Německý motor BMW M40B18: technické vlastnosti, klady a zápory. BMW E36: tuning a technické specifikace

03.09.2019

BMW M40. Výroba pohonné jednotky byla zahájena v polovině roku 1987 v závodě BMW Steyr a pokračovala až do 25. dubna 1994. Celkem bylo vyrobeno 838 290 motorů.

Tento motor poháněný řemenem SOHC s hliníkovou hlavou a blokem z šedé litiny byl náhradou za motor M10. Všechny montážní otvory pro nosný rám motory jsou umístěny na tuhých částech bloku.

Stojí za zmínku, že pohonná jednotka M10 byla instalována na různých vozidlech již více než 25 let a přispěla k vytvoření pozitivního obrazu vozů společnosti.

Důležité změny v motoru M40 ve srovnání s motorem M10

vyšší produktivita;
příznivější křivka točivého momentu;
zlepšený mechanický výkon;
komfortní Údržba a servis;
kompaktní design;
vysoká účinnost;

Motor M40 se od svého předchůdce liší především zvýšeným točivým momentem v rozsahu nízkých a středních otáček.

Navíc má víc energie a během vývoje byla zvláštní pozornost věnována snadné péči a údržbě.

S větší tuhostí bylo možné dosáhnout o 10 % nižší hmotnosti než u motoru M10. Válce jsou odlity do bloku a meziválcová vzdálenost je 91 mm.

Modifikace

Motor BMW M40 se vyráběl ve dvou verzích: objem 1,6 a 1,8 litru. Přímým nástupcem byl motor BMW M43, nicméně v roce 1989 společnost BMW uvolnil motor M42.

Motor BMW M40B16

1,6-litrový motor byl původně spárován s Bosch Motronic 1.3 na (, a) a byl vyráběn od roku 1988.

Motor BMW M40B18

M40B18 vycházel z 1,6-litrového M10, ale ojnice byly vypůjčeny z 2,7-litrového M20.

BMW vyrábělo motory M40 o objemu 1,8 a 1,6 litru. Tato elektrárna byla instalována na modelu třetí série a nahradila motor BMW M10. Výměna motoru se shodovala s obnovou karoserie E30. Motor M40 byl uveden na trh v roce 1987 a vyráběl se do roku 1995, ale od roku 1993 se karoserie e36 vyráběla již s novou jednotkou M43.

Technické vlastnosti motoru BMW M40

je litinový 4válcový motor s hliníkovou hlavou válců s jedn vačková hřídel, řemenový pohon a 8 ventilů. Podle odborníků se M40 ve srovnání s M10 stal méně spolehlivým (například pokud praskne řemen, ohýbají se ventily, prorážejí se písty a tvoří se praskliny), ale zároveň získal elasticitu a stal se tišším. Je třeba zmínit ještě jeden problém ropné hladověníčásti, které odírají – to vede k opotřebení a přehřívání.

Motor BMW M40 B16

motor BMW M40 B16 je verze 1,6 litru. Výkon instalace je 102 hp. při otáčkách 5800 za minutu, přičemž maximální bezpečná hodnota pro motor je 6200 otáček za minutu. Maximální točivý moment motoru 141 Nm je dosahován při 4250 ot./min. Tento motor používá vstřikovací systém zdroj Bosch M 1.3. Průměr válce je 84 mm, zdvih pístu 72 mm a kompresní poměr 9. Tento model motoru byl instalován na BMW E30 316i v letech 1988 až 1995 a na BMW E36 316i v letech 1990 až 1994.

Rok 1987 se nesl ve znamení vzhledu motoru BMW M40 B018, montoval se na model 318i do karoserie E30 a od roku 1988 byl 316i E30 vybaven menším motorem. Počínaje rokem 1990 se motor BMW M40 začal montovat i do modelu e36, byly jím vybaveny modely 316i a 318i. A BMW řady 5, které bylo vybaveno motorem M40, se objevilo v roce 1988 a bylo touto jednotkou vybaveno až do roku 1994.

