Merckx-Motor Museum (Norimberk) představuje první a jediný Hercules W-2000 na světě vybavený rotujícím motorem. Tento úžasný vynález nenechává lhostejnými ani vševědoucí cyniky ve světě výroby motorů.
V Německu jsou rotační motory obzvláště oblíbené - Němci je milují pro jejich legrační zvuk chodu, vysoké otáčky a pro technologickou výstřednost. Takové motory si získaly zvláštní respekt poté, co byly instalovány pod kapotu mnoha super-cool automobilů. Tyto motory můžeme vidět i v rámu některých motocyklů, jako je Suzuki RE5.
Nicméně motor nainstalovaný na Japonský motocykl- pouze následovník prvního, skutečného inovátora ve výrobě rotačních kuličkových motorů. První společností, která vyrobila zázrak technologie, byla německá společnost Hercules. Byla to ona, kdo vyvinul vůbec první Wankel Rotary.
Společnost "Hercules" byla založena v roce 1886 slavným obchodníkem Karlem Marshutzem na výrobu jízdních kol. Cena jízdního kola byla v té době asi 170 marek a poptávka po novém vozidle se každý měsíc zvyšovala. Bylo pošetilé minout vyhlídku a společnost vyrobila 100 nových jízdních kol během prvního roku provozu. Po deset let nepřetržitá práce obrat společnosti, který v té době již dosáhl velká společnost dosáhl 6 500 položek ročně.
V roce 1900 se společnost přejmenovala na „Velocipedfabrik Marschütz & Co“ a začala aktivně rozvíjet výrobu elektrických vozidel. Bohužel (nebo naštěstí) výroba elektromobilů rychle skončila, ale v tomto období si firma vytvořila svůj vlastní rekord – vydala první elektromobil, který dokázal ujet 25 mil na jedno nabití, a byl to skutečný čtyřkolový vůz, se všemi jeho atributy. moderní stroj. Od roku 1904 Hercules přesunul veškerou svou pozornost na vývoj, výrobu a modernizaci motocyklů.
První motocykl "FN" byl propuštěn v roce 1905. Je pozoruhodné, že motor pro něj byl objednán a následně vyroben v belgické továrně na munici. Tento motor byl zapínán pomocí magnetického zapalovacího systému a měl karburátor, který produkoval 4,5 hp. Přenos otáček na kola byl prováděn pomocí řemenového pohonu.
Hercules pokračoval ve vývoji a modernizoval motocyklové rámy až do 30. let a pečlivě skrýval všechny své vývojové motory před konkurenty. Společnost vyvinula zejména systémový motor Fichtel & Sachs, který se později stal součástí převodovky ZF.
Nejznámějším motorem té doby byl motor Saxonette, který byl instalován na mopedech. Měl výkon 1,2 hp. a objemu 60 metrů krychlových. viz Později byl integrován do náboje (výrobce Torpedo) a instalován do těla prvního motocyklu Hercules, jehož maximální rychlost dosahovala 19 mil za hodinu.
Bohužel zakladatel firmy Marschutz byl nucen v roce 1930 opustit Německo do Kalifornie, aby se vyhnul pronásledování, protože byl Žid. Zakladatel Hercules dokázal do Ameriky převést pouze 25 % akcií své společnosti. Jeho továrna byla za války znárodněna a později zcela zničena, zbytky výroby byly vyrabovány a teprve v roce 1950 začala obroda podniku. Herkules totiž vstal z popela a během krátké doby dokázal uspokojit poválečnou poptávku Němců po motocyklech.
V roce 1960 byla firma odkoupena slavná společnost na výrobu motorů Fichtel & Sachs. Pod novým vedením společnost do roku 1970 vyvinula a vyrobila elektrické kolo E1, které si rychle získalo popularitu. Zhruba ve stejnou dobu sjel z montážní linky Hercules mnohem zajímavější příklad. Jednalo se o motocykl W-2000 s Wankelovým motorem.
Felix Wangel vyvinul svůj první životaschopný rotační motor v roce 1950. Licenci na používání a implementaci nové technologie získala společnost Sachs, která v té době jako jediná měla právo takový vývoj realizovat. V roce 1970 se technologové společnosti po pěti letech sporů rozhodli zavést do motocyklové řady Hercules rotační stroj a poprvé ukázali nová technologie na motocyklové vložce Fall West v roce 1970 v Kolíně nad Rýnem.
