どのオートマチックトランスミッションが注目されているか 3. フォードのパワーシフトボックスが壊れる理由

03.09.2019

まず第一に、オートマチックトランスミッション（オートマチックギアボックス）とは何か、そしてその長所と短所は何であるかを理解する必要があります。

まず第一に、車を運転する際のドライバーの作業が簡素化されます。クラッチやシフトのスムーズさを考える必要がなく、アクションは自動的に行われるため、走行中のドライバーの快適性が大幅に向上します。最新のギアボックスはすでにドライバーや運転スタイルに適応できます。トランスミッションの仕事が大幅に増加するというもう1つのプラスに注目する価値があります。

しかし、デメリットも強調しなければなりません。

燃料消費量は機械式よりもはるかに高くなります。
高価な車のメンテナンス。
効率は機械系よりも低いです。
ボックスのデザインは複雑な構造になっています。
速度変化が遅い。

フォーカスに関しては、その「ボックス」には 5 つのギア (後進と前進 4 つ) が含まれており、それらは自動的に切り替わります。ドライバーは前進または後退を設定し、アクセルペダルを使用してギアを選択するだけです。

Ford Focus 3 トランスミッションは、最高かつ最も信頼性の高いトランスミッションの 1 つと考えられています。

ボックスが失敗しないように、いくつかのルールを知っておく必要があります。

定期的にオイルを点検し、交換してください。
セレクターレバーはスムーズに切り替われば長持ちします。
あまり速く運転しないでください。

これら 3 つの簡単なルールに従えば、オートマチックトランスミッションは長期間にわたって使用できます。

高速走行してもダウンしないように設計されています。電子機器はエンジン負荷と機械の速度もチェックします。マシンに車を停止すると、1 速がオンになります。

フォードのオートマチックトランスミッションには 4 つのコンポーネントが含まれています。

トルクコンバータ: クラッチの機能を実行します。
遊星歯車セット: 歯車の機能を実行し、切り替え時に滑らかさを与えます。
ブレーキバンド: ギアシフトを実行します。
制御装置：遷移制御機能。

このシステムは車の速度に応じて独立してギアを変更します。この場合、ドライバーは引き続き進行方向を楽しんで設定します。

フォードフォーカス 3 オートマチックトランスミッションは2クラッチ式6速パワーシフトオートマチックトランスミッションを搭載。これにより、従来のオートマチックトランスミッションと比較して、ダイナミクスやスムーズさを大幅に向上させることができます。私たちの記事では次のことがわかります 写真フォードフォーカス 3 オートマチックとその説明。

主な競合他社であり、構造的に類似したオートマチックである Focus 3 PowerShift は、フォルクスワーゲン、アウディ、シュコダ、およびその他の懸念されるモデルに搭載されている DSG ロボットオートマチックです。

ロボット式オートマチックトランスミッションはヨーロッパで非常に人気があるため、アメリカのフォード社は独自バージョンのロボットを開発することにしました。最初はモンデオに出演し、その後フォーカスに出演しました。フォードフォーカス III の最初のパワーシフトボックスはあまりうまく動作せず、オーナーは低速での問題について不満を述べていました。すぐにメーカーはオートマチックトランスミッションを再プログラムするだけで問題を解決しました。乾式クラッチを採用することで、エンジントルクの最大の力をタイヤに伝えることができます。これにより、フォードフォーカス 3 オートマチックはダイナミックになるだけでなく、経済的になります。

従来のオートマチックトランスミッションでは、切り替え時に一定の時間遅れがあり、場合によっては、道路上で特定の操作ができないと非常に長い間機械が考えることがあります。この機械を作成する際のフォードの設計者の主なタスクは、スイッチングモーメントを最小限に抑えることであり、この技術はトルクホールフィリングテクノロジー (THF) と呼ばれていました。したがって、エンジンからのトルクはほぼ瞬時に車輪に伝達されます。

フォードフォーカス 3 のパワーシフトオートマチックは、金属で具体化されたハイテクエンジニアリングと、エンジンの動作、現在の速度を監視し、即座に意思決定を行う電子制御ユニットを融合させたものです。当初、THF技術を採用した6速オートマチックは2リッターエンジンのみに設定されていたが、後にPowerShiftオートマチックトランスミッションを1.6リッターエンジンに集約することが可能となった。

Ford Focus 3 オートマチックは、数学的モデリングとコンピューターハードウェア、およびトルクを機械的に伝達するための他の有望なテクノロジーを組み合わせたものです。最も興味深いのは、そのようなトランスミッションの開発が数十年前に始まったことです。しかし、当時はそのようなオートマチックトランスミッションを制御する強力なコンピューターシステムはありませんでした。

