道路のわだちは許容範囲内です。アスファルトコンクリートのわだち掘れ

25.07.2019

エンジン

コーティングの均一性に関する要件を策定するときは、設計速度での車両振動の許容振幅と加速度から始めます。特定の車両振動の許容性を評価するための 4 つの基準があります。

ドライバーと同乗者の運転の快適さと快適さ。
車体内の荷物の安定性。
スプリングやタイヤなどの信頼性と耐久性

車の部品。

道路建設の信頼性と耐久性。

を確保するための基準が確立されています。

ドライバーと同乗者にとっての利便性と快適性。

RV ローテンベルグと他の科学者は、平らでない路面を運転する場合、ドライバーによる振動の感覚は、振動の加速度に達した瞬間から始まることを発見しました。 z=０．５ｍ／秒２．車両の速度が上昇し、走行プロファイルに凹凸が生じると、 不安な変動。この状態は加速度にほぼ対応します z= 2.5～3m/秒 2 。長時間のアクションでは z= 3...5 m/s 2 つの振動は次のようになります。 不快で耐えられない。単一の大きく長い平均変動はドライバーの機能状態に影響を与え、ドライバーのパフォーマンスを低下させます。

車の振動周波数も人間の状態に大きな影響を与えます。車体が 0.7 ～ 4 Hz の周波数で振動すると乗員は不快感を感じ、5 ～ 20 Hz では人にとって危険な状態が生じることが確認されています。

実際に重要なのは、車体の直線的な垂直振動（揺れ）、車の長手方向の面での角度振動（ギャロッピング）、横断面での角度振動（よろめき）、垂直面での車軸（ブリッジ）の振動です。

道路の凹凸が車の車輪に与える周期的な影響による外乱力の周波数

ここで、v は移動速度、km/h です。

S-粗さの長さ、m

外乱力の周波数、道路の凹凸の大きさ、移動速度R.V.との関係ローテンベルグでは、車のスムーズな走行特性に合わせたセッティングを推奨しています。

ドライバーの機能状態に対する車両振動の加速度と周波数の影響を考慮して、交通量、道路カテゴリー、および各方法と測定装置の路面の種類を考慮して、運営される道路の縦方向の均一性に関する規制要件が策定されています。。

表 10.6 に、PKRS-2U ダイノトレーラーで測定する場合の均一性の要件を示します。

表10.6

ダイナモトレーラー PKRS-2U で測定する場合の均一性の要件

エンディング

国際平坦性指数 IRI に従って路面の平坦性を評価するシステムを表に示します。 10.7。

表10.7

国際平坦度指数IRIに基づく路面の平坦性を評価するシステム

十字均等性道路の断面における実際の路面の凹凸や設計からのずれの存在によって決まります。

縦方向の均一性の特徴である凹凸や偏りに、横方向の特殊な欠陥を加えたもの。 秘密主義。

追跡 -これ特別な種類道路構造物（路床、コーティングされた舗装）の変形。その結果、起伏のある車線に沿った道路に沿った車道の表面に、隆起部のない窪み、またはこれらの窪みの片側または両側に隆起隆起を伴う窪みが形成されます。軌道は、舗装層と、路床のアクティブゾーンの舗装および土壌の他のすべての層の両方をカバーできます。

わだちはあらゆる種類の舗装や歩道に形成される可能性がありますが、その形成の強さとわだちの深さは異なります。

車道の横断面の形状に応じて、ローリングレーンに沿った凹部の形で軌道を区別することができます。圧延ストリップに沿った凹部には 1 つの尾根または膨らんだこぶがあります。圧延ストリップに沿った凹部には 2 つと 3 つの突起が付いています。車道表面の全般的な沈下を伴う滑走路沿いの凹みなど（図10.15）。トラックの総深さは 2 ～ 150 mm 以上の広い範囲で変化します。堅固な路盤とアスファルトコンクリート舗装の基礎では、轍が形成される可能性があります。加速摩耗圧延ストリップに沿ったコーティングの最上層の材料と、アスファルトコンクリートの層における塑性変形の蓄積によるものです。実際の状況では、これらのわだち掘れプロセスの結果が要約されます。

米。 10.15。トラックのタイプ: 1、2 - 圧延ストリップに沿った凹部。 3、4 - 1 つおよび 2 つの突起リッジを備えた凹部。 5 - 車道の表面が全体的に沈下している凹み。 6 - 道路の軸

ほとんどの場合、わだちはアスファルトコンクリートやその他のアスファルトと鉱物の混合物でコーティングされた非硬質舗装に形成されますが、摩耗わだちはセメントコンクリート舗装にも形成されることがあります。

他のほとんどの変形と同様に、トラックは 2 つのグループの要因の好ましくない組み合わせによって形成されます。

1) 外部要因 - 負荷の影響、気候要因、特に気温と日射、路床土壌を湿らせるための条件。
2）内部要因 - 道路構造の物理的および機械的特性：せん断抵抗、構造状態、舗装と路床の強度と圧縮の程度、土壌の種類とその特性。すべてのわだち掘れ要因の中で最も重要なのは、重量のある多軸車両の影響です。

わだち掘れのプロセスは、道路の交通の開通と同時に始まります。最初はゆっくりと進行し、舗装の最上層にのみ影響を及ぼし、その後舗装の他の層と路床に広がります。

このトラックの主な特徴はその深さです。 ｈＫ．トラックの総深さは、図に示す図に基づいて決定できます。 10.16。

米。 10.16。軌道の主なパラメータ: 1、2 - それぞれ建設後および軌道形成後の舗装表面のライン。 3 - 測定レール

どこ 1g y ～ -表面の凹み舗装の層および路床の残留変形の蓄積による舗装、mm;

ライザーリッジの平均高さ (7g l - 左からのライザーの高さおよび /? n - 右側）アスファルトコンクリート層と路床の塑性変形によって形成される、mm。

の凹みの値一般的な場合は：

ここで、 /g du は舗装と路床土壌の追加の圧縮による線路の深さ、mm です。

/? c - 摩耗（磨耗）によるトラックの深さ、mm;