Motor BMW M40 B18

motor BMW M40 B18 - verze 1,8 litru elektrárna o výkonu 115 koní, jehož otáčky jsou 5500 za minutu, přičemž maximální bezpečný ukazatel pro motor je 6200 otáček za minutu. Maximální točivý moment motoru 165 Nm je dosahován při 4250 ot./min. Tento motor využívá systém vstřikování Bosch M 1.3. Motor je vybaven válci 84 mm, zdvihem pístu 81 mm a kompresním poměrem 8,8 Tato jednotka byla vybavena BMW E30 318i (od roku 1987 do roku 1995), BMW E34 518i od roku 1988 do roku 1994, BMW E34 518i (. od roku 1987 do roku 1994).

Tyto vozy dodnes poutají pozornost svými tvary a v roce 1991, kdy se objevil nový třírublový vůz BMW E36, způsobil revoluci v táboře příznivců značky. Nová „treshka“ znamenala konečné odmítnutí „žraločího“ klasického stylu Paula Braquea na nový. moderní design od Klause Lute. Už neměl mřížku chladiče s obráceným sklonem a ostrý nos. Slavné „nozdry“ rozmazané do plnohodnotné masky chladiče, oddělené kulaté světlomety se ocitly pod běžným polykarbonátovým uzávěrem. A silueta vozu se ještě zrychlila.

Mimochodem, kupé se od čtyřdveřových sedanů liší téměř všemi panely karoserie – exteriér byl překreslen od základu, dokonce je zde jiný sklon střešních sloupků. Nový německý design se stal klasikou právě během E36, naštěstí se vyráběl dlouho, až do roku 2000.

Proč milovali a nemilovali

Strukturálně se řada E36 také radikálně lišila od svých předchůdců. Velký Rozvor, víceprvkové vzadu a mnohem více prostoru pod kapotou. A mnohem víc tuhé tělo A lepší manipulace. Představili jsme samozřejmě i airbagy a systémy aktivní bezpečnost- ABS a dokonce i stabilizační systém. Pokud se v jiném popisu modelu setkáte se slovem „limuzína“, nemyslete si, že chválí velikost interiéru na moderní poměry, nesplňuje ani „C“, je tam těsno přední. Vzadu je mučírna – kolena cestujících se zaručeně opírají o zadní panely z tvrdého plastu předních sedadel. A „limuzína“ je prostě označení pro karoserii typu sedan Němec. I malý Prinz, který se stal vzorem pro naše kozáky, je pro ně zároveň „limuzínou“. Toto auto však nemilovali pro jeho prostor. Až do třetí řady generace E46 praktické auto nebyl v žádném smyslu a objem karoserie je u kombi menší než u hatchbacku Octavia A5. Styl, image, manipulace a síla top možnosti- to jsou součásti úspěchu. Nikdy s tím nebyly žádné problémy. A to i přesto, že nejběžnější verze vozu jsou se čtyřválcovými motory o výkonu kolem 100 koní. s., jehož dynamika je horší než u Solarisu s 1.4, přesto bylo takové auto vnímáno jako velmi sportovní a extrémně módní. Nabídka karoserií se postupně rozšiřovala: v roce 1991 byl vůz uveden pouze jako čtyřdveřový sedan, v roce 1992 byl přidán dvoudveřové kupé. V roce 1993 byla zahrnuta i řada karoserií skutečný sen nějaký kluk - čtyřmístný kabriolet. O rok později vydali stylový „Copmact“ - třídveřový hatchback na levnější platformě a nakonec se v roce 1995 začaly vyrábět vozy kombi.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Konstrukčně vynikají třídveřové hatchbacky: i přes příslušnost k řadě E36 jsou v konstrukci zadního zavěšení a interiéru použity prvky charakteristické pro předchozí řadu E30. Zadní zavěšení je na diagonálních ramenech a interiér je jednodušší. Stejně tak postupně došlo k výměně karoserií za nové E46. Sedan byl vyměněn v roce 1998 a zbývající karoserie až v letech 1999-2000. To neznamená, že auto bylo neúspěšné, ale další třírublová bankovka se především stala pohodlnější a odolnější - pasivní bezpečnost E36 měla silné stížnosti. O několik let později to bylo stále oblíbené „chlapecké auto“ pro rostoucí „závodníky“. Ale nyní je již obtížné najít živou kopii - koroze karoserie dělá svou špinavou práci a pravidlo „neexistují neporušená BMW“ je ve vztahu k E36 pravdivější než kdy jindy. I s jednoduchými motory je jeho ovládání bojovné, zvláště v zimě. Najít auto v karoserii kupé je dvojnásob těžké – tady má cenu zlata i lehce poškozený exemplář s vybitým motorem. A na co dalšího si dát pozor při koupi takového vozu - níže, podrobně.

