vysoká polní střední kapacita
Autobus prošel modernizací více než jednou, především se změnami v průběhu vzhled karoserie, ale zároveň zůstal celkový rozměr a uspořádání karoserie a hlavních celků autobusu stejné. Nejvýraznější změnou oproti základní první generaci 695/695B/695E/695Zh byla modernizace přední a zadní části ve dvou etapách - nejprve u druhé generace 695M byla změněna zadní část (s výměnou jedné velké "turbínový" přívod vzduchu v zadní části střechy se dvěma bočními "žábrami" ) s téměř nezměněnou přední maskou a poté i třetí generace 695N / 695NG / 695D dostala modernizovanou přední část ("líznutý" tvar se změnil na "hledí" “). Kromě toho se změnily tovární emblémy a prostor světlometů na přídi (jak z generace na generaci, tak v rámci generací; například ve třetí - z hliníkové falešné masky chladiče na stejnou černo-plastovou a poté její kompletní demontáž), světlomety a obrysová světla, přední nárazníky, kryty kol a další.
Bez řady nedostatků (stísněný interiér a dveře, časté přehřívání motoru autobusů 2. a 3. generace atd.) se autobus vyznačoval jednoduchostí designu a nenáročností v provozu ve všech kategoriích. dálnice. V postsovětském prostoru se stále používají jak autobusy vyrobené v 21. století, tak 30 let staré autobusy LAZ-695. I bez zohlednění probíhající zakázkové montáže v malých sériích u DAZ, masová produkce autobusy na LAZ jezdily 46 let. Celkový počet vyrobených autobusů LAZ-695 je asi 115-120 tisíc vozidel.
Pozadí
Přes určité nedostatky LAZ-695 vyčníval mezi ostatními domácími autobusy. Tenké okenní sloupky s posuvnými okny, zakřivené sklo zabudované do rádiusových sklonů střechy dodalo autobusu lehký, „vzdušný“ vzhled. Velké poloměry zaoblení na hranách a rozích karoserie vytvořilo vizuální efekt aerodynamického vozu.
Pokud porovnáme LAZ-695 s hromadným městským autobusem té doby ZIS-155, pak první mohl pojmout o 5 cestujících více, byl o 1040 mm delší, ale o 90 kg lehčí a vyvinutý stejně. nejvyšší rychlost- 65 km/h.
Autobusy LAZ-695 měly zajímavá vlastnost ve výstavbě. V případě potřeby by se autobus dal snadno přestavět na sanitku. K tomu stačilo pouze demontovat sedadla v kabině. V přední části autobusu pod předním sklem vpravo od sedadla řidiče byly v nástavbě umístěny další dveře pro nakládání raněných. Taková inovace byla plně oprávněná v době, kdy tento autobus vznikal.
LAZ-695B
Sériová výroba LAZ-695E začala ve městě, ale za rok bylo vyrobeno celkem 394 kopií a teprve od dubna závod zcela přešel na výrobu modelu "E". Celkem bylo do města vyrobeno 37916 autobusů LAZ-695E, z toho 1346 na export.
Autobusy LAZ-695E z roku 1963 se vzhledem nelišily od současně vyrobených autobusů LAZ-695B, ale od roku 1964 dostaly všechny autobusy LAZ nové - zaoblené - podběhy kol, podle kterého LAZ-695E začal být uznáván externě. LAZ-695E, na rozdíl od LAZ-695B, byl vybaven náboji přední a zadní nápravy, stejně jako disky kol stejnými jako u ZIL-158. Od roku 1969 je zaveden elektropneumatický pohon ovládání dveří. Od téhož roku začali instalovat zadní nápravy maďarské výroby "Slave". Na LAZ-695E byla změněna přístrojová deska: objevila se kombinace přístrojů a jiný rychloměr. Na vozech LAZ-695B a LAZ-695E nebyla žádná horní zadní obrysová světla.
LAZ-695Zh
Ve stejných letech společně s laboratoří automatické převodovky Závod NAMI zahájil vývoj hydromechanické převodovky pro městský autobus. Již v roce 1963 byla v LAZ smontována první průmyslová várka autobusů s takovou převodovkou. Tyto autobusy byly pojmenovány LAZ-695Zh.
Nicméně, ve dvou letech od roku 1963 do roku 1965. shromáždilo pouze 40 autobusů LAZ-695Zh, poté byla jejich výroba ukončena. Faktem je, že se používaly hlavně autobusy typu LAZ-695 příměstské linky, a pro frekventované městské trasy nebyly dostatečně vhodné, proto zejména pro velká města poloviny 60. let. vytvořil autobus LiAZ-677, na který byly převedeny všechny sestavy hydromechanických převodovek vyráběné v LAZ.
Autobusy LAZ-695Zh se navenek nijak nelišily od podobných autobusů manuální převodovka stejné období výroby.