/? a b - アスファルトコンクリート層の塑性変形によるトラックの深さ、mm。

/? 0 - ベース層の構造変形によるトラックの深さ、mm。

hT -路盤内の残留変形の蓄積による軌道深さ、mm。

ホイールの幾何学的パラメータを測定するには、多数のデバイス、機器、設備が使用されます。これらはすべて、次の 2 つの主要な方法の適用に基づいています。

1) 膨らみの側端または尾根にあるレールの底部と線路の底部の間のギャップ、いわゆる 簡略化された方法;
2) トラックのエッジ（山）のレベルでの水平線からのトラックの表面マーク（深さ）の測定 - 縦マーク方式。

第一の方法によれば、測定レールは、線路に立ち上がりの尾根がない場合には、軌道の尾根の尾根の表面、または舗装の表面に敷設され、ギャップは、軌道の底部から測定される。レールを線路の底まで。

第２の方法は、レールを水平に設置し、レールの下端から、線路の左右端または尾根部に対する隙間（線路深さ）を求める方法である。

のここ数年わだちとの戦いの問題は、ロシアの道路上で最も重要な課題の一つになっている。

これは、次の事実によるものです。交通流わだちの形成を促進する大型多軸車両の割合が増加し、わだちが最大の危険をもたらす軽量高速車両の割合が増加しています。

深いわだちは、追い越し時の車の操縦を困難にし、わだちから抜け出す際に横滑りや横振動、安定性の喪失を引き起こし、速度の低下や事故の増加につながります。

A.N.による調査ナルブトと Yu.V. クズネツォフ氏は、車の車輪が側壁に当たり、線路の尾根が盛り上がった瞬間に線路を横断しながら車の車線を変更するのは危険であることを示した。この瞬間が特に危険なのは、高速移動すると、前輪が隆起の尾根を越えてトラックの一方の壁に沿って移動し、後輪が反対の横方向の傾斜を持つ他の壁にぶつかります（図10.17）。同時にフロントとリアアクスル車両は速度ベクトルに対してある角度で移動しています前進に向け異なる側面、車の長手方向軸は、道路車線の長手方向軸に対してある角度で変位します。

米。 10.17。前輪がゲージの尾根上を移動する車の動き: I、II - それぞれゲージを通過する前とゲージを移動した後の車の車輪の位置。 R- 線路の膨らみを通って移動する前後に車の車輪に作用する合力。 処方箋- ゲージの通過前後で車の車輪に作用する水平方向の力の方向。 1; 2 - トラックの面の傾斜角

トラックの移動の速度と安全性に最も大きな影響を与えるのは、降雨、降雪、吹雪の期間中、トラック内に水や雪が蓄積するときです。車両の走行状況に応じて、次のような場合に許容深さゲージは厳しく制限されています。

診断プロセス中の線路パラメータの測定は、2002 年 5 月 17 日にロシア運輸省の命令により承認された、線路の深さによる道路の運用状態の測定および評価方法 No. OS-441-r に従って実行されます。。

測定は、右外側滑走路に沿って順方向および逆方向に行われます。外観検査マンネリの存在が確立されました。
独立部と測定部の長さに応じて測定箇所の数と測定箇所間の距離が決まります。視覚的評価によれば、トラックパラメータがほぼ同じである場合、セクションは独立しているとみなされます。このようなセクションの長さは、20 メートルから数キロメートルまでさまざまです。独立セクションは、それぞれ長さ 100 m の測定セクションに分割されます。
各測定区間では、5 つの測定区間が等距離（20 メートルごとに 100 メートル区間）に配置され、1 から 5 までの番号が割り当てられます。この場合、前の測定区間の最後の区間がは次のセクションの最初のセクションとなり、番号は 5/1 になります。

レールは外側トラックの突起上に配置され、垂直に設置された測定プローブを使用して、各アライメントにおけるトラックの最大深さに対応する点で 1 mm の精度で 1 つの読み取り値が取得されます。押し出しがない場合、レールは上に敷かれます車道測定されたトラックが重なるようにします。
測定場所に舗装の欠陥（ポットホール、ひび割れなど）がある場合、測定場所を最大 0.5 m 前後に移動して、読み取りパラメータに対するこの欠陥の影響を排除できます。
各アライメントで測定されたトラックの深さは明細書に記録されます。

推定速度、km/h	トラックの深さ、mm
推定速度、km/h	許容できる	最大許容値
もっと 120



と以下

表10.3

測定セクションごとに、推定トラック深さが決定されます。これを行うには、測定セクションの 5 つのセクションの測定結果を分析し、最大値を破棄し、降順の行に続く線路深さの値をこの測定セクションの計算値 (hKH) として採用します。
独立セクションの計算されたわだちの深さは、測定セクションの計算されたわだちの深さのすべての値の算術平均として決定されます。

線路深さに関する道路の運用状態の評価は、平均推定線路深さ h k.s を比較することによって、独立したセクション i ごとに実行されます。許容値と最大許容値を示します (表 10.3)。
わだちの深さが最大許容値を超える道路区間は、車両の交通にとって危険であると考えられ、わだちを除去するための早急な作業が必要です。

マンスロフ S.A. 判事

合理的な形式の定義は 2014 年 3 月 17 日に作成されました。

スヴェルドロフスク地方裁判所の民事訴訟司法コレギウムは以下で構成されます。

ザルビン・V・ユ主宰、

裁判官パンフィロバL.I.、

サフロノバMV、

秘書エルマコワM.Vの下で。公開法廷で、公開株式会社「国家」に対するK.の請求に関する民事訴訟の上告審が検討された。保険会社ユゴリヤ」、E.、GKU SO「経営陣」高速道路合同会社「マネジメント」道路工事「交通事故による損害賠償に関するOJSC「スヴェルドロフスカフトドール」」、

