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1 スライド
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2 スライド
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制御システム 制御システムは、多数のリンクが単一の情報転送チェーンによって結合されることによって形成されます。 このような制御システムの主な構造を図の形で図に示します。 1で。 マネジメントシステムの形成の条件は、経営目標の存在です。 管理システムは少なくとも 3 つのリンクで構成されます。 制御アクションが制御本体から制御オブジェクトに伝達される手段、および制御オブジェクト。 制御システムの基本要素はフィードバック、つまり制御の結果に関する情報を制御本体の入力に返すことです。 フィードバックにより、制御結果とタスクを比較できます。 それらが一致する場合、制御アクションは実行されません。 不一致がある場合、制御本体は、要求値からのずれを解消することを目的とした制御動作を実行します。 マネジメントとは、設定された目標を最大限の効率で達成することを意味します。
3 スライド
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駆動システム 車の場合、駆動とは、可能な限り低コストで荷物を輸送することを意味します。 制御が、車の速度や方向などのパラメータの一定レベルを維持することに限定される場合、これは調整と呼ばれます。 制御システムの主な特徴は、制御システムが作成されると、このシステムにのみ固有の新しい特性が発生しますが、制御システムに含まれるコンポーネントにはこの特性がありません。 VAD システムのこのような新しい特性は、積極的な交通安全です。 それは、ドライバーのスキルと車の運転特性および道路状況の一貫性によって決まります。 車両の能力や良好な道路状況がドライバーのスキルと一致しない場合、安全性は低下します。 クルマの走行性能や道路状況は日々向上しており、その状況下で安全を確保するためにはドライバーの技術を常に向上させる必要があります。
4 スライド
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5 スライド
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輸送プロセスの効率性、安全性、環境への配慮 乗客と荷物の移動の必要性が管理の目的を決定します。 行動する必要がある目的と条件によって、統治機関が直面する課題が形成されます。 管理は、管理手段である省庁を通じて、法規制の枠組みに基づいて行われます。 規制の対象は道路利用者です。 これらには、ドライバー、自転車、歩行者、さらには交通を規制する交通警察官が含まれます。 VAD システムの機能の結果は、フィードバック チャネルを通じて制御本体の入力に返されます。 達成された結果を設定されたタスクと比較することで、下された決定の正しさを評価し、必要な調整を行うことが可能になります。 この国の統治機関はロシア連邦政府です。 交通安全問題を扱う主な省庁は、ロシア連邦の運輸省、内務省、教育科学省です。
6 スライド
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ドライバー・カー・システム VAD システムの主な要素は、ドライバー・カー・システム (VA) です。 VA システムの機能の目的は、地点 X から地点 Y に移動することです。交通状況によって、ドライバーが解決しなければならない特定のタスクが形成され、最終的には車両の速度と軌道が変更されます。 VA システムの特徴は、運転手やパイロットとは異なり、運転手自身が行動計画を立てることであり、統計が示すように、この段階では 85 ... 鉄道と航空輸送。
7 スライド
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図に示す VA システムのブロック図を考えてみましょう。 AT2。 制御の目標と交通状況に基づいて、ドライバーはタスクを作成します。つまり、移動ルートを選択し、問題を解決する方法（最大平均速度、最大効率、最大の信頼性）を決定します。 タスクの形成は、ドライバーの運転スタイル（積極的な自信に満ちた、穏やかで自信に満ちた、不安）に大きく影響されます。 設定されたタスクに従って、新興交通状況 (TTS) での行動計画が作成されます。速度 Va、距離 d、間隔 b が決定されます。 行動計画の選択は、ドライバーのスキル、車の特性、道路状況に影響されます。
8 スライド
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行動計画の実行は、車両のコントロールの動きで表現されます。 このような動きの結果として、車の動きのパラメータが変化します。スピードペダル Spc を動かすと牽引力 Pt が変化し、それが車の速度 Va の変化につながります。 (自動車が存在してから 100 年以上にわたり、スピード ペダルは「ガス ペダル」、「スロットル ペダル」、「燃料 ペダル」、「アクセル」とさまざまに呼ばれてきました。ここでは「スピード ペダル」と呼びます)なぜなら、ドライバーはこのペダルを動かすことで車の速度を調整するからです。）
9 スライド
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ブレーキペダル Sp.t を動かすと制動力 Ptr が発生して減速し、車の速度が変化します。 ステアリングホイール αр を回すと、ステアリングホイールは角度 θ だけ回転します。 横方向の加速度 jy が発生し、運動の軌道が変化します。 方向が不安定（横滑り）または横転の危険がある場合、ドライバーはさらに車の不安定性を安定させる必要があります。 この場合、ドライバーの課題はさらに困難となり、制御の信頼性も低下する。 速度 Va、距離 d、間隔 b の形で車両運動パラメータを調整した結果は、ドライバーによって認識されます。 はフィードバック情報であり、アクションプランと比較されます。 計画と結果に差異がある場合、ドライバーは車両の運動パラメータを修正して、生じた差異を解消します。 特に、ドライバーは選択した軌道からの車の逸脱を継続的に修正します。
11 スライド
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自動車の運転結果である走行距離Sa、走行時間tp、燃費gs、運転信頼度Rがフィードバック情報となり、ドライバーは制御タスクの変更の必要性を判断します。 VA システムが必要な精度で機能できる制限条件は、速度と制動、安定性などの車の機能特性によって決まります。 これらは、加速、制動、曲線運動中に実現できる加速度の最大値を決定します。 人間工学と呼ばれる別の特性グループは、車の運転の利便性を特徴づけ、その機能特性を実現する可能性に影響を与えます。 車の人間工学が高度になればなるほど、危機的な状況での制御の信頼性が高まります。 一見すると、高機能で人間工学に基づいた特性を備えた自動車を作ることが安全性の問題を解決することは明らかであるように思えます。 実際には、すべてがより複雑であることが判明しました。 そう、クルマを改良することで、走行安定性を確保できる限界を広げていくのです。 しかし、ドライバーは安全限界の拡大を感じるとすぐに行動計画を変更し、再び持続可能な移動の限界に近づきます。
12 スライド
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人間はこれらの境界を完全に正確に決定することはできません。 行動計画のパラメータがそれに近い場合、ドライバーは簡単に安全限界を超えてしまいます。 したがって、事故の 85 ～ 90% の原因は、運転者が行動計画を選択する際に犯した間違いです。 ドライバーのミスは、速度、距離、移動間隔の間違った選択、車線変更の可能性の誤った評価、対向車線への走行に関連しています。 そして、事故の原因が緊急（危機的）状況から抜け出すための操作ミスである場合は、わずか 10 ～ 15% です。 交通安全を改善するには、大多数のドライバーの行動を変え、危険を減らす必要があります。 この道の障害となるのは、運転を習得するための基準についての大衆の無知です。 すべての初心者と経験豊富なドライバーの大部分は、スキルの唯一の指標は速度であると信じています。 このようなドライバーは、あらゆる機会に、自分の評価に従って可能な限り速度を上げますが、許容速度の推定誤差により、定期的に安全限界を超えます。 この場合の車の動きは不均一で、激しい加速と減速が伴います。 実際、スキルの指標は動きの均一性、燃料と車両リソースの消費を最小限に抑えながら最適な平均速度で目的地に到達する能力です。
13 スライド
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図のグラフより。 B.3 は、ドライバーが注意しているとき (期間 I)、ドライバーが「自動車感覚」を発達させるにつれて事故の可能性が急速に減少することを示しています。 自分の能力を過大評価すること（期間 II）には注意する必要があります。これは、「熟練の技術装置」の完成後に、ドライバーが車が自分に「服従している」と感じたときに発生する可能性があります。 この段階では、まだ車の動きを制御する方法を学んでいるだけであり、制御する方法を学ばなければならないことを理解することが重要です。 車の運転は多面的なタスクであり、その解決策はドライバーのトレーニングに特化しています。 車の運転の問題の解決策は、かなりの程度、道路の状態に依存します。
15 スライド