LAZ-695M
Sada inovací realizovaných v roce 1969 umožnila vážně zlepšit vzhled základního modelu, který se stal známým jako LAZ-695M. Počítalo s montáží vyšších okenních skel na vůz s odstraněním zasklení sklonů střechy a odpovídajícími změnami v konstrukci rámu karoserie a proprietární „turbínové“ centrální sání vzduchu vzadu bylo nejprve nahrazeno úzké štěrbiny v zadní části těla nad kapotou a později s malými štěrbinami - "žábry" po stranách. V roce 1974 dostal autobus jeden společný tlumič namísto dvou samostatných, které se dříve používaly. Vůz se zkrátil o 100 mm a jeho pohotovostní hmotnost je vyšší.
Výroba druhé generace LAZ-695M trvala sedm let a za tuto dobu bylo vyrobeno 52 077 exemplářů, z toho 164 na export.
LAZ-695N
Ve městě projektu dieselový autobus byl výrazně přepracován, v důsledku čehož se objevil autobus LAZ-695D11 "Tanya". Tento projekt koordinovala společnost Simaz, která je součástí MAO. Z předchozího dieselový model autobus "Tanya" se vyznačoval sklopnými dveřmi v předním a zadním převisu a nainstalovanými měkkými sedadly v kabině. Podle celkově, šlo o návrat k již dlouho nevyráběnému středně velkému meziměstskému autobusu LAZ-697 v nové kvalitě a pod novým názvem. Modifikace LAZ-695D11 "Tanya" byla sériově vyráběna v malých sériích.
LAZ-695 nyní
Ve městě získali kontrolní podíl v LAZ ruští podnikatelé. Od té chvíle rostlina zažila Velké změny- všechny staré modely byly ukončeny a spotřebitelům byly nabídnuty autobusy vytvořené podle moderní technologie.
Ale výroba autobusů LAZ-695N nebyla nikdy zastavena. Všechno technologická dokumentace a zařízení bylo převezeno do DAZ, kde pokračovala malosériová montáž autobusů LAZ-695N. Dněprodzeržinské autobusy LAZ-695N se liší od lvovských absencí dveří řidiče, bezešvých boků bez lišt a žlutých zábradlí v kabině.
Trolejbusy LAZ-695T
Rychlý rozvoj trolejbusových systémů v mnoha městech SSSR na počátku 60. let. a nedostatek vozového parku pro ně si vynutil výrobu trolejbusových vozidel v autobusových skříních. Trolejbus na bázi autobusu LAZ-695B byl poprvé vyroben v Baku ve městě a dostal jméno BTL-62. V roce 1959 byl přestavěn z autobusu první generace.
V létě 1963 byl přímo v LAZ vyroben první trolejbus na bázi autobusové karoserie, pravděpodobně modelu LAZ-695B. Některá tovární dokumentace uváděla základní tělo sběrnice LAZ-695E. Je však třeba vycházet ze skutečnosti, že v roce 1963 byl LAZ-695B hlavním autobusem v LAZ a teprve v roce 1964 závod zcela přešel na výrobu LAZ-695E. Ve skutečnosti se však v tu chvíli tyto autobusy lišily pouze modelem instalovaného motoru, který na trolejbusu nebyl, takže model základní karoserie v žádném případě první generace pro trolejbus není zásadní.
Lvovský trolejbus dostal název LAZ-695T a byl vyroben v závodě v počtu pouhých 10 kusů. Všechny lvovské trolejbusy zůstaly pracovat ve svém rodném městě a pro další města byla zahájena výroba trolejbusů v Kyjevském elektrickém dopravním závodě (KZET), kde dostal název Kyjev-5LA (LAZ-695E). Pro výrobu Kyjev-5 dostal KZET hotové karoserie Lvovské autobusy a na elektrodopravě byla instalována pouze elektrická zařízení vlastní výroba. Celkem na KZET v letech 1963-1964. Bylo smontováno 75 trolejbusů Kyjev-5LA.
Kapacity kyjevského závodu však nestačily rychlému rozvoji trolejbusu ani v Ukrajinské SSR a Oděsa se zapojila do výroby LAZ-695T (ve stejném roce 1963). závod na montáž automobilů(ODAZ). V té době přenesl závod v Oděse výrobu svých sklápěčů do Saransku a ve skutečnosti zůstal bez výrobního zařízení. V Oděse dostal trolejbus název OdAZ-695T. Ze Lvova obdržel OdAZ karoserie autobusů s prvky podvozku a veškerou elektrickou výzbroj z Kyjeva. Trolejbusy montované v OdAZ byly určeny především pro vozové parky trolejbusů blízkých regionálních center s trolejbusový provoz. Celkem bylo v Oděse po dobu tří let (1963-1965) smontováno 476 trolejbusů OdAZ-695T.
Na trolejbusy typu LAZ-695T (stejně jako Kyjev-5LA a OdAZ-695T) byl instalován elektromotor o výkonu 78 kW. Ve srovnání s nejběžnějším trolejbusem té doby MTB-82 vyšel lvovský trolejbus mnohem lehčí a se srovnatelným výkonem motoru a nejvyšší rychlost(asi 50 km/h) byl dynamičtější a hospodárnější. I když byla zároveň krátkodobá (životnost 7-8 let) a malokapacitní (část elektrovýzbroje se nacházela v již stísněná kabina s úzkými uličkami mezi sedadly a úzkými dveřmi) uvolnění těchto strojů do určité míry umožnilo snížit nedostatek vozového parku trolejbusů v zemi.