2013年11月27日付けのスヴェルドロフスク地方アスベストフスキー市裁判所の判決に対する被告E.と原告代理人K.-Z.の上訴について。

サフロノフM.V.判事の報告を聞いた後、控訴の主張を支持した被告E.、被告GKU SO「高速道路局」B.の代表者、被告LLC「スヴェルドロフスカフトドール」S.の代表者の説明を聞いた。 .、控訴の満足に異議を唱えた者、司法委員会

インストールされています:

原告 K. はこれらの要件を OAO GSK Yugoria, Ye に提出した。高速道路の14 km + 800 mの北 - スヴェルドロフスク地域のアスベスト、ベロヤルスキーに行きました対向車線移動し、Sh の制御下で彼のバス KAVZ-423802、N との衝突を許しました。

バスの修理および修復作業にかかる費用は、磨耗を考慮して次のとおりです。<…>ルーブル、商品価値の損失は<…>ルーブル。開ける合資会社被告Eの民事責任が保険されている「州保険会社ユゴリア」は、自発的に原告に金額を支払った。<…>ルーブル。これに関連して、原告は、被告JSC「州立保険会社ユゴリア」に対して、自分に有利な金額を取り戻すよう求めた。保険補償 <…>損害賠償として被告Eからルーブルを受け取る<…>ルーブル。彼はまた、国費を支払う訴訟費用を被告らから回収するよう求めた。<…>ルーブル、請求書作成料<…>ルーブル、<…>委任状発行のためのルーブル、<…>ルーブル - 法廷での代理人用。

裁判所の判決によると、GKU SO「高速道路局」、LLC「道路工事局」およびOJSC「スヴェルドロフスカフトドール」がこの訴訟の共同被告として関与した。

2013年11月27日付のスヴェルドロフスク地方アスベストフスキー市裁判所の判決により、2013年11月11日付エカテリンブルク市オクチャブリスキー地方裁判所の請求は、K.保険補償を支持してOJSC GSKユーゴリアから徴収された。<…>ルーブル、州手数料の支払いにかかる費用<…>ルーブル、請求書の作成のため<…>ルーブル、代表者の経費<…>ルーブル。

物的損害の補償として、K. に代わって E. から徴収<…>、州手数料の支払いにかかる費用<…>請求を提出するため<…> <…>ルーブル。 FBU Uralsky を支持して E. から収集地域センターロシア連邦法務省の法医学検査<…>ルーブル。

被告GKU SO「自動車道路局」、LLC「道路工事局」、OJSC「Sverdlovskavtodor」に対する請求は棄却された。

被告Eはそのような決定に同意せず、控訴の中で決定を取り消し、彼に対する請求を棄却するよう求めている。原告に生じた損害額には争わず、原告は以下の点を考慮して、事故に関して過失はなかったと指摘した。事故の原因道路の整備が不十分で、わだちの存在により彼の車が対向車線に持ち込まれたことは、彼の側に規則違反がなかったことを示している渋滞.

原告の代表者もこの決定に反対し、事故の原因は道路のわだちの存在であり、原告に生じた損害の責任は道路を不適切に維持管理した組織にあると述べた。彼女は、判決を変更し、被告Eの責任の程度を20％、被告JSC「スヴェルドロフスカフトドール」の80％を定め、それぞれ被告からこのような事件での損害を回復する新たな判決を下すよう求めた。割合。

原告、被告のJSC GSK Yugoria, LLC Road Works Administration、第三者のSh.は法廷に出廷せず、法廷の延期を申し立てなかった。訴訟資料には時間と場所を事前に通知した証拠が含まれている控訴裁判所による訴訟の概要（2014 年 2 月 12 日付通知）。法廷の場所と時間に関する情報は、スヴェルドロフスク地方裁判所のウェブサイトに事前に掲載されていました。上記を考慮して、Art. 民事訴訟法第 167 条ロシア連邦、裁判官団はこれらの人物の不在下で事件を検討することを決定しました。

事件ファイルを検討し、第 1 部の条項に従って、控訴の論拠内で争われた決定の合法性と有効性を確認します。ロシア連邦民事訴訟法第 327.1 条に基づき、裁判官団は裁判所の決定を変更する必要があると結論付けました。

事件ファイルから次のように、2011 年 12 月 29 日に、フォードフォーカス車を運転していた被告 E 氏と n 氏が衝突する交通事故が発生しました。スヴェルドロフスク地域の高速道路ベロヤルスキー-アスベストの北14キロ+800メートルで、ロシア連邦道路規則第10.1項に違反し、コントロールを失い、対向車線に突っ込み、KAVZの車両と衝突した。 -423802バス、r.n.、Sh.の管理下にあり、原告K.が所有権を所有。何が起こった結果として交通事故 KAVZ-423802 状態を意味しますレジスターサイン N により機械的損傷が発生しました。

E の民事責任は GSK ユゴリア OJSC によって保険され、この事故は保険事故として認識され、保険補償が支払われました。<…>ルーブル。

結論 N によれば、コストは改修バスの磨耗を考慮すると、KAVZ-423802 は<…>専門家の意見Nによれば、KAVZ-423802バスの商業価値の損失の総額はルーブルです。<…>ルーブル。原告は鑑定士のサービス料金を支払うために、N ルーブルの費用を負担した。上記の状況については両当事者は争っておらず、控訴には損害額に関する議論は含まれていない。

被告Eは、自分の車がわだちの中で横滑りしたために対向車線に押し込まれたが、自分はいかなる操縦もせず、同じ速度で移動し、加速も減速もしていなかった、と指摘した。事故が起きた道路には100×0.3×0.035メートルのわだちがあり、道路が安全要件を満たしていないことが事故の原因だと考えた。