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車を運転するタスク 特定の目標を達成するためのドライバーの目的のある行動は、アクティビティと呼ばれます。 ドライバーの活動は、空間内のある点から別の点に車を移動させることを目的としています。 経営理論では、管理と規制は区別されます。 管理とは、目標、規制を達成するための最適な方法の検索と実装を指します。タスクに応じて調整可能なパラメーターを変更します。 可能な限り最大の平均速度で点 X から点 Y に移動する、または可能な限り低い燃料消費量で最適な平均速度で点 X から点 Y に移動するというタスクを設定できます。
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ドライバーの行動モデル 最初のタスクはドライバーの行動モデルに対応しており、可能な限り速度を許容最大値まで上げます。 2 番目のタスクは、経済的な制御アルゴリズムを実装し、トラフィック フローの速度で最も均一に移動しようとする運送業者の動作モデルに対応します。 運転の信頼性が目標達成の条件です。 レーサーモデルを実装する場合、キャリアモデルを実装する場合に比べて制御の信頼性が低くなることに注意してください。 同時に、平均速度はわずかに増加するか、まったく増加しません。これは、その値がドライバーの欲求ではなく交通流の密度によって決定されるためです。 車を運転するには、ドライバーは、運転環境の状態、車内の環境、システムやユニットの状態、および車（ドライバー）の状態を特徴付ける情報が必要です。 ドライバーが必要とする情報を記述する指標のリストは、「運転プロセスの情報モデル」、または簡単に「自動車の情報モデル」と呼ばれます。
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ドライバーによる情報の受け取り 情報は感覚、つまり物体の個々の特性や車の環境、車とドライバーの状態の現象がドライバーの心の中に反映されることによってドライバーに伝わります。 感覚器官に影響を与えるプロセスは刺激と呼ばれます。 刺激は受容体（情報の受信者）に作用し、その結果生じる興奮は伝導神経経路に沿って中枢神経系（CNS）の対応する部分に伝達され、そこで神経（生理学的）興奮が精神的現象、つまり感覚に変わります。 。 感覚を取得するための神経生理学的装置はアナライザーと呼ばれます。 移動環境、車内の環境から車の状態に関する情報を取得することは、視覚、聴覚、皮膚（触覚）、筋関節（運動感覚）、静電気などの分析装置群の作用に基づいています。加速度。 内部感覚には、陽気または疲労、満腹または空腹、健康または病気の感覚が含まれます。 ドライバーのこれらの感覚を分析するセンサーの受容体は、ドライバーの内臓にあります。 内なる感情は全体的な幸福として現れ、ドライバーの職業的信頼性に大きな影響を与えます。
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ドライバーはほとんどの情報をビジュアルアナライザーを通じて受け取ります。 その重要性は、「100 回聞くよりも 1 回見たほうが良い」という有名な格言に表れています。 重要な情報は、他の道路利用者の音声信号である聴覚アナライザーを通じても受信されます。 道路利用者に無線で送信される情報。 車から発生するノイズを検出し、ユニットの状態を判断できるようにします。 触覚アナライザーのおかげで、ドライバーはタッチでコントロールを識別できます。 筋関節アナライザーの助けを借りて、視覚制御を持たないドライバーは必要な制御を見つけ、スムーズに調整して位置を必要な値に変更します。 同様に重要なのは、コントロールを動かすときの努力の変化の性質を感じることです。 静的加速度アナライザーは、車両の運転モードの規則性を判断し、横滑りやロール時の車両の安定性の喪失を防ぐ上で重要な役割を果たします。 ドライバーによる情報の受信
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知覚 知覚は感覚に基づいて形成されます。 知覚の結果として、ドライバーの心は、物体や現象の相互関係の特性を単一のイメージの形で反映します。 例えば、ドライバーは、視覚、聴覚、運動感覚、加速度などの複合的な感覚の結果として、いわゆる「車の感覚」、「路面の感覚」、「車両の安定感（不安定性）」を発達させます。車」。 ドライバーの受容器は、多数の情報源の影響を受けます。 精神活動の仕事の 1 つは、不必要な情報を遮断し、有益な情報を強調することです。 この課題は、注意と呼ばれる精神的プロセスの助けを借りて解決されます。
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注意 注意とは、ある物体（現象）や行動についての集中した知識と、同時に残りの部分から気を散らすことです。 注意力には 2 つのタイプがあります。1 つは非自発的（ドライバーの意志に依存しない）、もう 1 つは自発的（自発的な努力によって指示される）です。 無意識の注意は、予期せず発生する物体や現象に向けられます。つまり、以前は見えなかった新しい障害物の出現です。 車のドリフト。 自動車の故障により発生する騒音の急激な変化など。問題解決にとって最も重要な対象（現象）を選択する際に、恣意的な注意が表れます。 したがって、たとえば、無料の道路を運転する場合、道路に対する車の位置に関する情報が重要になります。 対向車と走行する場合、自車の位置情報の重要性を維持しつつ、対向車が危険かどうかを知る必要があります。 途中で速度制限標識に遭遇した場合、速度計が注意対象に追加されます。 注意の対象が増えると、情報の認知の信頼性は注意の分散や切り替えなどの性質に影響されます。
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注意の分散 - 複数のアナライザーに同時に注意を集中させ、同時に複数のアクションを実行する機能。 たとえば、障害物が現れたとき、ドライバーは緊急ブレーキをかけ、その結果、車が横滑りし始めました。 注意の分散は、ドライバーが障害物やブレーキを観察し続けながら、コントロールペダルやステアリングホイールを操作して横滑りを安定させるための動作を実行するという事実に現れます。 注意の切り替えとは、複数のオブジェクトに順番に注意を集中させる能力です。 したがって、たとえば計器の測定値を読み取るには、運転環境から計器へ、またはその逆に注意を切り替える必要があります。 道路上に複数の物体がある場合、ある物体から別の物体に順番に注意を切り替える必要があります。 注意の集中とは、その時点で最も重要な対象に長時間集中できる能力です。 注意の安定性の特性は注意の集中と密接に関係しており、注意の強さ（緊張）を長時間維持する能力を特徴づけます。
22 スライド
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注意を分散し、集中させ、切り替える能力は、ビジュアルアナライザーの働きに最もはっきりと現れます。 この問題を考慮して、ドライバーが車の動きに重要な情報を受け取る、車の外側と内側の空間である感覚フィールドの概念を導入します。 情報を収集するために、ドライバーはセンサーフィールドをスキャンします。注意を切り替え、道路の要素、道路上および道路付近の障害物、さらには他の道路利用者、車の運転台内のデバイスに視線を向けます。 、 バックミラー。 スキャンされたオブジェクトに関する情報を取得するには、視線を 0.2 秒以上見つめ続ける必要があります。 注視の持続時間は、安全上の観察対象の重要性、視認性、および車両の速度によって異なります。 オブジェクトが重要であればあるほど、注視時間は長くなります。 速度が高いほど、定着時間は短くなります。 異なる重要性を持つ物体の注視時間 tf の速度 Va への依存性を図に示します。 1.1.
23 スライド
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ドライバーが一定時間内にスキャンできる数を超えると、情報の一部が失われ、事故につながる可能性があります。 したがって、たとえば規制されていない横断歩道を渡るときは低速が安全であり、横断歩道の近くに歩行者が多いほど低速にする必要があります。
24 スライド
スライドの説明:
図に示すように、ドライバーは空間の特定の部分に注意を集中します。 1.2. 人間の精神は制御に使用できない過剰な情報から身を守るため、視野が制限されます。
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可視性 可視性は、環境の特徴を区別する能力です。 物体の視覚認識は、物体の照明と空気環境の透明度に依存します。 可視性は、可視性の範囲と程度によって特徴付けられます。 可視範囲は、問題のオブジェクトが周囲のオブジェクトの背景に対して区別できない最小距離として理解されます。 可視範囲は、オブジェクトの明るさと背景に対するコントラストによって異なります。 ヘッドライトが点灯すると、日中の対向車の視認性が向上し、高速道路での追い越しの安全性が向上します。 視認性の程度は、観察されたオブジェクトの個々の詳細を区別する能力です。 夜間、霧、雨天、降雪時、粉塵の中での運転では視界が悪化しますので、安全に移動するには、視界限界までの距離が車の停止距離を超える必要があります。
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ドライバーによる情報処理 ドライバーが受け取った情報は中枢神経系 (CNS) に入り、そこで「車の動きの情報モデル」と呼ばれる動きの全体像が形成されます。 情報モデルは、メモリに保存されている経験と比較されます。 この比較に基づいて、ドライバーはアクション プラン (図 1.3) を作成し、ドライバーの意見で制御の問題に対する最適な解決策を提供するプランを選択し、コントロールを動かすことでそれを実行します。 この結果、車の動きの情報モデルが変更され、このプロセスが繰り返されます。 情報モデルを記述するために、いくつかのパラメーターのグループが使用されます。 TPAアナライザーを反映した情報画像 ドライバーの頭の中で形成された車両運動の情報モデル ドライバーの頭の中で形成された行動計画 ドライバーのモーター出力へ 1.3. ドライバーによる情報の分析中の情報循環のスキーム
