注目され、2003年から2004年にかけて、すべての車に金属基板上の触媒が搭載されるようになりました。これにより、過熱に対する耐性が著しく向上し、破壊中に粉塵がほとんど発生しなくなりました。 この対策は効果的であることが判明したため、大規模な修理を行わずに走行距離が多く、スタイルを変更したエンジンが、スタイリング前のエンジンよりもはるかに一般的になっています。
同時に、彼らは冷却システムにおける奇妙な解決策も放棄し、それがリングの早期コークス化の一因となった。 開放温度82度、全開度96度でモーターの非常に穏やかな温度体制を維持する標準サーモスタットに加えて、シリンダーブロックを95度まで加速加熱する別のサーモスタットがここに取り付けられています。 。 考え方は非常にシンプルです。完全に暖機するまではブロック内の液体の循環は実質的になく、95 度になって初めて不凍液がブロックを完全に通過します。 これは、環境基準を満たすためにエンジンが最適な温度体制に迅速に到達するのに役立ちますが、このテクノロジーには独自の不快な特徴があります。 まず、動作中のほとんどの場合、シリンダーヘッドとシリンダーブロックの間に大きな温度勾配があり、ガスジョイントへの負荷が増加し、減圧につながります。 したがって、スタイルを変更する前に、車のシリンダーヘッドガスケットを定期的に「吹き飛ばす」必要があります。 第二に、ブロックの温度が数百度に上昇すると、ピストン リングとピストン自体の温度が上昇し、コーキングが発生する傾向が現れます。 さて、そして最後のこと：2番目のサーモスタットが閉じていると液体の循環が少なくなり、車の場合、キャビン内のストーブは完全に温まるまで十分に加熱されません。
写真: 日産 エクストレイル (T30) "2001–04 リスタイル前後のシリンダーブロックとシリンダーヘッドでは冷却ジャケットのデザインが異なります。 スタイリング前のエンジンでは、明らかな悪影響を与えることなく、2 番目のサーモスタットを簡単に取り外すことができます。 しかし、新しいシリンダーヘッドにサーモスタットを取り付けても機能しません。 ただし、古いシリンダーヘッドを新しいブロックに置くことはできます。この場合、追加のサーモスタットを取り付けることは単に有害です。
しかし、25万から28万回を超えると、エンジンは冷却システムと触媒のためだけでなくオイルを消費します。 メインサーモスタットの開放温度が低いにもかかわらず、多くのモードでシリンダーヘッドの温度は依然としてかなり高いままです。 そして、5〜6年の運転後のバルブステムシールはすでに漏れ始めています。 上部からのオイル漏れはコンプレッションリングの発生に寄与し、オイルスクレーパーの発生リスクが高まり、ベンチレーションシステムを通るクランクケースガスの流量が増加します。 これによりコーキングプロセスがスピードアップします。
ピストンの設計も完璧ではありません。リングは薄く、オイルドレンは低粘度オイル用に設計されており、モーターは一定の過熱状態での動作を好みません。 深刻なオイル食欲がある場合、ずさんなオーナーはほとんどの場合、ライナーの浮き上がりやオイルポンプの故障に問題を持ち込みます。 オイルレベルセンサーが低すぎ、クランクケースのアンチドレンシステムが弱いため、レベルが低い状態で急な左折をするとポンプが空気を吸い込んでしまいます。
モーターの構造は複雑ではありません。 ブロックはアルミニウム製、スリーブは鋳鉄製、タイミングドライブはチェーン式、位相シフターは 1 つだけです。
タイミングチェーン2.0 QR20DE
元値
2,039ルーブル
通常、170〜200,000のタイミングチェーンを交換する必要があり、星が付いています。 良質な石油があれば、資源は長く使えます。 チェーンが25万を超える場合もありますが、これは稀です。
約8万〜12万キロメートル走行すると、バルブを調整する必要があり、その後5万〜6万キロメートルごとに手順を繰り返す必要があります。