Karoserie a interiér

Zpočátku byla karoserie považována za velmi tuhou a sportovní. Nová pravidla EuroNCAP však rychle ukázala, že síla nestačí k dosažení dobré pasivní bezpečnosti. A na pozadí více moderní modely a torzní tuhost karoserie se už nejeví alespoň dostatečná. V průběhu let se pevnost karoserií vlivem koroze velmi snižuje, protože kvalita laku na BMW třetí řady v těchto letech zůstala velmi žádoucí - v tomto ohledu je mnohem lépe provedená. Na autech za tři ruble shnije úplně všechno: dveře, blatníky, prahy, podlahy interiéru a kufru, rámy čelní sklo... Ale nejnepříjemnější je, že hnijí „skla“ předního zavěšení a svařovací body podélníků a štítu motoru, podélníků a zadního pomocného rámu. Při nákupu potřebujete skutečný úplná revize těla, stejně jako u starých Zhiguli.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Někdy můžete zavřít oči před starými prašníky motorový prostor, ale některá auta již nelze restaurovat, i když máte vlastní karosárnu, je snazší najít něco odolnějšího. A někdy auta, která vypadají dobře zvenku, mohou mít uvnitř spoustu problémů, stejné misky podélníků a samotné podélníky. Mnoho aut je zvenku lakováno, ale nikdo se neobtěžoval s restaurováním karoserií. Při nákupu raných kopií před rokem 1995 můžete bezpečně počítat s restaurováním s kompletní demontáží, svařováním a přelakováním. Vozy vyrobené v letech 1997-2000 jsou v živém stavu znatelně běžnější, kvalita lakování se jednoznačně změnila, ale počítejte s ideální stav stejně to za to nestojí. Interiér byl kdysi považován za velmi dobrý, ale za ta léta je cítit cena materiálů: plast praská a rozpadá se, zvláště trpí přední panel a dveřní karty. Sedadla ale drží dobře do posledního. Pěkný salon nyní je to velmi vzácné.

Auta bez klimatizace mají často smůlu kabinový filtr ne, všechny plasty a látky budou neustále pokryty prachem. Obecně to budete muset hledat. Mluvit o možné poruchy Nedává to smysl, za ta léta tady může selhat téměř všechno. Kabeláž se rozpadá, ovladače oken se rozbijí, přístrojové desky, tlačítka... U dobrý majitel to vše je nahrazeno novým nebo dobře použitým, ale obvykle je to depresivní, pokud chcete „uvést věci do pořádku“, budete muset utratit spoustu peněz a času. Stav sloupku řízení může být také špatný a samotný hřídel může být otevřeně uvolněný. Speciální pozornost Pozornost se vyplatí věnovat stavu podlahové krytiny a u aut se střešním oknem pečlivě zkontrolujte i čalounění střešních sloupků, zda není vlhké. A od interiéru nečekejte žádné speciální „zvonky a píšťalky“ – většina konfigurací je na udržovanějších příkladech velmi jednoduchá, v rámci dovedení se často montují možnosti „od lesa k borovici“; stav. Zvláštním problémem v interiéru jsou kamna. Obvykle to prostě netopí a důvody mohou být dva. Buď je ucpaný chladič nebo je vadný ventil. Chladič však často netěsní nebo je již dlouho vyměněn za „kolektivní farmu“ od Opelu nebo dokonce od Zhiguli.

Nenechte se tedy překvapit obrovským rozdílem v ceně a stavu mezi „cestovními“ a „sběratelskými“ vozy. „Projektové auto“ lze snadno identifikovat – obvykle, v obecně dobrém stavu, se vybavení velmi liší od továrního, až po „“ motor. Je tu však také spousta přímé kriminality, protože vrchol prodeje nastal v „obtížných“ letech: tehdy bylo „celní odbavení“ často „levicové“ a legalizovaných kradených aut je spousta. Nenechte se příliš překvapit rozdílnými modely motorů, objemy a výkonem. Věnujte více pozornosti svému stavu VIN karoserie a čísla motoru.