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最初のグループには、道路および他の道路利用者に対する車の位置を特徴付けるパラメータを含める必要があります。 車と道路の硬い表面の端との間隔。 道路の曲がり角の曲率。 障害物や交差点までの距離。 道路の視認距離。 前後の車両間の距離。 路面の滑らかさと滑りやすさ。 大気の状態。 2番目のグループ - 車のダイナミクスとそのシステムとユニットの動作を特徴付けるパラメータ：速度。 加速加速度。 ブレーキをかけたときの減速。 ターン時の遠心加速度。 車のドリフト角とロール角。 車両の質量中心を通過する前後軸および垂直軸の角速度および角加速度。 その安定性。 クランクシャフトの回転周波数。 エンジン負荷。 移行; 冷却水の温度。 潤滑および空気圧システムの油圧および空気圧。 オンボード電気システムの電圧。
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3番目のグループ - ドライバーと車の相互作用を特徴付けるパラメータ：コントロールの動きの努力、速度、加速度の大きさ。 コントロールの動きに対する車の感度（車の制御性）。 外部の妨害力やモーメントの作用に対する敏感さ（車両の興奮性）。 コントロールを動かしたときのコントロールにかかる力の変化の性質 (コントロールの反応性)。 4 番目のグループには、ドライバーの健康状態を特徴付けるパラメーターが含まれます。 循環系の血圧。 呼吸数; 肺換気量。 体温。 反応時間。
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CNS が受信した情報はメモリに保存されます。 おかげで経験値が蓄積されます。 長期記憶と短期記憶を区別します。 RAM の量は限られており、記憶される内容は 7 ± 2 単位になります。 情報処理は潜在意識（発達した反射神経）レベルと無意識（生来の反射神経）レベルで可能です。 情報処理の結果は、中枢神経系が四肢 (腕と脚) に送信する信号となり、車の制御装置を動かす運動動作を実行します (図 1.4)。 動機 反射神経が形成されました。 潜在意識レベルでの情報処理 意識的な情報処理。 RAM チャネル 情報を意識的に処理します。 長期記憶チャンネル アナライザー DTS モーター出力を反映した情報画像 コントロールへ 図 1.4. ドライバーによる情報の送信と処理のスキーム
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行動計画 ドライバーの活動は、動機、つまりドライバーを活動に駆り立てるインセンティブによって大きく影響されます。 ポジティブなモチベーション（目標を目指して努力する）とネガティブなモチベーション（危険を回避しようとする努力、目標を達成できない）を区別します。 ポジティブな動機はネガティブな動機よりも効果的です。 行動計画は、受信した情報と、以前に発生した同様の状況での行動計画との比較、および情報モデルのパラメーターの制限値に関するドライバーの考えに基づいて、長期記憶の中で形成されます。 情報モデルのパラメータの現在値と、タスクを解決できない限界値を比較することで、アクションプランの成功を予測することが可能になります。 パラメータの現在値と限界値の差を制御予備量と呼びます。 情報モデル パラメータの現在の値が制限値に等しい場合、制御予備量はゼロになります。 この場合、制御目標を達成する確率もゼロに等しい。 余裕が大きいほど制御の信頼度は高くなり、制御余裕が安全値となった瞬間に制御の信頼度は１となる。 安全な予備値は、パラメータの制限値の 0.37 です。
スライドの説明:
確実な運転条件 確実な運転には予備の利用が必要な条件です。 情報モデルのパラメータの現在の予備量が安全な値を超えている場合、エラーは形成された反射レベル (潜在意識レベル) で排除されます。 潜在意識レベルでの間違いを修正する際に、予備量が安全な値を下回ると、信頼性は急激に低下します（図1.5の黒線）。 このような状況では、ドライバーの信頼性を自己調整するメカニズムが働き、それが精神的な緊張感として現れます。 同時に、心拍数が増加し、血圧が上昇し、呼吸数と肺の換気量が増加します。 脳と筋肉への血液供給を改善することで、意思決定の精度が向上し、反応時間が短縮され、動作制御の速度と精度が向上します。 その結果、制御の信頼性の低下はより緩やかになります（図 1.5 の黄色の線）。
33 スライド
スライドの説明:
ドライバーの反応速度 情報処理には一定の時間を要します。 情報を受信してからそれに応答する運動動作までの時間を「反応時間」といいます。 単純な反応と複雑な反応を区別します。 単純な反応は、信号が現れたときに可能な唯一の運動動作を実行することで構成されます。 たとえば、ライトが点灯するときは、ボタンを押す必要があります。 したがって、特に、実験室条件における光に対する単純な反応の可能な最小時間が決定されます。 反応の選択には複雑な反応が伴います。赤いランプが点灯している場合は 1 つのボタンを押し、緑のランプが点灯している場合はもう 1 つのボタンを押します。 複雑な反応の時間が単純な反応よりも長いことは明らかです。 実験室の条件では、単純な反応と複雑な反応の時間が年齢とともに増加することがわかりました。 車を運転するとき、ドライバーはほとんどの場合、選択した問題を解決する必要があります。 したがって、ドライバーの経験と経験が成長するにつれて、年齢とともにドライバーの反応速度が低下する可能性があります。
34 スライド
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精神運動 あらゆる精神活動は筋肉の動き、つまり運動作用で終わります。 精神運動とは、精神的プロセス (感覚、知覚、思考など) と筋肉の動きのつながりです。 すべての動作動作には 3 つの要素があります。生理学的 - 神経系の刺激と刺激の認識、心理的 - 中枢神経系の運動中枢または精神運動中枢の興奮、機械的 - 筋肉の収縮と最終的な四肢の動きです。人間の精神の現れの要素。 車の制御装置が配置されている空間は「運動場」と呼ばれます。 車の運転の特徴は、感覚（感覚に関連する）瞬間と運動（運動）瞬間を分離することが不可能であることです。 このプロセスは感覚運動と呼ばれます。
35 スライド
スライドの説明:
感覚運動反応 感覚運動反応には、単純、複雑、感覚運動調整という 3 つの形態があります。 感覚運動調整は、車の速度、減速度、軌道を調整する際の行動計画のパラメータを追跡するプロセスの特徴です。 コントロール ペダルとステアリング ホイールの調整された動作は高度なスキルを特徴付けており、感覚野の変化の認識と動作の調整が自動化されたアクティビティの連続的な単一プロセスを表します。 同時に、モーター動作の正確さは、その結果の認識によって（フィードバックの助けを借りて）修正されます。 高レベルの感覚運動調整により、通常の TTS におけるアクション プランの正確な実行が保証されます。 異常な DTS が発生した場合、感覚運動調整の役割はさらに増大します。 感覚運動調整のレベルによって、緊急 DTS からの脱出の信頼性が決まります。 高度な感覚運動調整は、ドライバーの「車の感覚」の出現にも関連しています。 この感覚はドライバーの信頼性を高めるものではありませんが、ドライバーの構成要素の 1 つです。 ドライバーの職業的信頼性の高さは、緊急の交通事故に遭わない能力に関係しています。 このスキルはドライバーの個人的な資質に大きく依存します。
36 スライド
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ドライバーの個人的資質が職業上の信頼性に与える影響 理論的には、車を確実に運転することはまったく難しいことではありません。速度、距離、間隔の余裕が常に安全値より大きいことが必要です。 ただし、実際にこれらの値を正確に決定することは非常に困難です。 ドライバーによる制御リザーブの決定の精度は、ドライバーが選択する動作モデルに影響されます。 レーサーモデルを選択するとき、ドライバーは実際の制御リザーブを過大評価するという組織的な間違いを犯し、定期的に緊急事態に陥ります。 ドライバーの個人的特性（性格特性）は、行動モデルの選択とリザーブのサイズを評価する際のエラーの性質に大きな影響を与えます。
37 スライド
スライドの説明:
1.1. 学問分野の目標と目的。
科学分野のシステムにおけるその位置、
道路交通複合施設の研究
この分野の目的は、ドライバー、車、道路状況の特性が「ドライバー - 車」システムの信頼性に与える影響と、ドライバーの信頼性を予測するための診断ツールの使用法について学生の知識を形成することです。車、道路状況の制御、車の信頼性と制御。 この分野のタスクは、専門分野 190702 (240400.01) の資格特性の要件によって決定されます。
この分野には、「交通の組織化」、「車両の技術的操作」、「車両の操作性と消費者特性」、「交通安全」、「工学心理学」など、分野で定められたさまざまな問題が含まれています。
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1.2. 運転車システム
道路 - 移動環境」
WADS システムは、ドライバー、車、道路の要件を決定します。
システムドライバー、車、道路、交通環境は 7 つの主要な要素で構成されます。
情報源 - 道路、その配置と周囲、標識と信号、計器の測定値、騒音、車両の振動。
情報源とドライバーを結び付け、ドライバーの身体、耳、目に情報を伝達します。
ドライバーの脳が入ってくる情報を処理し、腕と脚に命令を出します。
ドライバーと車の間の接続は、制御装置へのコマンドの送信です。