LAZ-695 v kině
- Truckers (objevuje se sporadicky v mnoha epizodách)
Galerie městských autobusů
LAZ-52528 MěstoLAZ-10LE MěstoLAZ-12 MěstoLAZ-20
Příměstské autobusy
InterLAZ-10LE InterLAZ-12LE InterLAZ-13,5LE LAZ Liner 9
vložky
NeoLAZ-10 NeoLAZ-12
letištní autobusy
AeroLAZ
Trolejbusy
1994 LAZ-695N
LAZ-695 "Lvov"- Sovětský a ukrajinský městský autobus střední třídy Lvovského autobusového závodu.
Autobus prošel nejednou modernizací, především se změnami vzhledu karoserie, zároveň však zůstal zachován celkový rozměr a uspořádání karoserie a hlavních celků autobusu. Nejvýraznější změnou oproti základní první generaci 695/695B/695E/695Zh byla modernizace přední a zadní části ve dvou etapách - nejprve u druhé generace 695M byla změněna zadní část (s výměnou jedné velké "turbínový" přívod vzduchu v zadní části střechy se dvěma bočními "žábrami" ) s téměř nezměněnou přední maskou a poté i třetí generace 695N / 695NG / 695D dostala modernizovanou přední část ("líznutý" tvar se změnil na "hledí" “). Kromě toho se změnily tovární emblémy a prostor světlometů na přídi (jak z generace na generaci, tak v rámci generací; například ve třetí - z hliníkové falešné masky chladiče na stejnou černo-plastovou a poté její kompletní demontáž), světlomety a obrysová světla, přední nárazníky, kryty kol a další.
Existuje důvod se domnívat, že byla vyrobena malá várka autobusů automatická převodovka(LAZ-695E).
Ne bez řady nedostatků (stísněný interiér a dveře, časté přehřívání motoru autobusů 2. a 3. generace atd.) se autobus vyznačoval jednoduchostí designu a nenáročným provozem na všech kategoriích dálnic. V postsovětském prostoru se stále používají jak autobusy vyrobené v 21. století, tak 30 let staré autobusy LAZ-695. I bez zohlednění zakázkové montáže v malých sériích v DAZ pokračovala sériová výroba autobusů v LAZ 50 let. Celkový počet vyrobených autobusů LAZ-695 je asi 250 tisíc vozů (pouze 695M - více než 52 tisíc a 695N - asi 176 tisíc vozů).
Pozadí
V roce 1949 se v závodě začalo vyrábět automobilové dodávky, přívěsy, autojeřáby a (pilotní šarže) elektrická vozidla. S vývojem automobilová výroba v závodě byl vytvořen konstrukční tým pod vedením V. V. Osepčugova. Nejprve plánovali přesunout výrobu zastaralých autobusů ZIS-155 z moskevského Stalinova závodu do závodu, ale taková vyhlídka mladé zaměstnance závodu a jeho konstrukční kancelář neinspirovala. S podporou prvního ředitele LAZ, B. P. Kashkadamova, Osepčugov doslova nakazil mladé konstruktéry a výrobní dělníky, kteří právě opustili učebny institutu, „autobusovým snem“.
Iniciativa vývoje a výroby nového modelu autobusu byla podpořena „na vrcholu“ a ukázkami moderny evropské autobusy: Magirus, Neoplan, Mercedes. Byly pečlivě prostudovány z hlediska konstrukce a technologie výroby, v důsledku čehož byl lvovský autobus prvorozený prakticky vyvinut do konce roku 1955. Při navrhování jeho designu byly využity zkušenosti „ Mercedes Benz 321“ a vnější stylistická řešení byla provedena v duchu autobusu Magirus.
Stavba prvního LAZ-695 byla zahájena v roce 1955.
LAZ-695N (1974-2006)
Po obdržení nového předního panelu karoserie s vyššími čelními skly a velkým štítem nahoře se vůz stal známým jako LAZ-695N. U tohoto modelu jsou zadní a přední dveře stejné. Sdružený přístroj a rychloměr mají poněkud menší průměr. První prototypy byly předvedeny v roce 1969.
V roce 1974 závod zahájil sériovou výrobu LAZ-695N.
Vozy LAZ-695N z konce 70. let - začátek 80. let. měly zvenku nad dveřmi do salonu malá okénka s prosvětlenými nápisy „Vstup“ a „Výstup“, na pozdějších vozech byly odstraněny. Také pozdní autobusy LAZ-695N se liší od více raná auta tvar a umístění předního a zadního osvětlení. Na dřívějších autobusech byly vpředu instalovány obdélníkové světlomety vyrobené NDR, stejné jako u vozu Moskvich-412, a hliníková mřížka falešného chladiče. Od poloviny 80. let. hliníková mřížka byla zrušena a světlomety se staly kulatými.
