ギアボックスのロッカーとは何ですか?どこにあり、何のためにありますか? 車のシフトレバーの名前は何ですか? シフトレバーの名前は何ですか。

13.07.2019

その他

メカニカルトランスミッション車はトルクを変化させてエンジンからホイールに伝達するように設計されています。エンジンを機械の駆動輪から切り離します。マニュアルギアボックスがどのように構成され、どのように機能するかを説明しましょう。

機械的な「ボックス」は次のもので構成されています。:

クランクケース;
ギア付きのプライマリ、セカンダリ、中間シャフト。
追加のシャフトとギア逆転する;
シンクロナイザー。
ロックおよびブロック装置を備えたギアシフト機構。
シフトレバー。

作業スキーム: 1 - 入力シャフト; 2 - 切り替えレバー; 3 - スイッチング機構; 4 - セカンダリシャフト。 5 - ドレン栓; 6 - 中間シャフト。 7 - クランクケース。
クランクケースにはトランスミッションの主要部品が収められています。エンジンに取り付けられるクラッチハウジングに取り付けられます。なぜなら動作中にギアがテストされます重い荷物十分に潤滑する必要があります。したがって、クランクケースの容積の半分はギヤオイルで満たされています。

シャフトはクランクケースに取り付けられたベアリング内で回転します。彼らにはギアのセットがあります違う番号歯。

シンクロナイザーは、回転するギアの角速度を等しくすることで、スムーズで静かで衝撃のないギアシフトを実現するために必要です。

スイッチ機構ボックス内でギアを変更する役割を果たし、ドライバーが車室内からレバーを使用して制御します。同時に、ロック装置は 2 つのギアを同時にオンにすることを許可せず、ブロック装置はそれらが自然にオフになるのを防ぎます。

ギアボックスの要件

最高のトラクションと燃費特性を確保
高効率
コントロールのしやすさ
ショックレススイッチングと静かな動作
前進時に 2 つのギアを同時に接続したり、後進したりすることは不可能です。
ギアを噛合位置に確実に保持
デザインのシンプルさと、少額のコスト、小さいサイズと重量
メンテナンスと修理が容易

最初の要件を満たすには、適切なステップ数とそのギア比を選択する必要があります。段数を増やすと、ダイナミズムと燃費の面でエンジン性能が向上します。ただ、デザインが複雑になるので、寸法、伝達質量。

コントロールのしやすさは変速方法やドライブの種類によって異なります。ギアは動く歯車を使って変速されますが、ギアカップリング、シンクロナイザー、摩擦または電磁装置。ショックレススイッチングのためにシンクロナイザーが搭載されるため、設計が複雑になり、トランスミッションも大型化、重量化します。したがって、最も普及しているのは、トップギアそれらはシンクロナイザーによって切り替えられ、下部のものはギアカップリングによって切り替えられます。

歯車はどのように機能するのでしょうか?

ギアの違いによるトルク値（速度）の変化の例を見てみましょう。

a) 1対の歯車の歯車比
2 つの歯車を用意し、歯の数を数えます。最初の歯車の歯数は 20 で、2 番目の歯車の歯数は 40 です。つまり、1 番目の歯車が 2 回転すると、2 番目の歯車は 1 回転だけになります (歯車比は 2)。

b) 2 つのギアのギア比
画像上 b)最初の歯車 (「A」) の歯数は 20、2 番目の歯車 (「B」) の歯数は 40、3 番目の歯車 (「C」) の歯数は 20、4 番目の歯車 (「G」) の歯数は 40 です。さらに、単純な算術です。入力シャフトとギア「A」は 2000 rpm の速度で回転します。ギア「B」は 2 倍遅く回転します。 1000rpmなので、ギア「B」と「C」が同じシャフトに固定されている場合、3 番目のギアは 1000 rpm になります。その後、ギア「G」はさらに 2 倍遅く回転します - 500 rpm。エンジンから入力シャフトまでは 2000 rpm で出力され、500 rpm で出力されます。この時点の中間シャフトでは - 1000 rpm。

