Poruchy automatické převodovky. Argonové svařování skříní převodovek automobilů, opravy a restaurování Nejčastější příčiny poruch automatických převodovek

28.09.2019

Poškození a poruchy skříní, třecích skupin, pouzder, skříní spojky, třmenů, planetových soukolí, čerpadel a dalších mech. díly.

Znamení:

Auto se buď vůbec nehýbe, nebo neustále klouže (nedochází ke zrychlení při zvyšujících se otáčkách motoru), porucha automatické převodovky nebo úplná absence spínání, hluk ze stroje atp.

Diagnostika:

Primární - vyjmutí palety z automatické převodovky a její kontrola na přítomnost kovu a jiných cizích frakcí v ní (úlomky, kovový prach, plastové úlomky atd.). Kontrola oleje za účelem zjištění, zda v něm nejsou částice nemrznoucí směsi, vzduchu, zplodin hoření a jiných poškození. Poté následuje analýza stroje pro důkladné vizuální prozkoumání každého jednotlivého dílu s cílem identifikovat různé druhy poškození. Provádí se také pomocí skeneru, ale vzhledem k tomu, že taková kontrola může způsobit chyby, bude výstup zpravidla nepřesný.

Jak zkontrolovat olej v automatické převodovce Ve většině případů se nachází pod kapotou, ale u moderních automobilů se stále více praktikuje „schovat“ ji, aby se vyloučily případy poruchy automatické převodovky spojené s lidským faktorem. Není tedy třeba to hledat a obviňovat z toho výrobce a / nebo předchozího majitele, vše je mnohem jednodušší - instalace stacionární sondy na určité typy automatických převodovek není zajištěna. Pokud ne, musíte použít sondu univerzální služby. Ale! U některých vozů není k dispozici ani univerzální servisní sonda, ale lze ji provádět přísně ve specializovaných servisních střediscích. Abyste si byli jisti zvláštností vaší automatické převodovky, doporučujeme na našich webových stránkách.

Poruchy měniče momentu: Porušení těsnosti těsnění pístu a porucha hlavní blokovací spojky. Zničení turbíny, jednosměrné spojky, lopatek, zlomení hnacích drážek atd.

Znamení:

Auto se nehýbe a v žádné z rychlostí prokluzuje. Z přední části krabice jsou slyšet zvuky a praskání. Chybí jen pátý rychlostní stupeň.

Diagnostika:

"Chyba blokování"Může provést elektronickou diagnostiku pomocí skeneru. Na magnetech automatické převodovky jsou ježci vyrobeni z ocelového prachu a malých třísek, třecího prachu v pánvi.

Zařízení měniče točivého momentu

Hydraulická deska (hydroblok) se svými mechanickými problémy.

Znamení:

Tvrdé a zdlouhavé přesuny, nárazy a občas žádný posun do některého z přesilovek.

Diagnostika:

Skener v tomto případě málokdy dává správný výsledek, zde často pomůže pouze kompletní rozebrání jednotky a kontrola srsti. Plunžry, aby bylo možné detekovat otřepy a opotřebení na nich, je také nutné zkontrolovat opotřebení ventilů a kuliček a zkontrolovat elasticitu pružin.

Na závěr je třeba poznamenat, že pouze zkušený specialista je schopen přesně určit a odstranit případnou závadu na vaší automatické převodovce.

Automatická převodovka (zkráceně automatická převodovka) je jeden typ převodovky vozidla. Automatická převodovka nezávisle (eliminuje přímý zásah řidiče do procesu) nastavuje požadovaný poměr převodových poměrů na základě jízdních podmínek a různých faktorů.
Inženýrská terminologie uznává jako „automatický“ pouze planetový prvek sestavy, který přímo souvisí s řazením a spolu s měničem točivého momentu tvoří jeden automatický stupeň. Důležitý bod: automatická převodovka vždy pracuje ve spojení s měničem točivého momentu - zaručuje správný chod jednotky. Úlohou měniče točivého momentu je přenést určité množství točivého momentu na vstupní hřídel a také zabránit trhání při změně stupňů.