V roce 1978 byl na základě LAZ-695N vyvinut speciální výcvikový autobus pro výcvik řidičů, vybavený přídavnou řídicí sadou a sadou fixačního zařízení (rychloměr SL-2M, tachograf 010/10, měřič režimu, ZP- 15M třísložkový přetížený záznamník a magnetofon).
Pro olympiádu v roce 1980 a export byl vyroben malý počet autobusů modifikace LAZ-695R s pohodlnějšími a měkčími sedadly a dvoukřídlými dveřmi (které byly dříve také na prototypech LAZ-695N, ale nešly do série). Po olympiádě se autobusy této úpravy používaly jako výletní.
Až do roku 1991 bez chyby Autobusy LAZ-695N měly velký otevírací poklop v přední stěně korby - v případě vojenské mobilizace byly tyto autobusy přestavěny na sanitární a poklop byl určen pro nakládání a vykládání nosítek s raněnými (nebylo by možné nosit nosítka úzkými dveřmi). Po roce 1991 toto" extra detail“ byl rychle zrušen.
V první polovině 90. let se na LAZ-695N objevil posilovač řízení. Zároveň přestali instalovat zadní nápravy „Slave“ a znovu, jako před mnoha lety, začali vybavovat vůz dvojitým závěrečná jízda(bez ozubených kol).
Na základě autobusu LAZ-695N byly vyrobeny autobusy LAZ-697N "Turist" a LAZ-697R "Turist".
LAZ 695N:
Na území SSSR se jednalo o nejrozšířenější autobusy, které v letech 1976 až 2002 vyráběl Lvov automobilka. Navzdory zastaralému designu a Designové vlastnosti a používají se dodnes. Vlastnosti LAZ 695N typ vozu tělo s nosnou základnou. Mezi další vlastnosti je třeba poznamenat přítomnost 34 sedadel a vybavení pružinami sedadlo řidiče, jehož konstrukce umožňuje měnit polohu ve více rovinách. Autobus je vybaven vzduchový systém vnitřní vytápění, ve kterém se používá pro chlazení motoru tepelné systémy chlazení. V roce 1985 specialisté závodu navrhli model 695NG, na kterém pracovali zemní plyn. Později, během palivové krize, byl tento konkrétní model velmi populární v zemích SNS. Technické vlastnosti autobusů LAZ 695N se vyznačují pohonná jednotka až 150 k, zapůjčená od ZIL 130, pětistupňová manuální převodovka, vybavená synchronizátory ve 2. a 5. rychlostním stupni a 2-okruhová brzdový systém s pneumatickým pohonem. Kromě toho autobus LAZ 695N závislé odpružení kola: na předních kolech - poloeliptické pružiny a tlumiče, na zadních - stejné provedení, pouze bez tlumičů. Jedná se o provozně nenáročné, odolné a spolehlivé vozidlo.
Autobus LAZ-695 může být bezpečně zapsán do Guinessovy knihy rekordů. Tento model, neustále modernizovaný, vydržel 46 let na továrním dopravníku, čímž se dal absolutní rekord dobou výroby jednoho modelu autobusu v jednom závodě!
LAZ-695 se stal prvorozeným Lvovským autobusovým závodem, jehož stavba začala v roce 1945. Od roku 1949 se v závodě začaly vyrábět dodávky, přívěsy, autojeřáby a byla vyrobena i experimentální šarže elektrických vozidel. Souběžně s výstavbou nového závodu a rozvojem výroby automobilové produkty došlo k organizaci konstrukčního týmu pod vedením V.V. Osepčugov. Zpočátku závod plánoval výrobu autobusů ZIS-155 moskevského Stalinova závodu, ale taková vyhlídka nevyhovovala mladému týmu konstrukční kanceláře. Podle vzpomínek prvního ředitele LAZ B.P. Kaškadamov, Osepčugov doslova nakazil mladé designéry, kteří právě opustili učebny institutu, svou „autobusovou nemocí“.
Iniciativa vytvoření vlastního modelu autobusu na LAZ byla podpořena „nahoře“ a pro LAZ byly zakoupeny vzorky nejmodernějších evropských autobusů: Magirus, Neoplan, Mercedes. Byly studovány, testovány, zvažovány z hlediska výrobních technologií v LAZ, v důsledku čehož byl design lvovského prvorozeného prakticky vyvinut do konce roku 1955. Výchozím bodem při jeho návrhu byl návrh autobusu Mercedes Benz 321 a vnější stylistická řešení byla odkoukána od autobusu Magirus.