でこの例最初のギアのペアのギア比は 2 で、2 番目のギアのペアも 2 です。この方式の合計ギア比は 2x2=4 です。つまり、セカンダリシャフトの回転数はプライマリシャフトに比べて4倍減少します。ギア「B」と「G」を外すと、セカンダリシャフトが回転しなくなりますのでご注意ください。同時に自動車の駆動輪へのトルクの伝達も停止され、ニュートラルギアに相当します。

リバースギア、つまり回転セカンダリシャフト向こう側では、後進ギアを備えた追加の 4 番目のシャフトによって提供されます。入手するには追加のシャフトが必要です奇数ギアのペアが回転すると、トルクの方向が変わります。

パワーオントルク伝達方式バックギア: 1 - 入力シャフト; 2 - ギア入力軸; 3 - 中間シャフト。 4 - ギアおよびリバースギアシャフト。 5 - セカンダリシャフト。

ギア比

「ボックス」には大規模なギアのセットがあるため、さまざまなペアを組み合わせることで、全体的なギアのセットを変更する機会があります。ギア比。ギア比を見てみましょう。

転送	VAZ 2105	VAZ 2109
私	3,67	3,636
Ⅱ	2,10	1,95
Ⅲ	1,36	1,357
Ⅳ	1,00	0,941
V	0,82	0,784
R(リバース)	3,53	3,53

このような数は、1 つの歯車の歯の数を、チェーンに沿った 2 番目以降の歯の割り切れる数で割ることによって得られます。ギア比が 1 (1.00) に等しい場合、これはセカンダリシャフトがプライマリシャフトと同じ角速度で回転することを意味します。シャフトの回転速度が均等化された歯車は、通常 - と呼ばれます。 真っ直ぐ。原則として、これは4番目です。 5 番目 (または最高) のギア比は 1 未満です。高速道路を最小限のエンジン回転数で走行する場合に必要です。

1速とリバースギアが最も「強い」です。エンジンが車輪を回転させるのは難しくありませんが、この場合の車はゆっくりと動きます。また、「軽快な」5 速と 4 速で上り坂を走行する場合、モーターには十分な強度がありません。したがって、低いが「強い」ギアに切り替える必要があります。

動き始めるには1速ギアが必要ですエンジンで重機を動かせるように。さらに、速度を上げて慣性のマージンを作ることで、より「弱い」がより「速い」2 速ギアに切り替え、さらに 3 速ギアに切り替えることができます。通常の運転モード、つまり 4 番目 (市街地) または 5 番目 (高速道路) が最も速く、最も経済的です。

欠点は何ですか?

通常、これらはシフトレバーを乱暴に操作した結果として発生します。ドライバーが常にレバーを「引いている」場合、つまり素早く鋭い動きでギアをあるギアから別のギアに移動します。これは修理につながります。このレバーの操作では、スイッチング機構またはシンクロナイザーは確実に故障します。

シフトレバーは穏やかでスムーズな動きでシフトし、シンクロナイザーが作動するためにニュートラル位置で微小停止し、ギアの破損を防ぎます。適切に取り扱い、「ボックス」内のオイルを定期的に交換すれば、耐用年数が終わるまで壊れることはありません。

運転中の騒音は、主に取り付けられている歯車の種類によって異なりますが、平歯車をはすば歯車に置き換えると大幅に低減されます。正しい仕事時間通りのサービスにも依存します。

エンジン内燃機関、ガソリンもディーゼルも動作範囲はかなり狭いです。提供するにはマニュアルトランスミッションが必要です最適モード仕事パワーユニット.

ギア比の変更は手動で行われ、通常はレバーをある位置から別の位置に移動します。スイッチングを確実にするために、動力の流れは機械式クラッチによって遮断されます。

歴史への旅

最初の車には、私たちに馴染みのあるギアボックスはありませんでした歯車、駆動輪にかかる力はベルトによって伝達されました。このデバイスが使用されましたカール・ベンツ- 速度を上げるために、運転手はリングを一対の滑車から別の滑車に投げなければなりませんでした。トランスミッションのギアはヴィルヘルム・マイバッハによって初めて使用され、彼のデザインの車にはメカニカルボックスが搭載されていました。

そこから駆動輪へのトルクの伝達は、スチールチェーン。 20世紀初頭の同軸ボックスは、発明家でもあるルイ・ルノーの車に登場しました。カルダンシャフト.