Možnosti

Automatická převodovka je však podmíněným konceptem, protože existují její poddruhy. Ale prapředkem třídy je hydromechanická planetová převodovka. Je to hydraulický stroj, který je z velké části spojen s automatickou převodovkou. I když v současné době existují alternativy:

robotický box ("robot"). Jedná se o variantu „mechaniky“, ale přepínání mezi stupni je automatizované. To je možné díky přítomnosti v konstrukci „robota“ elektromechanických (elektropneumatických) pohonů, které jsou poháněny elektronikou;
pohon s proměnnou rychlostí. Poddruh převodovky s plynule měnitelným převodem. Nesouvisí přímo s převodovkami, ale implementuje výkon pohonné jednotky. Proces změny převodového poměru probíhá postupně. Variátor V-řetězce nemá žádné stupně. Obecně lze princip jeho fungování přirovnat k rychlostnímu kolu jízdního kola, které při odvíjení poskytuje jízdnímu kolu zrychlení prostřednictvím řetězu. Automobilky, aby chod této převodovky přiblížily tradičním (s kroky) a zbavily se truchlivého hučení při akceleraci, vytvářejí virtuální převody.

přístroj

Hydromechanická převodovka - "automatická" se skládá z měniče točivého momentu a automatické planetové převodovky.

Konstrukce měniče točivého momentu obsahuje tři oběžná kola:

Každý prvek motoru s plynovou turbínou (měnič točivého momentu) vyžaduje přísný přístup ve výrobě, synchronní integraci, vyvažování. Na základě toho je motor s plynovou turbínou vyráběn jako nerozebíratelný a neopravitelný celek.

Konstrukční umístění měniče točivého momentu: mezi skříní převodovky a elektrárnou - což je podobné instalačnímu výklenku pro spojku na "mechanice".

Účel motoru s plynovou turbínou

Měnič točivého momentu (ve srovnání s konvenční kapalinovou spojkou) převádí točivý moment motoru. Jinými slovy, dochází ke krátkému nárůstu trakce, který přijímá box – „automatický“ při akceleraci vozidla.

Organickou nevýhodou motoru s plynovou turbínou, vyplývající z principu jeho činnosti, je otáčení kola turbíny při interakci s kolem čerpadla. To se odráží ve ztrátách energie (účinnost motoru s plynovou turbínou v době rovnoměrného pohybu vozu není vyšší než 85 procent) a vede ke zvýšení emisí tepla (některé režimy měniče točivého momentu vyvolávají větší uvolňování tepla než samotná pohonná jednotka), zvýšená spotřeba paliva. Nyní automobilky na svých vozech integrují do převodovky třecí spojku, která blokuje motor s plynovou turbínou v okamžiku rovnoměrného pohybu při vysokých otáčkách a vyšších stupních - to snižuje třecí ztráty oleje měniče točivého momentu a snižuje spotřebu paliva.

K čemu je třecí spojka?

Úkolem spojkového paketu je přepínat mezi rychlostními stupni prostřednictvím komunikace / odpojení částí automatické převodovky (vstupní / výstupní hřídele; prvky planetových převodovek a zpomalení ve vztahu ke skříni automatické převodovky).

Konstrukce spojky:

buben. Vybaveno potřebnými sloty uvnitř;
rozbočovač Má výrazné vnější zuby pravoúhlého tvaru;
sada třecích kotoučů (prstencového tvaru). Nachází se mezi nábojem a bubnem. Jedna část balení je tvořena kovovými vnějšími výstupky, které zapadají do drážek bubnu. Druhý je plastový s vnitřními výřezy pro zuby náboje.

Třecí spojka komunikuje stlačením prstencového pístu (integrovaného do bubnu) kotoučové sady. Přívod oleje do válce se provádí pomocí drážek bubnu, hřídele a těla (automatická převodovka).

Jednosměrná spojka má v určitém směru volný prokluz a v opačném směru je zaklíněná a přenáší točivý moment.

Jednosměrná spojka obsahuje:

vnější kruh;
separátor s válečky;
vnitřní kroužek.