První autobusy LAZ-695
V únoru 1956 postavil konstrukční tým závodu LAZ první prototypy autobusu LAZ-695 s motorem ZIL-124 umístěným vzadu. Takové uspořádání s podélným uspořádáním motoru v zadním převisu autobusu bylo v SSSR použito poprvé. Tělo LAZ-695 mělo také kompletně Nový design. Všechna zatížení byla vnímána silovou základnou, kterou byl prostorový vazník z obdélníkových trubek. S touto základnou je pevně spojen rám karoserie. Vnější obložení autobusu bylo vyrobeno z duralových plechů, které byly k rámu karoserie připevněny „elektrickými nýty“ ( bodové svařování). Z autobusu ZIL-158 byla převzata dvoukotoučová spojka a pětistupňová převodovka.
Zajímavou novinkou bylo závislé pružinové odpružení kol autobusu, vyvinuté ve spolupráci se specialisty NAMI. Korekční pružiny navíc zajišťovaly celé odpružení nelineární charakteristika- jeho tuhost rostla s rostoucím zatížením, v důsledku toho byly pro cestující bez ohledu na zatížení vytvořeny pohodlné podmínky. Tato okolnost získala u vozidel LAZ vysokou pověst. Ale stejně jako městský autobus LAZ-695 byl nedokonalý: u předních dveří chyběla odkládací plocha, průchod mezi sedadly a dveřmi nebyl dostatečně široký. Autobus by mohl být nejúspěšněji využíván pro příměstskou komunikaci, turistické a meziměstské výlety. Do jednotné série byly proto okamžitě zařazeny další 2 modely: turistický LAZ-697 a meziměstský LAZ-699.
Přes určité nevýhody LAZ-695 vyčníval mezi ostatními domácími autobusy. Tenké okenní sloupky s posuvnými průduchy, zakřivené sklo zabudované do rádiusových sklonů střechy, dalo autobus snadný, letecký pohled. Velké poloměry zaoblení na hranách a rozích karoserie vytvořily vizuální efekt aerodynamického vozu. Pokud porovnáme LAZ-695 s hromadným městským autobusem té doby ZIS-155, pak první mohl pojmout o 4 cestující více, byl o 1040 mm delší, ale o 90 kg lehčí a vyvinul stejnou maximální rychlost - 65 km / h. 
(ZIS-155)
Je třeba poznamenat, že autobusy LAZ-695 měly zajímavý designový prvek. V případě potřeby by se autobus dal snadno přestavět na sanitku. K tomu stačilo pouze demontovat sedadla v kabině. Před autobusem, pod čelním sklem vpravo od pracoviště řidiče, byly v zadní části zajištěny další dveře pro nakládání raněných. Taková „inovace“ byla plně oprávněná v době, kdy tento autobus vznikal.
LAZ-695B
Od konce roku 1957 byl vůz modernizován: byl zpevněn základ karoserie, místo mechanického byl zaveden pneumatický pohon otevírání dveří. Navíc od roku 1958 se místo bočních přívodů vzduchu zobrazuje ten zadní střešní široký zvon. Skrze něj dovnitř motorový prostor vnikl vzduch obsahující znatelně méně prachu. Změnil se také brzdový systém, vytápění autobusu, způsob montáže sedadel pro cestující, sklon sloupku řízení řidiče a mnoho, mnoho dalšího. Sériově modernizované autobusy, které dostaly označení LAZ-695B, se začaly vyrábět od května 1958 a do roku 1964 bylo vyrobeno 16 718 kompletních autobusů LAZ-695B, dále 551 karoserií pro trolejbusy (pro OdAZ a KZET) a 10 plně kompletních LAZ-695T trolejbusy na jejich základně.
Zpočátku si sériový LAZ-695B zachoval velmi velkou plochu zasklení střešních svahů, ale operátoři si neustále stěžovali závodu na slabost celého horního těla autobusů LAZ. Tím z autobusů nejprve zmizely prosklené přední rohy střešních svahů (podzim 1958), později bylo výrazně sníženo prosklení zadních svahů. Je zajímavé, že jako experiment byla v roce 1959 vyrobena kopie autobusu LAZ-695B bez jakéhokoli zasklení střešních svahů, ale zdá se, že takový odvážný přístup ke zvýšení tuhosti střechy se někomu zdál příliš radikální a na sériové stroje zasklení svahů bylo ponecháno, jen mírně sníženo. Později, na podzim roku 1959, byla na autobusech LAZ-695B mírně změněna přední střešní konstrukce, v důsledku čehož se nad čelními skly autobusů objevila „čepicová“ clona.
LAZ-695E
Jakmile ZIL zahájil výrobu osmiválcového motoru ZIL-130 ve tvaru V, jednolamelové spojky a nového pětistupňová převodovka ozubenými koly, vyvstala otázka vybavit jimi autobusy LAZ. Prototypy autobusu pod značkou LAZ-695E byly vyrobeny v roce 1961. Sériová výroba LAZ-695E začala v roce 1963, ale za rok bylo vyrobeno pouze 394 kopií a teprve od dubna 1964 závod zcela přešel na výrobu modelu "E". Celkem bylo do roku 1969 vyrobeno 37916 autobusů LAZ-695E, z toho 1346 na export. 