当初、自動車業界では、ギアボックスがパワーユニットとは別に配置された、ユニットの間隔をあけた配置が主流でした。 BMW 501 モデルの場合と同様、トルクの伝達は特別なシャフトを通じて行われます。

最初のリリースの機械ボックスは非常に複雑で、その管理には多大な労力と優れたスキルが必要でした。 1928年、アメリカ人エンジニアのチャールズ・ケタリングは、ゼネラルモーターズ同期用のデバイスを提供しました。初めラッキーボックスこのような機構を備えたものがコルベット車に搭載されました。ヨーロッパ大陸において、ZF はトランスミッション開発のリーダーとなっています。

マニュアルトランスミッションのしっかりと定着した名前には、次の略語の解読があります - マニュアルギアボックス。この名前の初期には、最初の文字 P は変化を意味する言葉として理解されていましたが、時間が経つにつれて、より適切なものに置き換えられました。略称メカボックス V 技術的な説明多くの場合、ステップ数を示す数字が表示されます。

最新のマニュアルトランスミッションには、走行中にギアをシフトするだけでなく、次のようなさまざまな機能を実行するかなり高度なデバイスが搭載されています。

車の後進の動きを確実にする。
短い停車中にトランスミッションと車の走行エンジンを分離する。
ボックスの中立位置の存在により、エンジンを始動できます。

この種のトランスミッションを装備した車（その他の条件は同一）車より経済的オートマチックトランスミッション付き。

マニュアルトランスミッションの動作原理

車を発進させ、ゆっくりと運転する悪い道大きな抵抗を引き起こします。このモードのマニュアルトランスミッションを搭載した車は、最大量のトルクを必要とします。

同時に、ギアボックスは減速機の機能も果たします。高速車両比較的低速で移動します。加速が停止した後、ドライバーがモードを切り替えると、クランクシャフト速度は最適範囲に戻ります。

平面に沿った均一な動きは、ギアの増加により少ない労力で済みます。

機械式ギアボックスの動作原理は、異なる歯数のギアの組み合わせによってドライブ (入力) シャフトと被駆動 (出力) シャフトの間に接続を作成することです。これにより、車両の変化する走行条件に合わせてトランスミッションを調整できます。

一般に非専門家と呼ばれるダミーの場合、マニュアルトランスミッションの動作原理をほんの数語で説明できます。デバイスが提供するのは、通常の仕事回転数を変更し、駆動輪にかかる力を増減してエンジンを調整します。これにより、ベストモード発進時、加減速時のパワーユニットの動作。

マニュアルトランスミッションのこの動作原理は、フルドライブ、リアドライブ、および前輪駆動のすべての車に維持されています。それぞれの場合の送信装置には独自の特徴がありますが、同時に主要な構造要素とその目的は維持されます。振り向くギア比これは、歯数の異なる歯車の特定の組み合わせの導入によって発生します。

各エンジンのこれらの比率は、設計作業と本格的なテストの過程で個別に選択されます。これには多くの要素が考慮されますが、まず第一に、エンジンのパラメーターが考慮されます。マニュアルトランスミッションの物理原理は変わりません。ドライバーはレバーをある位置から別の位置に動かすことでモード変更を手動で制御します。

ビデオ - マニュアルトランスミッション、動作原理:

ビデオクリップを視聴すると、マニュアルトランスミッションの動作原理を視覚的に理解できます。概略的なアニメーション画像は、パーツ間の相互作用を示す最良の方法です。このような資料は、特に動作モードを切り替える際の進行中のプロセスを理解するのに役立ちます。

デバイス

マニュアルトランスミッションの設計は、その主要な要素が製造され、特許を取得して以来、ほとんど変わっていません。機械式ギアボックスは、次の部品とアセンブリで構成されます。

クランクケース;
入力シャフト、出力シャフト、中間シャフト。
シンクロナイザー。
駆動ギアと従動ギア。
ギアシフト機構。

単一のハウジングに組み込まれた各部品が相互に作用し、トルクを確実に伝達します。機械式ギアボックスのデバイスは、設計の特徴とシャフトの数によって異なります。与えられた機能 2軸と3軸に分かれます。後者のレイアウトは同軸と呼ばれ、技術文献では一般に古典的と呼ばれます。