Úkol uzlu:

Řídicí jednotka automatické převodovky: zařízení

Blok se skládá ze sady cívek. Řídí tok oleje směrem k pístům (brzdovým pásům)/třecím spojkám. Cívky jsou uspořádány v pořadí, které závisí na pohybu voliče převodovky/automatické převodovky (hydraulické/elektronické).

hydraulické. Platí pro: tlak oleje odstředivého regulátoru, který spolupracuje s výstupním hřídelem převodovky / tlak oleje, který vzniká při sešlápnutí plynového pedálu. Tyto procesy přenášejí do elektronické řídicí jednotky údaje o úhlu sklonu plynového pedálu / rychlosti vozu, následuje přepínání cívek.

Elektronický. K pohybu cívek se používají solenoidy. Drátové kanály elektromagnetů jsou umístěny mimo skříň automatické převodovky a jdou do řídicí jednotky (v některých případech - do kombinované řídicí jednotky pro systém vstřikování paliva a zapalování). Přijaté informace o rychlosti vozu / úhlu sklonu plynu určují další pohyb elektromagnetů přes elektronický systém / rukojeť voliče automatické převodovky.

Někdy automatická převodovka funguje i s vadným elektronickým automatizačním systémem. Pravda, za předpokladu, že je v manuálním režimu ovládání boxu zapnutý třetí rychlostní stupeň (nebo všechny stupně).

Ovládání voliče

Varianty polohy voličů (páka automatické převodovky):

podlaha. Tradiční umístění ve většině aut je na centrálním tunelu;
stonek. Toto uspořádání se často vyskytuje u amerických automobilů (Chrysler, Dodge), stejně jako u Mercedesů. Požadovaný režim převodovky se aktivuje zatažením páky směrem k sobě;
na středové konzole. Používá se na minivanech a na některých konvenčních vozech (např.: Honda Civic VII, CR-V III), čímž se uvolní prostor mezi předními sedadly;
knoflík. Uspořádání bylo široce používáno u sportovních vozů (Ferrari, Chevrolet Corvette, Lamborghini, Jaguar a další). I když je nyní integrován do civilních vozidel (prémiová třída).

Sloty podlahových voličů jsou:

Obsluha krabice

Jak správně používat box - "automatický"? Dva pedály a mnoho režimů převodovky může uvrhnout nezkušeného řidiče do strnulosti. Na první pohled je vše jednoduché, ale existují nuance. Níže naleznete vysvětlení, jak správně používat automatickou převodovku.

Režimy

V zásadě má „automatický“ box na voliči následující pozice:

P je implementace parkovacího zámku: blokování hnacích kol (integrováno uvnitř převodovky a neinteraguje s parkovací brzdou). Obdoba řazení vozu ("mechaniky"), když je zaparkováno;
R - zpátečka (je zakázáno aktivovat, když je vůz v pohybu, i když je nyní použito blokování);
N - režim neutrálu (aktivace je možná při krátkém parkování / tažení);
D - jízda vpřed (je zapojen celý převodový poměr skříně, někdy jsou odříznuty dva vyšší převodové stupně);
L - aktivace režimu nízkého převodového stupně (nízká rychlost) za účelem jízdy v terénu nebo na takovém, ale za obtížných podmínek.

Pomocné (pokročilé) režimy

Přítomno na krabicích s rozsáhlými provozními rozsahy (hlavní režimy mohou být také označeny jinak):

(D) (nebo O / D) - overdrive. Ekonomický režim a měřený pohyb (kdykoli je to možné, box se přepne nahoru);
D3 (O / D OFF) - deaktivace nejvyššího stupně pro aktivní jízdu. Aktivuje se brzděním pohonnou jednotkou;
S - ozubená kola se roztočí na maximální rychlost. Může být možnost ručního ovládání boxu.

Vzít v úvahu:

„Automatická“ s ohledem na manuální převodovku zpomaluje motor pouze v určitých režimech, ve zbytku má převodovka volný prokluz přes jednosměrné spojky a auto „volnoběží“.

Příklad - režim manuální převodovky (S) umožňuje zpomalení motoru, ale automatická převodovka D nikoli.