Autobusy LAZ-695E z roku 1963 se nelišily od současně vyrobených autobusů LAZ-695B, ale od roku 1964 všechny autobusy LAZ dostaly nové - zaoblené - podběhy kol, podle kterých je LAZ-695E okamžitě rozpoznán.
LAZ-695Zh 
Ve stejné době LAZ spolu s laboratoří automatických převodovek NAMI zahájila vývoj hydromechanické převodovky pro městský autobus. Již v roce 1963 byla v LAZ smontována první průmyslová várka autobusů s takovou převodovkou. Tyto autobusy byly pojmenovány LAZ-695Zh. Ale za dva roky, od roku 1963 do roku 1965, bylo smontováno pouze 40 autobusů LAZ-695Zh, poté byla jejich výroba ukončena. Faktem je, že autobusy typu LAZ-695 se používaly hlavně na příměstských linkách a nebyly vhodné pro rušné městské trasy, takže autobus LiAZ-677 byl vytvořen speciálně pro velká města v polovině 60. Dostal tedy hydromechanickou převodovku vyráběnou v LAZ. Autobusy LAZ-695Zh se navenek nijak nelišily od podobných autobusů s manuální převodovkou ze stejného období výroby.
LAZ-695M 
Sada inovací realizovaných v roce 1969 umožnila výrazné zlepšení základní model, který se stal známým jako LAZ-695M. Počítalo s montáží vyšších okenních skel na vůz s odpovídajícími změnami v konstrukci rámu karoserie. Autobus měl posilovač řízení, zadní náprava"Otrok" (Maďarsko) c planetová soukolí v nábojích kol byl značkový centrální sání vzduchu LAZovsky nahrazen štěrbinami na bočnicích. Vůz se zkrátil o 100 mm a jeho pohotovostní hmotnost je vyšší. Výroba LAZ-695M trvala sedm let a za tuto dobu bylo vyrobeno 52 077 exemplářů, z toho 164 na export.
LAZ-695N
Po obdržení nového předního panelu karoserie s vyššími čelními skly od roku 1973 se vůz stal známým jako LAZ-695N.
Tento model však šel do série až v roce 1976, předtím byla vyrobena předchozí modifikace. Vozy LAZ-695N konce 70. - začátku 80. let měly zvenku nad dveřmi do salonu malá okénka pro světelné nápisy "Vstup" a "Výjezd", na pozdějších strojích byly zrušeny. Také rané autobusy LAZ-695N se od novějších vozů liší tvarem a umístěním zadního osvětlení.
LAZ-695NG
V roce 1986 odborníci z All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" upravili autobus LAZ-695N pro provoz na zemní plyn. Na střeše autobusu byly ve speciálním plášti umístěny lahve s metanem stlačeným na 200 atmosfér. Odtud byl plyn přiváděn potrubím do redukčního ventilu. Do motoru se dostala směs plynu a vzduchu z převodovky. Díky umístění lahví na střeše autobusu se metan, který je lehčí než vzduch, nouzový okamžitě zvětralý, neměl čas vzplanout.
V 90. letech se autobusy LAZ-695NG staly zcela běžnými kvůli palivové krizi v naší zemi. Navíc mnoho autobusů LAZ-695N flotily začalo nezávisle přecházet na metan, který je levnější ve srovnání s benzínem.
LAZ-695D, LAZ-695D11
V roce 1993 se LAZ experimentálně pokusila nainstalovat dieselové motory D-6112 z traktoru T-150 a diesel 494L z LAZ-695 na autobus LAZ-695. vojenské vybavení. Oba dieselové motory jsou charkovské výroby. Ve stejném roce 1993 začalo sdružení Dnepropetrovsk "DneproLAZavtoservis" vybavovat autobusy LAZ-695N dieselové motory Charkovský závod"Srp a kladivo" SMD-2307. Nejúčinnější však byly snahy Mezistátního automobilového obchodního sdružení. Na jejich objednávku LAZ vyvinula a začala sériově vyrábět od roku 1995 dieselovou modifikaci autobusu - LAZ-695D, která dostala své vlastní jméno "Dana". Tento autobus byl vybaven dieselovým motorem D-245.9 Minsky motorárna. Tato modifikace autobusu se sériově vyráběla v Lvovském autobusovém závodě do roku 2002 a od roku 2003 se vyrábí v Dněprodzeržinském automobilovém závodě (DAZ).
V roce 1996 byl projekt dieselového autobusu výrazně přepracován, v důsledku čehož se objevil autobus LAZ-695D11 Tanya. Tento projekt koordinoval Simaz, člen Mezinárodní asociace automobilového obchodu. Autobus "Tanya" se lišil od předchozího dieselového modelu sklopnými dveřmi v předním a zadním převisu a instalovanými měkkými sedadly v kabině. Celkově to byl návrat k dávno zrušenému meziměstský autobus LAZ-697 v nové kvalitě a pod novým názvem. Modifikace LAZ-695D11 "Tanya" byla sériově vyráběna v malých sériích.