シャフトとギアブロック

この設計では、ドライブシャフトとドリブンシャフトがボックスのクランクケース内に順番に配置されます。入力シャフトのシャンクにはベアリングが取り付けられており、その上にセカンダリの端が載っています。堅固な接続がないため、異なる周波数および異なる方向に互いに独立して回転できます。その下には中間シャフトがあり、これらの部品に取り付けられたギアブロックを通じて力の伝達が行われます。

ギアボックスの騒音を低減するために、ギアボックス内のギアはヘリカルになっています。これらの部品の製造では、厳格な公差システムが使用されます。大きな注目合わせ面の加工品質を重視します。

古典的なメカニカルボックスのドライブシャフトには、直径が異なり、それに応じて歯数も異なるいくつかのギアがしっかりと固定されています。場合によっては、結び目が一体化され、最大の強度が得られます。

出力シャフトのギアは 2 つの方法で取り付けることができます。

スロット上で移動可能。
ハブに固定されています。

最初のバージョンのドライブシャフトとの接続は、ドリブンギアがドライブギアに噛み合うまでスプラインに沿って縦方向に移動することによって行われます。このようなスキームはシンプルで信頼性が高く、非常に普及しています。

別の設計では、部品の長手方向の動きが排除され、接続は滑りクラッチを使用して行われます。

ビデオ - マニュアルトランスミッションでトルクがどのように伝達されるか:

駆動軸と従動軸の角速度は次のように等しくなります。特別な装置、これはシンクロナイザーと呼ばれます。ギアボックス内スポーツカーまたは機械特別な目的これらのユニットの代わりにカムクラッチを使用することもできます。

制御機構

モーター輸送の発展の歴史を通じて、多くの独自の設計が開発されてきました。最も普及している現代のユニットで使用されているレイアウトを受け取りました。

マニュアルトランスミッションは、次の要素で構成される特別な設計によって制御されます。

レバー;
ドライブ。
スライダー。
フォーク。
城;
ギアシフトクラッチ。

ユニットの動作モードの変更は、ドライバーがレバーをある位置から別の位置に動かすことによって行われます。スライダーはドライブを通じてアクティブ化されます。同時起動に対する保護は、特別なロック機構であるロックです。 3 ウェイボックスでは、3 番目のスライダーが動いている間に 2 つのスライダーが動くことは不可能になります。

このアセンブリはシフトフォークを作動させ、クラッチをシフトさせます。この部品は、内面にスロットのある厚肉のリングです。それらは従動シャフトのギアリムと常に係合しており、それに沿ってクラッチが動きます。ドリブンギヤの側面にも同様の溝があります。

ギアをシフトするときは、まずレバーをニュートラルに移し、そこから選択します。希望のモード。この間にシンクロナイザーの調整が行われます。角速度、クラッチによってギアがブロックされます。インプットシャフトからのトルクはセカンダリを経て伝達されます。メインギアボックス駆動輪に。

シンクロナイザーは衝撃のないスイッチングを実現しますが、その動作時間は 100 分の 1 秒を超えません。

ビデオ - クラッチ装置とマニュアルトランスミッション、トヨタのビジュアルストーリー:

マニュアルトランスミッションの操作の柔らかさは、一般的なコンディション部品、特にこのユニット。

シンクロナイザーはリングギアが付いたブロンズリングです。内部。クラッチが動くと、まずその部品が従動ギアの側壁の円錐面に押し付けられ、結果として生じる摩擦力はシャフトの速度を等しくするのに十分です。同期後、変速クラッチにより歯車がロックされます。

マニュアルトランスミッションでギアをシフトする方法

マニュアルギアボックスを備えた車両の運行とその管理には、全行ドライバーが知っておくべき機能。自然な疑問が生じます：マニュアルトランスミッションをどのように使用するのですか？これを行うための学習は、ギアシフトの自動スキルを開発するためにインストラクターに教えることから始まります。