Nový motor 294 ccm cm vydal 27 hp napájení a chlazené vzduchový systém. Za tímto účelem vývojáři umístili dopředu axiální ventilátor, na kterém by mohlo fungovat obojí Volnoběh a v plné rychlosti. Tato konstrukce umožnila udržovat požadovanou teplotu v motoru.
Aby bylo zajištěno správné mazání všech rotujících částí motoru, musel závodník nalít olej přímo do benzínu. Na pozdějších modelech motocyklu, počínaje "W-2000 Injection", a autonomní systém mazání, které se skládalo z olejové nádrže a přídavného čerpadla.
První motocykl měl jednorotorový motor, který byl pod rámem upevněn speciálními šrouby z trubkové oceli. vybavena přední částí Kotoučová brzda, která by mohla zastavit 18palcová kola. Motor měl osu otáčení o 90 stupňů, ke které byl připojen šestistupňová převodovka ozubená kola, také připojil palivové vedení s karburátorem konstantní rychlost(systém Bing).
Vysoký měrný výkon, kompaktnost, vyrobitelnost - to jsou hlavní přednosti, díky kterým je pístový motor s vnitřním spalováním(ICE) zaujal nejen přední místo mezi tepelnými motory, ale úspěšně odolává i pokusům o jeho nahrazení jinými elektrárny. Mezitím má tento motor také vážné organické nedostatky. Jedním z nejvýznamnějších je vratný pohyb pístu a jím generované setrvačné síly, které nelze vždy vyvážit. Proto - další dynamické zatížení, vibrace, hluk. Další je přítomnost čtyřdobé motory poměrně složitý mechanismus distribuce plynu, náročný na péči. Proto paralelně se zdokonalováním tradičních pístových spalovacích motorů inženýři a vynálezci po desetiletí pracovali na schématech motoru, kde by pracovní těleso – píst vykonávalo pouze rotační pohyb.
Mezi stovkami a možná tisíci návrhů se pouze jednomu podařilo dostat na úroveň požadavku sériová výroba. Řeč je o známém motoru s rotačním pístem (RDD) od F. Wankela („Za volantem“, 1970, č. 12). Přestože je princip jeho činnosti a zařízení popsán v odborné literatuře, stručně si je připomeneme.
Rýže. 1. Schéma zařízení (průřez 4) a RPD práce : a, b, c, d - sled procesů probíhajících v různých polohách rotoru.
V pevné skříni 1 (obr. 1) - trojúhelníkový rotor 2. Otáčí se ve směru hodinových ručiček kolem svého geometrického středu, který se zase odvaluje kolem osy excentrického hřídele b. Když se rotor 2 pohybuje, každé z jeho čel tvoří tři pracovní komory o různém objemu s vnitřním povrchem skříně.
Okraje rotoru během jeho rotace popisují epitrochoid; vnitřní obrys skříně 1 je proveden podél stejné křivky. Spoj lopatek 15 je utěsněn, umístěn ve štěrbinách rotoru a neustále přitlačován pracovní plocha sbor.
Při otáčení rotoru ve směru hodinových ručiček (obr. 1, a) se zvětšuje objem pravé horní komory a vstupním okénkem 17 je do ní nasávána hořlavá směs. Vstup do komory jde, dokud těsnicí čepel nedosáhne pravého okraje okénka 17. Dále se objem komory zmenšuje a směs se stlačuje. Když se přiblíží minimu (obr. 1, b), svíčka 7 v souladu se zvoleným časováním zapálení zapálí stlačenou náplň směsi. Tlak expandujících plynů na hranu rotoru 2 (obr. 1, c) způsobí rotaci excentrického hřídele 6. Při dalším otáčení hřídele a rotoru se otevře výfukové okno 16 a výfukové plyny se uvolní ( Obr. 1, d).
V každé ze tří komor tedy postupně nastává: vstup čerstvé směsi, stlačení náplně, zapálení a expanze produkty spalování, vypouštění výfukových plynů, tedy celý pracovní postup charakteristický pro čtyřdobý spalovací motor. Na jednu otáčku rotoru jsou provedeny tři pracovní zdvihy.
