X3 F25. Дизель 184 к.с. АКПП 8ст.
1) Динаміка. Її вистачає завжди і скрізь. Навіть спорт режим не потрібен.
2) Тяга. Добре коли вона є та її 400 нм))
3) ІДЕАЛЬНІ налаштування підвіски. Чудовий баланс між м'якістю та керованістю.
4) Як вона управляється.
5) Витрата 6 літрів по трасі з 2 дорослими, дитиною, валізою, мішком картоплі та 110км/год.
6) У машині тепло відразу як завів
7) Ідеальна ергономіка! При зростанні 188см сиджу як влитий. 12 годин трасою - спокійно.
8) Спокійно заводиться в -32 градуси.
9) Вінець інженерної думки! 2 комплекти вугільних фільтрів для салону! По 10 різних гумок для чистих порогів
Машини для душі. Машини для серця. Ти тільки зібрався прискоритись – а вона вже їде. Повертаєш - а вона вже пірнає в поворот. Машина, яка читає твої думки та змушує отримувати задоволення. Суцільна наркоманія))
1) Любить рівні дороги. Не любить нерівні)) Підвіску один раз за 900 км міжміська пробиває.
2) Після стрибка курсу долара деякі ціни на розхідники змушують лаятися.
3) На ній точно не поїхав би від Мурманська до Владика. (Один раз потекла помпа на рівному місці)
4) Поверніть місце під запаску. У версії ранфлет лише 3 види зимових покришокта 3 літніх. З відповідними цінами.
5) Вінець інженерної думки! "По 10 різних гумок для чистих порогів" - деякі вже розпочали процес біорозкладання, хоча машині 5 років. Для заміни помпи довелося розібрати половину підкапотного простору.
6) Заміна задніх колодоклише за допомогою комп'ютера. WTF?!
7) Наплювальне ставлення ВСІХ дилерів та представництва БМВ Росіїдо власників БМВ
Це чудовий автомобіль. І ціни на запчастини нормальні. Просто в нас рівень доходів впав у 2 рази, тому тепер стійки не 10тис а 20тис.
Усі масові дефекти на X3 F25 які виникають, у тому числі і через Калінінградської збіркита якості локальних комплектуючих просто ігноруються, особливо після закінчення гарантії. У США давно б уже приготували позов до суду і дали ляща БМВ. А нашим бік - і так куплять.
Ще раз повторю – Х3 чудовий авто. Особисто для мене ідеальний. Так, потребує уваги та гарного обслуговування. І бажано гарантії 5 років для російських умов експлуатації.
Дорогі запчастини? А уявіть, що євро по 30 рублів? І захочете ви після цього пересісти на щось інше?)))
Проломки в інтервалі 0-100т.км:
1) Ступиця передня
2) Помпа (сволота на рівному місці потекла)
3) Амортизатори (перед)
4) Насос омивача
5) Задній ліхтар (відійшла пайка на платі світлодіода) можна самому запаяти а можна у дилера за 18тис повністю поміняти.
P.s. І нарешті порада всім охочим купити BMW x3 f25 (тільки з власного досвіду). Тримайте 50тис руб у запасі просто так. Тверезо оцінюйте свої можливості та перегляньте ціни на ТО. Щоб не говорити що Беха капець якась дорога і не чекати євро по 30 рублів.
Всім дякую! І дай бог кожному по новій Бесі з 5 річною гарантією)))
Чудова компанія, чи не так? Нові BMW X3 та Audi Q5 - з дволітровими турбомоторами. Третім до них я взяв Mercedes-Benz GLС Coupe з подібним силовим агрегатом- просто GLC у нас нещодавно був. А четвертим нехай буде красень Range Rover Velar. Навіть незважаючи на те, що 250-сильну версію P250 знайти не вдалося - лише потужніший P380 з V-подібною «шісткою». Все одно Range Rover осторонь: цінники на кросовери «великої німецької трійки» починаються з трьох мільйонів рублів, а до Велара без чотирьох мільйонів не підходь. Невже такий гарний?
Е сть у ньому харизма, є. Все притягує погляд - починаючи з силуету і закінчуючи деталями на зразок дверних ручок, що автоматично висуваються при відмиканні центрального замка. Шкода, що безключовий доступ спрацьовує лише при натисканні на розташовану зовні кнопку: один пальчик все ж таки забруднити доведеться. Зате якщо говорити про посадку в салон – неважливо, на передні чи задні крісла, – саме Velar чистюля із чистюль: високі двері з подвійними ущільнювачами рятують від бруду не лише пороги, а й частину арки заднього колеса, яку зазвичай обтирають пасажири.