オートマチックトランスミッションの出現により、車の運転ははるかに簡単になりました。実際、車はこの目的のために設計されました。しかし、これを従来の機械式のものと比較すると、次のような多くの欠点に気づくことになります。

この機械の主な欠点は、あるギアから別のギアに切り替える瞬間に停電が発生することです。マニュアルトランスミッションにはそのような故障がありますが、マニュアルギアボックスを備えた車を運転する場合、ドライバーは交通状況に焦点を当てて、あるギアから別のギアへの移行の瞬間を選択し、機械がすぐにすべてを決定します。最適ではありません。特に路上での極端な状況ではなおさらです。

パワーシフトのメリット

Powershift ロボットボックスの作成者は、この問題を解決することに成功しました。その設計はオリジナルと同じくらいシンプルです。実際、これは 2 つの同期して動作するメカニズムです。1 つ目は偶数ギアのオン/オフを担当し、2 つ目は奇数ギアのオン/オフを担当します。これらは連携して機能しますが、互いに独立しています。したがって、あるギアから別のギアに切り替える瞬間の電源障害はほぼ完全になくなり、車のハンドリングと動的特性の両方に有益な効果をもたらします。しかし、それだけではありません。Powershift ボックスを使用すると、燃料消費量をほぼ 10% 削減できます (もちろん、他の設計のマシンと比較して)。

「ロボット」の欠点: Powershift Ford Focus 3 の修理

しかし、このボックスには 2 つの重大な欠点もあります。

まず、実際には 2 つの独立したギアボックスが搭載されているため、パワーシフトの故障の可能性が 2 倍になります。
第二に、診断と修理の費用と同様に、ボックスのコストも大幅に増加しました。さらに、すべての専門家がフォードフォーカス 3 ロボットの修理を引き受けるわけではありません。このためには、この特定の設計のギアボックスの経験が必要です。そして、このボックスはフォードの設計局で開発されたため、このブランドの車と一部のボルボ車に取り付けられています。少なくとも今のところは。

フィールドノート！設計の複雑さにもかかわらず、パワーシフトの「ロボット」は比較的小さいため、強力なモンデオからコンパクトなトリックまで、さまざまなクラスの車に搭載されています。

このモデルのオートマチックトランスミッションのオリジナルの設計を考慮すると、その故障が従来のオートマチックトランスミッションの故障とは若干異なるように感じられるのも不思議ではありません。したがって、たとえば、パワーシフトボックスを備えたフォーカスでは、偶数ギアのみに切り替えたり、逆に奇数ギアに切り替えたりするときに問題が発生する可能性があり、これは 2 つのボックスのうちの 1 つが誤動作していることを示しています。通常のオートマチックトランスミッションでは、すべてのギアの動作中に故障が発生します。

専門家が言うように、パワーシフトの最も問題のある場所、または「弱点」はクラッチとシャフトですが、これは驚くべきことではありません。結局のところ、それらは負荷が常に増加する条件下で動作する必要があります。オイルの品質に対するパワーシフトの要求にも注目すべきです。第一に、すべてのエンジンオイルがそれに適しているわけではなく、第二に、他のボックスよりも頻繁に交換する必要があります（ちなみに、これはフォードフォーカスのユーザーマニュアルに反映されています）。これらの要件が満たされていない場合、ボックスの可動要素が急速に摩耗し、最初は単一の動作障害が発生し、すぐに永続的な動作障害が発生します。

Powershift のもう 1 つの弱点は、電子コンポーネントです。ただし、制御電子機器の故障はほとんどすべての自動機械の特徴です。電子機器は高温に非常に敏感であり、動作中にギアボックスが非常に大幅に発熱するためです。したがって、フォーカスの所有者は、どのような種類の故障が発生したとしても、パワーシフトフォードフォーカス 3 の修理には、他のタイプのオートマチックトランスミッションを修理するよりも若干の費用がかかるという事実を覚悟する必要があります。

フォードフォーカス 3 の修理: パワーシフトおよびその他のオートマチックトランスミッションの故障

オートマチックトランスミッションパワーシフトの最も一般的な故障:

オートマチックトランスミッションフォードフォーカス3の修理を必要とする故障の原因

概して、フォードフォーカスオートマチックトランスミッションの特定の故障の兆候は、考えられる 3 つの理由のいずれかによって説明できます。

そのため、フォードフォーカストランスミッションの予定されているすべてのメンテナンス手順をタイムリーに実行し、メーカーの推奨に従って車を操作することが非常に重要です。過負荷にしないこと、そして最も重要なこととして、特に走行前にボックスを暖機することが重要です。冬。