モーターは古いキャンドルや汚れた燃料を嫌います。 古いキャンドルではすべてが明らかですが、誰もそれらを好みません。 また、燃料タンクの性質上、燃料は非常に汚れていることがよくあります。 燃料システムは定期的なフラッシングが必要で、ノズルも交換する必要があります。
純正部品でも価格が安く、通常のオーバーホールも国産エンジンよりもほぼ安価であることも注目に値します。
SR20VET は伝説的なモーターであり、SR20 ブロックのモーターの最も強力な製品バージョンです。 280 馬力のギャレット T28 タービンを備えたバージョンは、その信頼性で注目に値し、高度に加速されたエンジンの基準からすると非常に優れています。 アルミニウムブロックと鋳鉄スリーブもあり、カムシャフトもチェーンで駆動されますが、油圧リフターもあります。 そして冷却システムには何の問題もありません。 そして、ストックピストンに彼のオイルバーナーが付いているのは珍しいことであり、通常、このモーターは別の理由で停止します。
写真: 日産エクストレイル (T30) "2000–2003" のボンネットの下 ディーゼルエンジンYD22DDTiは欧州車にしか搭載されていない珍しいエンジンです。 モーターはチェーン式で機械的に非常に強力です。 エンジンの主な問題は、燃料装置、または排気マニホールドの亀裂、EGR システム、吸気口の汚れまたはインジェクターの詰まりに関連しています。
これは、最初の世代の 1 つである Common Rail システムですが、非常に気まぐれです。 ディーゼル燃料タンクの汚れはガソリン エンジンよりもさらに脅威であるため、フィルターを頻繁に交換する必要があり、タンクの清浄度を注意深く監視する必要があります。
元値
3,681ルーブル
走行距離の多いエンジンでは、バルブシート間の亀裂や冷却ジャケットへのガス漏れなど、シリンダーヘッドの腐食が深刻になる可能性があります。 ご購入の際には内視鏡でモーターを検査することを強くお勧めします。 確かに、グロープラグがここに固着して取り外せない場合があります。
スタイルを変更した後の車には、微粒子フィルターが付いています。 彼に良いことを期待しないでください。彼はこのモーターとあまり相性が良くありません。
一般に、ディーゼルエンジンはまったく悪いものではありませんが、普及率が低いことと燃料機器の気まぐれさのため、購入することはあまりお勧めできません。
まとめ
日産はクロスオーバーの発売には非常に遅れたが、競合他社のミスを考慮に入れ、すべてを「正しく」行おうとした。 多くの点で、これが理想とは程遠い技術的側面を備えた車がロシアで非常に人気を博した理由です。
写真: 日産 エクストレイル (T30) "2004–07 「ジープ」と「ミニバン」のバランスは非常に正確に選択されており、さらに、車の運転と修理は非常に安価です。 もちろん、ボディはゆっくりと、しかし確実に腐っていきます。また、初期のリリースのエンジンは走行距離が少ないと油分が多くなりがちですが、車の所有者は通常それらに満足しています。 少なくとも、より信頼性の高い、またはより快適なものに切り替えるまでは。
購入する際には車体を注意深くチェックし、モデルチェンジした後、またはすでにオーバーホール済みの、問題のあるセラミック触媒や追加のサーモスタットのないエンジンを搭載した車を購入することをお勧めします。 オートマチックボックスや全輪駆動を恐れる必要はありません。 もちろん、それらが正常に動作し、修理が必要になることを覚悟している場合は別です。
初代日産エクストレイルに乗りませんか？
改造 日産 エクストレイル T30
日産 エクストレイル T30 2.0MT
日産 エクストレイル T30 2.0AT
日産 エクストレイル T30 2.2 DMT
日産 エクストレイル T30 2.2D MT 136 馬力
日産 エクストレイル T30 2.5MT
日産 エクストレイル T30 2.5AT
オドノクラスニキ 日産 エクストレイル T30の価格
残念ながら、このモデルにはクラスメイトがいません...