マニュアルトランスミッションの変速方法は通常、レバーハンドルの外面に印刷された図に示されています。一般に、プロセスは次のようになります。

ドライバーは左足でクラッチを握ります。
手はレバーをある位置から別の位置に動かします。
クラッチペダルをゆっくりと放し、アクセルをゆっくりと踏みます。

マニュアルギアボックスのギアシフトは、車の技術文書に示されているスキームに従って実行されます。経験豊富なドライバーユニットのリソースを増やすために、次のルールに従うことをお勧めします。

ダイレクトギア（通常は4速）を使用すると、燃料消費量が大幅に削減されます。
マニュアルギアボックスのギアシフトは、製造元が作成した指示に従って厳密に実行する必要があります。
車が完全に停止した後にのみリバースギアを入れてください。
クラッチペダルは素早く床まで踏み込まれますが、ぎくしゃくすることなくスムーズに放す必要があります。
氷の上や濡れた路面惰性走行は容認できません。
コーナリング中にギアをシフトすることはお勧めできません。
フリーロードでは、最小シフトダウンを続けてエンジンブレーキを受けると効果的です。
ボックス内のオイルレベルを定期的にチェックし、タイムリーな交換進行中メンテナンスそのリソースが増加します。

ビデオ - マニュアルトランスミッションでギアをシフトする方法のヒント:

車の運転方法を学ぶには継続的な練習が必要です。インストラクターの動作は非常に詳細に表示され、それを観察することで初心者ドライバーが正しい筋肉の反応を形成できるようになります。

マニュアルトランスミッション用オイル

伝送ユニットのメンテナンスはサービスブックに基づいて行われます。ほとんどのマニュアルトランスミッションボックスでは、交換作動油 5万〜6万キロごとに実施されます。この期間中に摩耗生成物が蓄積し、潤滑特性が失われます。

メンテナンス時には取扱説明書に記載されているマニュアルトランスミッション用の注油を行ってください。これは特に自動車に当てはまります。外国産間違ったオイルを使用すると、磨耗やユニットの損傷を引き起こす可能性があります。

マニュアルトランスミッションに使用されているオイルの種類についての質問に答えるには、次のエントリを読む必要があります。サービスブック、テクニカルフルードのブランドにマークが付けられています。

ギアレバー（以下、PPレバー）のない車を想像することは不可能であり、このディテールはメカニック付きの車にとって特に重要です。

ギアレバー装置。

一般に、車の移動速度を選択するのは PP レバーであると言えます。したがって、車はそれなしでは単に運転できないことがわかります。

PP レバーの操作原理は、ハンドルを横方向または縦方向に傾けて移動し、必要な速度モードに対応する位置に設定することです。

ギアシフトはラーダプリオラを駆動します。

ギアセレクターレバー
ギアセレクター
ギアボックスハウジング
クラッチハウジング
ギアセレクターロッド
ステムブッシュ
ステムシール
保護ケース
ヒンジ本体
ヒンジブッシュ
ヒンジの先端
クランプ
トラクション保護カバー
トランスミッションコントロールロッド
シフトレバー
ボール・ジョイント
ギアレバーボールジョイント
ジェット推力

ギアレバーの動作原理。

レバーハンドルはシンクロナイザー付きのフォークを介して接続されています。このフォークの位置は、設定速度の数値に関する情報を後者に伝えます。次に、シンクロナイザーは、モーターが所定の速度で車を駆動するために必要な電力を生成するようにギアボックスのギアを設定します。

多くのブランドの車のギアシフトパターンは異なるため、レバーハンドルにギアシフトパターンが描かれています。

車内のPPレバーの設置可能な場所。

ギアレバーは車の床またはステアリングホイールの下にあります。レバーのステアリングコラムの配置はドライバーにとってより便利であると考えられていますが、メーカーはフロアバージョンをはるかに頻繁に使用しています。この事実は、PP レバーのストーク位置のいくつかの欠点によって同時に説明されます。

ロッドの磨耗が非常に早くなり、
ギアシフトがくさびになったり、一般的にノックアウトされたりする可能性があります。
送信失敗の可能性が常に高く、
解像度も速度も低い。