Brzdy, řízení a odpružení

Stav všech systémů se ve většině případů pohybuje od upřímně špatného až po průměrný. Chlapecké auto, víš... Je dobré, když brzdové kotouče není naostřeno do bodu „břitva“. V nejlepší scénář vozy byly vyměněny brzdové potrubí a ABS bylo obnoveno a samotné brzdy byly „nativní“ nebo tovární od více výkonné verze. Při nejhorším - protiblokovací brzdový systém dlouho nefunguje, je tam emulátor ESP, brzdy jsou buď opotřebované nebo maximálně „vyklepané“ - u nepůvodních brzdové mechanismy a vysavač od nějakých Tuaregů. Potěší letité řízení. Lamely byly od začátku dost slabé, vyžadovaly často opravy a pravidelně prosakovaly. Důvod je však především ve stylu ovládání. U značného počtu vozů již vybavení také není tovární; stojan z E46 je znatelně spolehlivější a téměř není náchylný k únikům, i když klepání není horší. A pasuje „jeden k jednomu“, pouze konce řízení je třeba znovu nainstalovat z E46.

Odpružení E36 je spíše slabé, ale rovnoměrné originální díly levný. Typicky je zavěšení podporováno na výborná kondice i na velmi poškozených autech. Stejně jako interiér je to dobrý ukazatel vztahu k technice. Pokud je to upřímně „bouchající“, pak se o tyto „tři rubly“ nestarali, a pokud majitel alespoň ví, co je mimo provoz, a plánuje opravy, pak to s největší pravděpodobností „sekne“ kousek po kousku. Vepředu trpí přední páka ve tvaru L, můžete tedy nainstalovat silnější z E30; Kulové klouby Bude možné od ní nainstalovat, také spolehlivější. Zadní podpora Páka je spotřební materiál s intervalem výměny cca 20-30 tisíc kilometrů maximálně. Míč vydrží v závislosti na typu gumy, ale většinou ne o moc déle. Samotná páka naše silnice nevydrží – výmoly na ni působí destruktivně. Životnost tlumičů také není povzbudivá - maximálně 40-50 tisíc - kvůli nedostatku prašníků. Mnoho majitelů se neobtěžuje a jezdí na mrtvých. Vzadu spolehlivost odpružení nezpůsobuje žádné zvláštní stížnosti - kulové klouby příčná ramena mít zdroj 60–100 tisíc kilometrů ve městě a dvakrát méně na časté cesty mimo město. Uchycení vlečeného ramene je ještě o něco spolehlivější. Čísla nejsou vynikající, ale na pozadí potíží s předním zavěšením vypadá zadní velmi pevně.

Přenos

Kardanové hřídele, pohony a převodovky nezpůsobují žádné zvláštní stížnosti, protože jsou určeny pro velmi výkonné motory a „průměrné tři rubly“ jsou 316i nebo 318i. Příslušenství pro drobné opravy V prodeji je jich stále dost a cena nepřerůstá. „Mechanika“ na vozech s nízkým výkonem také nezpůsobuje problémy, ale na 323i, 328i a ještě více na M3 je již ohrožena. Pokud majitelé rádi „vyhoří“, pak je dostatek poruch a musíte se postarat o kontrolu. A najeté kilometry na autech jsou takové, že často již byla převodovka vyměněna, a to více než jednou. U kulometů je vše trochu složitější. Na třetí sérii jsou hlavně převodovky GM, čtyřstupňové 4L30E. Takové automatické převodovky byly instalovány na všechny motory, od 1,6 do 2,8, od samého začátku uvedení modelu na trh. Box je velmi spolehlivý a byl použit na mnoha autech - Honda, Opel, BMW, Isizu... Slabá místa– samotné olejové čerpadlo a plastové podložky. Kvůli Designové vlastnosti– krabici se to nelíbí vysoká rychlost a absolutně nemůže tolerovat přehřátí, takže musíte pečlivě sledovat stav radiátorů.