А всередині... Як би ми не противилися сенсорним панелям, скільки б не розповідали, що тикати в позиції, що постійно змінюють, віртуальні кнопки не так зручно, як у фізичні, - а народу подобається! Гарно ж. Вибираєш режим Пісок – і на екрані з'являється Velar у дюнах, режим Сніг – автомобіль уже «на білому покривалі січня». Бісить, що для включення обігріву сидінь потрібно зайти у відповідний пункт меню, ткнути на картинку крісла, а після шайби ще й налаштувати інтенсивність обігріву? Однак Range Rover дозволяє запрограмувати автоматичне включенняобігріву сидінь та керма! І ще з десяток налаштувань можна прив'язати до ключа: Velar не тільки послужливо налаштовуватиме під вас мікроклімат та аудіосистему, але й зустрічатиме персоніфікованим вітанням на дисплеї. Ви віддаєте перевагу «мій пану» чи «мій повелителю»?
А ще Velar відрізняється фірмовою командирською посадкою: з його крісла зверхньо поглядатимеш на водіїв трьох інших кросоверів. Правда, кермо для міської їзди завелике, педальний вузол зміщений вліво, а шайба управління трансмісією не найкраще рішення, коли поспішаєш переключитися з Драйву в R і назад під час паркування.
Ззаду місця для ніг не більше, ніж у конкурентів, зате спинки з електрорегулюванням.
Крісло зручне, але електрорегулювання поперекового підпору, валиків бічної підтримки, масаж та вентиляція - привілеї дорожчого виконання HSE
Ззаду місця для ніг не більше, ніж у конкурентів, проте спинки - з електрорегулюваннями
У BMW все суворіше і спортивніше. Так, перед очима віртуальні прилади, але без вольностей: лише два циферблати, і міняти можна лише їх дизайн та наповнення інформацією. А сама цікава штука- Управління жестами. Покрутив у повітрі пальцем – збільшив гучність аудіосистеми, а телефонний виклик можна прийняти або відхилити простим помахом руки.
Audi після BMW виглядає більш компактним та скромним автомобілем. А Mercedes трохи старомодний, але чомусь у ньому дуже затишно. Навіть незважаючи на перевантажений підрульовий перемикач, що постійно критикується нами.
Червоне та чорне – класичне поєднання кольорів. До речі, 20-дюймові колеса Gloss Black (на фото) можна замінити 22-дюймовими за 170 тисяч рублів
Шестициліндровий Velar рве всіх? Звичайно, з механічним нагнітачем... Звук мотора вражає, проте навіть за паспортом перевага 380-сильного Велара над 250-сильним за секунду в розгоні до «сотні» (за що доведеться доплатити 640 тисяч рублів). Жаль, звичайно, що сезон вимірів закінчився. Але парні заїзди показали, що в межі машини "німецької трійки" розганяються ніздрі в ніздрю, а Range Rover якщо і відривається, то ненабагато.
Ні, вони точно змовилися! Подібні збіги так просто не трапляються: преміум-бренди як за командою дали залп дебютів у сегменті середньорозмірних кросоверів. Спочатку, потім Land Roverпредставив , а слідом і Mercedes-Benz розродився кросовером GLC - його продажі почалися щойно. Мало того, ось-ось до цієї когорти приєднаються свіжедебютований Jaguar F-Pace і Audi Q5 нового покоління, прем'єра якого відбудеться на початку наступного року. Але ми на них чекати не стали і, додавши до перерахованої трійці модернізований рік тому, вирушили виявляти переможця.
Всі чотири машини мають дволітрові бензинові турбомотори близької потужності. Виняток - «баварець», чий двигун слабший: 184 л.с. проти 238-245 сил у суперників. Але за ціною він якраз вписується в нашу компанію, до того ж у попередніх тестах Х3 незмінно опинявся серед кращих. Цікаво, як він виглядатиме на фоні новачків?