制御装置から駆動機構へのコマンドの送信。
車と道路との接続 - 車輪、エンジン、計器などによるコマンドの実行。
車両の方向や速度を変えること。
「ドライバー」リンク - ドライバーが道路規則で定められた要件を遵守しないこと。 過労や病気などによるドライバーのパフォーマンスの低下。
リンク「車」 - 車またはそのユニットの技術的状態が不十分です。 車両またはそのユニットの不適切な技術的使用およびメンテナンス。
「道路」リンクの場合 - 道路とその個々の要素の不満足な状態、不適切な交通組織など。
ドライバーは効率的に作業する必要があります。 割り当てられたタスクを迅速に完了します。
ドライバーは交通安全要件に違反してはなりません。 確実に動作する必要があります。
1.3. 運転の目標と目的。
信頼性を向上させるための体系的なアプローチ
運転
車両制御機能:
1. 状況の認識。
2. 状況の評価。
3. 決断を下す。
4. アクションの実行。
道路、道路上にある物体、車に関するすべての情報が感覚を通じてドライバーに伝わり、ドライバーを興奮させます。 感じる -周囲の世界の個々の性質、物体、現象を人間の心の中に表示します。
ドライバーは、10 9 ～10 11 ビット/秒の速度で情報を受信します。 ドライバーが認識して処理できる速度は 16 bps のみです。
視覚、聴覚、筋骨格、振動、前庭、嗅覚、熱感覚があります。
ドライバーの活動における主な役割は視覚であり、ドライバーに情報の 80% を提供します。 情報の 10% は前庭装置と皮膚の神経終末から、6% は耳道から、残りの 4% は関節の感度から得られます。
大量の情報やその急速な変化により、多くの場合、情報をタイムリーかつ正確に認識して処理することが不可能になり、その結果、正しい意思決定を下すことができなくなります。 ドライバーは多数の運転操作を実行する必要がありますが、その中には情報を処理する時間がないために誤った操作が判明する場合もあります。
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1.3.1. ドライバーエラーの統計
および機能による分類
ドライバーは道路上の状況を認識していません - 49%。
ドライバーによる状況の誤った評価と誤った意思決定 - 41%;
その他のエラー - 10%。
直接的なエラー:
気晴らし – 36%;
危険の過小評価 - 30%;
恐ろしい行動と危険な習慣 - 25%;
他の道路利用者の行動の誤った予測 - 18%;
状況の誤った評価 - 12%;
自分自身の誤った行動を過小評価している - 11%。
意識的に違法な自身の行動 - 8%;
交通状況の予測における誤差 - 36%。
速攻 - 35%;
気分 - 17%;
運転技術の保有が不十分 - 16%;
心理的状態による一時的な機能状態の悪化 - 16%。
不作為 - 5%;
車両の技術的状態が不十分 - 4%。
運転者-自動車-道路システムの信頼性を確保する上でのドライバーの役割は複雑です。 道路交通事故 (RTA) の原因の総数のうち、ドライバーのミスは最大 95% を占めており、ドライバーの行為の心理的側面が最前線にあります。
観察によると、ドライバーの信頼性の高さは交通安全だけでなく、車の耐久性や燃費にもプラスの効果をもたらします。 信頼性を研究する場合、労働者の心理構造や交通事故の広範な統計を分析する必要があります。 交通安全のダイナミクスにおける共通のパターンを特定するには、モータリゼーションが高度に進んでいるさまざまな国の経験を研究し、活用することが重要です。 この分析により、わが国でも適用できる交通安全を改善するための効果的な方法が明らかになります。 共通因子の議論から始めましょう。
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1.3.2. ドライバーと歩行者とのインタラクション
交通状況を決定する主体はドライバーと歩行者です。 精神生理学的特性（視力、反応速度、予測能力など）はほぼ同じですが、それらの状態には大きな違いがあります。 自動車に乗っているドライバーの速度は歩行者の速度の 15 ～ 30 倍です。 したがって、ドライバーへの情報伝達の速度も向上します。 場合によっては、情報過多や疲労が生じ、ドライバーが非常に重要な信号を見落とすことがあります。 歩行者は、原則として、入ってくる情報の量を独自に調整して、移動速度を落としたり、停止したりすることができます。 交通の流れに乗っているドライバーは、この機会を奪われ、緊張した状況に陥ることがよくあります。
さらに、多くの物体と方向 (前後、左右、上下) に注意を分散する必要があります。 歩行者は衝突から身を守らなければならず、ドライバーは周囲が歩行者の15〜25倍も大きい車を守らなければなりません。 これに、歩行者の身体を制御する能力が自動車の運転者よりも高く、歩行者の全方位の視認性が運転者よりも優れているとすると、人が直面するタスクの複雑さは、車を運転する際の安全性が明らかになります。 道路上で危険な状況が発生する可能性が高いという知識は、ドライバーの緊張と疲労を高めます。 しかし、これにより危険への適応が生じ、これは多くの職業で見られる現象です。
時間の経過とともに、ドライバーは、特に疲れていたり、単調な運転をしたり、注意力が散漫になったりした場合、道路を観察するほんの一瞬の休憩が、15 ～ 20 m の区間での制御不能な動きであるという事実を考慮しなくなります。その理由は、事故の参加者の中には10～20年の実務経験を持つドライバーがいることが多いためである。 ドライバー間の情報接触が限られていることで、状況はさらに悪化します。歩行者が出会った場合、お互いについて一定の考えを形成し、行動をある程度予測することができます。 ドライバーの心理的特徴を認識するのははるかに困難です。
歩行者と人間の運転者の間には、他にも違いがあります。特に、移動にかかるエネルギー コスト (歩行者は中程度、運転手は低)、そして最も重要なのは、速度を上げる場合です。歩行者のエネルギー コストは、速度に応じて増加します。歩行速度に達すると、ドライバーは速度を上げ、スロットル ペダルをもう少し踏み込みます。 ほぼ一定の低エネルギーコストでさまざまな速度で移動します。 覚醒剤の影響下では、身体的努力の認識と正確な投与量が特に困難になります。 統計によると、酩酊状態のドライバーによる交通事故の大部分は、速度超過を背景に発生しています。
歩行者と運転者の本質的な違いは、事故を引き起こす可能性のある交通違反の原因の数に現れています。 実際の観察によると、歩行者には基本的に 4 つの理由があることがわかっています。それは、違法な場所または違法な時間に車道へ出ること、飲酒または身体的欠陥です。 人が運転者になると、事故を引き起こす可能性のある誤った行動の数は 20 を超えます。交通を専門とする心理学者の K. レーマンは、歩行者と運転者の役割を果たした人々の心理的特徴を比較して、運転者が経験する可能性があると考えています。精神面におけるかなり深刻な変化。 ハンドルを握る人は、通常の生活よりも慎重さがなくなり、攻撃性が増し、経験やスキルの蓄積が遅くなり、ミスを繰り返すことが多くなります。
^ ドライバー決定フロー ある程度、それは技術的オブジェクトを制御する人間のオペレーターの活動に似ています。
ドライバーの制御動作の概略これには、情報源の発見、情報の認識、情報の分析、ソリューションの開発、ソリューションを実装するための実行アクションの 5 つの段階が含まれます。 これらの各段階で、ドライバーは間違いを犯す可能性があります。
^ 重大な間違い - ドライバーは交通状況の変化に気づかなかったり、誤った判断を下したりすることがあります。 これは、ドライバーに交通状況に関する適切なデータを提供し、情報を提供し、警告し、誤った判断を排除し、正しい判断を処方することで回避できます。 人間のオペレータの専門的活動の高い信頼性を確保するには、どのような複雑な情報表示システムを作成する必要があるかは知られています。 ドライバーは車のダッシュボードからは必要な情報を取得できないため、道路標識、信号機、道路標示、フェンスなどの交通管理の追加情報手段が使用されます。 このようなファンドの数は着実に増加しています。
道路標識は、通知、規範、表示、禁止など、さまざまな機能を果たします。 したがって、ドライバーに交通状況を知らせるだけでなく、正しい行動を提案し、誤った判断をしないようにします。
分析によると、速度制限、一時停止と駐車の禁止、特定の種類の交通機関の一方通行または優先交通など、交通を整理するためのさまざまな（最大 40 種類の）方法を適切に使用することが、交通整理の 1 つであったことが示されています。信頼性と安全性を高める決定的な理由。
^ ドライバーの作業活動の心理的特徴。 通常、制御動作の品質と信頼性を向上させる方法を見つけるために、ドライバーの信頼性に関する多くの問題が研究されます。 人間のオペレーターに関連する他の作業と同様、ドライバーの作業活動の心理分析は複雑かつ多面的です。 いくつか例を挙げてみましょう。
^ 「理想の道」の効果。 ドライバーの信頼性は、ドライバー個人の職業的資質に加えて、VADS システムの他の要素によって決まります。トラックでは確実に職務を遂行するドライバーでも、たとえば高速の車では信頼できないことが判明する場合があります。ある種類の道路では信頼できるドライバーが、別の種類の道路では信頼できないことが判明する場合などがあります。 現在、自動車の改良による交通安全の確保に関連する可能性はほぼ使い果たされており、現代の道路についてはそうは言えません。
主なことは、エラーの構造が急激に変化し、ドライバーの行動特性が大きく変化することです。
いくつか注意してみましょう: 1) 「理想的な」道路への移行は、事故の原因をすべて取り除くわけではありません。 2) 速度制限の撤廃により制御はより困難になり、エラーの結果はより深刻になります。 3) ドライバーは相反する危険感情を抱いていると考えられます。