オーナーレビュー 日産 エクストレイル T30
日産 エクストレイル T30、2002
私たちは走行距離11万5千キロの日産エクストレイルT30に乗りましたが、前のオーナーは「パイロット」だったので、技術的には完璧な車を手に入れました。 半年以内に、私たちはさまざまな道を1万キロメートル走りました。 感情はほとんどポジティブです。 車は完璧以上に路面を捉えます。氷上でも土砂降りの中でも、乾いた路面と同じくらい予測可能で自信に満ちた乗り心地です。 装甲兵員輸送車のような完全な安心感。 故障はありませんでした。 彼が「信号」を変えない限り。 オートマチックトランスミッションはちょっと気を使いますが、信号発進の場合はニュートラルからギアを変えて1秒後に発進するのが最適で、その場合は問題ありません。 日産エクストレイル T30 は登りがあまり良くありませんが、パワーは十分です。 急な登りでは速度が落ちます。 モーターはうるさくなく、食欲に違いはありません。都市部のサイクルでは12リットル、高速道路では10リットルを消費します。 オイルをわずかに消費します - 1,000 キロメートルあたり約 100 グラム。 日産エクストレイル T30 のインテリアデザインは非常に優れており、軽い革のトリム、快適なシート、中央にある計器パネルの珍しい便利な位置などです。 確かに、アームレストを設置する場所があっても、アームレストがないという欠点もあります。
利点 : 信頼性、燃費、レビュー、ヘッドライト。
欠陥 ：純正オーディオシステム。
アレクサンダー、サンクトペテルブルク
日産 エクストレイル T30、2003
この車は 2003 年の晩春に組み立てられました。 2003年秋にディーラーショールームで購入。 生産 - 日本。 2.0リッター自然吸気エンジン、4速オートマチックトランスミッション、3つの接続モード、オーバードライブオプション。 航続距離は 147,000 キロメートルに達し、さまざまな道路でアクティブな走行が可能で、技術的な部分での中断はほとんどありませんでした。 14万キロメートルにわたって、ショックアブソーバーの葯、後輪ベアリング、パッド付きフロントブレーキディスク、オルタネーターベルトが交換されました。 日本の日産エクストレイル T30 の優れた製造品質は喜ばずにはいられません。部品、特にプラスチックとガスケットも優れています。
日産エクストレイル T30 のキャビンは快適でスペースが広く、大人 5 人が乗車でき、長旅にも荷物が簡単に収まります。 便利な変形オプションを備えた、よく整理されたラゲッジコンパートメント - 両方の後部座席を折りたためば、スキー板を置くことができます。 特に大きなサンルーフが気に入りました。 実際の燃料消費量：高速道路では-100キロメートルあたり8〜9リットル、市内では-100キロメートルあたり12〜13リットル、複合サイクルでは-「100」あたり9.5〜11リットル。 Nissan X-Trail T30 は簡単かつ明確に制御され、ステアリングホイールは有益であり、パワーステアリングはダイナミックな運転の可能性を制限しません。 ESPシステムのおかげで小回りもしっかり入る。 一言で言えば、ポジティブな資質は十分すぎるほどあります。
利点 ：ほとんどすべてが好きです。
欠陥 : 室内防音。
ヴァレリー、モスクワ
日産 エクストレイル T30、2004
私は2004年式の日産エクストレイルT30を所有しています。 パノラミックサンルーフ - それは確かにあります。 花火が打ち上げられると、適切な寸法を持った体重100kgの兄弟が身を乗り出して問題なく見ていました。 ステアリングホイール上の音楽システムとクルーズの調整がクールにアレンジされています。 高速道路でのクルーズコントロールは非常に便利で、下肢をリラックスさせることができ、さらに手動でガスを調整することもできます。 私は山に乗ることが多いのですが、2.5リッターエンジンがとても軽快なイメージで良い仕事をしています。 少し前に、私はRAV-aの新しいバージョンに乗りました。インテリアには満足していましたが、日産エクストレイルT30とは異なり、特別なものは何もありませんでした。私にとっては、それはあまり良くありませんでした。 この車は、どんな状況でも、どんな道でも役に立ちます。 膨大な数のボックスは、荷室を変更する絶好の機会であり、掃除も簡単です。 22,000キロ走行しましたが全く問題ありません。 冬までに、スパイクは付いていませんが、アルミホイール付きのプロモーションタイヤを購入しましたが、国内の、言い方を変えると、難しいルートでよく見えます。