Při jízdě

Jak správně používat „automatickou“ schránku ve směru jízdy? Moderní převodovky umožňují přechod z jednoho režimu do druhého bez stisknutí tlačítka na páce voliče (kromě R). A abyste nezabránili svévolnému spuštění pohybu stroje během zastavení, musíte při přepínání režimů sešlápnout brzdový pedál.

Musíte také vědět, jak správně odtáhnout auto s automatickou převodovkou. Musíte dodržovat následující doporučení:

zkontrolujte, zda hladina oleje v krabici odpovídá továrním normám;
otočte klíčkem zapalování, odstraňte zámek ze sloupku řízení;
přepněte volič do režimu N;
tažení se doporučuje ne více než 50 kilometrů při rychlosti 50 kilometrů za hodinu a méně. Při zastavení je žádoucí krabici ochladit;
je zakázáno startovat motor při tažení.

Nevýrazná budova na místě s auty, dveřmi, schodištěm, temnou chodbou, suterénem, zase dveřmi... Nejprve se ocitnete v „očistci“ – malé místnosti jako přechodové komoře, která odděluje tento svět. , s regály špinavých a "mrtvých" automatických převodovek, a ten je tajemný a sterilní.

Okamžitě udělám rezervaci, že jakékoli pokusy motoristů o přímý vstup do ZF nebudou úspěšné. Koncern spolupracuje pouze s oficiálními prodejci a autoservisy, které pronajímají automatické převodovky pro průmyslové restaurování.

Jak se liší od opravy? To, že se nemění jen opotřebovaný nebo rozbitý díl, ale i celý zbytek, jehož parametry se od těch nových liší. Staré někdy zůstane jen karoserie a některé díly s dlouhou životností.

Záruční pouzdra na automatické převodovky ZF jsme neměli. Všichni, kteří k nám přišli, buď dopracovali svůj zdroj, což se stává zřídka (při testech na lavici je to asi milion kilometrů, aby odpovídaly motorům, v ruských provozních podmínkách asi 250–500 tisíc), nebo selhali vinou majitel vozu
Oleg Molotkov

Čas je pryč

Selhávající převodovka, nebo "cor", jak se zde říká, prochází několika fázemi, aby vstoupila do světa mikronových tolerancí. Nejprve se promyje alkalickým roztokem ve speciálním zařízení připomínajícím vzduchový gril.

1 / 2

2 / 2

Poté se pomocí speciálního kladkostroje přesunou do pískovací komory. Je s vnitřními rukavicemi - podobný design se používá pro práci s radioaktivními prvky. Jen písek v komoře není křemen, ale plast. Ruce mechanika, který dostal zakázku na obnovu agregátu a 7 hodin času na celý proces, přemístí trysku přívodní hadice se směsí písku a vzduchu po plášti automatické převodovky. Pár minut a pouzdro vypadá jako nové. Další mytí a „pacient“ na speciálním vozíku je poslán na „debriefing“ a resuscitaci.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Na světě je pět center průmyslové obnovy ZF, z nichž jedno je v Rusku. Navíc funguje pro všechny země celní unie a někdy i pro daleké zahraniční země. V centru není jediný mechanik, který by kdy v Rusku opravoval převodovky. Všichni byli přijati bez praxe, s obvyklým technickým vzděláním a vyškoleni v Německu. Má se za to, že rekvalifikace našich „specialistů“ je velmi nákladná.

Všechny chyby včetně přehřátí a prokluzu, čas a podmínky jejich vzniku jsou zaznamenávány v mechatronické řídicí jednotce automatické převodovky. Tato data však není možné „číst“ ani s čínskými skenery více značek, ani se všemi druhy VAG-com - pouze s prodejcem nebo továrním skenerem. Ten druhý je funkčnější.

Pokud byla chyba jednoduše odstraněna pomocí skeneru prodejce, je to okamžitě objasněno zobrazením zálohy. Je také okamžitě jasné, zda je mechatronika „nativní“. Určuje najeté kilometry krabice a v závislosti na tom se mění určité části.