マックス 2019 年 4 月 5 日

ドミトリーに質問してください:

FF3 2012 後期オートマチックトランスミッション Power Shiwt 1.6 125ls を処分しました。彼は安堵のため息をついた。車は妻が買ったものです。
私は15,000からけいれんし始めました。彼らは私の脳をフラッシュさせました。 3万で、フォークとオートマチックは保証内で交換されました。 35歳でまたけいれんが始まりました。そして遠ければ遠いほど。 30、40、50 の速度でガスを放出し、再度押すと、金属的なポップ音が聞こえます。 45、60、75 - 脳がフラッシュされました。保証期間内である 90 歳になったとき、彼らは再び自動化を変更しました。彼らは、フォークはマングルでも大丈夫だと言いました - 何も潰れていません。 95歳で、保証期限が切れた後、レッカー車が最初に現れました-スコアボードに碑文が点灯しました-トランスミッションが故障しています-サービスに連絡してください。エンジンは始動しましたが、トランスミッションはオンになりませんでした。もう一度フラッシュしました。サービス（アフトポール）から 1 キロメートル後には、すべてが再びピクピクと動き始めました。
その後彼らは諦めた。車はお店への行き帰りに自転車として使われていました。年に数回、母苗をダーチャに連れて行きます。家から50キロ以上離れたところを移動するのは、とにかく怖いです。それは家の下に立っていました - ハイジャック犯はそれを何も必要としません、それはけいれんしますが、動き始め、乗ります。箱の中のポップ音は時々、通り過ぎる歩行者を怖がらせた。 12万人に達しました。
私たちのコピーはユニークなものではありません。常に OD でサービスを受けられます。上記の交換にはすべて、1 か月から 4 か月かかるスペアパーツが必要です。サンクトペテルブルクの問題は文字通り世界的なものだったからである（ディーラーによれば）。このボックスを FF3 に導入しようと決めた人が、その名目で射殺されても不思議ではありません。
ここまでのところ、重要なのは、妻は3年目のQ3を持っており、私のQ5は4年目を超えています。同じタイプの箱です。しかし、そのような問題は一度もありませんでした。 Q5はすでに11万を残しています、そして今、トルクコンバータを備えた草原は家の近くの自転車で動作します。
FF3 は、私が 30 年間の運転経験の中で訪れた中で最悪の車です。これには約 12 台の異なるユニットがあります。ゴルフ 2 と 2106 から、多彩な日本車と数台のアウディまで。

あなたは間違った選択をしました。

マックス 2019 年 4 月 5 日

変速時の加速で何度か失敗しましたが、その前に速度を落としました。彼らはこれを問題ではなく、自分たちが何を求めているのか理解できない箱の頭脳が鈍くなっていると考えています。私はロボットで三菱コルトを運転しましたが、同じ話です。
一般的に、私は車フォードフォーカス3 2012 125馬力に満足しています。 1.6 PNDAエンジン、乾式クラッチ付き6DCT250パワーシフトギアボックス、走行距離13万km。車は渋滞がなく静かに乗れるように設計されています。交通渋滞では、ボックスが鈍く蹴り始めます。暑さの中では、TCM が過熱して故障する可能性があります。
道中の皆さんの幸運を祈ります。