したがって、その結果 - 高速道路を運転する飲酒運転者の数は一般道路と比較して 32.7 倍減少し、高速道路への適応が行われます (事故原因の 3 分の 2 は速度超過によって生じます)。 道路改良により交通が単調になる（事故原因のほぼ半分）。 これは、運転のためのエネルギー消費量の削減（過労の削減）によって補われます。
^ 社会経済的要因。 これらには、運転手の高賃金の影響が含まれます。 今後、ドライバーの賃金上昇が交通安全に影響を与えることは予見に難しくない。
^ ドライバーの心理と職業的信頼性。 ドライバーの信頼性に関するいくつかの特定の心理的要因を検討するために、実際の資料に目を向けてみましょう。 ドライバーは、安定性、同じ種類のエラーと違反の再現性によって特徴付けられました。 言い換えれば、変化する労働条件に対するドライバーの職業上の柔軟な適応は、エラーと違反の非常に安定した構造と共存しているのです。
^ ドライバー間のコミュニケーションの心理的要因
異物の分析によると、心理学者はドライバー間のコミュニケーションプロセス、情報の相互作用の研究にほとんど注意を払っていませんでした。 事故の状況分析により、交通参加者の信号相互作用をさらに開発する必要があることが示されました。 交通参加者の典型的な間違いは次のとおりです。 タイミングが早かった、または信号を与えなかった。 間違ったシグナリング。 信号を認識しないこと。 曖昧な信号認識。 たとえば、後者の場合、「左折」ライトインジケーターは、左折、方向転換、車線変更、追い越し、左側への迂回、移動の開始、複合操作など、異なる意味を持つ可能性があります。
自動車に存在する手段を使用して通信するドライバーの能力が限られているため、多数の規制されていない信号が発生しています。 このような信号の総数は 40 に達します。機能分類に従って、これらの信号は次の 4 つのグループに分類されます。1) 操縦警報 (5 つの信号)。 2) についての信号 危険 (17 信号); 3) リクエスト信号 (10 個の信号)。 4) 許容的 (6 つの信号)。 これらすべては、道路利用者の通信手段と情報交換手段のさらなる開発の必要性を証明しています。
コミュニケーションの問題は心理学における重要な問題の 1 つであり、これは心理科学システム全体の発展における一般的な傾向であり、特に工学心理学と労働心理学に関連しています。 実際、人々の共同労働活動、さまざまなオブジェクトの管理における情報相互作用のプロセスを合理化することは、人々間のコミュニケーションに関する深い研究と工学的および心理的サポートなしには不可能です。
車やその他の相互作用するオブジェクトの制御プロセスは、一連の独立した動作としてだけでなく、何よりも単一の相互接続されたシステムとして研究する必要があります。
個別の管理戦略の調整と、管理参加者間の特別に組織化されたコミュニケーションの過程での統一戦略の開発に基づいて共同管理を組織することにより、相互作用する非競合オブジェクトの管理の効率と安全性を向上できるという仮説が提唱されました。
コミュニケーションの組織化は、自分の戦略の各推進者と運動の他の参加者の戦略による一次および二次の精神的反映の形成と相互作用に基づいています。 第一に、運動自身の利益や目標の観点から運動の環境とその戦略を反映すること、第二に、他の参加者、彼らの目標、利益、行動の心理的特徴の観点からその戦略を反映することです。 情報対話の形でのコミュニケーションは、限られた時間、技術的手段、高速性と責任性、高い労働効率、および対話するオブジェクトの管理の安全性が確保されるような方法で組織される必要があります。
相互作用するオブジェクトの管理における他の人々とのコミュニケーション状況における人間の行動の自己調整モデルが開発されました。 その主な要素は、交通状況と制御戦略の一次および二次の精神的イメージです。 研究の実施により、ドライバー間の情報対話の追加の形式と手段、交通安全の向上を目的としたドライバー間のコミュニケーションプロセスを改善する方法を開発する必要性を実証することができました。 自動車のドライバーは、外部からの助けを借りずに、大きな誤差を伴いながらも、反対方向や交差方向に移動する自動車の距離や速度など、道路状況の多くの重要なパラメーターを視覚的に判断できることが実験的に確立されています。
経営戦略の積極的な調整の過程における状況の反映と行動の自己規制の心理的構造には、次の重要な要素が含まれます。 自分自身の利益と目標の観点から考える。 相互作用するオブジェクトの管理における他の参加者の立場から状況と自分自身の行動を二次的に反映します。 操縦計画と対話プロセス。 コミュニケーションの方法と手段の選択。 フィードバックや応答情報の送信と受信。 ドライバーが各ステップで状況、自分の目標、行動、信号を一次および二次的に反映する場合、対話の成功は可能です。 コミュニケーションの重要な段階は、パートナーシップの確立、つまり相互理解と相互支援の状態の達成です。 この場合、単一システムを構成する相互作用するオブジェクトの操作の一貫性と制御の安全性が最大限に達成されます。
ドライバーの行動は主に社交的であり、その結果、他の道路利用者との交流が生じます。 インタラクションは間接的であり、口頭でのコミュニケーションはなく、ある程度の非人間性と匿名性があります。 与えられた信号があいまいに解釈される場合があります。
人は車を運転し、どのように生活し、つまりすべての基本的な行動習慣を維持しているかという声明が知られています。 このことから、通常、ドライバーの否定的な性格特性が運転ミスや道路規則違反につながると結論付けられます。
他人の利益と企業の利益を考慮した人間の行動は、社会的に望ましいと考えられています。
交通事故を起こすドライバーの素質を確立するという問題は、ドライバーの道徳的および道徳的資質、規律、テクノロジーに対する態度を単に評価することよりもはるかに困難です。 交通事故に対するドライバーの傾向を予測するのにより効果的なのは、明らかに、事故の参加者の間でその重症度が他のドライバーとは著しく異なる心理的性質を研究することであるはずである。
同じような年齢と自動車の運転経験を持ち、ほぼ同じ状況で同じ道路、同じ型式、技術的条件の車両で作業する運転手による交通事故の確率の違いはどのような理由で決まるのか、当然の疑問が生じます。 。
一部のドライバーの信頼性の低さは、ある意味で心理的に決定されます。 さらに、彼らの精神の特殊性は、彼らが常に意図的にルールを破るようなものであるとは言えません。 これらは日常生活では非常に良心的で規律ある人々である可能性がありますが、危機的な状況では常に正しい決定を下せるとは限らず、さらには彼らの行動が危機の発生を引き起こす可能性があります。 道理にかなった人であれば、これが傷害、死亡、行政罰または刑事罰につながる可能性があることを知っていて、交通規則に違反することはありません。 人は好ましい結果を期待していますが、これらの計算は常に実現するとは限りません。
前述のことは、そのようなドライバーが必然的に交通事故に遭う致命的な運命にあるという意味ではありません。 自分の精神のマイナス面を知り、それを補えることが重要です。 一般的に言えば、これは足や腕を失った障害のあるドライバーの補償に似ているかもしれません。 何千人ものそのような人々が車を運転し、安全に運転しています。
ドライバーの緊急行動の心理的決定性を認識すると、事故を起こしやすいドライバーの心理的選択の適切性を決定することが必然になります。 そのためには、信頼できるドライバーと信頼できないドライバーがどのような心理的性質によって異なるのかを確立する必要があります。 この場合、運転手としての仕事への応募者の心理的資質を評価することによって、その応募者の信頼性を予測することが可能となる。 このような予測の実際的な重要性は明らかであり、一部の事故を防ぐのに役立ちます。
ドライバーの環境では、感覚運動反応の時間が短いほどドライバーの信頼性が高いと広く信じられています。 しかし、多くの実験研究は、これが思考プロセスを含む複雑な選択反応にのみ当てはまることを示しています。
単純な感覚運動反応の速度は、ドライバーの事故率と弱い相関があることが判明しました。 さらに、性急で時期尚早な行動が正しいことであることはほとんどありません。 緊急時には、できるだけ早く対応することが必ずしも重要であるとは限りません。 ほとんどの場合、正しく反応することが重要ですが、もちろん、反応が遅れてはいけません。 正しい対応は、発生した状況を完全かつ迅速に評価することによってのみ可能になります。
感覚運動反応 - これは、感覚によって認識される信号に対する人体の運動反応です。信号検出。 信号認識。 意思決定; 筋肉へのインパルスの伝達。 身体器官の動きとフィードバック情報の信号の伝達。 信号に反応しなくなります。 感覚運動反応は反射の原理に従って進行し、次のような反応が含まれます。
- 最初のリンク（外部刺激の受容体による神経インパルスへの変換と脳への伝達）。
- 中央リンク（受け取った情報をコマンドに処理する脳内のプロセス）。
- モーターリンク;
- フィードバックリンク。
単純な感覚運動反応は、所定の信号に対する所定の単純な動きに対する反応として理解されます。 交差点に近づくドライバーが赤信号でブレーキを踏むとき、これは単純な感覚運動反応の一例です。
ドライバーが行動を選択できる場合、複雑な感覚運動反応が起こります。 ドライバーの仕事ではこの種の反応が支配的です。 運転中、ドライバーは通常、速度を変更する、操作を行う、既存の移動モードを維持するなどの選択を行います。 感覚運動反応時間は 2 つの要素で構成されます。
反応の最初の段階には潜伏期間（隠れた期間）が含まれます。 このとき、ドライバーは信号を知覚し、情報を処理し、意思決定を行います。 潜伏期間中、インパルスは運動中枢から小脳および筋肉に伝達されます。 小脳は動きの調整を行います。
動きが始まった瞬間から完了するまで、感覚運動反応の次の段階、いわゆるモーター（運動）期間が続きます。