1 / 2

2 / 2

Po několika minutách se na monitoru objeví grafy a tabulky. Diagnóza je ručně zapsána do listu odstraňování problémů a krabice je odeslána k demontáži. Mimochodem, jedním z nejdůležitějších čtených parametrů je číslo verze automatické převodovky. Pouze na něm můžete určit všechny počáteční parametry.

Zkoumaný agregát ujel jen 53 tisíc km, ale štěstí neměl. Ve spojkovém paketu D poklesl tlak kapaliny, elektronika se snažila situaci napravit, ale marně. Adaptační proces nedopadl dobře, o čemž svědčí jak čísla, tak sestavené grafy. Jsou průvodcem mechanika. Při demontáži bude balíček D prozkoumán se zvláštním zájmem.

Elektronicky vadná krabice je tedy rozebraná, některé díly jsou na stole, některé na speciálním stojanu, který připomíná koš myčky. Všechny spojky jsou uspořádány v pořádku, jako talíře velké večeře.

Prvním úkolem mechanika je zkontrolovat opotřebení hřídelí a pouzder na vstupní hřídeli a mezery v obalech, na základě čehož jsou případně vypsány seřizovací kroužky. Toleranční tabulky na stěně jsou tajemstvím se sedmi těsněními, která se liší pro každou verzi automatické převodovky. Na číselníku mikrometru v rukou mistra 1,92. Bohužel nebude.

1 / 2

2 / 2

A tady je „kobliha“, tedy hydrodynamický transformátor, zkráceně GDT. Moderní „kobliha“ je hybridem hydraulických a konvenčních třecích spojek. Nebudeme nyní zabíhat do detailů designu – do detailů. Třecí obložení má tendenci se opotřebovávat a kontaminovat olej svými zbytky.

A podle technologií ZF není „kobliha“ vůbec předmětem opravy. Řezání, výměna blokovacího obložení a zpětné svařování s následným vyvážením je proveditelný, ale řemeslný typ opravy. Podle pravidel se má ve sbírce měnit.

Pokud je však překrytí stále „živé“, lze motor s plynovou turbínou umýt na stroji. Ale pokud mají řekněme spojky převodovky pátý, poslední stupeň opotřebení se zničením kovu, to už nepomůže. Nemyjte hobliny z měniče točivého momentu. Mezitím je „kobliha“ hermeticky upevněna mezi svorkami, kterými je pod tlakem přiváděn čistý olej, a brzy se ukáže, že je dokonale čistý.

1 / 2

2 / 2

Zatímco je motor s plynovou turbínou „umýván“, mechanik studuje katalog dílů, vybírá díly potřebné k výměně podle listu pro odstraňování problémů a jde do skladu, kde na něj čeká sestavený balík náhradních dílů. Samozřejmě výjimečně originální.

1 / 2

2 / 2

Jejich správná instalace as potřebnými vůlemi nebude fungovat bez instrukčního schématu ZF a speciálního nástroje: různých trnů, klíčů a dalších kusů železa, jejichž názvy nelze poprvé zvednout.

Zdá se, že vše, automatická převodovka je smontována a lze ji považovat za obnovenou, ale to je pouze pro neprofesionální vzhled. Další tal ji nese ke stolu vedle akvária plného vody, jen bez ryb. Plavání na těsnost je další zkouška. Stlačený vzduch je přiváděn přes armaturu zasunutou do technologického otvoru pouzdra a „stroj“ se pomalu noří pod vodu. Pokud na povrchu nejsou žádné bubliny, čeká nás sušení a další zkouška, pokud jsou, opět na demontáž.

1 / 2

2 / 2

To se ale prakticky neděje, s výjimkou příběhu, kdy dealer nemohl najít místo, kde z pouzdra unikla tekutina. Právě v tomto akváriu byla nalezena vadná žláza.