したがって、床の配置の方が被害を最小限に抑えることができると考えられます。

同時に、レバーの位置に関係なく、その装置は常に同じであり、違いはサイズのみです。したがって、たとえば、以前に生産された車では、レバーの高さは30センチメートルに達する可能性があります。現在、メーカーは毎年レバレッジを削減するだけなので、このような値に達することは非常にまれです。ここでの論理は単純です。レバーが小さいほどストロークが小さくなり、故障や誤動作の可能性が低くなります。

レバーの破損の可能性があります。

レバーは実質的にギアボックスの主要部分であるため、レバーが故障すると車の運転が不可能になるため、その保守性を監視し、適時に修理および交換する必要があります。必要なスペアパーツ。結局のところ、ご存知のとおり、この要素の故障の主な理由は、その不適切な操作と単純な機械的損傷です。

ところで、自分で簡単に気づく欠点がいくつかあります。

レバーハンドルが運転席側から通常よりも強い力でしか動かない場合、または何らかのビンディングを使用している場合は、交換時期である可能性があります。ボール・ジョイントまたは球面座金。そして、この交換では、引っ張るべきではなく、すべてをすぐに実行することをお勧めします。ちなみに、彼らに「話している」もう1つの故障は、レバーハンドルを切り替えたときに現れるきしみです。
レバーが自然に跳ねたりオフになったりする場合は、スプリングを確認する必要があります。レバーの 1 つが飛び降りた可能性が十分にあります。

PPレバーの修理と部品交換の特徴。

変速時に不具合を感じた場合は、PPレバーの該当部品の点検・修理（交換）が必要です。これを行うには、まず次のことを行う必要があります完全撤退最後：

カバーを取り外してレバーのプラスチックブッシュにアクセスできるようにします。
プラスチックの保護プレートのネジを緩めてヒンジケージを外します。
脇に置くジェット推力最後にギアレバー全体を取り外します。

まず軸の動きを確認する必要があります。自由すぎる場合は、すべてのブッシュを交換する必要があります（新しいブッシュを取り付ける前に、特別なグリースがあらかじめ潤滑されています）。

スプリングが故障した場合は、まずスプリングを機構から引き抜く必要があります。これを行うには、レバー付きのヒンジと止め輪を分解し、古いボールジョイントを慎重に取り外し（取り外すには、球面座金を指で広げます）、新しいボールジョイントを取り付けます。その前に、潤滑する必要があります。

シフトレバーロッドの変化が少し異なります。機械の底部にクランプを見つけ、その張力を弱めます。次に、ヒンジの固定ナットを緩め、クランプを外します。その後、安全にトラクションを取得し、新しいものと交換できます。今、私たちはすべてを集めます逆順.

レバーの定期的な調整の必要性を忘れないでください。

すべてのドライバーが自分の車の特定の部品の名前を知っているわけではありません。同時に、私たちはエンジンに「隠された」メカニズムだけでなく、それらが文字通り毎日相互作用するデバイスについても話しています。これらの部品の 1 つはギアボックスリンケージです。

注意: 「シーン」という名前は正式なものではありません。この仕組みしかしそれは一般的に受け入れられています。実際、この部品はトランスミッションコントロールドライブロッドと呼ばれています。

目次：

チェックポイントリンクとは何ですか

多くのドライバーはバックステージがギアレバーのことを指すと誤解していますが、これは完全に真実ではありません。ギアボックスロッカーについて話している場合、それは複合機構を意味し、その役割はギアレバーとステムを接続することです。つまり、ドライバーはバックステージを見ることはおろか、触れることもできません。この要素はレバーとギアボックス自体の間にあり、車の底の下、プロペラシャフトの近く、場合によってはギアレバー自体の下にあります。

説明からわかるように、翼は定期的に重大な負荷に対処する必要があるため、与えられた要素良い強度を持っている必要があります。それにもかかわらず、翼は損傷しやすいです。潤滑成分が不足していたり、水滴、ほこり、その他の「ゴミ」が入り込んだりすると、部品が故障する危険性が高くなります。

注意: 一部の車では、バックステージは交換せずに 200 ～ 300 キロメートル、さらには 1,000 キロメートル以上も動作することがあります。しかし、平均的な結果を考慮すると、通常、ギアボックスリンクは 10 万キロメートル走行した時点で故障します。