Koordinované otáčení rotoru 2 a hřídele b zajišťuje dvojice synchronizačních ozubených kol 10 a 11, z nichž menší (s vnějšími zuby) je pevně namontován na bočním krytu skříně. Ozubené kolo, pevně spojené s rotorem, má vnitřní zuby. Jejich poměr (2:3) je takový, že hřídel b se otáčí rychleji než rotor a pracovní zdvih připadá na každou otáčku tohoto hřídele.
Hlavními výhodami RPD jsou malé rozměry a hmotnost, hladký provoz, absence distribučního mechanismu, menší než u pístový spalovací motor, počet dílů - upoutal pozornost předních výrobců motorů a automobilové firmy. Období 60. a počátku 70. let bylo v mnoha zemích ve znamení intenzivního výzkumu a vývoje RAP.
S tímto problémem jsme se zabývali NAMI NATI, řada podniků v automobilovém průmyslu a některých dalších průmyslových odvětvích. VNIImotoprom byl jedním z prvních, kdo se zapojil do práce na RPD. V budoucnu byli specialisté ústavu pověřeni vývojem motoru pro těžké motocykly (jako Ural a Dněpr).
Nutno říci, že jak v designu, tak v Pracovní postup a ve výrobní technologii RPD existuje mnoho vlastností, které ji radikálně odlišují od tradiční pístový motor. Při tvorbě prototypů bylo opakovaně nutné řešit problémy, které v praxi stavby motorů neměly obdoby. Řada materiálů a procesů byla vyvinuta poprvé v domácí technice.
Komplex studií, který trval několik let, vedl k vytvoření motoru s rotačním pístem, který získal index RD-515. Jeho testy na lavičce a na silnici na motocyklech Dnepr (viz foto) ukázaly dobré výsledky.
Než se budeme bavit o možnostech a perspektivách použití RPD, uvažme, co je E1 z motoru navrženého ve VNIIMotoprom (obr. 2). Jedná se o jednodílnou sekci. Jeho tělo, které má vodní chlazení, tvoří tři díly 1, 8, 9 odlité z hliníkové slitiny Vzhledem k tomu, že vnitřní povrch střední části statoru 1 je funkční a musí být otěruvzdorný a tepelně odolný, byla vytvořena vrstva nikl-silikonového povlaku "nikosil" se na něj aplikuje. Je spolehlivější než například známé galvanické chromování. Technologie aplikace "niko-force" na hliníková základna poprvé v tuzemské praxi jej vyvinul VNIImotoprom společně s Ústavem chemie Akademie věd Litevské SSR.
K obr. 1 a 2: 1 - těleso (stator); 2 - rotor; 3 - zadní vstupní okénko; 4 - dutina; 5 - valivé ložisko rotor; 6 - excentrický hřídel; 7 - svíčka; 8 — zadní kryt pouzdra; 9 - přední kryt pouzdra; 10 - pevné synchronizační kolo; 11 - synchronizační ozubené kolo; 12 - přední vstupní okénko; 13 - vstupní kanál; 14 - karburátor; 15 - lopatka; 16 - koncové výstupní okénko; 17 - koncové vstupní okénko.
Pro spolehlivou těsnost spojů skříně a lepší přenos tepla jsou konce statoru 1, stejně jako jeho kryty 8, 9, broušeny a spojeny bez těsnění.
Rotor 2, který funguje jako píst, se otáčí (na hrdle excentrického hřídele 6) nikoli na kluzných, ale na válečkových ložiskách 5. V jeho čelech jsou vybrání, která tvoří spalovací komory. V tělese excentrického hřídele 6 je dutina pro průchod hořlavá směs, který současně chladí a maže (olej se přidává do paliva v poměru 1:100) dvě ložiska rotoru. Jsou schopny odolávat teplotám až 250°C, a proto potřebují intenzivní chlazení a dobré mazání. Mimochodem tato ložiska patří mezi díly, které zatím omezují životnost motoru.
Životnost RPD byla dlouhou dobu spojena s odolností těsnění rotoru, především na jeho okrajích. Problém byl vyřešen výběrem speciální slitiny. Samotná těsnění se skládají z lopatek a rohů instalovaných v drážkách, které jsou vytvořeny v rotoru. Koncová těsnění jsou ocelové nebo litinové pásy. Lisují je pružící pásky ze speciální žáruvzdorné slitiny - expandéry.