Od roku 1993 se nachází a pětistupňová převodovka ZF 5HP18. Auto s ním je znatelně rychlejší a převodovka spolehlivější: snese závody i výměny oleje v nevhodnou dobu. Všechno se ale zlomí. Převodovka není na opravu moc levná, ale i ta se dá bez problémů opravit, stejně jako čtyřstupňové převodovky. Při nájezdu do 300 tisíc je stále šance získat neopravovanou skříň, ale s již odumírajícím měničem momentu. Častěji však existují možnosti „opravené“ řemeslníky k smrti. „Automatické“ M3 jsou vybaveny pouze touto automatickou převodovkou a dobře snese motory o výkonu 286 i 321 koní. Mimořádně vzácnými hosty na E36 jsou automatické převodovky Jatco JR501E (A5S300J), které najdeme především na vozech pro japonský trh. Pokud to uvidíte, nebojte se, je to docela slušná krabice, budete muset jít do Japonské služby. Spolehlivost je taková stará automatická převodovka Těžko něco říct, mnoho z nich již prošlo několika velkými opravami. Ale obecně takové jednotky kojily svých 250-300 tisíc, ale náročné pravidelná výměna oleje a časté opravy obložení plynových turbín. Je těžké najít smluvní jednotku, ale s minimálním „kolektivním zemědělstvím“ můžete proměnit smluvní jednotku Nissan na jednotku pro BMW, naštěstí Japonské krabice je jich hodně a jsou extrémně levné. A auto s takovou převodovkou jezdí trochu hůř než se ZF.

Motory

V těch letech bylo pro BMW hodně sérií motorů. Vzhledem k věku obecný stav Většina motorů je extrémně špatná, zejména se spoustou problémů s řídicí elektronikou a chladicími systémy. Kosa v motorovém prostoru se otevřeně rozpadá, senzory v tomto věku vyžadují výměnu, viskózní spojky selhávají, obvykle je spousta „kolektivních farem“. A samotný „hardware“ má obrovský kilometrový výkon a je dost opotřebovaný. I když došlo k velkým opravám, není pravda, že byly provedeny dobře a nedávno. Musíte střízlivě pochopit, že cena aut je už dávno nižší než cena dobrého kapitálu. Přítomnost smluvních jednotek pomáhá. Z E30 přišly do E36 motory řady M40 o objemu 1,6 a 1,8 litru. Jedná se o jednoduchou osmiventilovou jednotku, jejíž hlavní problémy jsou krátká životnost rozvodového řemene, nikoli nejúspěšnější schéma mazání v hlavě válců a chladicím systému. Řemen je třeba vyměnit každých 40–60 tisíc kilometrů, pokud se zlomí, ventily se ohýbají. Špatné mazání vačkových hřídelů a vahadel vede k velkému opotřebení rozvodového mechanismu a vzniku hluku. Jinak problémy motoru souvisejí s jeho stářím. Opotřebení senzorů, slabý plastový systém sání a chlazení a další drobnosti. Zdroj je někde kolem 200-250 tisíc kilometrů a už dávno vypršel. Takové motory byly instalovány až do roku 1994. Neměli byste se jim vyhýbat, ale auta s nimi si už většinou ptají na skládku.

Pod BMW kapota Sedan řady 3 (E36) "1994-98

Motory řady M43 nahradily do roku 1994 dřívější řemenové motory, ale lze je nalézt již od roku 1993 modelový rok. Pracovní objem je 1,6, 1,8 nebo dokonce 1,9 litru, druhá možnost se vyznačuje vlastním řídicím systémem, nikoli „motronicem“ Bosch. Pohon rozvodu je zde již poháněn řetězem a jednotka je sjednocena s motory řady M42/M44. Z tohoto důvodu je motor často již „vylepšený“ - hlava válců z M42 je zakryta a přeměněna na motor o výkonu 140 koní. Blok je stále litinový, skupina pístů silný a problémy jsou hlavně se systémem sání a řízení. Motor je obecně spolehlivější než starší M40 a s výjimkou nízký výkon nemá žádné zvláštní nevýhody. 318Is má motor 1,8 o výkonu 140 koní s 16ventilovou hlavou válců řady M42/M44 Kromě složitějšího a dražšího rozvodového řemene a kratší životnosti řetězu se od M43 liší jen málo. Pokud jeho další kliková skříň a systém přívodu oleje nejsou zranitelnější. Dřívější M42 se vyznačovaly množstvím „dětských problémů“ na pozdějších M44 prakticky chyběly. Na autech s takovými motory už

Motory řady BMW M40 nahradil zastaralý motor M10. Motor byl v některých částech upraven a upraven. Konstruktéři se rozhodli pohonnou jednotku odlehčit s cílem zvýšit dynamiku.