ギアボックスの摩耗の兆候

ドライバーは、車両のコンポーネントの故障の可能性に注意を払う必要があります。特徴タイムリーに交換するための措置を講じるために、ギアボックスのウィングが摩耗していることを確認してください。 このメカニズムは非常に信頼性が高いという事実にもかかわらず、その差し迫った故障の次の「症状」に注意する必要があります。

ドライバーは、これが正常な状況であると信じて、ギアボックスの遊びの出現を無視することがよくあります。実際、バックラッシュがある場合は、ギアボックスを診断し、必要に応じてロッカーを調整または交換することが不可欠です。実際のところ、わずかなバックラッシュはすでにバックステージのギアボックスの故障のかなり深刻な症状です。車の走行中にそれが「剥がれる」場合、そのような状況では事故に遭う危険性が高いため、車とドライバーの両方に重大な結果をもたらす可能性があります。そのため、ギアボックスのギアシフトに問題がある場合は、必ず販売店にご連絡ください。サービスセンター必要に応じてバックステージの診断と修理を行います。

ギアボックスの調整

必ずしも完了する必要はありません。部分交換舞台裏。多くの場合、単純な調整にとどまることができます。同時に、サービスセンターに連絡することなく、バックステージを自分の手で調整することができます。調整するには次の 2 つの方法があります。

上記のことに注意してください一般的なプロセスギアボックスの調整。重要なのは、車によってプロセスが異なる場合があるため、作業を開始する前に、自分の車種専用の説明書を読むことをお勧めします。

ガスを緩め、クラッチをゆっくりと押します。最初のペダルをオフにして 2 番目のペダルを踏むまでの待ち時間を最小限に抑えることが重要です。実際に実践すると、この瞬間を捉えることができます。
ハンドル上部に描かれた図に従ってシフトレバーを希望の位置に移動します。ただし、機械の速度を切り替える前に、まずハンドルをニュートラル位置に移動し、1秒後にハンドルをオンにする必要があります。希望のギア。これは、トランスミッションギアへの負荷を軽減するために行われます。
次にゆっくりとクラッチを切り、アクセルを少し踏み込みます。
クラッチを完全に切ってから、右ペダルの踏み込みを強めます。
次のギアシフトまで運転を続けます。

一部の車には6速ギアがあります。この場合、スピードメーターの測定値だけでなく、タコメーターの針にも注目する必要があります。原理は同じです。値が緑色のスケールを超えると（ここではモーターの特徴的な轟音を感じるだけです）、速度が上がります。ハイからローへの切り替えも同様に、逆の順序でのみ行われます。速度が下がり、タコメーターの針が緑色の目盛を越えると、アイドリング, 次に、クラッチを繋いでギアを切り替えます。

ギアを正しくシフトする方法

2 速から 4 速にすぐに切り替えて、車をより速く加速させたい場合は、これが次のような問題につながることに注意してください。摩耗の増加コンポーネントやエンジンの部品が原因で、モーターが「くしゃみ」をし始め、最も不都合な瞬間に失速する可能性があり、これにより、緊急道路上、

アクセルペダルを完全に放します。

クラッチを完全に握ります。

ギアレバーをニュートラル位置に設定します。

クラッチペダルをスムーズに放し、アクセルペダルを軽く押してすぐに放します (速度差が大きいほど、アクセルペダルの圧力を強くする必要があります)。

もう一度クラッチを完全に握ります。

ギアシフトレバーを必要なギアに対応する位置に移動します。

クラッチを素早く、無理なく放します。

車のギアを変えて発進する方法

ほとんど全て現代の車タコメーターを装備。この場合、ギアチェンジの可能性の瞬間を理解するには、その読み取り値、つまり回転速度に正確に焦点を当てる必要があります。クランクシャフト。 2500 ～ 3500 rpm が最も許容できると考えられていますが、動き始めるのに必要なのは 1500 ～ 1700 rpm だけです。いわゆるアイドリング少なくとも 600 ～ 800 rpm を提供します。

ギアボックス内のギアの速度を均等にするために、2 回目の一時停止が必要です。さらに、非常にスムーズですが、同時に素早くクラッチペダルを下げ、「ガス」ペダルを握る必要があります。この行動ガソリンやその他の燃料の供給が増加します。これらの手順をすべて完了すると、あなたの助けを借りて車の速度が上がり、すでに2速で運転を続けることができます。