Konstrukce a pracovní proces rotačního motoru ve srovnání s pístovým motorem má vlastnosti, které se odrážejí v konstrukci jeho hlavních systémů: napájení, zapalování, mazivo atd. Zejména mají velký význam jak pro získání potřebný výkon a pro zajištění požadovaného minimálního obsahu toxických složek při zpracování jejich plynů a hospodárnosti má konstrukce sacího systému.
Pracovní směs vstupuje do našeho motoru ve dvou proudech - bočním a radiálním. Strana jej vede od karburátoru 14 do kanálu 13. Tam je proudění rozděleno do dvou větví. Část směsi se řítí do pracovní dutiny statoru 1 okénkem 12, druhá - velká - přes excentr 6 dutého hřídele do dutiny 4 zadního krytu 8 a okénka 3. Hlavní proud ochlazuje rotor a maže válečková ložiska.
Účelem okénka 12 je zlepšit plnění spalovací komory pracovní směs a poskytnout dostatek vysoký výkon. Pro stejný účel byl vyroben radiální kanál (není znázorněn na obr. 2).
Zapalovací systém je bezkontaktní, tyristorový se dvěma svíčkami s poměrně vysokým číslem žhavení - 240-260 jednotek. Potřeba dvou svíček je způsobena nízkou výškou a dlouhou délkou spalovací komory, které brání šíření čela plamene a zpomalují proces spalování. K nastartování motoru se používá elektrický startér a kick startér.
Motor RD-515 je výsledkem mnohaleté práce, komplexní studie vlastností RPD, nesčetných zkoušek, kontrol a testů. Právě jejich výsledky nám umožňují zvážit vybrané Konstruktivní rozhodnutí optimální pro motor daného rozměru a účelu. Postavili jsme také vzorky RPD se vzduchem chlazenými trupy. Po srovnávacích testech byla dána přednost kapalný systém: takový motor je spolehlivější, odolnější a méně hlučný. Spolu s jednosekčními motory byly v ústavu vyrobeny i vzorky dvousekčního motoru. Testovali jsme také motory se čtyřstranným rotorem.
Jak vypadá náš rotační motor v porovnání s jeho pístovými „bratry“? Na jeho straně celá řada výhod. Hmotnost (a spotřeba kovu) RPD je tedy o 13 kg (36 %) menší než u motocyklového motoru stejné třídy, celkový objem je 2,5krát menší a počet dílů je jeden a půl. Provozní spotřeba paliva je o 10 % nižší než u motocyklu se sériovým pístovým motorem. Pokud jde o odolnost, RD-515 najede 50 tisíc kilometrů bez výměny hlavních dílů. U motorky je to celkem přijatelné. Ústav však pracuje na dalším zlepšování životnosti RPD.
S pracovním objemem jedné komory 491 cm3 vyvine RD-515 38 litrů. s./ 28,4 kW při 6000 ot./min. Točivý moment - 5,2 kgf * m / 51,0 N * m při 3500 ot./min. Kompresní poměr - 8,7, vyžaduje použití benzínu AI-93. Suchá hmotnost motoru - 38 kg.
K dnešnímu dni byly RPD ve světové praxi z hlediska účinnosti a toxicity prakticky dovedeny na úroveň pístových. Zůstávají ale dvě stejně důležité okolnosti. Za prvé, nedostatek technologické návaznosti mezi konstrukcemi pístového motoru a RPD je velmi vážná okolnost. Z tohoto důvodu vyžaduje výroba RPD zásadně nové vybavení a značné kapitálové investice. Druhým je určitá nedůvěra ze strany specialistů i spotřebitelů, částečně založená na nedostatcích. rané modely sériové RPD, částečně na špatném povědomí.
Přesto dnes dosažené výsledky u nás i v zahraničí dovolují věřit, že 80. léta budou ve znamení „druhé vlny“ zájmu o RAP. Výroba takových motorů se zdá opodstatněná v podmínkách naší země, kde jsou těžké motocykly na rozdíl od západních zemí velmi oblíbené. vozidlo. Jejich objem výroby je přitom stále mnohem menší než auta, a to by usnadnilo rozvoj technologie, řešení dalších výrobních problémů s nižšími počátečními náklady.
S. IVANITSKY, vedoucí odd
VNIIMotoprom, kandidát technických věd
Na konci 80. let vznikl experimentální model doprovodu (pro doprovod kolon oficiálních delegací a hlídková služba) motocykl s RPD.
Tento projekt byl svěřen specialistům Iževského motorového závodu a jednalo se o plnohodnotnou státní zakázku, která zahrnovala uvedení modelu do malosériové výroby.