LAZ-695 dnes
V roce 2002 získali ruští podnikatelé kontrolní podíl ve Lvovském autobusovém závodě. Od té chvíle došlo v závodě k velkým změnám - všechny staré modely byly ukončeny a spotřebitelům byly nabídnuty autobusy vytvořené pomocí moderních technologií. Ale výroba autobusů LAZ-695N nebyla nikdy zastavena. Veškerá technologická dokumentace byla převedena do Dněprodzeržinského automobilového závodu, kde dodnes pokračuje malosériová montáž autobusů LAZ-695N. Dneprodzeržinské autobusy LAZ-695N se liší od lvovských absencí dveří řidiče, bezešvých boků bez lišt a žlutá madla v kabině. 
Trolejbusy LAZ-695
Rychlý rozvoj trolejbusových systémů v mnoha městech SSSR na počátku 60. let a nedostatek vozového parku pro ně si vynutily výrobu trolejbusových vozidel s karoserií autobusů. Trolejbus na bázi autobusu LAZ-695B byl poprvé vyroben v Baku v roce 1962 a dostal jméno BT-62. Byl přestavěn z autobusu z roku 1959 (bez hledí-"čepice" a se zadním zasklením).
V létě 1963 byl přímo v LAZ vyroben trolejbus na bázi autobusové karoserie LAZ-695B. Některá tovární dokumentace uváděla základní karoserii autobusu LAZ-695E, ale ve skutečnosti se v té chvíli tyto autobusy lišily pouze modelem instalovaného spalovacího motoru, který na trolejbusu nebyl, takže model základní karoserie pro trolejbus není zásadní. Je však třeba vycházet ze skutečnosti, že v roce 1963 byl LAZ-695B hlavním autobusem v LAZ a teprve v roce 1964 závod zcela přešel na výrobu LAZ-695E.
Lvovský trolejbus dostal název LAZ-695T a byl vyroben v závodě v počtu pouhých 10 kusů. Všechny lvovské trolejbusy zůstaly pracovat ve svém rodném městě a pro další města byla zahájena výroba trolejbusů v Kyjevském elektrickém dopravním závodě (KZET), kde dostal název Kyjev-5LA. Pro výrobu Kyjev-5 dostal KZET hotové karoserie lvovských autobusů a elektrický dopravní závod instaloval pouze elektrická zařízení vlastní výroby. Celkem bylo na KZET v letech 1963-1964 smontováno 75 trolejbusů Kyjev-5LA.
Kapacity kyjevského závodu však nestačily uspokojit rychle se rozvíjející trolejbus v SSSR a do výroby LAZ-695T (ve stejném roce 1963) se zapojil Oděský automobilový montážní závod (OdAZ). V té době přenesl závod v Oděse výrobu svých sklápěčů do Saransku a ve skutečnosti zůstal bez výrobního zařízení. V Oděse dostal trolejbus název OdAZ-695T. Ze Lvova obdržel OdAZ karoserie autobusů s prvky podvozku a veškerou elektrickou výzbroj z Kyjeva. Trolejbusy montované v OdAZ byly určeny především pro trolejbusové parky blízkých regionálních center s trolejbusovým provozem. Celkem bylo v Oděse po dobu tří let (1963-1965) smontováno 476 trolejbusů OdAZ-695T.
Na trolejbusy typu LAZ-695T (stejně jako Kyiv-5LA a OdAZ-695T) byl instalován elektromotor o výkonu 78 kW a samotný trolejbus byl schopen rychlosti 50 km / h. Oproti nejrozšířenějšímu trolejbusu té doby MTB-82 se lvovský trolejbus ukázal jako mnohem lehčí a při srovnatelném výkonu motoru byl přirozeně dynamičtější a hospodárnější. A přitom byla krátkodobá (životnost 7-8 let) a malokapacitní (část elektrické výbavy byla umístěna v kabině), s úzkými uličkami mezi sedadly a úzkými dveřmi, ale uvolnění tyto stroje do určité míry umožnily snížit nedostatek trolejbusového mobilního složení země.
Autobusy LAZ-695 v Charkově
V Charkově se LAZ-695 objevil téměř okamžitě po zahájení jeho výroby - na konci 50. Více než čtyřicet let bez výjimky jezdily ulicemi našeho města všechny úpravy tohoto vozu. V 60. letech pracovaly LAZ na nejprestižnějších a nejnázornějších trasách, jako je 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ). Bylo to dáno tím, že v té době nejezdily autobusy. velká kapacita a hlavní vozový park městských flotil byli naši hrdinové stejně jako ZIL-155 a ZIL-158. S příchodem prostornějších LiAZů a Ikarusů na počátku 70. let začal LAZ-695 ztrácet půdu pod nohama. Postupně LAZ začaly obsluhovat krátké trasy s relativně malým tokem cestujících a také většinu příměstských linek. U posledně jmenovaného však pro ně byla významnou konkurencí příměstská modifikace maďarského Ikarusu-260.