第一審裁判所は、被告 E のみに損害賠償責任を負わせ、GOST R 50597-93 の要件を満たさない線路の存在に関する彼の主張は確認されないと結論付けた。道路状況、トラックの幅はわずか30 cm、深さは3.5 cmでしたが、3つのパラメータの欠点を同時に満たす必要があり、技術的な観点からは、路面の状態は矛盾していませんでした。 GOST R 50597-93 の第 3.1 項の要件。裁判所はまた、2013 年 9 月 26 日付けのウラル地域法医学専門センター N, N の専門家の意見でなされた同様の結論にも言及した。 2012 年 12 月 29 日の道路状況調査 KUSP N) は、GOST R 50597-93 の第 3.1 項の要件と矛盾しませんでした。

裁判所はまた、Eが、車道のアスファルト舗装に存在する個々の陥没や穴などの最大寸法を超えて車がわだちに嵌った結果、損失が発生したことを示す証拠を提出していないと指摘した。その後の衝突による車両の制御は、被告GKU SO「自動車道路局」、LLC「道路工事局」、JSC「スヴェルドロフスカフトドール」に対して原告が宣言した請求の履行の拒否を伴う。

しかし、第一審裁判所は以下の点を考慮しなかった。

芸術に従って。ロシア連邦民法第 1064 条では、国民の人身または財産に生じた損害は、損害を与えた人が全額補償する対象となります。この条項のパート 2 により、危害を引き起こした人は、その危害が自分の過失によって引き起こされたものではないことを証明した場合、損害賠償を免除されます。法律は、不法行為者に過失がない場合でも、損害の賠償を規定する場合があります。

芸術に従って。 1995 年 12 月 10 日の連邦法 N 196-FZ「交通安全について」の第 3 条では、交通安全を確保する主な原則は、経済活動の経済的結果よりも道路交通に参加する国民の生命と健康を優先することです。アートによると。 1995 年 10 月 12 日の連邦法 N 196-FZ「交通安全について」の第 12 条では、維持管理中の道路の状態が確立された技術基準およびその他の規制文書に準拠していることを確認する義務が、道路を維持する人に割り当てられています。。第12条に従います。 2007 年 8 月 11 日の連邦法 N 257-FZ の 3 「高速道路および道路活動ロシア連邦および特定の改正について立法行為ロシア連邦」では、高速道路の維持管理には適切な状態を維持するための作業が含まれます。技術的条件道路の技術的状態を評価し、交通安全を組織し確保する。この法律の第 17 条の第 1 部と第 2 部は、道路の維持が要件に従って実行されることを規定しています。技術的規制道路の安全と、中断のない交通を維持するなどの交通組織を確保するため車両高速道路や安全な状況そういった動き。

Artより以下の通り。 2011 年 11 月 30 日付けのスヴェルドロフスク地域政府の政令によって承認されたスヴェルドロフスク地域国家機関「高速道路局」憲章の 12 N-PP では、この機関の活動の目的は、とりわけ次のとおりです。道路上の車両の安全かつ中断のない移動を確保するため一般的な使用地域的な重要性。芸術のおかげで。憲章の第 13 条に基づき、この機関は道路の設計、建設、再建、オーバーホール、修理および保守に関する作業の実施、大規模な修理のための施設のリストの作成、地域的に重要な公道の修理および保守を組織します。公道の補修工事における施工管理の実施。

事故が発生したこの道路は、GKU SO の貸借対照表に記載されており、回答（第 1 巻、シート 226）によって確認されています。 2011 年 12 月 29 日の時点で、この道路の修理やオーバーホールは行われていませんでした。

第一審裁判所は、OAO Sverdlovskavtodor が、2011 年 3 月 10 日付けの国家行政機関「道路管理局」との国家契約 N に基づき、高速道路のこの区間の維持管理に直接責任を負う者であると認定した。次に、OJSC Sverdlovskavtodor は、Road Works Administration LLC とこの道路の維持管理の下請け契約を締結しました。この下請け契約の第 5.1.1 項では、下請け業者 LLC に対し、維持管理のために受け入れられた施設の事故調査に参加し、「検査報告書」を作成することが義務付けられています。交通警察とともに事故現場の道路状況を調査する。

事件の却下決定は以下の通り行政犯罪この事故の事実については、2012年3月1日にMMO「ザレチヌイ」交通警察の交通警察署長E.が発表したもので、気象条件と道路状況が不十分だったため、制御を失い、脱出を許可したという。対向車線に入る。

事故現場で直接、交通警察の道路監督の州検査官Aは、道路、道路構造物、道路の維持管理における欠陥を特定した行為を作成した。技術的手段 2011年12月29日の交通整理によると、車道端に幅70センチの雪が積もり、路面には長さ100メートル、幅30センチ、深さ3.5センチのわだちができている。、異議を表明しなかった人は、事故の場所の特定の正確さ、測定の手順と方法、道路の係争区間における道路状況の調査結果の確定の完全性と正確さについてコメントしました。また、第一審法廷で証人尋問を受けたＢの証言によれば、事故現場に到着したところ、道路にわだちの存在を確認し、測定したところ、彼と一緒に作られたもので、深さは 3.54 cm でした。この人物は、第 2 条に基づいて行政責任を問われました。ロシア連邦行政犯罪法第12.34条、道路を交通にとって安全な状態に維持しなかったこと、交通の障害物を除去するための措置を講じなかったことに対して、B.はこれに同意した。

2011 年 12 月 29 日、州交通安全監督官は特定の人物に対して雪の転がりやわだちを排除するよう命令を出しました。このわだち掘れ解消に関する命令を受けて、道路工事管理合同会社は次のように報告しました。この種 30 ～ 45 mm の軌間撤去工事は維持管理ではなく、道路の補修を指すが、LLC は維持管理のみを契約に基づいて工事を行う。 (第1巻シート191)

GKU SO「道路局」の回答によると、委員会は事故が発生した区間を含め、修理が必要な区間を決定した。修理の問題は、経済的な可能性を考慮して、数年以内に決定される予定です。（第1巻シート192）。