Bogatyrev Viktor Nikolaevič a Glukhov German Yakovlevich pracují na rozložení IZH-Leader:
Tak jako pohonná jednotka byla plánována instalace 2-sekčního rotačního pístového motoru RD-601. S pracovním objemem 613 kostek produkoval 52 koní. při 6000 ot./min a maximální točivý moment 51Nm (při 3500 ot./min). Tato instalace byl vyvinut v Tolyatti a do značné míry sjednocen s rotačními jednotkami VAZ, které se v té době již začaly aktivně instalovat na automobily pro speciální služby.
Konečná verze motocyklu IZH-Leader s RPD:
Výsledkem designového hledání se najednou zrodilo několik běžeckých modelů „sovětského superbiku“, které svým vzhledem připomínaly nejlepší exempláře tehdejších japonských a německých motocyklů. 
První byl IZH "Leader" - zařízení s velmi vyvinutou kapotáží a masivními plastovými aerodynamickými kryty, které dobře chránily řidiče před větrem a srážkami. Svými obrysy mi tak nějak připomíná legendární sportovní tourer BMW K1, které se zrodilo zhruba ve stejné době (1988).
Unikátní motocykl byl naposledy v tomto stavu:
Stejně jako v „bavoráku“ se tah motoru přenášel na zadní kolo pomocí kardanu. Byly vyrobeny 2 experimentální verze "Leader": první - s již zmíněným RPD a druhá - se známějším 2válcovým boxerem ICE z sériový motocykl"Ural".
A toto jsou pozůstatky dalšího vůdce - s motorem z Uralu:
Další doprovodný motocykl z Ižmaše se jmenoval IZH-8.201 nebo Vega. Vyznačoval se elegantnějším a svižnějším vzhledem. Na rozdíl od „Vůdce“ jeho vzhled nevyvolával asociace se středověkými rytíři. 
Při hledání optimální formy… Modely byly stavěny jak kolem podvozku s RPD, tak s běžným motorem boxer. 
Design prakticky odpovídal nejlepším západním modelům, i když jednotlivé prvky vypadal na tak krasavce cize: například buben brzdové mechanismy nebo mluvil disky kol(i když projekt počítal i se slitinami).
Finální verze doprovodného motocyklu s rotačním pístovým motorem:
Moderní a atraktivní design:
Možnost s klasickým spalovacím motorem:
Kromě rotační Vegy existovala i všednější verze tohoto doprovodu, do jehož podvozku byl zabudován motor boxer o objemu 650 ccm z motocyklu Dnepr.
O nic horší než tehdejší BMW, Honda a Moto Guzzi:
Zpátečka - kardan. 
Bubnové brzdy jsou mimo téma zde:
Plány tvůrců byly ambiciózní: zavést plnohodnotnou sériovou výrobu takových zařízení a dokonce zorganizovat hromadné dodávky do zahraničí - pro potřeby policejních služeb v různých zemích.
Dobře zachovalá kopie IZH-8.201 na jedné z moderních výstav:
Škoda, že se nikdy nedostal na dopravník. 
2-sekční rotační pístový motor RD-601 o výkonu 52 hp:
Perestrojka, problémy s ní spojené v ekonomice SSSR a další kolaps země však tento slibný vývoj ukončily. 
Pohonnou jednotku postavili specialisté AvtoVAZ. 
Nechybí ani paprsková kola. 
Přístrojová deska je částečně sjednocena s Zhiguli. 
Ahoj.
V průběhu historie motocyklu byly činěny pokusy o sériovou výrobu motocyklů s Wankelovým motorem neboli rotačními motory. Vezměme si tucet těchto motocyklů, podle Visordown.
Wankelův rotační motor se z hlediska sériové výroby ukázal být jedním z největších technických selhání 20. století. Konstruktéři nám slibovali revoluci v automobilovém a motocyklovém průmyslu, ale za desítky let práce na motoru této konstrukce nedokázali vyřešit technické problémy s tím spojené.
Nebudeme se pouštět do detailů ohromující a zdánlivě ne zcela logické koncepce rotačního motoru, ale podotýkáme, že touha po motorech této konstrukce je kromě výkonu způsobena také absencí mnoha dílů, jako jsou písty, ojnice, rozvody atd. Bohužel tento koncept, stejně důmyslný jako ohromující, je vtěsnán do hranic několika konstrukční vady, což jí nedovoluje zvítězit nad tradičními pístovými motory.