2018/08/28
セルゲイに質問してください:
ほんの少しなら許容範囲です。
セルゲイ 2018.08.12
FF3 パワーシフトボックス 125 l .. ギアをシフトするとき、速度がわずかに増加しました .. スムーズにシフトし、けいれんしません ... ボックスにエラーはありません .. 皆さん、何が考えられるか教えてください。スロットルを洗ったのですが、どうすればいいのかわかりません...。
ドミトリー 01/21/2018
2012年末にFF3を削除しましたオートマチックトランスミッションパワーシフト 1.6 125hp。彼は安堵のため息をついた。車は妻が買ったものです。
私は15,000からけいれんし始めました。彼らは私の脳をフラッシュさせました。 3万で、フォークとオートマチックは保証内で交換されました。 35歳でまたけいれんが始まりました。そして遠ければ遠いほど。 30、40、50 の速度でガスを放出し、再度押すと、金属的なポップ音が聞こえます。 45、60、75 - 脳がフラッシュされました。保証期間内である 90 歳になったとき、彼らは再び自動化を変更しました。彼らは、フォークはマングルでも大丈夫だと言いました - 何も潰れていません。 95歳で、保証期限が切れた後、レッカー車が最初に現れました-スコアボードに碑文が点灯しました-トランスミッションが故障しています-サービスに連絡してください。エンジンは始動しましたが、トランスミッションはオンになりませんでした。もう一度フラッシュしました。サービス（アフトポール）から 1 キロメートル後には、すべてが再びピクピクと動き始めました。
その後彼らは諦めた。車はお店への行き帰りに自転車として使われていました。年に数回、母苗をダーチャに連れて行きます。家から50キロ以上離れたところを移動するのは、とにかく怖いです。それは家の下に立っていました - ハイジャック犯はそれを何も必要としません、それはけいれんしますが、動き始め、乗ります。箱の中のポップ音は時々、通り過ぎる歩行者を怖がらせた。 12万人に達しました。
私たちのコピーはユニークなものではありません。常に OD でサービスを受けられます。上記の交換にはすべて、1 か月から 4 か月かかるスペアパーツが必要です。サンクトペテルブルクの問題は文字通り世界的なものだったからである（ディーラーによれば）。このボックスを FF3 に導入しようと決めた人が、その名目で射殺されても不思議ではありません。
ここまでのところ、重要なのは、妻は3年目のQ3を持っており、私のQ5は4年目を超えています。同じタイプの箱です。しかし、そのような問題は一度もありませんでした。 Q5はすでに11万を残しています、そして今、トルクコンバータを備えた草原は家の近くの自転車で動作します。
FF3 は、私が 30 年間の運転経験の中で訪れた中で最悪の車です。これには約 12 台の異なるユニットがあります。ゴルフ 2 と 2106 から、多彩な日本車と数台のアウディまで。

ゲトラグコンベア上の黄金の 100 万箱 2012

トランスミッションメーカーのゲトラグは、デュアルクラッチプリセレクティブトランスミッションを生産するためにFoMoCo（フォードモーターカンパニー）と合弁事業を締結した。 DSG と同様に、次の 2 つのタイプがあります。

湿式クラッチWD(湿式デュアルクラッチ)付
乾式クラッチDD(乾式デュアルクラッチ)付

ギアボックスの設計は DSG 湿式クラッチボックスと同じですが、唯一の違いはソフトウェアとギア数です。DSG は最大 7 段、PowerShift は 6 段です。VAG の機械部品とソフトウェアはボルグによって開発されました。ワーナー、フォードの場合はゲトラグとルクによる。 DSGはより硬めで、始動時にわずかにジャークがあり、スロットル下でのエンジンブレーキがよく感じられます。 PowerShift は、古典的な油圧機械式マシンに似た柔らかいシフトを備えていますが、モーターを効果的に減速できるのは手動モードのみです。専門クラブサービス DCT + は、モスクワでフォードフォーカス 3 オートマチックトランスミッションの診断と修理を保証付きで実施します。

シンボルの解読 (Getrag)

DCL - ギアボックスの縦方向の配置 (L)

DCT - 横ギヤボックス (T)

6DCT/7DCT - 6/7 スピード

250/450/750 - 伝達トルク (N/m)

低トルクDCT（～300Nm）にはDD乾式クラッチボックスを搭載。より強力な車の場合は、「湿式」WD クラッチ (450/470 など) があります。

フォードフォーカス 3 には、マニュアルトランスミッション、オートマチックトランスミッションのフォードフォーカス 3、ロボット (ディーゼル版は乾式 6DCT250 および湿式 6DCT450) の 3 種類のトランスミッションが装備されています。

6F35完走

バルブボディ 6F35

フォード製6速オートマチックトランスミッション6F30/F35/6F50/6F15 - ゼネラルモーターズとの共同。機械部品の点では、トルクコンバータを備えた6F35オートマチックトランスミッションは、GM 6T40 / 6T45トランスミッションのほぼ完全な類似品であり、開発コストを削減するために製造用のスペアパーツが最大限に統合されており、電気的仕様が異なります。さまざまなレイアウトやその他の小さなニュアンスに設置するための部品、フィルター、パン、コンセント。

このギアボックスモデル (6F35) は、フォードのほぼ全製品 (C-Max、Ecosport、Escape、Fiesta、Focus、Galaxy、Kuga、Mondeo、S-Max) に搭載されています。フォーカスを具体的に例に挙げると、1.5リッターエンジン搭載モデルは6F35、1.0リッターエンジン搭載モデルは6F15。

トランスミッションは、米国 (ミシガン州スターリングハイツ、オハイオ州シャロンビル) および中国の工場で製造されています。一般に、6F ファミリは、現代の基準によれば、6 速ギアを備えた信頼性が高く快適なオートマチックトランスミッションです。前世代のアメリカ製 4 速オートマチックトランスミッションとは異なり、予防保守とシステムの清掃が少し早い段階で必要であり、現代の経済的なオートマチックトランスミッションの多くと同様、積極的な運転は好まれません。