Charakteristika a vlastnosti motorů

Motor M40 obdržel litinový blok a 8ventilovou hlavou. Velké plus Motor má nyní hydraulické kompenzátory, což umožňuje nenastavování ventilů. Průměr sacích ventilů 42 mm, výfuk 36 mm. Charakteristika vačkových hřídelí BMW M40: fáze 244/244 zdvih 10,6/10,6 mm.

Spolu s vyvinutými pozitivními vlastnostmi dostal motor řemen, který je třeba vyměnit každých 40 tisíc kilometrů. Samozřejmě je velká pravděpodobnost, že pokud praskne, ventily se ohnou.

Motor M40 se vyráběl ve dvou verzích - 1,8 a 1,6 litru s označením M40B18 a M40B16.

Podívejme se na hlavní Specifikace Motory řady M40:

Malá verze motor BMW M40.

Úpravy motoru M40V16, které byly vyrobeny během historie jeho výroby:

Údržba motoru BMW M40.

M40B16 (1988 - 1991 a dále) - základní varianta motoru bez katalyzátoru, výkon 102 hp. při 5500 ot./min., točivý moment 143 Nm při 4250 ot./min.
M40B16 (1991 - 1994 a dále) - verze s katalyzátorem, výkon 100 hp. při 5500 ot./min., točivý moment 141 Nm při 4250 ot./min.

Servis

Údržba motorů M40 se neliší od standardních pohonné jednotky tato třída. Údržba motoru se provádí v intervalech 15 000 km. Doporučená údržba musí být provedena každých 10 000 km. Pojďme se tedy podívat na detaily technický průkaz služby:

Typické závady

V zásadě jsou všechny motory podobné v konstrukci a vlastnostech. Pojďme se tedy podívat na co běžné problémy najdete na M40:

Oprava hlavy válců BMW M40.

Selhání akcelerace. Důvodem tohoto negativního vlivu jsou vstřikovače, které je třeba vyčistit.
Únik oleje. Vyskytuje se v důsledku poruchy jednoho z těsnění.
Klepání. Obnošené vačkové hřídele nebo hydraulické kompenzátory.
Plovoucí rychlost. Snímač hmotnostního průtoku vzduchu selhal nebo je ucpaný škrticí ventil.
Přehřát. Společný důvod Problémy BMW. V tomto případě se vyplatí diagnostikovat chladicí systém – termostat, vodní čerpadlo nebo radiátor.
Nespustí se. Problém může být skrytý v palivovém čerpadle nebo zapalovacích svíčkách. Vyplatí se zkontrolovat zbývající prvky palivového systému.

Závěr

Motor M40 je celkem spolehlivý a kvalitní motor. Všichni mají vysoké hodnocení a respekt ze strany automobilových nadšenců a odborníků. Pohonnou jednotku lze servisovat nezávisle. Ohledně oprav se doporučuje kontaktovat autoservisÚdržba.

Když BMW v září 1990 ukázalo novou „trojku“ řady E36, veřejnost nebyla o nic méně šokována než při kontroverzních projektech šéfdesignéra Chrise Banglea. Všichni jsou již zvyklí na hranaté tvary E30 a skromné linie E34. Zpočátku byli kupující opatrní, ale brzy začal být model velmi žádaný na trzích Evropy a USA.

Zákazníci preferovali především sedan a kupé. Evropané si oblíbili i 3dveřovou verzi Compact, která de facto byla samostatný model. Pro platformu a většinu technická řešení byly zapůjčeny od svého předchůdce BMW 3 E30.

Pověst

Ve všem Svět BMW 3 e36 vyvolává asociace s mladými a vášnivými řidiči, kteří rádi jezdí velmi rychle, což vede k četným nehodám. Z pohledu kupujícího ojetého vozu je to dost důležité. Navíc ve skutečnosti bylo po nehodě restaurováno značné množství kopií. BMW E36 má poměrně složitý design. Proto je jeho restaurování obtížné a nákladné umění.

Je velmi snadné skončit s nedbale „restaurovaným“ kupé, které bude rezivět, protékat a bude ho trápit uvolněné kování dveří. Jedinou možností, jak výrazně zvýšit šanci na koupi nepoškozeného exempláře, je omezit hledání na kombi Touring. V této karoserii byla ale vyrobena pouze každá desátá E36. Většina nabídek je sedan a o něco méně kupé. Udržované kupé přitom může být dvakrát dražší dražší než sedan, zvláště pokud jde o 318is.