Všichni víme o existenci rotační motocykly Norton a Suzuki RE5, ale i historie stavby motocyklů zná mnoho dalších příkladů, kdy motocykly s takovými motory překročily hranice prototypů a vstoupily na trh. Zde je náš výběr:
10: Hercules/DKW W-2000.
První na našem seznamu bude nejvíce starý motocykl s Wankelovým motorem. Toto je Hercules, označený ve Spojeném království jako DKW W-2000. Rekordman v prodeji mezi motocykly s rotačním motorem, vydání 30 Koňská síla se zdvihovým objemem motoru 294 kubických centimetrů (i když objem rotačních motorů nelze srovnávat s objemem pístových motorů).
Tento motocykl se vyráběl v Německu v letech 1974 až 1977. Vyšlo 1800 kopií. Jako převodovka na kardan kola, poháněná karburátorem Bing.
9: Yamaha RZ201.
Nebojte se, toto není mezera ve vašich znalostech historie motocyklů. Yamaha opravdu nikdy nebyla uvedena na trh masová produkce motocykly s rotačním motorem, ale byl již na jeho okraji. V roce 1972 byl představen na autosalonu v Tokiu motocykl Yamaha RZ201 s Wankelovým motorem 660 ccm s výkonem 66 koní. Bohužel bylo postaveno jen pár prototypů, ale pokud se vám tato motorka opravdu líbila, můžete obrátit svou pozornost na Yamahu TX750, s tradičním motorem, ale na stejném rámu a podobném designu.
8: Norton Interpol II
Norton pracoval na prototypu rotačního motocyklu během 70. let minulého století, ale takové motocykly se začaly vyrábět až v roce 1984. Vydání však bylo v malém měřítku, bylo to něco mezi prototypem a výrobní model Pokud se vám tedy plast zdál povědomý, nemýlili jste se - celý bodykit byl převzat z motocykl BMW R100RT, v těch letech oblíbený motocykl policie.
7: Kawasaki X99 RCE.
Vraťme se k prototypům. Kawasaki X99 RCE byl dvourotorový motocykl o objemu 900 ccm a výkonu 85 koní představený veřejnosti v roce 1972. Pak si ale Kawasaki uvědomila náklady na výrobu a pořízení licence a tento motocykl zmizel v historii.
6: Norton Classic.
Výsledkem nekonečného konstrukčního výzkumu byla výroba rotačního motocyklu Norton Classic. Použití stejného dvourotorového motoru o objemu 588 ccm chlazení vzduchem, stejně jako na Interpol II, byl propuštěn limitovaná edice motocyklů v množství 100 kusů. Byl to první pokus o sériově vyráběný rotační motocykl po 11 letech, od roku 1987, kdy se motocyklisté dočkali Suzuki RE5.
5: Van Veen OCR1000.
Jeden z malých holandských výrobců motocyklů uskutečnil ambiciózní projekt na vytvoření motocyklu s Wankelovým motorem. Dvourotorový 996 ccm (navržený NSU pro vozy Citroen) motor vydal 107 koní a mohl motocykl zrychlit na nejvyšší rychlost 135 mil za hodinu (217 km/h) – velmi robustní na rok 1978, ve kterém začala sériová výroba, po několika letech vědeckého výzkumu. Motocykl měl příjemný vzhled, i když rotační motor zpočátku není tak estetický jako pístový motor. Na kupce to ale nezapůsobilo a během let výroby, od roku 1978 do roku 1981, se prodalo pouze 38 kusů. Pokus o oživení výroby v roce 2011 za obscénní cenu motocyklu 81 000 eur přidal k tomuto výsledku dalších 10 motocyklů.
4: Norton Commander.
Commander „P53“ byl další sériově vyráběný rotační motocykl, který spatřil světlo světa v roce 1989. Byl postaven na základě nového vodou chlazeného dvourotorového motoru a nebyl v každém smyslu špatný. Malý tlak v prodeji pomohl dát a závodní úspěch.
3: Suzuki RE5.