利点 : ボディデザイン、パワー、ダイナミクス、信頼性。
欠陥 : 内部は硬質プラスチック。
パベル、ノボシビルスク
初代日産エクストレイル クロスオーバーは、2001 年に日本企業によって導入され、日産 FF-S プラットフォーム（以前はプリメーラとアルメーラが開発されていた）をベースにしていました。
この車の生産は 2007 年まで行われ、2 代目モデルに置き換えられました。
日産「初代」エクストレイルは、5人乗りのインテリアレイアウトを備えたコンパクトクロスオーバーです。 車の長さは4510 mm、幅 - 1765 mm、高さ - 2625 mm、ホイールベース - 2625 mm、最低地上高は200 mmでした。
縁石状態では、「初代エクストレイル」の重量は、構成、エンジン、ギアボックス、トランスミッションに応じて 1390 ～ 1490 kg でした。
初代エクストレイルには、2.0リッターと2.5リッターの2つのガソリンエンジンが用意され、それぞれ140馬力と165馬力を発生しました。 2.2リットルのターボディーゼルもありましたが、そのリターンは136「馬」でした。 モーターは、前輪駆動または全輪駆動の 5 速または 6 速の「メカニック」および 4 バンドの「オートマチック」と連携して動作しました。
エクストレイル T30型には前後独立スプリングサスペンションを採用。 前輪にはベンチレーテッドディスクブレーキ、後輪にはディスクブレーキを採用。 ステアリングはアンプによって補助されました。
初代日産エクストレイルクロスオーバーは、我が国で高い需要があったため、ロシアのドライバーにはよく知られています。 この車の利点としては、魅力的で残忍な外観、一般的な信頼性、SUV としての優れたオフロード品質、広々としたインテリア、路上での自信に満ちた動作、快適なサスペンション、優れたダイナミクスと制御性、メンテナンス性、比較的手頃な価格に注目することができます。スペアパーツ。
クロスオーバーの欠点には、塗装の平均的な品質、高速での不必要なノイズの存在、速すぎないオートマチックトランスミッション、不快なシートが含まれます。
改造 日産 エクストレイル T30
日産 エクストレイル T30 2.0MT
日産 エクストレイル T30 2.0AT
日産 エクストレイル T30 2.2 DMT
日産 エクストレイル T30 2.2D MT 136 馬力
日産 エクストレイル T30 2.5MT
日産 エクストレイル T30 2.5AT
オドノクラスニキ 日産 エクストレイル T30の価格
残念ながら、このモデルにはクラスメイトがいません...
オーナーレビュー 日産 エクストレイル T30
日産 エクストレイル T30、2002
私たちは走行距離11万5千キロの日産エクストレイルT30に乗りましたが、前のオーナーは「パイロット」だったので、技術的には完璧な車を手に入れました。 半年以内に、私たちはさまざまな道を1万キロメートル走りました。 感情はほとんどポジティブです。 車は完璧以上に路面を捉えます。氷上でも土砂降りの中でも、乾いた路面と同じくらい予測可能で自信に満ちた乗り心地です。 装甲兵員輸送車のような完全な安心感。 故障はありませんでした。 彼が「信号」を変えない限り。 オートマチックトランスミッションはちょっと気を使いますが、信号発進の場合はニュートラルからギアを変えて1秒後に発進するのが最適で、その場合は問題ありません。 日産エクストレイル T30 は登りがあまり良くありませんが、パワーは十分です。 急な登りでは速度が落ちます。 モーターはうるさくなく、食欲に違いはありません。都市部のサイクルでは12リットル、高速道路では10リットルを消費します。 オイルをわずかに消費します - 1,000 キロメートルあたり約 100 グラム。 日産エクストレイル T30 のインテリアデザインは非常に優れており、軽い革のトリム、快適なシート、中央にある計器パネルの珍しい便利な位置などです。 確かに、アームレストを設置する場所があっても、アームレストがないという欠点もあります。
利点 : 信頼性、燃費、レビュー、ヘッドライト。
欠陥 ：純正オーディオシステム。
アレクサンダー、サンクトペテルブルク
日産 エクストレイル T30、2003