さらに、バスの運転手である第三者であるSh氏自身も法廷で、E氏の車が左、右に滑り始め、その後、E氏の車線に投げ出されたと説明した。また、Sh. 氏は、ゲージは常に増加しており、道路のこの区間では多くの事故が発生しており、事故の登録中にさらに 3 台の車が溝に突っ込んだと説明しました。

道路のこのセクションのわだちの存在と事故率は、ロシア連邦内務省「ザレチヌイ」の交通警察の法廷で尋問された証人V.、G.、D.によっても確認された。 ”。

裁判官団は、裁判所の結論と路面のGOST R 50597-93への準拠に関する専門家の言及は次のとおりであると結論付けた。この場合指定されたGOSTの第3.1.1項に従って、ロシア連邦の道路規則で許可されている速度での車両の移動を妨げるような陥没、穴、またはその他の損傷が道路表面にあってはならないためです。 3.1.2 項によると、個々のドローダウン、ポットホールなどの最大寸法は長さ15cm、幅60cm、奥行き5cmを超えてはなりません。

したがって、GOST という名前は路面のわだち掘れを規制するものではありません。現在の規制規則では、わだちのサイズが以下の道路を走行する可能性が認められています。許可される値.

「道路の状況の診断及び評価に関する規則」による。基本規定。 2002 年 3 月 10 日のロシア連邦運輸省の命令によって承認された ODN 218.0.006-2002 では、最大許容わだちの深さは、道路のカテゴリーに応じて 20 ～ 35 ミリメートルに設定されています (ODN 218.0.006-2002 の表 4.10)。ルール）。規則の第 4.7.7 条では、わだちの深さが最大許容値を超える道路セクションは交通にとって危険とみなされ、わだちを除去するための即時作業が必要であると規定されています。

同様の許容値は、2002 年 6 月 24 日付けのロシア連邦運輸省令 N OS-556-r「非硬質舗装のわだちの特定と除去に関する推奨事項」の承認によって確立されています。それに応じて、パラメータの計算値とわだちの深さがその許容値および最大許容値と比較されます。その値は、濡れた舗装での車両の安全性を確保する条件から決定されます。舗装の積雪の除去と冬季対策の条件に対するわだちの影響を考慮し、計算値より許容わだち深さの 25%、最大許容わだち深さの 50% だけ低い速度。滑りやすさ。同時に、設計速度 80 km/h では、わだちの許容深さは 20 mm を超えず、最大許容深さは 30 mm を超えてはなりません。

道路のこの区間では時速 90 km の速度での通行が許可されていることを考慮し、また上記の修正要素も考慮して、審査員団は道路のこの区間ではより深いわだちがあったと結論付けています。それぞれ最大許容値を超えているため、道路は交通にとって危険であり、それを排除するための早急な作業が必要でした。

2007 年 11 月 12 日付けのロシア連邦運輸省命令 N 160 によると、「公道およびその上の人工構造物のオーバーホール、修理、保守に関する作業の分類の承認について」（現在有効な版）事故当時、道路の維持管理については深さ 30 mm までのわだちの除去が作業範囲に含まれ、補修については深さ 45 mm までのわだちの除去が作業範囲に含まれています。

そのため、この区間では線路の深さを考慮して補修工事を行う必要がありました。

GKU SO「高速道路局」の取り消し（v. 2 事件資料 56）からわかるように、事故が発生した道路区間は作業対象のリストには含まれておらず、オーバーホール 2011年に向けて。したがって、スヴェルドロフスク地域の州公共機関「高速道路局」がこの道路の修復を組織する責任を負っているが、資金提供が必要な基準と一致していないという言及は正当なものとして受け入れられない。

このような状況では、司法委員会は、遵守不履行に対する責任は次のとおりであると結論付けました。必要な修理道路のこのセクションは、スヴェルドロフスク地域政府の政令第 9 項に定められた義務により、GKU SO「道路局」が修理対象のリストにこの道路を含めていなかったため、GKU SO「道路局」が直接負担する必要があります。 N は 2010 年 10 月 11 日の日付を付け、線路を除去するための修理を組織しませんでした。

事件の状況、事故発生のメカニズム、ドライバーの行動を分析する―― 交通事故の参加者そして、訴訟で提出された証拠と併せてそれらを評価した結果、司法委員会は、交通規則第 10.1 条に違反して事故を犯した被告 E の過失があるという事実と信じている。、彼は道路や気象条件を考慮せず、速度を選択し、有効にしませんでした。一定制御車両の移動が規則の要件に適合するためには、事故の原因は、線路のある路面の状態が満足のいくものではなく、進入時に被告がコントロールを失ったことでもあった。

同時に、被告 E がこの区間の定められた制限を超える速度で移動していたという証拠がなかったのと同様に、道路のこの区間の前に交通警告標識が設置されていたという証拠は法廷に提出されなかった。道路のセクション。

委員会は、事故の原因は運転手 E 自身の行動と同様に、被告である GKU SO「高速道路局」の不作為であり、高速道路での車両の安全な移動を保証しなかったと結論付けている。場所の面積事故によるわだちの修復と解消。

これに基づき、両被告らの過失割合は５０％対５０％の割合で定められることとなり、したがって、Ｅに対する損害賠償請求の決定は、賠償金額の点で変更される可能性がある。 GKU SO「管理高速道路」の要件を満たすことを拒否した場合のキャンセル。損害はこれらの者から均等の割合で回復される対象となります。

同時に、E の責任は OAO GSK Yugoria によって保険されているため、法律で定められた保険金の範囲内で回答する義務があります。<…>原告に有利な E からのルーブルは、物的損害の補償として回収されるべきである<…>、GKU SO「道路局」から収集する必要があります<…>原告が請求した損害賠償額に基づく<…>.