СОЦІАЛЬНИЙ ЛІФТ
Японці це всіляко заперечують, але все ж таки не секрет, що Lexus NX створений на основі масового і відносно доступного кросовера Toyota RAV4. Своєрідний соціальний ліфт на автомобільний манер. І перехід у новий вимір вдався – екстер'єр преміальної моделі нічим не нагадує прабатька. Цікаво, що NX став найпопулярнішим у Lexus-гамі – на нього припадає близько половини російських продажів. На думку японських маркетологів, цей кросовер виступає одразу у двох сегментах. Початковим версіям слід конкурувати з BMW X1 та Audi Q3. Багаті модифікації змагаються з героями сьогоднішнього тесту. Що ж, на їхньому тлі Lexus не виглядає хлопчиком для биття. Хижий дизайн, колючий погляд гострокутних фар... Салон - диво. Особливо сподобалася дворівнева центральна консоль, у верхній частині якої знайшлося місце для стрілочних годинників, що приносять дещицю затишку. Та й м'які крісла, обшиті найніжнішою перфорованою шкірою, також можна сміливо записати в актив. До того ж вони забезпечені не лише обігрівом, а й вентиляцією – таку опцію може запропонувати ще тільки Land Rover. А ось майданчики для бездротової підзарядки смартфонів більше ні в кого не зустрінеш. Але райдужного настрою надовго не вистачило. Спочатку засмутив малий діапазон поздовжнього переміщення електрорегульованої кермової колонки, яку мені хотілося присунути до себе ще пару сантиметрів. Потім засмутила незручна сенсорна панель управління інформаційно-розважальної системи - аж надто вимоглива до «жестикуляції». Підкачав і кольоровий екран на консолі: бляклий, із старомодною графікою. На цьому фоні скромна місткість дверних кишень і нестача лиску у кнопок-перемикачів здаються дрібницею. NX став першою моделлю марки, що приміряла двигун з турбонаддувом. Мотор цікавий тим, що при невисоких навантаженнях він заради скорочення витрати палива переходить зі звичного циклу Отто на цикл Аткінсона, в якому впускні клапани закриваються пізніше, ніж звичайно. Але це, як кажуть, матчасть, - насправді ж NX 200t особливої економічності не продемонстрував: на сто «верст» випивав у середньому 11 літрів бензину - на рівні суперників. Потужність Лексуса не рекордна в тесті (238 к.с.), проте він легший за конкурентів на 65–144 кг. Здавалося б, потенційний лідер з динаміки. Але ні: при паралельних стартах NX прискорюється ніздря в ніздрю з 240-сильним Discovery Sport і помітно відстає від 245-сильного GLC 300. Зате щодо управління розгоном Lexus сподобався найбільше - як натиснеш, так і поїдеш. Бездоганна настройка автомата! Тому про відсутність підрульових пелюсток (в інших машин вони є) журитися не доводиться.Основний же привід для критики - погана плавність ходу. NX 200t б'ється в конвульсіях навіть на скромних на вигляд нерівностях, а вже їзда по бруківці і зовсім схожа на родео. Тряска до того ж супроводжується неприємним буханням підвіски і дратівливою вібрацією багажної полиці. Передаються удари і на кермо: на асфальтовій брижах бублик відбиває абетку Морзе і всяке бажання активно проходити повороти. Лексус бракує породистості у відгуках на повороти «штурвала» - зусилля на ньому занадто синтетичне. Крім того, "японець" найменш стабільний на траєкторії і раніше суперників йде в ковзання, вивалюючись мордою назовні повороту. Але якщо ви плануєте їздити виключно хорошими дорогами і не вимагаєте від автомобіля особливої спритності у віражах, то NX 200t вартий уваги хоча б тому, що набагато дешевше суперників. У наш час це важлива перевага.
ДИСКО, ДЕ СПОРТ?
Ніяк не можу звикнути до нового лендроверівського дизайну. За стилістикою кузов Discovery Sport нескінченно далекий від незграбності звичайного Discovery та Фрілендера, на зміну якому «спортсмен» і прийшов. Але впізнаваність стовідсоткова: фари з півкругом, напис на капоті. Досить швидкоплинного погляду, щоб зрозуміти – це Land Rover. У салоні марка теж відгадується "з трьох нот". Тут тобі і висока, капітанська посадка, і шайба-селектор автоматичної трансмісії, і широкі підвіконня, на яких примостилися клавіші керування склопідйомниками. Інтер'єр Discovery Sport добротний, але не розкішний. Конкуренти виконані шикарніше! Стриманий дизайн та строга кольорова гама налаштовують на серйозний лад. Багатством оснащення тестовий Land Rover теж не вражає, зате порадував шістьма USB-портами. Куди більше напружила у-ву-вузький майданчик для відпочинку лівої ноги - ступня раз у раз зісковзує. Передні крісла теж неідеальні: у них надто пухкий підколінний валик, а скромність бічної підтримки посилюється дуже слизькою шкірою. Загалом, у швидких поворотах на чіпкі обійми не