この車は 2003 年の晩春に組み立てられました。 2003年秋にディーラーショールームで購入。 生産 - 日本。 2.0リッター自然吸気エンジン、4速オートマチックトランスミッション、3つの接続モード、オーバードライブオプション。 航続距離は 147,000 キロメートルに達し、さまざまな道路でアクティブな走行が可能で、技術的な部分での中断はほとんどありませんでした。 14万キロメートルにわたって、ショックアブソーバーの葯、後輪ベアリング、パッド付きフロントブレーキディスク、オルタネーターベルトが交換されました。 日本の日産エクストレイル T30 の優れた製造品質は喜ばずにはいられません。部品、特にプラスチックとガスケットも優れています。
日産エクストレイル T30 のキャビンは快適でスペースが広く、大人 5 人が乗車でき、長旅にも荷物が簡単に収まります。 便利な変形オプションを備えた、よく整理されたラゲッジコンパートメント - 両方の後部座席を折りたためば、スキー板を置くことができます。 特に大きなサンルーフが気に入りました。 実際の燃料消費量：高速道路では-100キロメートルあたり8〜9リットル、市内では-100キロメートルあたり12〜13リットル、複合サイクルでは-「100」あたり9.5〜11リットル。 Nissan X-Trail T30 は簡単かつ明確に制御され、ステアリングホイールは有益であり、パワーステアリングはダイナミックな運転の可能性を制限しません。 ESPシステムのおかげで小回りもしっかり入る。 一言で言えば、ポジティブな資質は十分すぎるほどあります。
利点 ：ほとんどすべてが好きです。
欠陥 : 室内防音。
ヴァレリー、モスクワ
日産 エクストレイル T30、2004
私は2004年式の日産エクストレイルT30を所有しています。 パノラミックサンルーフ - それは確かにあります。 花火が打ち上げられると、適切な寸法を持った体重100kgの兄弟が身を乗り出して問題なく見ていました。 ステアリングホイール上の音楽システムとクルーズの調整がクールにアレンジされています。 高速道路でのクルーズコントロールは非常に便利で、下肢をリラックスさせることができ、さらに手動でガスを調整することもできます。 私は山に乗ることが多いのですが、2.5リッターエンジンがとても軽快なイメージで良い仕事をしています。 少し前に、私はRAV-aの新しいバージョンに乗りました。インテリアには満足していましたが、日産エクストレイルT30とは異なり、特別なものは何もありませんでした。私にとっては、それはあまり良くありませんでした。 この車は、どんな状況でも、どんな道でも役に立ちます。 膨大な数のボックスは、荷室を変更する絶好の機会であり、掃除も簡単です。 22,000キロ走行しましたが全く問題ありません。 冬までに、スパイクは付いていませんが、アルミホイール付きのプロモーションタイヤを購入しましたが、国内の、言い方を変えると、難しいルートでよく見えます。
利点 : ボディデザイン、パワー、ダイナミクス、信頼性。
欠陥 : 内部は硬質プラスチック。
パベル、ノボシビルスク
錯視
恐るべき外観は欺瞞的です。時には、オフロードで吊り下げられた中和装置やリアサスペンションアームを引きちぎってしまうと、そのことを思い出すのが遅すぎることがあります。 後者は、サイレントブロックの状態をわざわざチェックしようとしない「解体・崩壊」マスターのハッキング作業のせいで、しばしば苦しみます。 接続部が劣化すると（多くの場合、40〜60,000 kmまでにすでに発生します）、そのような調整でさらにねじれたゴムは、極端な角度で動作し、すぐに破損します。 ヒント: ホイールの角度を調整する予定がない場合は、サブフレームに対する留め具の位置に印を付け、裏返しにして、モービルなどで十分に潤滑します。 もちろんレーベルごとに集めています。 コーナーは変更されず、最大120〜130,000 kmまで内部のサイレントブロックを忘れることができます。 社外品も長持ちしますが、交換する必要があります。レバーはアセンブリとしてのみ販売されています。 8万〜10万km走行すると、スタビライザーは壊れたブッシュのカチャカチャ音、ロッドが汗をかいたショックアブソーバー、ハブの複列ボールベアリングのゴロゴロ音で思い出すでしょう。 ただし、後者はそれより早く投票する可能性があります。 ベアリングは別途交換してください。 それらは3800ルーブルとかなり高価なので、100ルーブルの止め輪を節約するのは罪です。
フロントサスペンションの耐久性が向上しました。 15万kmまでは、1ペニースタビライザーブッシュのみ交換する必要があります。 ラック (ボーン)、サイレント ブロック、ボール、ステアリング チップは、マンネリに終わらせなければ、160 ～ 180 個、場合によっては 20 万個まで簡単に養うことができます。 驚くべきことに、一部のヨーロッパ製レバーとは異なり、アルミニウム製レバーは塩分を恐れません。