GM 6T シリーズとは異なり、6F シリーズはダイナミックさを抑え、より穏やかなオートマチックトランスミッションプログラムに調整されています。フォードはオートマチックトランスミッション ECU ファームウェアを定期的に更新します。基本的にすべての更新は、ドライブを切断し、バルブ本体とトルクコンバーターを保護することを目的としています。

2012年以降、油圧部品、電気部品、消耗品の設計に大幅な変更が加えられました。たとえば、フィルターは完全にプラスチックで作られていましたが、二重のフェルト膜が残されていました。もっと頻繁に変えたほうがいいですよ。

フィルターは使い捨てなので、オイル交換ごとに交換する必要があります。オイル交換間隔は動作条件に大きく依存します。高速道路を静かに走行する場合、最初のオイル交換は約 80 ～ 100,000 キロメートル後に必要になる場合があります。ただし、制限トルクに近い負荷（低速時）が長時間続いた後、都市部では2万km後にオイル交換が必要になる場合があります。一般に、通常どおり、平均して6万kmに1回です。また、トルクコンバータが故障するのを待たずに（約15万km）積極的に修理する価値があります。運転が攻撃的であればあるほど、クラッチの消耗が早くなります。

6F シリーズ全体はオイルレベルに気まぐれで、レベルゲージはなく、オイルレベルはオーバーフロープラグによってチェックされます。また、最近の前輪駆動ボックスのすべてと同様、冷たいオイルが入った荷物を好みません。冬は運転前にギアボックスを暖機することを強くお勧めします。

一般的な修理 6F35/6F15

オートマチックトランスミッション6F35 / 6F15を備えたボックスオートマチックフォードフォーカス3の平均的な一般的な修理には、次のものが含まれます。

トルクコンバータの強制修理
リングとシールの交換を伴うバルブ本体の修理/洗浄
クラッチとスチールディスクのセット
機械部品の破損した部品の交換
消耗品

DCT+専門サービスはモスクワでオートマチックトランスミッションff3の診断・メンテナンス・修理をクラブサービスで行っております。第三者請負業者を必要としない完全な修理サイクル: トルクコンバーター (自社ショップ)、バルブ本体。 6Fシリーズの修理および契約オートマチックトランスミッション、およびそれらのスペアパーツが存在します。私たちは2009年から取り組んでいます。

6F35/6F15の料金

診断：無料！

契約（中古）ギアボックス: 。

デバイス 6DCT250 (DPS6)

Powershift 6DCT250 は、Getrag の最新のデュアルクラッチトランスミッションの製品です。従来のオートマチックトランスミッションの利便性と、マニュアルトランスミッションの性能および高レベルの効率を組み合わせています。すべての Getrag デュアルクラッチトランスミッションは、動力の流れを中断することなく動作し、4 ～ 8% の CO2 削減を達成します。乾式ダブルクラッチと電気機械式ドライブを備えた古典的なトルクコンバーターオートマチックトランスミッションと比較して、DPS6 は最大 20% の燃料消費量の削減を実現します (一般的な自動車ではなく従来のオートマチックと比較)。

いつものように、ゲトラグは 6DCT250 には一生オイルが充填されていると宣言します。ただし、問題を事前に回避するために、変更する価値は依然としてあります。

6DCT250 6 速トランスミッションは、コンパクトカーセグメントにおける FWD 横置き用途向けに開発され、最大 280 Nm のトルクに対応するように設計されています。機器を改造することなく、全輪駆動システムやスタート/ストップ機能を個別に装備することができます。また、DPS6 はハイブリッド駆動 (電気モーターと組み合わせた) で使用することもできます。

マニュアルトランスミッションと6DCT250の効率比較

6DCT250の主な特徴:

油で冷えない乾式クラッチを採用しています。効率が向上します。
オイルが封入されており、永久シールされているため（推定寿命10年または24万km）、定期的なメンテナンスは必要ありません。
乾燥重量は73kgです
より速いギアシフトとより低いトルク損失。
電気機械式アクチュエータにより、油圧ラインが不要になります。
乾式クラッチなので冷却不要
設計の複雑さは問題や修理の困難を引き起こす可能性があります

より高い信頼性と熱的制限により（乾式クラッチの領域である低トルク用途であっても）メーカーが乾式クラッチトランスミッションから湿式クラッチトランスミッションに切り替えていることは注目に値します。

Powershift 6DCT250 の構成:

前述したように、DPS6 は機械的には、電気機器と電子機器を使用して相互作用する 2 つの機械ボックスで構成されています。

ダブルクラッチとダブルインプットシャフト

入力シャフトは 2 つあり、1 つは中空 (青色)、もう 1 つは中実 (黄色) で、中空シャフトの内側に同軸に配置されています。
内側のシャフト (黄色) には、ギア 1、3、および 5 の固定ギアがあります。一方、外側のシャフト (青) には 2、4、6 の固定ギアがあり、その逆も同様です。このシャフトには 2 つのギアしかなく、それぞれが 2 つのギアに使用されることに注意してください。
これらの各シャフトは、シャフトの外側のスプラインを介してカップリングに接続されています。
この配置により、両方のカップリングにコンパクトなパッケージが提供されます。
マニュアルトランスミッションに見られる他のクラッチとは異なり、通常の静止状態ではクラッチはスプリングによって保持され (つまり、トルクは伝達されません)、閉じるためには作動し、アクチュエーターに印加される保持電流によって閉じた状態を維持する必要があります。
トランスミッションの電子機器により、常に 1 つのクラッチだけが閉じられるようになります。

出力軸

ギアボックスには 2 つの出力シャフト (青色で表示) があります。当初の検討に反して、入力軸に相当するギアは搭載されていません。代わりに、搭載されるギアはセレクターフォークの順序によって決まります。
出力軸のギアは固定ではなく、フリーとなっています。マニュアルトランスミッションと同様に、速度を一致させたり、ギアをロックしたりするためのシンクロメッシュが装備されています。
ギア1、3、4、5、6、リバースにはシングルシンクロナイザーが装備されており、ギア2にはダブルシンクロナイザーが装備されています。
2 番目のギアは同じシャフトで後部ギアに接続されています (両方とも自由に回転しますが、一緒に回転します)。
両方の出力軸のオレンジ色のリバースギアが互いに直結されていることに注意してください。ただし、黄色または青色の入力シャフトとは相互作用しません。
その結果、出力シャフトと入力シャフトは同一平面上になく、三角形の形で配置されます。

ディファレンシャル

両方の出力シャフトは、出力ギアを介して共通の差動シャフト (緑色) にトルクを伝達します。
このディファレンシャルは出力シャフトと同一平面上になく、やはりオフセットされており、4 本のシャフトが平行四辺形状に配置されています。
ディファレンシャルは、機械装備の自動車と同じ目的を果たします。これにより、各駆動輪が異なる速度で回転できるようになります (たとえば、コーナリング時)。

シンクロナイザーおよびセレクターフォーク付きスリーブ

出力シャフトについて説明するときに、ギアはシャフトに取り付けられておらず、代わりに自由に回転できると述べました。
これらの自由回転ギアが出力シャフトの速度に一致し、ギアをブロックできるようにする 4 つのシンクロナイザー (およびマッチングアセンブリ) があります。これらのブッシュのうち 3 つは 2 つのギアを (異なる時点で) 係合するために使用され、1 つのスリーブは 1 つのギアのみに使用されます。
これらのシンクロナイザースリーブにはそれぞれ対応するシフトフォークがあり、スリーブをどちらかの側 (ギアをロックする場合) または中央 (ギアのロックを解除する場合) に移動できます。

この時点までに取り上げたコンポーネントは、マニュアルトランスミッションによく似ているため、すべて馴染みのあるものです。二クラッチが 2 つ、入力シャフトが 2 つ、出力シャフトが 2 つあるため、ギアボックスが必要になります。差動を使用する場合のみ、これらのユニットの両方が 1 つの出力に結合されます。次に、DCT Powershift 6DCT250 の機能全体を構成するコンポーネントについて検討します。

シフトドライブ（アクチュエーター）

現時点では、TCM にある 2 つの電気モーターに注目する必要があります。これらのモーターは TCM から回転出力を供給してセレクターフォークに電力を供給します。
モーターはDCブラシレス設計です。ローターの位置を決定し、ローターが通過した回転数をカウントするためのホールセンサーが組み込まれています。
これらの回転セレクタードラムは、円筒形のギアシステムを介して特定の角度で通過します (これらのドラムの移動範囲は 200 ～ 290 度です)。
サイドスイッチにはスロットが刻まれています。セレクタープラグには、このソケットに位置する舌が付いています。
スロットはストロークの端に対して角度が付けられているため、セレクターレバーが回転すると、タングは回転方向に対して垂直に (つまり、セレクタードラムの軸に平行に) 強制されます。これが混乱している場合は、ネジがドライバーの回転運動を直接の運動にどのように変換するかを想像してください。
それによって 回転式電気モーターによって生成される動きは次のように変換できます。 移動中セレクターフォーク 行ったり来たり。これにより、セレクターフォークがシンクロナイザースリーブを前後に動かし、特定のギアをロックおよびロック解除することができます。
これに対して、マニュアルトランスミッションでは、シフトレバーを使用してセレクターフォークを手動で操作します。