розраховуйте. А ось оглядовість беззастережно сподобалася. Особливо гарні великі «правдиві» дзеркала. І край капота видно - це традиційна лендроверівська чеснота. Жаль, картинці з камери заднього виду не вистачає чіткості - екран тут явно простіше, ніж у «німців». Та й півторасекундні відгуки на дотик не додають радості. У моторної гамі Discovery Sport вважається лише один бензиновий двигун. Зате який! 240 «коней» - британці вирішили не розмінюватися на дрібниці. Потужності та тяги машині вистачає за очі, вона розганяється наполегливо, з приємним порикуванням. А ось дев'ятиступінчастий автомат - хлопець норовистий. Таке відчуття, що він часом плутається у передачах, несподівано перемикаючись десь посеред повороту. Ця особливість лікується переведенням коробки в спортивний режим: «англієць» стає злішим, зате однозначніше. Прямою Discovery Sport летить зі стабільністю артилерійського снаряда. Його, здається, ніщо не може збити з балістичної траєкторії. У повороти ж пірнає неохоче, доводиться «заправляти». Відчувається інертність у реакціях і великоваговість, та й крени на тлі конкурентів завеликі. Загалом, незважаючи на назву, спортивності характеру «диско» не вистачає. А ось плавність ходу гарна. Якщо на одиночних стиках-швах Discovery Sport бризкає, то на дорозі, що складається з криво покладених латок, він їде з мінімальною втратою в комфорті. І на вибоїнах не пасує – підвіску не пробивало навіть на серйозних байраках.БАВАРСЬКА ФОРА
У нашому квартеті «баварець» - найстаріший автомобіль, адже після його прем'єри минуло вже чотири роки. Однак у BMW вдало приховали вік моделі торішнім рестайлінгом, в ході якого Х3 придбав схожість з сучаснішим і найдорожчим X5. Салону оновлення не торкнулося. І не треба! Інтер'єр «ікс-третього» і досі виглядає свіжим. Особливо гарний Г-подібний вигин над екраном центральної консолі. Зручність посадки бездоганна. Зв'язка кермо - сидіння - педалі надзвичайно гарна: на водійському місцікожен з нашої тестової групи розташовувався з повним комфортом за лічені секунди. Як і у всіх «баварців», тут ясні та гранично лаконічні прилади. Деякі показники проектуються на лобове скло, дозволяючи водієві менше відволікатися від дороги. А ще у BMW - найзручніше керування інформаційно-розважальною системою. Шайба iDrive і кущ кнопок, що росте навколо неї, настільки зручні в користуванні, що вже через хвилину безпомилково оперуєш усім цим господарством. У розпорядженні BMW, як і у суперників, дволітрова бензинова четвірка з турбонаддувом. Але замість потужності під дві з половиною сотні коней мотор баварця розвиває всього 184 к.с. - У нас на тесті базова версія. Аутсайдер? Нітрохи! Прискорюється Х3 дуже жваво. Настільки, що потужніші NX 200t і Discovery Sport не в змозі піти у відрив - на кілометровому напрямі вони обійшли BMW лише на пару корпусів. Можна не сумніватися, що, візьми ми «ікс-третій» у 245 сильній версії, він від них каменя на камені не залишив би! А так - вважатимемо, що за динамікою Х3 не поступився суперникам. Дорожні нерівності підвіска BMWвідпрацьовує впевненіше, ніж лексусівська, але до лендроверівської всеїдності їй далеко. А ось за керованістю Х3 у лідерах. Як же приємно мчати на ньому звивистою дорогою! BMW охоче пірнає в повороти, стійко тримається за траєкторію і майже не крениться. Кермо щедро насичене зворотним зв'язком. Ось тільки в коліях бублик норовить вирватися з рук - їхати спокійно не вийде. Ось вона, розплата за смачну керованість.МЕРСЕДЕС ЙДЕ ВІД ПОГОНІ
Дивна річ! Новий GLC розмірами переріс GLK, проте при погляді на машину цього й не скажеш. Мабуть, попередник здавався більшим через незграбний кузов. У новачка ж кардинально інший імідж - він обтічно-гладкий, як яєчко Фаберже! Салон GLC – найрозкішніший у квартеті. Сідаєш у Mercedes – і розумієш, за що просять несусвітні гроші. Оздоблення на рівні бізнес-седанів. Двоколірна, кремово-шоколадна шкіра, дерев'яні накладки, справжній алюміній - все дорого-багато. І дизайн вишуканий - вибагливим вигином центральної консолі можна милуватися годинами. А який яскравий екран, яка у нього шикарна графіка! Не менше враження справляє якість звуку, що відтворюється опційною музичною установкою Burmester. Жорсткі передні крісла порадували великою кількістю регулювань і діапазоном: відсунувшись до кінця тому, двометровий водій ризикує не дотягнутися до педалей. Звісно, всі налаштування електрифіковані - навіть підколінний валик та підголовник забезпечені сервоприводами. Тільки у Мерседеса дверні кишеньки покриті м'яким матеріаломзавдяки чому лежачі в них речі не гримлять. Тільки тут я пристібаюся - і ремінь безпеки сам автоматично вибирає слабину, притискаючи тіло до крісла. Приємна турбота! У русі GLC підкуповує шумоізоляцією, і в цій дисципліні він однозначно переграв конкурентів. Ні гулу від дороги, ні шуму мотора, ні свисту вітру, що набігає. І камінці по арках барабанять найменше.