LED indikátor ukazuje, kolik času zbývá do servisu. Červená LED – odbila hodina návštěvy služby.

Nepřítel je za dveřmi

Ve srovnání s Audi 80 B4 je řada e36 tři náchylnější ke korozi, ale ne tolik jako Mercedes třídy C z roku 1993. Časté jsou rezavé bubliny na blatnících, prazích, předních a zadních dílech karoserie. Hnije i podlaha pod řidičem, kde se v zimě hromadí slaná voda pod kobercem. Rez napadá také držák baterie (umístěný v kufru). Postupem času se těsnění dveří zdeformuje. To je zvláště bolestivé u kupé, které má bezrámové boční okna. Naštěstí všechny díly, i ty nejmenší, lze stále zakoupit originál. Je pravda, že sada továrních těsnění dveří pro sedan bude stát nejméně 25 000 rublů.

Koroze je hlavním nepřítelem E36.

Proč to tak buší?

Odpružení E36 samozřejmě není navrženo tak, aby zvládalo nerovnosti. Na tuzemských silnicích poměrně rychle se vyprodá, tím spíš, že většina majitelů používá na opravy nejlevnější náhražky. Naštěstí i analogy Vysoká kvalita stojí méně než originál. Takže vepředu spodní rameno Lemforder je k dispozici za 5 000 rublů a BMW za 9 500 rublů.

Problém číslo jedna - hra v průchodkách vlečená ramena za. Může se rychle zvětšit, což způsobí, že se kolo chová, jako by bylo uvolněné. Cena původní páky je asi 5 400 rublů, analogová je 2 000 rublů.

Před nákupem nezapomeňte zkontrolovat (nejlépe na výtahu) stav polštářů zadní náprava a flexibilní spojovací hřídel (od 9 000 rublů). Výměna je velmi obtížný postup. V kompaktní verzi polštář zadní diferenciál(od 700 rublů) se téměř vždy ukáže jako rozbité.

Manuální převodovka občas způsobuje problémy s řazením, ale samotná převodovka se porouchá jen zřídka. Při hledání použitých dílů však nebudou žádné potíže a v případě potřeby si můžete koupit krabici nebo nápravu za 10 000 rublů.

Plastová opěradla předních sedadel snižují skutečný prostor pro nohy cestujících vzadu.

Motory

Tedy co se týče motorů nejlepší recenze sbírat všechny 6válce benzinové jednotky objem 2,5 litru a více, instalované v 323i, 325i a 328i. Fantastická odezva plynu dlouhodobý servis a krásný zvuk - proto jsou milovány. Z " rovné šestky„Jediný, kterému byste se měli vyhnout, je ten, který byl dodán s 320i. Motor spotřebovává hodně paliva a špatně táhne.

Hlavní nevýhodou „šesti nádob“ je vysoká pravděpodobnost přehřátí v důsledku poškození chladiče, prasknutí expanzní nádoba a porucha vodního čerpadla. V druhém případě jsou na vině sami majitelé, kteří uvažují takto: pokud je rozvodový řetěz prakticky věčný, pak i čerpadlo. To je samozřejmě omyl. Náklady na nové čerpadlo jsou od 2 400 rublů, chladič - od 5 000 rublů a expanzní nádrž - od 1 300 rublů. Naštěstí se spojka viskózního ventilátoru chladiče snadno opravuje a lze ji diagnostikovat během několika sekund.

Čtyřválcové jednotky byly několikrát modernizovány. Rané verze s rozvodový řemen(řada M40/ 1,6-1,8 l) se nedoporučují z důvodu nízký termín pásový servis. Měli byste hledat kopie s vybavením M43 řetězový pohon Rozvodový řemen Nejlepší mezi 4válcovými agregáty E36 je bezesporu šestnáctiventilový motor o výkonu 140 koní, označený indexem M44. Po roce 1996 to přešlo na 318is. Dřívější verze 318is s M42 byly sužovány krátkotrvajícími těsněními vačkových hřídelů.