反応の潜伏期間は平均して全反応時間の 60 ～ 75% です。 専門家は、音に対する単純な反応の潜伏（隠れた）期間は平均0.14秒、光に対しては0.20秒、抑制の総反応時間は0.4〜1.0秒の範囲であると考えています。
複雑な感覚運動反応の場合、潜伏期間の期間は非常に広範囲にわたって変化する可能性があります。 信号が突然現れ、アクションの選択肢が増えると、この値は増加します。
モーター周期の継続時間は、ドライバーの動きの性質とその振幅、たとえばステアリングホイールの必要な回転角度によって決まります。 ドライバーの筋骨格系と中枢神経系の状態が重要です。
平均して、反応の運動周期の長さはわずかに異なります。 反応時間の変動は主に潜伏期間の変化によるものです。
ドライバーの活動の一般的な特徴は、彼の感覚運動調整、つまり道路状況の変化を追跡する能力と、制御動作でそれらにタイムリーかつ正確に応答する能力です。 緊急ブレーキをかけるとき、経験豊富なドライバーは、隣の車線または後ろを移動する他の車両を妨げないように行動を調整します。 減速量とエンジン回転数を制御して、エンジンをスムーズに作動させます。 ドライバーはブレーキペダルの踏力を調整して横滑りを防ぎます。
反応時間は神経系の種類に影響されます。 胆汁性または楽観的な気質の運転手は、痰っぽい気質の人よりも早く反応します。
慣れた状況における経験豊富なドライバーの反応時間は 0.5 ～ 1.5 秒の範囲ですが、経験の浅いドライバーの場合、慣れた状況であっても反応時間は 1.0 ～ 2.0 秒に増加します。 夜間は、反応時間が 0.6 ～ 0.7 秒増加します。 反応時間は、時間帯だけでなく、疲労や季節や気候の悪条件（肌寒い、リラックスできる暑さなど）によっても長くなります。
複雑で不慣れな状況では、反応時間が最大 5 秒も長くなる場合もあります。 予期せぬ障害物に対するブレーキ応答は、ドライバーが事前にブレーキをかける準備をしていた場合の 2 倍になる可能性があります。 交通量の多い都市などでドライバーの注意力が高まると、通常、交通量が少なく、したがってドライバーの準備が整っていない状況よりも反応時間が短くなります。
多くの研究は、単純な反応の持続時間は自動車の安全運転に大きな影響を与えないが、複雑な選択反応の持続時間と正確性は交通安全にとって非常に重要であると結論付けています。
感情的に不安定な状態での反応は、人が自分の行動の合理性と正しさを完全に理解できないときの防御反射の現れです。
正確かつタイムリーな対応を確保するために重要なことは、 予備管理。
ロシア連邦 (RF) における交通安全 (RTS) は、ドライバー、車、道路、環境、その他の道路利用者 (VADSU) の間の一連の複雑な相互作用によって特徴付けられます。 このシステムにより、各サブシステムの指定された要素が交通安全の程度に及ぼす影響を考慮し、事故の再現と調査を実行するための VADSU のさまざまなサブシステムの初期パラメータを包括的に記述することが可能になります。 WADSU システムの 4 つのコンポーネント (つまり、V A D U) は、次の社会経済的要因によって大きく影響されることに注意してください。
国の経済の発展レベル。
生活水準;
労働力の状況。
科学的発展の紹介など。
「VADSU」は、それぞれパッシブとアクティブの2種類のコンポーネントに分かれています。 それらの違いは、アクティブ コンポーネントが状態を変更してシステム全体に影響を与える能力です。 アクティブなものは次のとおりです。車両を操作するオペレーターの「ドライバー」は、「VADSU」の残りの要素 (つまり A D S U) から情報を受け取り、最も適切な応答方法を選択する意識的な選択を行います。 また、ドライバーは自分の行動の結果を常に監視する必要があります。 「その他の運動参加者」 他のサブシステムとの相互作用の範囲内にいる自転車、運転手、歩行者。
どちらのサブシステムも事故を防止する機能があるため、アクティブ コンポーネントです。
システムの受動コンポーネントには、サブシステム「自動車」、「道路」、「環境」が含まれます。 各サブシステムでは、専門家の意見を実行するための初期データとなる特性パラメータを指定できます。その値は VADSU システムに大幅な変更を加えることができます。
1.「運転者」の年齢。 床; 運転経験。 ドライバーの反応時間。 心理的特徴。 身体的状態。 疲労の程度。
2.「その他の道路利用者」（歩行者またはその他の道路利用者）の年齢、性別、運転経験。 ドライバーの反応時間。 歩行者の動きの速度、方向、性質。 歩行者の身長と体重。
3. 「自動車」の種類と車両の技術的条件。 移動速度; 減速; 寸法。 制動距離。 移動方向。 運転席からの視認性。 積載度。
4.「道路」道路の幾何学的パラメータ。 路面の品質と特性（トラクション係数）。 路面の種類と状態。 他の車両の痕跡。 視認性; 交通整理の技術的手段。
5. 「水曜日」の時期、時刻。 天気; 気候条件; オブジェクトの位置。 イルミネーションなど
1. 「ドライバー - 車 - 道路（環境）」というシステムにおけるリンクとしての車と、交通安全に対する車の影響
2. 事故防止のためのAPの製造および技術サービスの業務の組織化
3. 交通組織の基本原則。 モーションスタディはどのような目的でどのような方法で行われるのでしょうか？
参考文献
1. 「ドライバー - 車 - 道路（環境）」というシステムにおけるリンクとしての車と、交通安全に対する車の影響
車の操作特性は、車の効果的な使用の可能性を特徴づけ、車の設計が操作要件をどの程度満たしているかを判断することができます。 一部の車（救急車、スポーツカー）では、速度が最も重要な機能です。 軍用車両だけでなく、農村地域や林業で働く車両にとっても、その高いクロスカントリー能力は重要な特性です。 現代の自動車は高速化が可能で、一部の種類の自動車は質量が大きくなります。 したがって、すべての自動車にとって、例外なく、その安全性は必須の要件です。
構造的安全性は、事故を防止し、その結果の深刻さを軽減し、人や環境に害を与えないための車両の特性です。 この特性は複雑で、車両の他の性能特性と関連しています。
構造安全性は、アクティブ、パッシブ、事故後、環境に分けられます。
アクティブ セーフティは、事故の可能性を軽減する、または事故を完全に防止するための自動車の特性です。 このような危険な交通状況では、ドライバーが動作の性質を変更する機会がまだある場合にそれが現れます。
アクティブ セーフティは、レイアウト パラメータ、トラクションとブレーキのダイナミズム、安定性、制御性、車両の情報性に依存します。
パッシブセーフティは、事故の重大さを軽減するための車の特性です。 それは衝突、衝突、横転に直接現れ、車体の構造と剛性（図35）、シートベルト、安全ステアリングコラム、エアバッグ、その他の設計手段によって提供されます。
事故後の安全性は、停止後の事故の重大さを軽減し、新たな事故の発生を防ぐという車の特性です。 防火設備や安心設計のドアロック、避難ハッチ、非常警報器などを備えています。
環境安全性とは、日常使用において環境に与える害を軽減するための自動車の特性です。 これは、排気ガスの毒性を軽減するための建設的な対策によって提供されます。
エンジンの作業プロセスを改善する。 排気ガス中和剤の使用。 排ガス等の毒性が低い燃料の使用。
2. 事故防止のためのAPの製造および技術サービスの業務の組織化
交通事故防止のための生産および技術サービスの主な任務は、技術的に健全な車両を確実にラインに投入することです。 これを行うために、生産および技術サービスの従業員は次のことを義務付けられています。 - 交通の安全を脅かす技術的故障を抱えた車両を線路に送り出す可能性を排除し、車両の技術的状態を継続的に監視する。 - 少なくとも年に 2 回、すべての部品を分解して検査することで、車両牽引装置の技術的状態を監視します。 - 修理グループに関係なく、バスの前車軸にリトレッドタイヤを取り付けることを許可しないでください。 - セミトレーラーの後部旋回台車のケーブル制御機構の技術的保守性を常に監視します。 - 路線長が300kmを超える路線バスの折り返し地点における技術検査を実施する。 - 車が飛行機に出発する時刻を記録し、仕事が終わったら車をガレージに戻します。 衝突、転覆、障害物との衝突により車両が損傷した場合は、直ちに自動車会社の交通安全担当者に通報してください。 - 道路規則の要件に従って車両に追加の装備と識別マークを装備します（消火器、救急セット、緊急停止標識、道路列車の識別マーク）。 さらに、バスには「運転中に運転手の注意をそらさないでください」という標識を設置する必要があります。 - 開いた船舶から重力によって走行中にエンジンのキャブレターに燃料を供給する方法の使用が許されないことについて、ドライバーに常に説明します。 - 診断ポストを持たない自動車企業では、ヘッドライトを調整し、車のブレーキシステムの保守性をチェックするためのプラットフォームを装備し、常に使用します。 - 交通の安全に影響を与える鉄道車両の主要部品の故障のすべてのケースを記録し、分析します。 - 運転手の旅行前健康診断を 100% カバーする手順が確立されている KTP AP および車両群では、運送状に特別な医療センターのマークが存在することを確認してください。 健康診断に合格しなかったドライバーはラインに戻されません。 - 技術的故障により停止した車両を車道から撤去する緊急措置を講じます。 - 交通事故による車両の損傷による物的損害を所定の方法で 5 日以内に確定し、交通安全局に報告書を提出する。 車の運転手の交通安全
3. 交通組織の基本原則。 モーションスタディはどのような目的でどのような方法で行われるのでしょうか？
交通管理は、道路利用者の安全、車両の最適な速度と利便性を確保するための、道路ネットワーク上の一連の工学的および組織的対策です。
交通管理サービス (交通警察、道路維持管理およびその他の組織) の活動は、ルート上でのドライバーの方向指示を簡素化し、ドライバーが最適な速度を選択できるようにし、ルート車両がより速く通過するための条件を作成し、すべてのドライバーの安全を確保することを目的としています。道路利用者。