Разом із відмінною плавністю ходу це дозволяє вважати найбільш комфортним у квартеті. Mercedes же отримує приз за кращу динаміку: 245‑сильний кросовер зривається з місця різко, від суперників під гучний рик двигуна їде, майже як від стоячих! Мені енергоозброєність GLC 300 видалася навіть надмірною! Якби я цю модель, вибрав би 211-сильний GLC 250. Між іншим, у розпорядженні Мерседеса новий для кросоверів цієї марки дев'ятиступінчастий автомат. Працює він набагато точніше та інтелігентніше, ніж дев'ятиступка Discovery Sport. Так, і управляється GLC чистіше і гостріше, ніж "англієць" і "японець". Щільне шасі, невеликі крени - Mercedes можна вести агресивно, впритул до бордюрів і відбійників: він їде надійно, без каверз і недомовок. GLC продемонстрував відмінний «держак» на гірській дорозі. Він охоче, без жодних роздумів йде на дугу меншого радіусу і навіть допускає легкі ковзання. Mercedes, я не впізнаю тебе! Єдине, що не сподобалося в управлінні, - надмірне зусилля на педалі гальма, що спочатку заважало точно дозувати уповільнення. Втім, до цього швидко адаптуєшся і більше не звертаєш уваги на цей нюанс. *** За підсумками тесту NX 200t хоч і опинився в ар'єргарді, але його середній бал виявився дуже високим. Хороший Lexus, але суперники ще сильніші! Третє місце зайняв Discovery Sport, який запам'ятався просторим салоном та високою плавністю ходу. Та й поза асфальтом «англієць» їде впевненіше за всіх - рибалки/мисливці/грибники, вам на замітку! BMW X3 підкорив чудовою керованістю. Жаль, що повною мірою оцінити її можна тільки на ідеальному асфальті. Ну а на перше місце в тесті в'їжджає GLC 300. Швидкий, комфортабельний, розкішним салономта чудовим оснащенням. Як кажуть у світі спорту, перемога за очевидною перевагою.
Mercedes-Benz переміг у цьому тесті з гарною перевагою над конкурентами. Однак у мене залишилося почуття недомовленості. Як би показала себе версія з новаторською багатокамерною пневмопідвіскою? Для наступного тесту за участю кросоверів Audi Q5 і Jaguar F‑Pace ми неодмінно здобудемо GLC із «пневмою». Юрій Тімкін
Мас медіа
Костянтин ВАСИЛЬЄВ001
1У німецькій «великій трійці» впевнені, що для керування бортовими системами нічого зручніше шайби-джойстика не знайти. Мабуть, погоджуся, адже на вибоїстій дорозі, давлячи на кнопку (не важливо, чи механічна вона чи сенсорна), легко промахнутися, а тачпад вимагає ще більш делікатного звернення. Так що Land Rover і Lexus щодо зручності управління поступаються Мерседесу і BMW. Структура меню мерседесівської системи Comand Online далека від ідеалу. Спливаючі підменю у верхній і нижній частинах екрана з діагоналлю 8,4 дюйми легко освоїти і так само легко забути - через місяць інтерфейс доведеться вивчати заново. Зате анімація найефектніша, а над шайбою височіє загогулина з тим же тачпадом. Він дозволяє вводити рукописні символи, наприклад, в адресному рядку браузера. І так, підключивши смартфон через Bluetooth, можна не лише слухати інтернет-радіо або переглядати Google Street View за допомогою відповідних програм, але й серфити через Інтернет (1).
006
2Мультимедіа BMW не поступаються у функціоналі (2). Анімація, щоправда, не така барвиста, проте структура меню зрозуміліша. Витягнутий по горизонталі екран із діагоналлю 8,8 дюйма тут тільки на руку. До речі, верхня частина шайби iDrive теж є сенсорною. З її допомогою, як і Мерседесі, можна вводити рукописні символи. Вже не знаю чому, але «намалювати» у такий спосіб латинську букву Z не вийшло ні в X3, ні в GLC. Тож адресу сайту «За кермом» довелося вбивати альтернативним способом. Плюс до всього із сервісами BMW ConnectedDrive можна відкрити або закрити автомобіль за допомогою смартфона або визначити його точне розташуванняу радіусі півтора кілометри.
003
3Lexus на такому фоні - справжній динозавр: анімація семидюймового екрану (3) з невисокою роздільною здатністю простенька, швидкодія залишає бажати кращого. Ну і звичайно, сенсорна панель Remote Touch тут. Користуватися нею, не витрачаючи у своїй нервових клітин, можна лише під час зупинок чи пробках. Втім, підтримка протоколів Bluetooth і Wi-Fi у Лексуса все ж таки є. Плюс в арсеналі NX є знімне дзеркальце та бездротова зарядка для телефону у підлокітнику – недвозначний натяк на молоду, прогресивну цільову аудиторію.