Stejný proces prochází továrním testováním a novými automatickými převodovkami. Převodovka po obnově musí mít všechny vlastnosti a zdroje, stejně jako právě opustila továrnu. Požadavky Jaguaru, Land Roveru nebo BMW, které používají převodovky ZF, jsou velmi vysoké, a tak je naším úkolem je plně splnit.
Oleg Molotkov

Generální ředitel LLC "CF Russia"

Poté je automatická převodovka odeslána k novým testům na stojan, který simuluje chod motoru. Řídící jednotka boxu je přes internet připojena ke vzdálenému serveru ZF a na základě přečteného čísla je do ní nahrán nejaktuálnější software pro test. Stojan pak simuluje všechny možné režimy motoru, se kterými si musí „automat“ dokonale poradit.

Mechanik nemůže do procesu zasahovat, stejně jako nastavovat jeho parametry. Pokud však náhle uslyší cizí hluk, neobvyklý pro jednotku, je povinen zastavit test a poslat jednotku k přepracování. Výsledek nestranného vyšetření je vytištěn a aplikován na restaurovaný celek.

Úplně poslední fází je firmware mechatroniky s „vázáním“ automatické převodovky na konkrétní motor. "Registrace" však může být provedena na zařízení prodejce.

Jak se nedostat dovnitř?

Je šance se k obnově automatické převodovky vůbec nedostat a jezdit spokojeně až do smrti? Za prvé, stojí za to sledovat auto jako celek. Především za chladicím systémem, protože automatická převodovka nesnáší přehřívání.

Za druhé, v krabici musíte vyměnit olej. Alespoň jednou za 60 000 kilometrů. Podrobně a nyní jsme opět obdrželi potvrzení od výrobce. Je nutná výměna oleje.

Za třetí, musíte jet opatrně. Opotřebení urychluje náhlá akcelerace (zejména ve studeném oleji), vlečení a uklouznutí v bahně. To vše jsou běžné pravdy.

***

Mimochodem, kolik stojí taková oprava automatické převodovky? Konkrétní údaj vám v ZF nikdo neřekne. Vše závisí na tom, jak moc byl „stroj“ zničen a marži, kterou zprostředkovatelská firma nebo obchodní zastoupení obdržela. Předpokládá se však, že za 30 tisíc rublů bude kvalifikovaný řemeslník souhlasit pouze s rozebráním krabice, opláchnutím a opětovnou montáží. A pak, když karta padne... Diagnostika, samozřejmě.

Svařování krabic převody s "argonem", ať už se jedná o manuální převodovku nebo automatickou převodovku, je cenově nejdostupnější a nejpřijatelnější a často možná jediná možnost, která umožňuje majiteli vozu současně ušetřit nejen "rodinný rozpočet", ale i více drahé - "čas" vynaložený na opravy. Jedním z podstatných aspektů ovlivňujících volbu ve prospěch svařování je konečná cena zámečnických a svářečských prací, protože svařování umožňuje odstranit samotnou „závadu“ i bez demontáže převodovky z vozu.

Proces přípravy a svařování poškozené „jednotky“ z „lehce“ části samozřejmě přeháníme, faktorů ovlivňujících nutnost vyjmutí „krabice“ z vozu je celá řada. Mezi hlavní patří „charakter“, míra poškození a možnost svařování přímo „na autě“. Samozřejmě byste měli vzít v úvahu také "materiál", ze kterého je vyrobena skříň (kliková skříň) vaší převodovky. Nejvíce opravitelné boxy jsou vyrobeny z hliníkových slitin, které zahrnují různé siluminy, magnalium a částečně duraly.

Najít potíže pro svou "převodovku", i když neopustíte takovou metropoli, jako je Moskva, je docela snadné a výlety mimo město zvyšují pravděpodobnost, že budete muset v dohledné době hledat službu "svařování převodovky nebo automatické převodovky". budoucnost. Lví podíl na vadách (které se následně „opravují“ svařováním) mají zpravidla mechanické poškození. Prasklina v převodovce je v 99% případů důsledkem nadměrného zatížení skříně klikové skříně a důvody mohou být různé.