クラッチドライブ

シフトアクチュエーターと同様に、クラッチアクチュエーターは電気モーターの動きを横方向の動きに変換します。
ここでもブラシレスDCモーターが使用されています。
前述したように、クラッチはデフォルトではバネ圧によって開いた状態に保持され、トルクは伝達されません。
クラッチを閉じるには、エンジンがウォームギアを回転させ、クラッチアクチュエーターを押します。
クラッチを閉じた状態に保つために、モーターに保持電流が流されます。
次の 2 つのアニメーションは、各クラッチの動作を表しています。 DSG でも原理は同じです。

トランスミッションコントロールモジュール (TCM)

TCM 6DCT250 コントロールユニット

シフトアクチュエーターの画像では、TCM と記載されているピンク色の部分が示されています。写真の少し上にあり、ECUからの入力コネクタがあります。この反対側には先ほど見た2つのモーターの出力があります。

TCM はさまざまなセンサーから入力を収集し、その入力を評価し、それに応じてアクチュエーターを制御します。

TCM で使用される入力には次のものがあります。

伝送距離（P/R/N/D/S/Lなど）
車速
エンジン回転数とエンジントルク
スロットル位置
エンジン温度
周囲温度 (冷間始動の場合、ギヤオイルの粘度を決定するため)
ステアリングホイールの角度（コーナリング時のオーバードライブやシフトダウンを避けるため）
ブレーキ入力
入力軸速度（両入力軸）
ボディコントロールモジュール（BCM）からの車両姿勢（傾き）

TCM は、開ループ制御を使用してアクチュエーターモーターを制御し、適応制御を提供します。これにより、TCM は以下を識別して適応できるようになります。

クラッチ噛み合いポイント (F1 ファンなら「クラッチ噛みつきポイント」について聞いたことがあるでしょう)
クラッチ摩擦係数
各シンクロナイザーノードの位置

上記の情報は、TCM の不揮発性 RAM に保存されます。これは、特定のギアボックスの学習された制御パターンを構成するものです。

センサー

DCT と車両内の他の場所の両方から情報を収集して TCM に提供するセンサーがいくつかあります。 DCT 自体に関連するもの:

入力シャフト速度センサー (ISS センサー) - 磁気抵抗センサー - 入力シャフトごとに 1 つ
出力シャフト速度センサー (OSS センサー) - これも磁気抵抗センサー - ディファレンシャルに取り付けられた 1 つのセンサー
トランスミッションレンジセンサー（TRセンサー） - セレクターレバーの位置を検出し、PWM信号に変換します。

Powershift DPS6 動作モード

スポーツ (S) およびセレクトシフト (+/-)

スポーツ（S）モードでは、シフトアップ前にエンジンをより高く上昇させます。
これにより、ドライバーは +/- ボタンを使用してシフトアップおよびシフトダウンを要求できます。
TCM はシフト開始前に他の入力に関連してこれを評価するため、これらは単なる「リクエスト」です。たとえば、これによりカットオフに達するのを避けるためにシフトアップが防止されます。

駐車モード（P）

駐車モード

出力軸は固定パーキングされ、出力軸の回転が停止します。
ラッチ（ピン）はバネ式になっており、外さない限り飛び出すことはありません。
両方のクラッチは作動しないため、両方とも自動的に開きます。
シフトアクチュエーターはギア 1 と R をブロックします。P から車を引き出すと、これらのギアの 1 つが選択されます。
取扱説明書では、この機構が車両にかかるすべての荷重を除去しないようにするために (坂道などで) パーキングブレーキ (ハンドブレーキ) を取り付けることも推奨しています。

ヒルスタートアシストモード

この機能は 6DCT250 に組み込まれた部分ではなく、ブレーキシステムも使用します。
3度以上の坂道で停車するとアシストが作動します。
ブレーキシステムは、車両を動かすのに十分なトルクが設定されるまで加圧されて車両を保持します。これには 2 ～ 3 秒かかる場合があります。
これにより、ライダーは横転することなく右足をブレーキペダルからアクセルペダルに移動できます。

ニュートラルモード(N)