004
4Довго Land Rover змусив нас чекати на нову мультимедіасистему. І нарешті! Вона відгукується на натискання трохи швидше, але цього, як і раніше, недостатньо. Графіка принципово не змінилася, хоча й сприймається легше завдяки яскравим фотографіям на кнопках меню. "Фішка" в іншому. Встановивши на смартфон програму inControl, можете взаємодіяти зі смартфоном за допомогою сенсорного восьмидюймового екрану Discovery Sport. Це перший автомобіль, який мені вдалося без особливих проблем потоваришувати зі смартфонами різних брендів, що працюють на різних операційних системах (4). А ще «англієць» не тільки покаже вхідну есемеску, а й дозволить написати вихідну прямо на штатному дисплеї. Жаль тільки, екран завалений на занадто великий куті неабияк бликує.
Від малого до великого
Найменший багажник – у Лексуса (1). Експериментальним шляхом з'ясували: його об'єм 336 л - зіставний з показниками хетчбеків сегмента С. Крім того, у "японця" найбільша висота навантаження. Не менше засмутили рельєфні боковини, що ускладнюють розподіл поклажі. І немає ні сіток, ні ремінців, ні кишеньок… Ситуацію дещо прикрашає встановлений у підполі ящик під дріб'язок (2).
Багажник BMW (3) теж невеликий (376 л, за нашими вимірами), але організований краще краще. Тут рівні стінки, по правому борту - пружний ремінь і заглиблення під пляшку зі склоомивайкою, лівим - забраний сіткою кишенька, на підлозі - рейки. А ще «баварець» має мінімальну в квартеті вантажну висоти.
Land Rover (4) записав у свій актив солідний об'єм (420 л). Стінки не дуже рівні, пристроїв для фіксації вантажу не передбачено. Є невелика ніша справа, але користі від неї трохи. Зате у підпіллі - повнорозмірна запаска.
За місткістю Mercedes-Benz (5) перевершив своїх конкурентів. І з погляду зручності свого 424-літрового багажника він на висоті. Тут тобі і плоскі боковини, і петлі кріплення, і гачки для сумок, і кишенька в лівій стінці. На підлогу можна натягнути сітку – вона зберігається у «підвалі», у спеціальному органайзері (6). І тільки у GLC п'яті двері забезпечені підсвічуванням. Загалом багажник Мерседеса можна ставити в приклад іншим.
Задній ряд: радий чи не радий?
Найменш гостинний другий ряд виявився у NX (1). У нього занадто низька стеля - сидиш впритул. Для колін місця вистачає, а ступням тісно. І немає ні обігріву, ні розетки, ні індивідуального підсвічування – стельовий світильник один на всіх. Крім того, шибки в Лексусі не опускаються до кінця. Одна втіха ... вірніше, дві. По-перше, підлоговий тунель тут найменший. По-друге, спинки дивана мають електрорегулювання кута нахилу.
Посадку на сидіння другого ряду Х3 (2) ускладнює малий кут відчинення дверей. Але, забравшись усередину, одразу забуваєш про це – тут затишно та просторо. І навіть тверді задники на спинках передніх крісел не бентежать – до них далеко. BMW пропонує обігрів дивана, 12-вольтову розетку, шторки на вікнах (скла, до речі, повністю опускаються), дефлектори з можливістю регулювання температури і сили потоку.
У задньому ряду Discovery Sport найпростіше (3). А головне – можна переміщати диван у поздовжньому напрямку та змінювати кут нахилу спинок. До послуг пасажирів 12-вольтова розетка, два USB-роз'єми, а також дефлектори в центральних стійках. Але стекла опускаються не до кінця, шторок немає, так само як і обігріву.
Єдина причіпка до GLC – у нього незручно сідати: заважає високий поріг. Диван тут неповторний: м'який, затишний, з ідеальним профілем (4). Вже за це хочеться присудити Мерседесу перемогу. Але ж у нього є чимало козирів. Зокрема, пасажири налаштовують погоду на власний розсуд - клімат-контроль тут тризонний (5). Диван має обігрів, а його спинки складаються натисканням кнопки, розташованої біля арки. Крім того, тільки в GLC ззаду є розетка на 230 В, а в підлокітнику, крім пари підсклянників, передбачений невеликий бокс. Скло опускається повністю, від навколишньої дійсності можна відгородитися шторками.