Začátkem 80. let byly vyřazeny autobusy LAZ-695 prvních modifikací, vyrobené v 60. letech. LAZ-695E cestoval ulicemi našeho města mnohem déle. Poslední autobusy této úpravy jezdily na 17. trase ještě v roce 1993. Koncem 80. let autobusy LAZ-695 jezdily především na trasách obsluhujících jednotlivé rozvojové oblasti, jako Nemyšlya, Osnova, Danilovka. Absolvovali také jednu z nejfrekventovanějších tras v té době - č. 17 (Forest Park - Heroes of Labor), která byla spojena s obtížným profilem trasy (procházela po sjezdu Gilardi). LAZ-695 tvořil základ kolejových vozidel ATP-16331, která se specializovala na příjezdové trasy. Kromě toho mnoho LAZ pracovalo v servisním a vlastním režimu.
Po krizi kamionové dopravy na počátku 90. let s nástupem komerčních silničních dopravců výrazně vzrostl počet tras obsluhovaných LAZ. Autobusy velká třída- "Ikarus" - se ukázal být příliš drahý na provoz v nových podmínkách - ovlivněn palivová krize, stejně jako nedostatek náhradních dílů pro „Maďary“. LAZ se přitom etablovaly jako jedny z nejnenáročnějších autobusů. Koncem 90. let se proto historie charkovského autobusu vrátila o 30 let zpět. Stejně jako ve vzdálených 60. letech hlavní osobním autobusem LAZ-695 se stal v ulicích našeho města. Ale na rozdíl od 60. let byl na konci dvacátého století beznadějně zastaralý. Většina LAZ byla navíc v dost špatném technickém stavu.
V letech 2004-2005 se však počet autobusů LAZ-695 v ulicích města znatelně snížil. Na žádost vedení města jsou dopravci povinni nahradit vozový park na městských linkách novějšími vozidly. Proto LAZ ustupují novým PAZům, Bogdanům a Etalonům. Nyní v Charkově je hlavně nejnovější modifikace - LAZ-695N. Část LAZ funguje dál plynové palivo, o čemž svědčí plynové lahve na střeše odsazené směrem k zadnímu převisu. LAZ-695 lze nalézt častěji na příměstských trasách než na městských trasách, ačkoli jen před několika lety byla pozorována opačná situace. Mnoho LAZ se také používá jako servisní vozidla.
V Charkově je jeden skutečný Muzejní expozice- Autobus LAZ-695M, rok výroby 1974, vl Strojírenský závod FED. V roce 1986 prošel generální oprava v Charkovském leteckém závodě. V létě se tento vůz často vyskytuje na trase „dača“ spojující stanici metra Geroev Truda s nádrží Murom.
Autorova fotka
Úpravy LAZ 695N
LAZ 695N 6,0 MT
Odnoklassniki LAZ 695N za cenu
Bohužel tento model nemá žádné spolužáky...
Hodnocení majitele LAZ 695N
LAZ 695N, 1990
Takže školení LAZ 695N 1995, vnější stav 5, bílá se zeleným pruhem. Sev poprvé za volantem zaznamenal extrémně nepohodlné sedadlo (mimochodem nepůvodní) a vynikající výhled do zrcátek. Motor od ZIL pro 150 hp Do města je to i při dnešních rychlostech celkem přijatelná varianta. No jasně, spotřeba něco přes 40, ale co od toho provedení chtít. Pedály jsou měkké, ale informativní a obecně, navzdory svému stáří a proletářskému původu, v LAZ 695N vše funguje správně, bez cizí hluk a skřípání, kromě zákulisí, které neustále kynulo mozky studentů. Ovládání řazení jde totiž přes kabely, které se táhnou celým tělem. Jak řekl instruktor, "v každém spojení je 5 mm vůle, takže vám přijde 10 cm." To je to, co se někdy drží další rychlostní stupeň nebylo to snadné, zpět se někdy hledalo pár minut. Navíc řeknu, že při studiu na obvyklém 130. ZIL fungovala krabice neuvěřitelně dobře, jako zbrusu nové auto, a to navzdory skutečnosti, že ZIL byl starší než autobus. Startovalo se tedy tlačítkem, startér zavrčel a autobus se rozjel. Na cestách je LAZ 695N měkký. Polykal jámy bez zaklepání a dalo by se říci, že se nad nimi „vznesl“. Co mě zmátlo, bylo téměř nemožné takový kolos okamžitě zastavit na neutrál ani v malé rychlosti. Pedál jen jemně plave dolů, ale nemá to skoro žádný smysl. Brzdil jsem proto vždy se zařazeným rychlostním stupněm. Pohyb v autobuse musí být vždy zařazený, jízda na neutrál je nepřípustná. Ještě k brzdám - nikdy by mě nenapadlo, že v kopci bude 20 let stará ruční brzda držet jako ulitá, při stoupání povolí kliku, jen jednou se zhoupne a stojí zakořeněná na místě. Po putování po webu si rychle zvyknete na rozměry LAZ 695N. I přes své stáří je v dobrém stavu.
Výhody : spolehlivý. Manévrovatelný.
Nedostatky : Brzděte opatrně.