E.から徴収した金額の州税費用<…>、請求を提出するため<…>ルーブル、代表者の経費<…>ルーブル、試験費用<…>ルーブルは、被告E.とGKU SO「高速道路局」からも等分で回収される。

残りの決定は変更されません。

上記を踏まえ、アートに導かれて。美術。 320、327.1、第 2 条第 2 項。ロシア連邦民事訴訟法第 328 条、第 329 条、司法委員会

決定：

2013 年 11 月 27 日付けのアスベストシティ裁判所の決定は、物的損害の回復額、国費の支払い、請求書の作成、代理人の費用、慰謝料の支払いに関して変更するものでした。 E.からの法医学検査、物的損害の補償としてK.に有利にE.から回収<…> <…> <…> <…>ルーブル、連邦政府を支持してE.から回復予算機関ロシア連邦法務省ウラル地域法医学専門センター<…>ルーブル。

当該決定は、GKU SO「高速道路局」に対する K. の要件を満たすことの拒否の一部において取り消され、この部分で新たな決定を下し、それによって国庫機関から K. に有利な回復を図る必要がある。物的損害を理由にスヴェルドロフスク地方「高速道路局」の処分<…>、州の公務経費のため<…>、代理人のサービスの支払いコストのため<…>ルーブル、請求明細書作成費用のため<…>ルーブル、ロシア連邦法務省の連邦予算機関ウラル法医学専門知識センターの支援により、GKU SO「高速道路局」から回収<…>ルーブル。

残りの決定は変更されません。

主宰
ヴィ・ユ・ザルビン

判定
L.I.パンフィロバ
M.V.サフロノフ

路面の平坦性は交通安全の主な要素の 1 つです。しかし、運用中には安全な移動を妨げる痕跡が必ず発生します。その形成の理由は何なのか、その発生を回避する方法は何なのか、わだち掘れのプロセスを制御して予防することは可能なのか、この分野の最大の専門家であるロストフ国立土木大学の教授と、このことやその他多くのことについて話し合いました。、Avtodor-Engineering LLCの取締役会会長、Sergei Konstantinovich Iliopolov。

-セルゲイ・コンスタンティノビッチ、高速道路にわだちが形成される理由は何ですか？

- わだち掘れの主な原因は、道路構造の要素、つまり舗装の各層と道路上部層の残留変形の蓄積によって説明されます。いわゆるプラスチックトラックです。 2番目の主な理由は、外部要因の影響下でのアスファルトコンクリート層の摩耗と早期の非標準的な破壊の複合効果の結果として生じるコーティングの最上層の摩耗です。ホイール、降水量、温度変化、日射量。この破壊と摩耗の跡は、舗装の上部の閉鎖層にのみ形成されます。そして、コーティングの上層の修復または交換の期間を規制するODNおよび準備中のGOSTで昨年発行された分野別規制で、摩耗層の概念が導入されたことは良いことです。。したがって、2 番目のタイプの軌道は、舗装層、つまり上層の早期破壊と摩耗の間に形成されると言う方がより正確です。実際の道路運営状況では、これら両方の要因が同時に作用し、交通の安全に大きな影響を与えます。しかし、わだちの形成の理由を理解するためだけでなく、このわだちに対処する方法を知るためにも、それらを分離する必要があります。

- 一般的にプラスチックトラックから抜け出し、規範的な方法でこの問題を解決することは可能ですか?

– プラスチックトラックから逃げることは絶対に不可能です。あらゆる要素を考慮しても、素材の既存の性質を変えることはできません。たとえば、アスファルトコンクリートは本質的に弾性粘稠なプラスチック材料であり、このカテゴリの材料に特徴的な主な症状をすべて備えています。荷重知覚疲労とメインフレーム材料 (アスファルトコンクリートの一部である砕石) の再配分の両方です。アスファルトコンクリートの主な要素は、分散したアスファルト結合剤構造であり、弾性粘塑性体の特性を与えます。これは弾性体ではないため、荷重がかかると残留変形が蓄積されます。唯一の違いは、アスファルトコンクリートの弾塑性特性と残留変形の蓄積の特性が温度に多少依存することです。

非剛体舗装の計算では、アスファルトコンクリートの物理的性質が完全に無視されていることに注意したい。そこでは、考慮される各物体は弾性特性を持っているとみなされるが、本質的にはそうではない。これにより、荷重後の永久変形も解消されます。ご存知のとおり、荷重がかかるとボディは変形し、荷重を取り除くと元の寸法に戻さなければなりません。ここで、繰り返し荷重を受けたアスファルトコンクリートは、弾性粘塑性の物体であるため、同じパラメータまで回復することはできませんが、回復しますが、多少は回復します。この差を永久変形といいます。

– 道路のわだち掘れのプロセスを制御することは可能ですか?

– 既存の規制の枠組みそれは禁止されています。すでに述べたように、アスファルトコンクリートや非硬質舗装に存在する他の材料は硬いものとして受け入れられていますが、実際はそうではありません。

- この状況で解決策はあるのでしょうか？

– 計算に 2 つの追加の制御可能な基準を導入することにより、非剛体舗装の設計基準を改善する必要があります。それは、永久変形の蓄積と疲労亀裂の形成に対する非剛体舗装の設計の蓄積です。既存の規制枠組みにおけるアスファルトコンクリートは、あらゆる荷重に耐えられる材料とみなされています。支払請求周期条例で定められている。最近まで、道路気候帯と道路カテゴリーに応じて、この期間は 18 年間でしたが、現在は 24 年間です。これらは、アスファルトコンクリートである絶対弾性体が連続性を損なうことなく、より正確には疲労亀裂が形成されることなく機能すると想定されるオーバーホール期間です。これは誰でも理解できる通説です。たとえはるかに硬い本体である鋼に疲労が発生し、それが発生すると金属が破損するとしても、アスファルトコンクリートについては何が言えるでしょうか。現在の規制の枠組みでは、交通量が 1 日あたり 110,000 台以上の道路であっても、20,000 台以上の車両であっても、設計している道路に違いはありません。アスファルトコンクリートの効率が高いことは明らかです。さまざまな条件違うでしょう。舗装の耐用年数は、道路の種類と考慮される既存の荷重によって決まりますが、アスファルトコンクリートの疲労破壊に対する耐性に関する要件はどこにもありません。それに基づいて耐用年数が計算されたり、舗装の所定の耐用年数については、修復作業を計画するために疲労破壊が発生するまでの運用期間が決定および計算されていません。まさにこの目的のために、上で挙げた 2 つの基準のいずれかを開発する必要があります。