ブレーキをかけるとクラッチが切れます。
これにより、燃費が向上し、着陸時のシフトダウンが改善され、グリップの信頼性が向上します。

警告モード

クラッチの温度が上昇すると、警告が発せられ、クラッチが冷えるまで車両を停止するようドライバーに指示します。ドライバーは車両の速度を上げて、空気の流れによってクラッチを冷却することもできます (停止して走行するとクラッチが過熱する可能性があります)。
クラッチの熱を軽減するために、クラッチは通常よりも速く接続され、エンジンのトルクが減少します。
クラッチの温度が 300 ℃を超えると、クラッチが切れます。
クラッチ駆動モーターの 1 つが故障した場合、トランスミッションはもう一方のクラッチのギアのみを使用してそれに適応します。
速度センサーが入力シャフトで機能しない場合は、このシャフトのギアがブロックされています。
TCM 自体または TR (トランスミッションレンジ) センサーが機能していない場合、両方のクラッチが切れ、車両は操縦できなくなります。
これらの故障モードは、MIL/CEL (故障表示灯/エンジン表示灯) をトリガーします。

代表的な問題 6DCT250

基本的に、クラッチ、TCM ユニット、シフトフォークに問題があり、ギアボックスの機械部分にも問題が発生します (作業例を参照)。メインシャフトシールも漏れています。

TCM ブロックに関連する主なものを考えてみましょう。

1速から2速にシフトするときにギアボックスがガクガクします。 TCM コントロールユニットのソフトウェア (ファームウェア) アップデートが必要です。
走行中はインパネのESPランプが点灯し、「ヒルヒルアシストは利用できません」というメッセージが表示されます。
トランスミッションが消失し（必ずしもすべてではありません）、クリープモードが無効になります

新しいロボットコントロールユニット (TCM) を設置する場合は、登録 (VIN、キャリブレーション) する必要があります。こんなサービスも行っております。

P0606 - プロセッサーの故障
P07A3 - ギアボックスの摩擦要素 A のオン状態での詰まり。
P0702 - トランスミッション制御システムの電気的故障
P0707 - トランスミッションレンジスイッチA回路の入力電圧が低い
P0715 - インプットシャフト速度センサーA回路
P0718 - インプットシャフト速度センサーAの電気回路における断続信号
P0720 - 出力シャフトセンサー電気回路
P0723 - 出力シャフトセンサーの電気回路における断続信号
P0805 - クラッチポジションセンサー回路
P0806 - クラッチポジションセンサー電気回路の故障
P0810 - クラッチポジションセンサー
P087A - クラッチペダルのリミットスイッチ回路
P087b - クラッチペダルスイッチ電気回路の故障
P0882 - 低電圧入力電源信号
P0900 - クラッチアクチュエーターの電気回路の破損
P0901 - クラッチアクチュエーターの品質問題
P090A - クラッチアクチュエーター回路が開いています
P090b - クラッチアクチュエーター回路パラメータの違反
P0949 - ASM 適応型データ取得に失敗しました。
P1719 - 不正なエンジントルク信号。
P1799 - TCM と ABS 間の断線。
P2701 - ギアボックスの摩擦要素の動作に問題があります。
P2765 - インプットシャフト回転センサー（タービン）の故障
P2802 - 伝送範囲電気回路の入力電圧が低い
P2831 - シフトフォークAの故障
P2832 - シフトフォークの品質の問題
P2836 - シフトフォーク位置B回路
P285C - フォークアクチュエーター回路パラメータ A
P2860 - フォーク B アクチュエーター回路パラメーター
P2872 - クラッチ A が係合状態のままになる
P287A - クラッチBが噛み合った状態で固着している
P287B - シフトフォークキャリブレーションが登録されていません
P090C - クラッチアクチュエーター回路低電圧B
P0607 - 制御モジュールの特性
U0294 - PMM との通信が失われました
U0415 - ABS モジュールから無効なデータを受信しました
U1013 - TCM から受信した内部制御モジュールの無効な監視データ
U0101 - TCM との通信が失われました
U0028 - 車両データバス
U0073 - 制御モジュールのデータバスがオフです

クラッチ適応

Getrag が提供する 6DCT250 を適切に操作するためのヒント

車を「P」に置く前に、ドライバーはブレーキペダルを踏んだままハンドブレーキ（パーキングブレーキ）を上げる必要があり、その後でのみリンクを「P」に移動できます。
「R」、「D」、「S」モードでは、ブレーキペダルを踏み込んだ状態で長時間エンジンを回転させないでください。セレクター位置「D」でブレーキペダルを踏んだ状態では、Powershift DPS6 6DCT250 ロボットのクラッチが完全に開かず、少し滑るため、しばらくするとアセンブリが局所的に過熱する可能性があります。同社の専門家は、この状態で2～3分以上立ったままセレクターレバーを「N」または「P」に動かさないようにアドバイスしている。
「N」モードでの車の牽引は、時速60 kmまで許可されます。