Ve skutečnosti, pokud chcete zážitek z jízdy na rotačním kole, téměř jistě přijdete na Suzuki RE5. Zatímco konkurenti byli omezeni na výrobu malých sérií, Suzuki dokázalo zavést skutečně masovou výrobu rotačních motocyklů. Pár jich stále najdete na ebay a můžete si je koupit. Motor je jednorotorový (méně pravděpodobné, že bude mít nějaké problémy), 65 koní, nemohl se pochlubit výkonem ani v roce 1975, ale motorka má úhledný design a zvláštní styl zadní světlo a palubní desku.
2: Norton F1.
Vzhledem k úspěšnému závodnímu výkonu Nortonu s motory Wankel se zdá být zvláštní rozhodnutí nainstalovat takový motor na Commander, což byl tourer. Ale tato zvláštnost byla odstraněna v 90. letech představením Norton F1, téměř kompletního sportovního motocyklu podobného designu jako první generace CBR600, CBR1000 a Ducati Paso. Bylo vyrobeno asi 130 motocyklů.
1: Norton F1 Sport.
Konečně byla vydána skutečná sportovní motorka, která si vysloužila slušnou závodní pověst v závodech jako BSB a TT. Ve srovnání s předchozí verze, změnil se boční plast, nyní otevírá pohled na elegantní rám estétům, změnil se tvar sedla. Bohužel, Norton byl v té době již ve smrtelné krizi, a tak postavil F1 Sport spíše proto, aby prodal zbývající díly, než aby přilákal spotřebitele. Každopádně další rotační F2, přestože se veřejnosti ukázal v roce 1992, už na montážní linku nevstoupil.
Je zajímavé, že v Sovětském svazu došlo k vývoji v oblasti RPD. A pokud o rotační vůz WHA známý mnoha, pak existence v minulosti domácí motocykly s motory stavěnými podle Wankelova schématu je pro mnohé stále tajemstvím.
Již v roce 1970 začaly silniční testy motoru RD-350V instalovaného v podvozku z Dnepru K-650. Dynamika vozu se ukázala jako uspokojivá, výkon motoru byl zvýšen na 30,5 hp, ale velmi malý zdroj motoru (pouze 100 hodin) neumožnil vývoji vidět světlou budoucnost.
Vytvořeno v roce 1972 nová verze RPD - RD-500V. Jeho tělo je vyrobeno z hliníkové slitiny, s chromovanou pracovní plochou. Motor vyvinul výkon 40 koní. při 6000 ot./min. Silniční testy motoru byly provedeny v podvozku motocyklu Dnepr MT-9. Systém vstřikování paliva byl nejprve testován na něm, ale následně byl opuštěn kvůli potížím se startováním studeného motoru (systémy vstřikování paliva v té době měly k dokonalosti daleko). Vývojem RD-500V byl RD-501, vytvořený v roce 1973, ve kterém byl použit poniklovaný povlak hliníkové skříně odolný proti opotřebení a teplu, rotor motoru byl vyroben ze slinuté hliníkové slitiny a směs paliva a vzduchu byla zapálena elektronicky bezkontaktní systém zapalování.
Rozhodujícím krokem byl přechod na systém kapalinové chlazení v roce 1976. Takový motor, označený jako RD-510, již vyvinul 48 hp. při 6000 ot./min. Další práce byly zaměřeny na zvýšení „přežití“ motoru, snížení spotřeby paliva a toxicity výfukových plynů.
Jednočlánkový RD-515, v polovině 70. let měl být nasazen na těžké motocykly. S hmotností 38 kg a objemem 491 cm3. vydal 38 koní. (6000 ot./min.) a 51 Nm (3500 ot./min.). Koncová těsnění byla vyrobena z oceli nebo litiny. Speciálně pro tento motor byla vyvinuta technologie nanášení otěruvzdorného žáruvzdorného nikl-silikonového povlaku „nikosil“ na hliníkovou základnu. Jednotka ošetřovala až generální oprava 50tis km.
Posledním z nám známých projektů v oblasti domácích motocyklů s RPD jsou zařízení RD-660 vyvinutá v polovině 80. let a doprovodný motocykl RD-601 (613 ccm, výkon 52 k při 6000 ot./min.)
Je zřejmé, že na začátku „perestrojky“ 90. let měl ústav několik osvědčených návrhů RPD. Ale další vývoj událostí u nás zabil všechny naděje na nějaké úspěšné pokračování vývoje. K dnešnímu dni vývoj sovětských časů v oboru motory s rotačními písty lze pozorovat v tomto stavu:
Nalezeno na internetu.