アーマーストロング
ボディもきしみがなく、錆びないことが実証されています。 フロントフェンダーは完全にプラスチック製で、ひどい霜以外は何も気にしません。 それは起こり、ほぼ自然に破裂しましたが、これはめったに起こりません。 ペイントはよく持ちこたえていますが、ドアハンドル、グリル、リアナンバーの上のモールディングのクロームが頻繁に剥がれます。 日産が塗装部品や単に「プラスチック」の代替品を提供していないのは残念だ。 みすぼらしい見た目を我慢しなければなりません。
また、安全性の可能性にも我慢しました。EuroNCAP の結果によると、このモデルは正面衝突に対してわずか 9 ポイントを獲得しました。 ペダルの大きな変位とベルトのストラップによる胸への大きな負荷を合計します。 ただし、側面衝突試験の許容範囲が広いことと、シートベルト警告インジケーターの追加点 2 点を考慮すると、結果は 4 つ星となりました。 あの年にしては悪くない。
最初のバッチの車では、ハッチに問題があり、時々ハッチが自動的に開閉し始めました。 ドライブは保証期間内に交換されたため、古いデザインは見つからない可能性があります。 音声信号は製造年に関係なく腐りますが、それほど高価なものではありませんし、自分で交換するのも問題ありません。 しかし、特に寒いときのヒーターのうなり声は、処理がはるかに困難です。キャビンの半分を分解する必要があります。 鳴きにもう耐えられない場合は、新しいモーターにお金を費やすのはやめてください。高価です。古いモーターのローターブッシュに注油した方が良いでしょう。 経験から、そのような予防の後、ノードは時々永久に落ち着くことがあります。
ボルボ ファイア システム
2004 年以前の車では、エンジン コントロール ユニットの最適でないプログラムが原因でコンバーター (いわゆるカトレクター) に問題がありました。 一部の過渡条件では、混合物が過度に濃縮されたため、コンバーターが過剰分を燃焼できず、過熱して崩壊しました。 エンジンの近くに配置されているため（暖機を早くするため）、セラミック粒子もシリンダー内に飛来し、シリンダーとピストンのグループの摩耗につながり、その結果、オイルの食欲が増加しました。
フロントサスペンション、リアビュー。 スタビライザーブッシュ（丸）に加えて、最大15万kmの投資が必要になる可能性は低いです。 ブレーキパッドは30〜40,000 km（AKP-MKP）、ディスクは2倍長く機能します。フロントサスペンション、リアビュー。 スタビライザーブッシュ（丸）に加えて、最大15万kmの投資が必要になる可能性は低いです。 ブレーキパッドは30〜40,000 km（AKP-MKP）、ディスクは2倍長く機能します。
解毒剤はすぐに見つかり、制御ユニットは一斉に再フラッシュされました。 2004年以降、コンバータ自体も変更され、ハニカムを「スパイダー」から遠ざけ、セルを大きくしました。粒子が剥がれた場合、エンジンには飛散せず、パイプに飛散する可能性が高くなります。 もちろん、そのような車が好ましいです。 しかし、多くの古い中和装置は今日でもまだ機能しています。電子機器への介入がタイムリーであることが判明した場合、将来的に致命的な結果は発生しませんでした。 職人たちは問題を簡単に解決しました - 彼らはハニカムを取り除きましたが、そのような数は私たちの市場向けの車にのみ渡されました。 ヨーロッパとアメリカの管理システムは、より厳しい環境基準に向けて「強化」されています。 そこでは 2 番目の酸素センサーを欺くことはできません。
やめて、タンカー！
自動機を備えたマシンの 2.0 リッター エンジン (QR20) では、排気バルブにカーボンが大量に堆積しているため、ガスが放出されると 3 倍に膨らむことがよくありました。 これはドライバー自身（より多くの場合女性）の責任です。ドライバーは非常に慎重に運転し、自動機械は静かに運転すると、ギアが低すぎる速度でシフトし、すすが燃え尽きることはありません。 「点灯」する価値はあります - 問題は解決しますが、高度なケースでは、ノズルをモーターで直接洗い流しても節約できません - 樹脂がバルブから部分的に洗い流される間。 幸いなことに、プレートやサドルの焼損は発生せず、修理はカーボン堆積物の機械的洗浄と研磨に限定されました。 その後、プッシャーの高さを選択してバルブクリアランスを調整することを忘れないでください。