運動を組織する方法の 1 つは、参加者の移動順序に一定の制限を導入することです。 導入された規制の大部分は、交通安全、道路網の容量の向上、車両の環境への悪影響の軽減を目的とした強制的な措置である。
道路網上の交通の組織化は、主に道路標識、標識、信号機、さまざまなフェンスや誘導装置の助けを借りて行われます。 交差点での移動順序は信号機の助けを借りて整理されます。 マーキングにより、道路上で車両を最適に配置し、その使用効率を高めることができます。 同時に、マーキングはドライバーにとって視覚的な方向を知るための最も重要な手段として機能します。 道路標識は、ほぼすべての典型的な状況においてドライバーの行動を規制し、交通の安全を確保します。
最新のコンピューターにより、交通の流れの状態に関する情報に応じて信号規制を組織することが可能になり、スループットが大幅に向上します。
道路網。 交通整理の実践においては、道路のより高い処理量と道路利用者の安全を確保するための方法が広く導入されています。 これらの方法の中で、以下が最も一般的です。
一方通行の導入 - 20～30 増加 % 道路容量。
「グリーンウェーブ」原則に基づく信号規制 - 高速道路上に連続する交差点のノンストップ通過を保証し、燃料消費量、交通騒音、ガス汚染のレベルを削減します。
交差点におけるラウンドアバウトの組織 - 交通の流れの交差点を排除し、信号規制の必要性を排除します。
車両の種類ごとに交通の流れを分離 - 均質な交通の流れの作成に貢献します。
道路の負荷を考慮した速度の調整 - 道路のスループットを増加させます。
停車と駐車の数を制限する - 道路の処理量を増加させるなど。
道路の収容能力は、安全が確保されていることを条件として、道路の特定のセクションを 1 時間以内に移動できる車の最大数によって推定されます。
複数車線の道路の場合、この数値は各車線の容量の合計です。
交差点やジャンクションがない場合、滑らかなアスファルトコンクリートの表面を持つ幅約 3.5 メートルの 1 車線の収容力は 1 時間あたり 1600 ～ 1800 台です。 流れがトラックで構成されている場合、処理量は約半分に減少し、1 時間あたり 800 ～ 900 台の車両 (1 時間あたり 300 ～ 450 台のロードトレイン) に達します。
最大スループットは、特定の交通流速度、つまり車の流れの場合は 50 ～ 55 km/h で達成されます。 これに基づいて、例えば技術的故障により、1 台の車がわずか 15 分間車線内で強制停止した場合にどのような結果が生じるかを推定することができます。 迂回が不可能な場合、この間に車約 200 台またはトラック 100 台が車線に滞留する可能性があります。
都市部の道路では、スループットは青信号の間に交差点を通過できるかどうかによって決まります。 規制された交差点では、1 車線の収容能力は 1 時間あたり約 800 ～ 900 台の自動車または 350 ～ 400 台のトラックです。
交通管理サービスの重要な任務の 1 つは、合理的なスキームと規制方法 (「グリーン ウェーブ」原則に従って、大型トラックや超大型トラックを流れから排除し、交通規制を禁止する) を使用して道路の容量を増やすことです。停止、駐車、左折など。)。
あらゆる方向に交通が行き交う四差路交差点に 600 台を超える車両が 1 時間以内に到着すると、通過状況が危険になり、同時に車両の遅延が増加します。 このような場合には、手動規制や信号規制により、相反する車両を交互に通行させる必要がある。
信号機は通常、コントローラーによって自動的に制御されますが、手動で信号を切り替える装置も備えています。 制御装置は、特定の交差点の交通データを考慮して計算された所定のプログラムに従って信号機を切り替えます。 より高度なコンピュータベースの自動交通管制システムは、いくつかのプログラムに従って動作します。 交通感知器から受信した通過車両の数に基づいて切り替えられます。
命名法、主なパラメータ、および交通を整理する技術的手段の使用条件は、GOST 10807-78「道路標識」によって規制されています。 一般仕様」、GOST 13508-74「道路標示」、GOST 25695-83「道路交通信号機。 一般的な技術条件」および GOST 23457-86「交通を組織する技術的手段。 応募規定」。
参考文献
- Kuperman A.I.、Mironov Yu.V. 交通安全。 - M.: アカデミー、1999 年。
- 交通法規。 - M.: アカデミー、2000 年。
n1.doc
セクション 5 ドライバー - 車両 - 道路システムにおける道路要素の役割
5.1. システム「ドライバー - 車両 - 道路」、システム要素の安全性の種類
道路交通の具体的な内容や問題点をシステムで集中的に解説 「ドライバー・カー・ロード」- (地獄で)、特定の環境で動作する多数のサブシステムで構成されます - 運動環境私.システムの安全面を研究する場合、まず第一に、事故の可能性を軽減することと、発生した事故の影響の深刻さを軽減することの両方を目的とした対策と手段に特別な注意が必要です。
自動車の設計、道路建設、交通管理の要素を含むツールのセット。そのアプリケーションまたは使用は、 人の積極的な行動私トランスポーターnという意味は、システムセキュリティのアクティブなコンポーネントとして特徴づけられるのが通例です - 「アクティブセーフティ」そして実際、イベントのシステムは、 指示されたn痛いよ、SNそして事故の影響の深刻さを軽減する -受動部品 - "受け身nああ、セキュリティ» 。 システムのアクティブ セーフティの主要な機能は次のとおりであると述べるのは論理的です。 運転者任意のシステムオペレーターの標準機能セットを使用して - 情報の受信と処理n決定を下し、制御アクションを実行するそして、専門的な活動の領域の最も複雑な詳細。
道路状況が良好な場合、ドライバーは次のような作業を行います。 P任意モード（テンポ）では、速度、移動距離を自由に選択でき、操作に制限はありません。 濃密な流れの中で、彼の活動のペースは 課せられた。 状況を判断する時間が短縮されます。 ドライバーは必須です 準備ができてしかし予想外に変化する道で行動を起こすb百novにe.
準備b ○安全そしてヴァエT夏サステナビリティbあなたと高輝度bゆう注意。重要な専門的資質には、交通状況を予測すると同時に、道路標識、信号機、道路標示、計画や輪郭などの道路の変化に従うドライバーの能力が含まれます。 ドライバーの滞在期間 そのような状態は擬人化されたものによって決定されます« 安全範囲" - 最も一般的なカテゴリP○取る私"信頼性"。 次に、信頼性は次のような特性によって提供されます。 適合性、性能b、トレーニングん芒とモチベーション。
フィットネスドライバーの個人的、精神生理学的性質、健康状態によって決まります。 使用される方法は健康診断であり、場合によっては精神生理学的選択、つまり申請者の精神生理学的資質の検査と、事前に決定された（実験的に得られた）基準との比較です。
パフォーマンス仕事と休息の形態、職場の状況、健康状態、食事、ライフスタイルなどによって異なります。 運転開始から最初の 3 ～ 4 時間は一貫して高いパフォーマンスが観察されますが、8 ～ 9 時間の連続制御の後、パフォーマンスは急激に低下します。 また、アルコール、薬物、特定の薬物の使用によっても異なります。
学ぶドライバーは必要な知識と技術の有無によって決まります。 部分的には職業訓練の過程で獲得され、部分的には仕事の過程での自己学習の結果として獲得されます。 特に関連性があるのは、教育プロセスの質と効率、生徒の個々の特性、神経系の特性と個人の特性です。
モチベーションそれは、仕事のプロセス、仕事の結果、仕事の満足度全般に対するドライバーの関心として表現されます。 モチベーションは、労働体制、賃金、労働条件、車の状態、企業の管理者や従業員との関係、その他多くの要因によって提供され、維持されます。 もしnドライバーの懸念私ハリネズミは専門的な活動の範囲外にあるbニュース、そうなると、「新しいスキル」を身に付けることが難しくなり、仕事の効率が低下し、ミスが発生し、資格やスキルを向上させる必要がなくなります。
システム内の次のリンクは、アクティブな安全性を確保するために重要です。 自動車。
構造上の安全性車の特性は、事故を防止し、その結果の深刻さを軽減し、人々や環境に害を与えない能力と呼ばれます。 構造安全性は次のように分類されます。 アクティブパッシブnうわー、その後Vアリアnでゆうと環境.
アクティブセーフティ事故の可能性を軽減するか、完全に防止するための車両の特性です。 これは、危険な交通状況において、ドライバーが車の動きの性質を依然として変更できる期間中に現れます。 アクティブセーフティは、車のレイアウトパラメータ（全体と重量）、そのダイナミズム、安定性、制御性、および情報の内容によって決まります。
パッシブセーフnオストb- これは、事故が発生した場合に、その結果の深刻さを軽減するための車の特性です。 それは、ドライバーが車を運転できなくなり、その動きの性質を変えることができなくなる期間に現れます。 衝突、衝突、転倒の場合に直接。
Pオスレヴァールそして番目n番目のセキュリティ- これは、停止後の事故の結果の深刻さを軽減し、新たな事故の発生を防ぐための車の特性です。 そのために、緊急車両からの乗客と運転手の避難を容易にする消火措置が導入されています。
環境安全性nオストb- これは車の特性であり、走行中に道路利用者や環境に生じる害を軽減することができます。 排気ガスの毒性と騒音レベルを下げるために、環境に対する車両の有害な影響を軽減するための措置を考慮する必要があります。
主な機能の本質 アクティブセーフティn芒認証○メートルについてシルト私- 車の構造システムに突然の故障がないこと（ フェイルセーフ n 芒 ）、特に操縦能力に関連し、ドライバーが自信を持って快適に機械サブシステムを制御できる能力を提供します。 「アヴT○メートル帯私b - ドロGあ» (運転上の安全性 b ).