速度の切り替え方法、ビデオレッスン 3 回目

さて、今日はオートブログの 3 番目のレッスンが公開される予定です。「速度をオートに切り替える方法」です。原則として、多くの経験の浅いドライバーこの質問には多くの問題がありますが、車が動いているときにこのプロセスを詳しく説明しようと思います。それでは、始めましょう…

それで、私たちは出発して「最初」に行きます、そして質問が起こります - 次は何ですか？どのように振る舞うべきですか？すべては非常に簡単で、「1速」で車を運転します。エンジン回転数が2000に達し、次に2速に切り替えます（外出先でクラッチを握って2速ギアをオンにします）。再び200万回転まで、そしてすでに同様に3番目、4番目から5番目も同様です。

運転中にメカニックのギアを適切にシフトする方法を学ぶためのいくつかのヒント

適時にギアを変更し、車の動きをよりダイナミックかつ経済的にするために、いわゆる速度範囲のスケールが開発されました。したがって、いつ、どの速度でシフトレバーを次の位置に動かすかを示す次の段階があります。

この転送またはその転送の目的を理解できるようにするための他の推奨事項があります。マニュアルトランスミッション。 1つ目は車が動き始めるために必要で、2つ目は加速に、3つ目は追い越しに必要です。 4 番目と 5 番目はそれぞれ市内の道路と郊外の高速道路での移動に使用されます。

自動変速機制御（オートマチックトランスミッション）

** - 「機関銃」の運転手から取り外したハンドブレーキを発進前に確認する習慣は通常ありません。あらゆるニーズに対応ハンドブレーキ完全に忘れている人もいます。計器パネルの赤い信号は、かなり遅れて気づくことがあります。

車が立ち往生している場合は、運転しようとしてもしないでください "ドライブ"！このためには、 「L」または 「1」放送。しかし、最初に、可能であれば、車輪のスリップを避けて、自分のコースに沿って運転して戻るようにしてください。

スピードスイッチ、ディレイラー

トップローラーからカセットのスターまでの距離を比較的一定に保つために、ほとんどのローラーにはパラレログラム機構が採用されています。現代のスイッチ星の軸に対して斜めに位置する運動面を持っています。ローラー自体は通常プラスチックです。上部グループのセラミックのスイッチに。スチールローラーはすでに過去のものです。ローラー内のボールベアリングもスイッチの上位モデルのみに使用されています。

スイッチの相対移動量は、制御ケーブルの移動量とローラー付きフレームの横方向の移動量との対応関係になります。たとえば、Shimano と SRAM のリアディレイラーは、SRAM ディレイラーの相対的なケーブルトラベルが大きいため、このインジケーターでは互換性がありません。

スピードシフター

古典的な速度スイッチに加えて、遊星速度スイッチも使用されます。外部スイッチングに比べて機械効率は若干劣りますが、影響は少ないです。外部環境より使いやすく（特に静止したまま変速できる）、シティサイクルやツーリング用自転車として積極的に使用されています。シティバイクで遊星歯車ほとんどの場合は 3 速が組み合わされて使用されますが、8 速が組み合わせて使用されることはあまりありません。これにより、3 つまたは 8 つのギアとブレーキの切り替えが可能になります。長い間 3 速ハブは最も軽く、最もデバッグされていましたが、最近では日本企業シマノは、3 速モデルよりも優れた 8 速モデルの生産を開始しました。

スイッチはケーブルの張力によって制御され、特別なシフトノブによって調整されます。自転車の場合、1980年代後半から90年代前半までは、ケーブルの張力がスムーズに調整されていたため、ケーブルの切り替え位置を自転車に乗る人自身が決める必要がありました。次の転送。その後、機構がケーブルの動きを個別に制御し、それに応じてスイッチも制御するインデックスシフトシステムが普及しました。切り替え自体は、2つのレバー（1つは上昇、もう1つは下降）のいずれかを押すか、専用のリングを回転することによって実行されます。システム速度セレクターレバーは左側のハンドルにあり、カセットは右側のハンドルにあります。