わだち掘れの形成が明白な事実である場合、亀裂は常に明らかであるとは限らない潜伏性の要因ですが、その影響と計算でそれを考慮する必要性がより重要になる場合があります。

一つ目の理由。アスファルトコンクリートは、特定の特定の物理的および機械的特性、主に弾性率を備えて舗装の計算に含まれます。そして日常生活においても、私たちは常にある種の強さを呼びます。構造要素、アスファルトコンクリートからなる、アスファルトコンクリートの弾性率。そしてそこにはもう一つの諸悪の根源が潜んでいる。舗装の場合、材料ではなく層のパラメータと強度が非常に重要です。したがって、性能特性非硬質舗装の場合でも、アスファルトコンクリート混合物またはアスファルトコンクリートの層の弾性率が主な影響を及ぼします。この層に疲労亀裂が形成されるとすぐに、不連続性が発生します。材料と同じ弾性率を使用すると、急激な減少ブロックに分割すると、負荷分散システムが根本的に変化し、すべての下位層が大きな影響を受けるため、強度が向上します。重い荷物クラックゾーンで。それらは初歩的なことのように思えるかもしれませんが、今日では誰もそれについて話しません、それらは私たちの高速道路の惨劇です。

2つ目の理由。疲労亀裂が発生し、非硬質舗装という規格外の状態になります。このような状況では、規制に定められた設計計画は機能しなくなり、舗装は引き続き機能するはずです。

4 車線で交通量が 10 万台を超える高負荷の高速道路、つまり第 1 カテゴリーの道路、多くの場合第 2 カテゴリーの道路の場合、アスファルトコンクリート層のパッケージは通常 3 層で構成される必要があります。そして、これらの3つの層の合計は、一定の厚さ（28 cm）以上でなければなりませんちなみに、ロシア連邦の規制枠組みでは、アスファルトコンクリート層の推奨厚さとそれが何に依存するかを決定する基準はありません。今日、アスファルトコンクリート層のパッケージの最小厚さを決定することを可能にする要因を指摘できる説明資料はどこにも見つかりません。私たちはこれの開発に近づいています規範文書これは、アスファルトコンクリート層のパッケージが特定の値未満にならない理由の質問に答えます。この値は、交通の構成と強度、および車の衝撃の動的スペクトルの高周波部分を吸収するためのこのパッケージの必要性によって決まります。私の意見では、この基準は非常に重要です。車の動的衝撃スペクトルの最も高周波エネルギーを多く消費する部分は、アスファルトコンクリートによって吸収されるはずです。アスファルトコンクリートには一定の連続性があり、車の衝撃のこれらの周波数が分散される部分であるアスファルトバインダーが含まれているためです。粘性のある物質のように吸収されます。周波数とは何ですか? これは波長によって決まる一定の効果です。私たちは動的スペクトルのその部分を吸収する必要があります。その波長はアスファルトコンクリート層のパックの厚さに匹敵します。この厚さが減少すると、スペクトルのかなりの部分がより低くなり、長い周波数での所定のエネルギー衝撃に抵抗できない層になります。そして、砕石がさらに離れている場合、これは材料の大幅な過剰摩耗を意味し、5 ～ 7 年以内に石粉に変化し、舗装の耐用年数は 24 年になります。この問題に関しても、推奨事項や基準はありません。

– なぜ疲労破壊はプラスチックの破壊よりも危険なのでしょうか?

– 疲労破壊を考慮し、その発生を防止することは非常に重要です。疲労亀裂は、アスファルトコンクリート層のパッケージ内の上から最後のアスファルトコンクリート層の下面に形成されます。これは、この面が最大の張力を受けるためです。その結果、最後の 3 層目の底面に疲労亀裂が発生する可能性があります。亀裂の上方への伝播は非常に速いです。 6 か月以内に亀裂が発生し、その後の層が進むにつれて亀裂の形成速度は速くなります。これは、アスファルトコンクリートの質量がますます小さくなり、特にエッジが常に応力集中部として機能するため、引張応力に抵抗するためです。したがって、亀裂はコーティングの表面に発生し、厳密には横方向、斜め、縦方向の亀裂のネットワークになる可能性があります。問題は、これが移動中に不快感を引き起こし、亀裂のネットワークが形成され、舗装の上層のアスファルトコンクリートの断片化がすぐに達成され、湿気が結果として生じた亀裂に浸透することです。アスファルトコンクリート層のパッケージが壊れ、同時に下層への分散能力が根本的に変化します。そして、ベースの下層は、物理的に設計されていないストレスを経験し始めます。その結果、下層のリソースが大幅に削減され、その稼働リソースは 20 年と 30 年の両方を大幅に超えます。私たちは単にこのリソースを破壊しているだけです。したがって、疲労破壊は、非剛体舗装の耐久性の観点から基本的に重要です。

この状況から抜け出す方法は非常に簡単です。特定の物事や現象を制御するまでは、それについて話すことはできません。今日のロシア連邦では、わだち掘れも疲労破壊もどこにも規制されておらず、誰もこのプロセスを制御できません。なぜなら、計算方法を知っていて、その形成の法則を知っている場合にのみ制御できるからです。