Řada pohonných jednotek zahrnovala také tři vznětové motory. Je pozoruhodné, že nejslabší z nich se ukázal jako nejspolehlivější, i když nemůže poskytnout potěšení z jízdy. 2,5litrové TD a TDS mají neustálé problémy s hlavou válců a palivové čerpadlo vysoký tlak.

Zavazadelník o objemu 435 litrů působí menším dojmem. Všechno je to o špatné formě.

Miliony verzí

Je těžké najít dvě stejné BMW E36, protože zákazníkům byly nabídnuty desítky barev a stovky možností, které bylo možné libovolně kombinovat. Mnoho majitelů se navíc snažilo své auto upravit sami, přidali například M paket. Jednotlivé modifikace mají navíc značný počet drobných odlišností. To platí nejen pro elektrikáře. Například 328i se liší provedením karoserie od 316i resp dieselové vozy. Podle verze a roku vydání BMW e36 byly nainstalovány Různé typyžárovky ve světlometech.

Na uvnitř Víko kufru obsahuje přihrádku na nářadí.

Závěr

V Rusku, kde auta vydrží 20-25 let, není BMW E36 ještě retro klasika, proto se dá pořídit za nějakých 40-50 tisíc rublů. Bohužel takové návrhy přicházejí nejčastěji od mladých řidičů, kteří si koupili E36, aby si ulevili na duši, což často skončilo nehodou nebo „zničením“ auta, které si nemohli dovolit udržovat. Proto je lepší přeplatit za dokonalou kopii, než po krátké době vyměnit podlahu vozu.

Dokonce i prémiová auta v polovině 90. let měla manuální okna.

Historie modelu

září 1990 – prezentace.

1991 – zahájení výroby sedanu.

1992 – vydání verze kupé a speciální verze M3.

1993 – sestava doplnil kabriolet.

1994 – Kompaktní verze a 4dveřová M3.

1995 – kombi.

1996 – mírný restyling. Rozeznáte je pouze podle ukazatelů směru: byly oranžové, nyní jsou bílé.

1998 – představení nástupce a obměna generací sedanu.

1999 – ukončení výroby kombi, kabrioletu a kupé.

2000 – konec montáže modelu Compact.

Exteriér a interiér

Karoserie rezaví rychleji než u podobných aut od Audi, ale pomaleji než u Mercedesu. Uvnitř je stejně místa jako v těch moderních kompaktní vozy. Velmi dobrý konec salon

Suspenze

Ani přední, ani zadní odpružení Nepůsobí spolehlivostí. Dokonce používá nejvíce nejlepší detaily(například Lemforder), neměli byste počítat s mnoha lety provozu bez vůle a klepání.

Motory

Nejvíc silný bod tento model. Jen 2,5litrový diesel hodně zaostává za spolehlivostí. Škoda jen, že všechny motory jsou moc hladové.

Výdaje

Jednoznačným plusem modelu je dobrá dostupnost náhradních dílů. Měli byste si však dávat pozor na levné opravny, které spíše něco pokazí, než opraví. To už je docela pokročilé auto.

Typické problémy a poruchy

Koroze je naštěstí vzácná silové prvky tělo

Přehřátí motoru kvůli prasklé expanzní nádobě, selhání spojky ventilátoru chladiče a neochotě pravidelně měnit vodní čerpadlo.

Klepání z převodovky kvůli pavouku na hřídeli.

Opotřebovaný mechanismus řazení.

Kvílení zadní nápravy.

Elektrické závady.

Co hledat?

sedan z počátečního výrobního období;

Kupé se 4válcovým motorem. 318is – dokonale vyvážený a velmi rychlý;

Kombi ve verzích 325i a 328i.

Čeho se vyvarovat?

Levné kupé, zejména s HBO;

Verze s naftovým motorem 2,5 litru, zejména s automatickou převodovkou;

Archaické motory 1,6 a 1,8 litru - žádná radost z jízdy.

Technické vlastnosti BMW 3 E36 (1991-2000)

Benzínové verze

Verze
Motor
Pracovní objem

Maximální výkon
Maximální točivý moment
Výkon
Maximální rychlost
Zrychlení 0-100 km/h

Verze
Motor
Pracovní objem
Uspořádání válce/ventilu
Maximální výkon
Maximální točivý moment
Výkon
Maximální rychlost
Zrychlení 0-100 km/h
Průměrná spotřeba paliva, l/100 km