Banální nepozornost majitele vozu, to je dominantní důvod, který nutí „klienty“ po „setkání“ krabice s obrubníkem, armaturami, jámou a jinou konstrukcí přijít do našeho technického centra (nacházející se v ZAO, SWAD Moskva). nebo přírodní překážky, případy poškození skříně při nehodách (při kterých je bezmocná ochrana klikové skříně motoru a převodovky). Chyby majitelů automobilů - amatérů při vlastní výměně spojky vedou k tomu, že pokud je převodovka na autě nesprávně nainstalována, podaří se jim zlomit „ucho“ na převodovce a v nejlepším případě najdou pouze prasklina, která se objevila v blízkosti montážního otvoru převodovky.

Svařování převodovky - argon

Specializovaní specialisté především zjišťují proveditelnost použití „svařování argonem“, mnohá poškození dokonce dokonale „zacelí“ dvousložkové lepidlo, pokud jsou splněny potřebné podmínky a výsledek je zaručen. Některé závady na „mechanické skříni“ jsou ošetřeny blahosklonně, protože nevýznamný únik převodového oleje na nich není tak nebezpečný jako u automatických převodovek ...

Za nejproblematičtější jsou považovány závady, které neumožňují každodenní provoz stroje, mezi ně patří:

Galerie - svařování krabic"

"Díra" v převodovce - průchozí otvor ve skříni, který vám neumožňuje stabilně udržovat požadovanou hladinu převodového oleje (olej ATF);
Převodovka praskla, nebezpečí praskliny, která se objevila, spočívá v tom, že její vznik (s výjimkou nárazu) „naznačuje“ poruchu samotné převodovky (takže často vede zničení jednoho z ložisek výstupního hřídele k prasklině na skříni převodovky na straně spojky) a „napětí“ v kovu může vést k dalšímu praskání. Argonové svařování bez opravy převodovky je v takových případech neúčinné;
Z převodovky se odlomil kus, pouze pomocí svařování je možné dát dohromady spoustu rozbitých úlomků, které tvoří klikovou skříň skříně;
Uchycení převodovky je zlomené, jedna z nejčastějších závad, někdy neumožňující upevnění instalované převodovky na jeden z mnoha "polštářů" - montážních podpěr, což obvykle vyžaduje narovnání chybějícího fragmentu (s nebo bez "řezání" závitu spojení).

Svařování krabic - technologie

Jednou z výhod našich služeb je mobilita, protože krabici je mnohem jednodušší „svařit“ v autoservisu, do kterého jste se přihlásili, než ji sundávat a přivézt k nám. Žádáme naše zákazníky, aby s pochopením jednali s žádostí o zaslání fotografie vadného místa na Viber (Viber) nebo WhatsApp (WhatsApp), umožní nám to obratem vás zorientovat v čase a ceně naší služby „svářeč na cestě.

Některá omezení při použití svařovacího zařízení jsou přístupnost poškozeného místa a možnost restaurátorských prací bez demontáže převodovky. Za zvážení stojí i přípravné práce, které spočívají v přípravě povrchu svařovaného dílu, který je řádně očištěn a odmaštěn ...

Svařování se provádí svařovacím zařízením, které umožňuje svařování slitin na bázi hliníku, jako je silumin, magnalium a dural. Z těchto slitin jsou totiž z větší části vyrobeny skříně převodovek. Síla proudu a výplňová tyč se volí individuálně pro každou krabici.

Úkolem svářeče - argonisty je odstranění vady, zajištění těsnosti a pevnosti svaru, aniž by došlo k deformaci výrobku. Bohužel, samotný svařovací proces není tak jednoduchý, nuance správného výběru wolframové elektrody, intenzita svařovacího proudu, polarita svařování, přívod argonu do zóny tvorby oblouku, volba plnicí tyče značka a profesionální "chameleon" jsou jen 10% úspěchu.

Zbývajících 90 % úspěchu závisí na zkušenostech našich svářečů, zahřát okraje svařovaných dílů, ale pouze profilová svářečka může zabránit přehřátí kovu, protože přehřátí může vést nejen ke vzniku trhlin ve svaru, ale i k "vyvaření" hliníkové slitiny a v důsledku toho vzhled "bublá" ve svaru a porézní struktura svaru jej oslabuje...