アイドル速度が浮き始めた場合は、スロットルアセンブリをフラッシュし、必ず校正します。コントロールユニットにダンパーの新しい限界位置を「認識」させます。これにはディーラースキャナーが必要です。 たとえば、上記のコンバーターのせいでエンジンがオイルを「食べる」場合、ほぼ毎回のメンテナンスでフラッシングが必要になります。これは、エンジンを隔壁に取り付けるもう 1 つの議論です。
重燃料
ディーゼルバージョンは私たちにとってあまり需要がありませんでした。 そのうち約 15% が二次市場に流通しており、主にヨーロッパからのものです。 このオプションを購入するときは、診断を軽視しないでください。 ボディに加えて（それは秘密ではありません、彼らは壊れたものを持ってくることがよくあります）、私たちは特徴的なディーゼルの傷、主にブースト圧センサーとバイパスバルブをチェックします - どちらも比較的安価であることは喜ばしいことです。 ロシア車には、給気冷却ラジエーターが追加されています。
リアサスペンションアームは、所有者自身によってわだちで曲がったり、サイレントブロック（円）が「解体」作業場で引き裂かれたりすることがよくあります。 ブレーキパッドは最大40〜50千km、ディスクは最大80〜100km走行します。リアサスペンションアームは、所有者自身によってわだちで曲がったり、サイレントブロック（円）が「解体」作業場で引き裂かれたりすることがよくあります。 ブレーキパッドは最大40〜50千km、ディスクは最大80〜100km走行します。
他の問題を体系化することは困難です。サンプルは少ないですが、タービンや燃料設備の故障の事例が知られています。 後者の故障はピストンの破壊にさえつながり、そのためモーターは保証内で交換されました - 所有者の無実の間接的な兆候です。
トップコーナーにて
ボックスにドッキングして勢いを後輪にそらす角張ったギアボックスは、しばしばオイル漏れを悩ませます。 ユニットには5つのオイルシールがあり、最も高価なものの価格は780ルーブルです。 バルクヘッドの作業は安価ではないため、流れが強くない場合は、オイルを追加するだけで済みます（クランクケースはギアボックスから分離されています）。 シール類もセットで交換した方が良いです。
ボックス自体については特別な不満はありません。もちろん、時間通りにオイルを交換すれば、メカニックもオートマチックも非常に信頼できます。 クラッチは通常12万km走行しますが、「自然の中へ」頻繁に出かける場合は、さらに早く交換する必要がある場合があります。 高度なケースでは、フライホイールの交換が必要になりますが、これは非常に高価で、ほぼ53,000ルーブルです。 彼は荷重の増加とリアアクスルのカップリングがあまり好きではありません。スリップする価値があり、すぐにオーバーヒートしてしまいます。
結論は明らかです。まず、T-30は「重戦車」の役割には適しておらず、たとえばよく踏まれた田舎道で戦うための軽兵器にすぎません。 第二に、一部の修理や交換は将来の「タンカー」を台無しにする可能性があるため、中古品を購入する前に、上記のコンポーネントとアセンブリを必ず確認します。
資料の作成にご協力いただいた「GENSER-NISSAN on Lobachevsky」社に感謝いたします。
モデルの歴史
2001 年 日産エクストレイルがヨーロッパでデビュー。 ボディ：5ドアステーションワゴン。 エンジン: ガソリン QR20 P4、2.0 l、103 kW / 140 hp; QR25 P4、2.5 l、121 kW / 165 hp; コモンレール噴射システムおよびターボチャージャー P4 を備えたディーゼル YD22、2.2 l、84 kW / 114 hp 電磁クラッチ、M5 または A4 (ディーゼル M6 の場合) を使用したリアアクスルの自動または手動接続によるフルドライブ。
2002 EuroNCAP 衝突テスト: 前面衝突で 9 点、側面衝突で 15 点、さらにシートベルト警告装置で 2 点。 結果は星４つです。 新しいエンジン: VVL 可変バルブタイミングと P4 リフトを備えたターボチャージ SR20ET ガソリン、2.0L、206 kW/280 hp。 ディーゼル YD22D、コモンレール噴射システムおよびターボチャージャー P4、2.2 l、100 kW / 136 hp
2003年 軽度のフェイスリフト。 変更点：バンパー、インパネセンターコンソール、室内装飾素材。 ガソリンユニットでは、コントロールユニットとコンバーターが変更されました。 従来のLFR5A-11スパークプラグに代わって、プラチナPLFR5Aが装着され始めました。
2007年 2代目「エクストレイル」登場（型式コードT31）。