Вірність курсу
Пересідаючи з одного кросовера в інший, я спеціально залишив BMW насамкінець, щоб після повернення до Москви, коли сили вже закінчуються, опинитися за кермом «ікс-третього». Хотів насолодитися еталонною керованістю. Не вийшло. Ви знали, що у лівих рядах МКАД є колійність? Раніше я її просто не помічав, але X3 змінив моє уявлення про якість столичних доріг. Колію він вишукував у найнесподіваніших місцях і відразу починав з неї вириватися. Зрозуміло, що така поведінка – розплата за широкі жорсткі шини та вивірене реактивне зусилля на кермі, у тому числі в зоні навколо нуля. Але навіщо стільки спортивності не найпотужнішої версії xDrive20i? Зате на гірській дорозі полігону «ікс-третій» блищав. Азартний, але при цьому такий передбачуваний! Справа в тому, що спочатку BMW - задньопривідний, а передні колеса підключаються на вимогу через багатодискову муфту. З опціональною системою Performance Control електроніка в повороті ще й підтискає гальмами внутрішнє колесо кращої реалізаціїмоменту зовнішньому. У межі, коли передок вже починає зісковзувати, варто відпустити педаль акселератора, як «баварець» слухняно пірнає всередину повороту. Система стабілізації втручається лише у справі, коли водій починає відверто хуліганити, провокуючи замет.
Lexus здивував. Від автомобіля з такою зухвалою зовнішністю, відносно жорсткою і короткохідною підвіскою чекаєш на море драйву, хвилі якого обкатуватимуть тебе в кожному повороті. Якщо їхати спокійно, то проблем не виникає. Але якщо переборщити зі швидкістю, NX починає плужити передком повз поворот, а спроба компенсувати такий розвиток подій динамічним знесенням. задньої осіпробуджує ESP, яка миттєво «б'є по руках». Тисну кнопку відключення системи стабілізації, а вона не просто залишається напоготові, а продовжує втручатися навіть раніше, ніж на BMW з включеною ESP. Може, справді не доводити до краю? Тоді Lexus навіть нагадує чимось BMW. Крен невеликі, а гальма хоч і вимагають трохи більшого зусилля і злегка поступаються в інформативності, але все ж таки хороші ... Ба-ах! Передня підвіска замкнулася на кузові. Таке враження, що завантажене колесо потрапило до величезної ями на повороті. Ось тільки ніякої ями і близько немає, а є лисиця у верхньому шарі асфальту глибиною в пару сантиметрів.
Спеціально пересідаю в інші кросовери і цілюся в невидиму вибоїну, довантажую ще гальмами потрібне колесо. Land Rover ніби не помічає, Mercedes-Benz повідомляє про неї легким поштовхом, але курс не змінює, а BMW, здригнувшись, змушує ще й злегка скоригувати траєкторію. Але ні натяку на пробій підвіски. Зрозуміти Discovery Sport складно. При енергоємній підвісці та відносно легкому кермі створюється враження, ніби керуєш не автомобілем, а яхтою. Педаль гальма легка та чутлива. Варто трохи переборщити із зусиллям, і Land Rover клює носом. Звикнути можна, а ось крени, що лякають, вже точно не сприяють активній їзді - хочеться просто лягти в дрейф.
У тестового Мерседеса не було пневмопідвіски із системою придушення кренів, тому він кланявся поворотам хоч і менше, ніж Discovery Sport, але все-таки відчутно. Загалом GLC 300 виявив себе надійним в керуванні автомобілем, який вміє все, але в міру: хочеш поганяти – будь ласка. У повороті вже верещать шини, попереджаючи про межу зчіпних властивостей, але це не хвилює кров. Комфортне налаштування підвіски та помірний зворотний зв'язок на кермі приховують неабияку частку відчуттів. Втім, бажання впасти в черговий поворот швидше в кінцевому підсумку відбивають гальма. Привід педалі надто задемпфований, і складно зрозуміти, яке в тій чи іншій ситуації слід докласти зусиль. І все ж у лідери щодо керованості я записав би GLC 300. Запалити на ньому не вийде, зате Mercedes-Benz стабільно поводиться і в місті, і на гірському серпантині, і на бездоріжжі. BMW очікується найдрайвовіший, але в місті за його кермом часом буває некомфортно. Lexus задовольнить помірні гоночні амбіції, але лише на ідеальному асфальтовому покритті. А Land Rover сповідує принципово інший підхід: у пріоритеті легкість управління, інші якості вторинні.
Краса!
Під час тесту ми влаштували невеликий пробіг – відвідали старовинне село Вятське, розташоване за 38 км від Ярославля. Це справжня перлина середньої смуги Росії. Донедавна про Вятського мало хто знав, проте все змінилося за останні п'ять-шість років. Знайшовся інвестор, який викуповує один за одним старі купецькі особняки, відновлює їх та пристосовує під туристичні потреби. Таким чином у невеликому населеному пункті з'явилися три готелі, дюжина музеїв, пристойний ресторан, кіноконцертний зал, пам'ятники та скульптури на вулицях, свіжий асфальт та віра у світле майбутнє. А 15 жовтня – якраз на день нашого візиту – Вятське стало першим членом Асоціації найкрасивіших сіл Росії.