アクティブセーフティの重要な機能はコンプライアンスです 車両のトラクションとブレーキのダイナミクス道路状況や輸送状況、ドライバーの精神生理学的特性。 移動中の操縦能力は主に車のトラクションとブレーキダイナミクスに依存します。ブレーキダイナミクスは停止距離に影響しますが、これは最小である必要があり、さらに、ブレーキシステムはドライバーが必要なブレーキを非常に柔軟に選択できる必要があります。強度; トラクションダイナミクスは、追い越し、迂回、ジャンクション通過、高速道路横断などの交通状況におけるドライバーの信頼に大きな影響を与えます。 計画的に操縦するとき。 ブレーキをかけることができなくなった状況では、危機的な状況から抜け出すためにトラクションダイナミクスが最も重要です。
予防安全に影響を与える車両設計の主な品質は次のとおりです。
- レイアウト車;
- で回復力 (車両抵抗能力b高速走行時のさまざまな道路状況での横滑りや横転);
- コントロール性 (車両性能, 有効にするb管理e最低のコストでTああ、機械的および物理的エネルギー、ママをしながらn計画のユーロを保存または方向を設定します。いずeどちらでもない私);
- 操縦性 (価値によって特徴付けられる車の品質nあそして自分今回転半径と全体寸法);
- 安定 (能力bシステム要素« 地獄で » 反対するb n車両の不安定な動きや、私そして道nシステムのスパインとバツラnそれbオプティマ私bnの位置n自然だよn移動時の車両の車軸nあい);
- Tブレーキシステム;
- 操舵;
正しい取り付け コントロールホイール車;
信頼性のある タイヤ;
- 白身魚n照明とイルミネーション.
安全な車のパラメータ ( パッシブセーフティ) 運転者、同乗者を最大限に保護するという目的を満たさなければなりません ( 内部責任n番目のセキュリティ)、歩行者( Vn現在, パッシブセーフティb).
前面衝突では、運転手と同乗者を最大限に保護する必要があります。これはシートベルトの使用によって大部分が達成されます。 さらに、加えられる瞬間的な衝撃荷重のエネルギー吸収機能の観点から車両の前端を適切に設計することにより、負傷の数と重症度が大幅に軽減されます。 客室はすべての安全要件を満たさなければなりません。 衝撃でエンジンが外れた場合、ステアリングホイールとコラムはドライバーに怪我を与えずに衝撃を吸収しなければなりません。
乗客の宿泊施設では個別の保護および拘束手段を設計することが実践されており、自動車部品は安全で容易に変形しなければなりません。 ガスタンクは移動させてはならず、その完全性を侵害してはなりません。
ドライバーと同乗者の周囲の保護ゾーンは、衝撃時に変形しやすいボディの前部および後部と車室内の剛性フレームとの組み合わせによって提供されます。
ドライバーが車両のオペレーティング システムを使用して事故を回避できなかった場合、受動的安全システムが作動します。
このようなシステムは、衝突時に乗員に作用する慣性荷重の軽減、運転室内での運転者と乗員の動きの制限、運転者と乗員の負傷、車両内面に衝突した際の負傷からの保護を提供します。これにより、衝突時に乗客と運転手が運転室から投げ出される可能性がなくなり、緊急車両からの障害のない避難が保証されます。
車のドライバーと同乗者の安全を確保する最も効果的な手段 - シートベルト。 米国とドイツによると、シートベルトの使用により怪我の数が 62 ～ 75% 減少します。 事故の被害の深刻さも大幅に軽減されます。 シートベルトにはさまざまなデザインが採用されています。
鋭い前面衝突により、乗員は最大 40 ～ 50g の加速度を受けます。 信頼できる衝撃吸収手段があれば、そのような加速にも大きな怪我をすることなく耐えることができます。 システムはこの目的に役立ちます。 空気圧クッションに、車が障害物に衝突するまでの時間の間に、ドライバーがステアリングホイールや内装要素に衝突するまで、瞬時に膨張します。 この時間間隔は 0.03 ～ 0.04 秒です。 このシステムは追加条件なしで衝撃時に自動的に作動し、動きを制限せず、膨張していないときは見えません。 エアバッグが展開すると、衝撃運動エネルギーの最大 90% が消散されます。 このようなシステムは、事故時に乗員が車両から放り出されるのを防ぐことはできず、側面衝撃からも保護することはできません。
車のインテリアの重要な要素 - とそしてデnb私。 特別に設計されたシートを使用すると、ドライバーと同乗者の安全性が大幅に向上します。 様々な自動車会社のシートデザインがございます。 ショックアブソーバー、強化されたシートマウントを使用し、フロントシートの背面をラッチで固定し、ヘッドレストの助けを借りて衝撃時の頭の動きを制限します。 近年、後部座席のクッションとバックレストの確実な固定に細心の注意が払われています。 シートバックをラッチでロックする際、後部座席の乗員が車室前方の内装部品に当たることがありません。
影響の研究には多くの注意が払われています ステアリングコラム事故時のドライバーの安全。 適切に設計され、正しく配置されたステアリング コラムにより、ドライバーの怪我のリスクが 30 ～ 40% 軽減されます。 安全パッド付きステアリングホイール、フレキシブルリムステアリングホイールなど、安全ステアリングホイールにはさまざまなデザインがあります。
多くの怪我がそれに関連しています フロントガラス。 フロントガラスによって引き起こされる傷害は、脳震盪、頭蓋骨損傷、目の損傷など、常に特に重篤なものです。国が異なれば、フロントガラスに対する要件も異なります。
次 予防安全システムの重要なコンポーネントは 道路状況と交通組織そしてジェニヤ.
道路状況と交通管理が能動的安全性と受動的安全性に対して与える影響を分離することは困難であることにも注意する必要があります。 どのパラメータが事故の可能性に影響を与え、どのパラメータが結果の深刻さを増大させたかを特定します。 そこで、我々が検討しているのは、 V私道路の輝きバツアクティブセーフティとパッシブセーフティの両方のための交通の条件と組織化.
安全性を低下させる道路状況には、次の要因が含まれます。
道路の幾何学的要素の寸法（車道の幅、橋、陸橋の寸法、計画上の道路の曲率半径、坂道、曲がり角）と車両の実際の速度との間の差異。
隣接するセクションの道路計画とプロファイルの要素の組み合わせが失敗し、移動速度の増加とその後の急激な低下に寄与します（斜面の端にある小さな半径の曲線または水平直線、上部の短い水平直線）曲がりくねった道);
車道および路側帯の状態が悪い（舗装の不十分な平坦性と粗さ、補強されていない路側帯の緩い土壌、雪、雨、石、その他の異物による車道の汚れ）。
巨大な障害物（照明柱、道路標識、陸橋の支柱、建物、バスパビリオンなど）の位置が間違っている。
車道の境界、車線、危険なセクションの長さと形状、起こり得る危険の性質、推奨される運転行動と交通規制、車が道路から出て中央分離帯を越えるのを妨げる障壁の有無に関する情報が不十分であるレーン;
夜間は視界が悪くなります。 氷、霧、降水。
車の技術的能力が高いほど、移動のプロセスに対する道路状況の影響が強くなることに注意してください。
専門家によると、道路状況が悪いと車の運行コストが2.5〜4倍に増加します。 特にタイヤの寿命は30％短縮され、燃料消費率は1.5～2倍に増加します。
道路遮断機の設置（ 両方に影響を与えるnしかし、その出来事e事故番目道路からの脱出または対向車線への脱出によるものであり、余波の深刻さを軽減するためTと番目自動車事故);
車の降車頻度が高い道路区間の長さを短縮する（ 影響を与えるnそして確率n事故を軽減し、その結果の深刻さを軽減します);
切土の長さによる高い盛土区間の長さの短縮（道路設計時）（ 信仰に影響を与えるやん事故の発生とその後の明け方より低いeどちらでもない余波の深刻さTVうーい);
特に排水路（盛り土）の整備により堤防の高さを低くする（ に影響を与えるn影響の深刻さの軽減);
第 1 技術カテゴリの道路上に広い分離帯を配置し、異なる進行方向に路盤を個別にトレースすること ( 確率に影響を与えるb事故の始まりと状況の悪化nつまりT結果の深刻さ番目);
平面図の曲線外側の凹部の傾斜を緩やかに設計し、排水装置により排水溝の深さを浅くする（ 影響が少ないn結果の深刻さはない);
地価の高い地域での堤防の非対称断面形状の使用 ( 事故の可能性に影響を与える);
車道端の幅 15 メートルのゾーンに巨大な構造物や構造物を配置する頻度を減らす（ 確率に影響を与えるb事故を軽減し、その結果の深刻さを軽減します);
道路建設に使用される構造物の負傷リスクを軽減し、進行性の変形特性を備えたフェンス構造物の使用（ 影響が少ないn結果の深刻さはない).
現場で 道路組織n第 楽章nそして私システムのアクティブ安全性とパッシブ安全性に影響を与える次の要因を区別できます。
車両の交通パターン。
歩行者の交通パターン。
交通の制御と組織化の技術的手段。
基金を通じて予防安全を向上させる 運動組織必要：
車両交通の危険性が高まっている場所を特定する。
危険な道路状況の解消（道路の補修・建設、分離帯の配置、路側帯の配置等）。
次の方法で競合ポイントの数を減らします。
下水道の交通の流れ。
車の流れと歩行者の流れを分離する。
車両の速度制限。
輸送フローの構成の規制。
交通速度の調整。
操縦の禁止。
円運動の導入;
強制交通規制等
これらすべての手段により、 均一性b輸送ツノッグ流れについて, アライメントnスピードが出ないその結果、交通安全のレベルが向上します。 鬼nイチェnスピードが出ないnそして私、さらに、減少の方向だけでなく増加も効果的な手段であり、このイベントは一時的、局所的、および永続的なものになる可能性があります。
配給亜麻交通ルートの整理nそして私輸送により、交通機関のより効率的な利用が可能になるだけでなく、交通安全と環境パフォーマンスも向上します。