Naše hlavní zásada: pokud je to možné, je lepší se obejít bez svařování. Pokud se však přesto nelze obejít bez svařování, je nutné zajistit:

- síla (neměla by být horší než u nového dílu)
- těsnost (samotného dílu i ve spojení se sousedními díly)
- trvanlivost
- obnovení geometrických rozměrů (může se po svařování změnit)

Pokud to není dodrženo, je lepší svařování neprovádět.
Na základě našich více než 14letých zkušeností můžeme říci, že obnovit lze téměř vše – otázkou je pouze finanční proveditelnost a načasování.
Ukázky některých našich prací:

1. Svařování bloků válců (BC).

1.1. Oprava lůžek BC po otočení vložek a v případě prasklin na podpěrách lože klikového hřídele.

Důvodem je pokles tlaku oleje. Nejčastěji - na užitkových vozidlech s vysokým počtem najetých kilometrů. Jako příklad si uveďme nejtěžší případ: poškození lůžka obchodního centra minibusu Mercedes-Benz Sprinter (motor OM 611). Po objevení se charakteristického „klepání“ motoru se vozu podařilo provést dalších 10 letů. V důsledku toho se po zaseknutí zlomil klikový hřídel a jedna z podpěr postele se zhroutila. Současně se vložky ve zbývajících 4 podpěrách otočily ... Nakonec se stalo toto:

Lůžko je navíc vyztuženo instalací trnů místo šroubů. Náklady na práci jsou 14 000 rublů.

Dalším častým případem je vytočení vložek motoru těžkého nákladního vozidla (jakékoli značky včetně MAZ, KAMAZ). V tomto případě se nelze obejít bez svařování podpěry pomocí speciálního materiálu ...

Z hlediska technologie svařování je mnohem snazší obnovit hliníkové podpěry BC. Ačkoli případ s BMW (motor M52) nebyl tak jednoduchý - praskliny na lůžku vycházely z horní části BC a procházely přepážkami mezi válci ...

Náklady na všechny práce jsou 55 000 rublů.

1.2. Svařovací otvory a praskliny př.n.l

Nejvíce „těžších“ ztrát nese BC po nehodě nebo při prasknutí jedné nebo více ojnic. V tomto případě se vyskytují díry nebo třísky samotného bloku a je nejobtížnější obnovit pracovní kapacitu - koneckonců trpí i související části. Takže při odstraňování velké díry ve stěně bloku jsme museli udělat spoustu související práce ...

Nejobtížnější je odstranit praskliny v chladicím plášti a zvláště v „nestravitelných“ litinových blocích. Následující případ je zvláštní: po svařování bylo nutné obnovit výkon "mokrých" návleků. Takže: blok válců čínského kamionu - praskliny v přepážkách mezi válci s poškozením pásů, podél kterých jsou utěsněny mokré vložky ...

Obnova přistání „mokrých“ objímek podél horních a spodních (u pryžových kroužků) montážních otvorů v ceně: frézování spojovací roviny BC, natočení podpěr pro objímky do stejné výšky (s přesností 0,01 mm), opravy těsnících pásů (svařování, vrtání)

Všechny rukávy jsou přizpůsobeny výšce výstupku nad rovinou BC. Blok je obnoven, chladicí plášť je vylisován. Náklady na všechny práce jsou 52 000 rublů.

V této části nejsou znázorněny všechny případy oprav bloků válců svařováním, ale pouze ty nejsložitější z nich. Úspěšně odstraňujeme další vady BC:

- prasklina podél otvoru pro přívod oleje k podpěře lůžka klikového hřídele - 7 000 rublů;
- poškození hlavního olejového kanálu BC (v případě zlomené ojnice) - od 2 000 do 7 000 rublů;
- přerušení závitových nálitků držáků motoru - 1 500 rublů. pro šéfa;
- prasklina v závitové jamce (závit hlavy bloku do BC). Cena hliníkového BC je 5 000 rublů;
- poškození dokovací roviny BC (s hlavou bloku) - od 1 500 do 5 000 rublů.

Vše ostatní se snažíme opravit, ne svařováním, ale s využitím našich zkušeností v kovoobrábění.