したがって、2 つの新しい基準を開発することが急務です。 1 つ目は、可撓性舗装の運用上の耐久性または信頼性を計算することです。これにより、可撓性舗装の設計耐用年数中に横方向の凹凸や塑性わだちの形で残留変形が蓄積することを計算できます。 2 番目の基準は、疲労破壊の蓄積に対する非剛体舗装の計算です。設計段階で、ライフサイクルの年数ごとの疲労破壊の残留変形の蓄積を示す 2 つのグラフが得られるまで、これらのプロセスを制御するだけでなく、その事実そのものを有意義に述べることができません。こうした問題の存在。

これらの問題を解決する方法はあるのでしょうか? どの方向に動かなければなりませんか？

- 過去5年間にわたり、アフトドール国営会社はあらゆるレベルでそのような基準が必要であると繰り返し述べてきた。さらに、これらの基準を開発する際の主な困難は、舗装の計算方法の不完全性を認めなければならないことでさえありません。非硬質舗装の運用中の道路の運用状態のレベルについての新しい基準が必要です。最も大問題国営企業による買収が提案されているが、これらはそれを実行し解決できる方法、知識、科学学校である。これらは計算方法であり、その方法が機能するための基準の開発です。現在、この問題を解決できるだけでなく、すでに取り組んでいる科学学校があります。国営企業これらの問題を解決するのが「アフトドール」です。そして私は、2018 年末までにこれらの基準がテストのために提出されることを心から望んでいます。これにより、私たちが話しているプロセスを管理できるようになります。なぜなら、今日、道路業界の技術エリートでさえ、納期の延長を含む舗装の最上層に関するすべての問題は解決できないということを明確に理解していないからです。トップウェアレイヤーのみ。道路構造全体の健全性を示す統合的な累積指標があります。

路床を含む道路構造の各要素は、プラスチック製のわだちや凹凸の形成に寄与します。非硬質舗装の上層の均一性は、路床の上層、下層、パッケージの下層アスファルトコンクリート層の均一から始まる必要があり、上部の閉鎖層の均一はそれらに不可欠です。、合計インジケーター。したがって、ドライバーが私たちの道路で直面するすべての問題は、疲労損傷、上層の破壊に起因するわだち掘れです。これらすべてのパラメータには基準があるだけでなく、それらを考慮する必要性についての内部理解さえないためです。

– 舗装の耐久性を決定する主な要因は何ですか?

「大事なのは積み重ねです。わだち掘れについて話している場合、2 つの要因がそれに寄与していることを忘れないでください。それは、道路構造の各要素における残留変形の蓄積と、主に上部閉鎖層の構造が影響する車の車輪の破壊的および摩耗効果です。重要。これらのプロセスを制御するには、すでに述べたように、非剛体舗装における残留塑性変形の蓄積と形成を考慮した方法を作成する必要があります。湿度と温度は各衣類にとって最も重要です。たとえば、路盤の強度は密度に正比例し、密度は水分に反比例するため、路床の土壌、砂、砂利の場合は湿度が重要です。これらの基準では湿度が必ず考慮されます。アスファルトコンクリートにも同じことが当てはまります。20℃では、60℃とはまったく異なる働きをします。これらすべての要素は、残留変形の蓄積に対する非剛体舗装を計算する方法論に含める必要があります。疲労と同様に、それは路床土壌の水分含有量に大きく依存します。浸水すると一般に支持力が失われ、実際には頼るものが何もないため、アスファルトコンクリートはより厳しい条件で機能するからです。したがって、これらすべての要素は舗装の耐久性を決定する上で不可欠です。

4.7.1. 診断プロセス中の線路パラメータの測定は、2 メートルのレールと測定プローブを使用した簡易バージョンに従って、ODM「線路の深さによる道路の運用状態を測定および評価する方法」に従って実行されます。

測定は、目視検査中に線路の存在が確認されたエリアで、右外側滑走路に沿って順方向および逆方向に行われます。

4.7.2. 独立部と測定部の長さに応じて測定箇所の数と測定箇所間の距離が決まります。視覚的評価によれば、トラックパラメータがほぼ同じである場合、セクションは独立しているとみなされます。このようなセクションの長さは、20 メートルから数キロメートルまでさまざまです。独立セクションは、それぞれ長さ 100 m の測定セクションに分割されます。

独立したセクションの合計長が、それぞれ 100 m の測定セクションの全体数に等しくない場合は、追加の短縮された測定セクションが割り当てられます。独立区間全体の長さが 100m 未満の場合は、短縮測定区間も割り当てられます。

4.7.3. 各測定区間では、5 つの測定区間が等距離（100 メートル区間で 20 メートルごと）に配置され、1 から 5 までの番号が割り当てられます。この場合、前の測定区間の最後の区間が測定区間となります。は次のセクションの最初のセクションとなり、番号は 5 / 1 になります。

短縮された測定セクションも 5 つのセクションに分割され、互いに等距離に配置されています。

4.7.4. レールは外側のトラックの突起の上に置かれ、垂直に設置された測定プローブを使用して、各位置合わせでトラックの最大深さに対応する点で 1 つの読み取り値が 1 mm の精度で取得されます。膨らみがない場合、レールは測定された軌道をブロックするように車道上に敷設されます。

測定セクションにコーティング欠陥（ポットホール、クラックなど）がある場合、この欠陥による読み取りパラメータへの影響を排除するために、測定セクションを最大 0.5 m 前後に移動できます。

4.7.5. 各アライメントで測定されたトラック深さはステートメントに記録され、その形式と充填例が表 4.9 に示されています。

表4.9

トラック深さ測定シート

道路セクション____________________________方向_____________________________________

バンド番号

セクションの開始位置 _____________ セクションの終了位置 _________________

測定日

独立サイト番号	走行距離と長さに応じたビンディング	測定部の長さ、m	線形のわだちの深さ		推定トラック深さ、mm	平均推定トラック深さ、mm
			行番号	トラックの深さ、mm






	km 20 + 150 から km 20 + 380、m