Не треба бруду
Не личить люксовим кросоверам бруд місити, всім своїм виглядом показує випендрежник Lexus NX 200t. І до нього це стосується повною мірою. Привід у NX з муфтою у приводі задніх колісАле заточений виключно під складні дорожні, а не бездорожні умови. Жодних блокувань не передбачено. Максимум, на що може наважитися власник Лексуса з його скромними показниками геометричної прохідності (під передньою віссю ми наміряли всього 160 мм), - під'їзд до дачної ділянки по грунтовці. Не робить йому честі і відсутність захисту картера двигуна: під моторним відсіком встановлений лише пластиковий бризковик, який навіть не прикриває піддон. Редуктор також не захищений, нехай і висить високо. Найуразливішою виявилася випускна система. Нею ми й приклалися кілька разів на бруківці.
Поза асфальтом BMW X3виглядає краще. Хоча xDrive теж не пропонує примусових блокувань, їх електронна імітація працює суперечка. До того ж підвіска краще протистоїть байракам, і, за нашими вимірами, тут найбільший у квартеті кліренс: 215 мм дозволяють почуватися впевнено навіть на складному рельєфі. Але зловживати не рекомендуємо: по всьому днищу йдуть лише пластикові щитки. Дякую, випускний тракт захований глибоко в тунель підлоги.
Хто на бездоріжжі у своїй стихії, то це Discovery Sport! Одна тільки глибина броду в 600 мм чого варта! Та й кліренс гідний – 205 мм. Випускна система поза досяжністю, навіть задній редуктор має свій захист. А ось неприкритий роз'єм із проводами неприємно здивував. Підвіска порадувала довгими ходами та вмінням гасити удари від значних нерівностей. У системі повного приводу Efficient Driveline підключенням задніх коліс управляє муфта Haldex, а для адаптації машини до різним умовамруху передбачена система Terrain Response. Наприклад, вибравши режим "трава/гравій/сніг", отримуємо заблоковану муфту, обмежену тягу та притуплені відгуки на газ. Для твердого, але слизького покриття - те, що треба. Для м'якої та податливої поверхні підходять режими "грязь/колія" або "пісок". Вони електроніка допускає пробуксовування коліс.
Тестовий GLC 300забезпечений опціональним пакетом Off-road, який має на увазі доведений 205 мм дорожній просвіт (плюс 20 мм до базового показника) та міцний металевий захист моторного відсіку. Трансмісія 4Matic з несиметричним центральним диференціалом ділить момент, що крутить, в пропорції 45:55 на користь задньої осі. Вселяють впевненість та аналогічні лендроверовські позашляхові алгоритми роботи двигуна, трансмісії та системи стабілізації для покриттів. різного типу, рух у гірку і буксирування причепа. А з пневмопідвіскою додасться ще один режим, що дозволяє вибратися зі складної ситуації розгойдування. Але й базова підвіска не підкачала. На бруківці Mercedes від Discovery Sport не відстає - він із мінімальною втратою в комфорті долає навіть великокаліберні каменюки.
Тест Мерседес GLC - Audi Q5 пройшов на смузі перешкод у вигляді бездоріжжя та швидкого асфальту. І все б добре, але Q5 довелося покарати. Mercedes GLCчудово продається з 2,1-літровим турбодизелем. Чи зможе побити його Audi Q5 з 2-літровим бензиновим турбомотором? (Дуже шкода, але дизельні версії Q5 до Росії не завозять).
Проголосуйте, будь ласка, переглянувши тест Audi Q5 - Мерседес GLC, рухайте курсор Індексу МПС за шкалою, яку ми пропонуємо на початку і в кінці статті.
Комплектація має значення
У нас на тесті прем'єра літа 2017 року для російського ринку - новий Audi Q5.
Оскільки 2011 модельного рокуна тлі посвіжілих конкурентів застарів і чекає нового покоління, для порівняння з інгольштадтським кросовером ми взяли Mercedes-Benz GLC.
Вибираючи комплектацію тестового автомобіля, з подивом виявили в конфігураторі Audi безальтернативний бензиновий двигун 2.0 TFSI із зручними для Росії 249 к.с. (на інших ринках - 252 к.с.). Так, як окремої моделідоступний заряджений 354-сильний Audi SQ5, але такі версії – предмет окремого тесту. Жоден із чотирьох можливих дизеліву Росії не пропонують. Хороша новина, що в представництві Audi не пов'язують відсутність дизельних версій на ринку в РФ з дизельгейтом і не відкидають запуск дизельних модифікацій в Росії трохи пізніше.
На цьому фоні різноманітність модифікацій Mercedes-Benz GLC вражає варіативністю. Вибір типу кузова (купе або позашляховик), типу двигуна (два варіанти дизельних та бензинових агрегатів) плюс особняком варті версії Mercedes-AMG, у тому числі 510-сильний Mercedes-AMG GLC63s дозволяють "збирати" виконання, чия вартість втричі перевищує базову.
Один з найбільш продаваних у Росії GLC-klasse, 170-сильний турбодизельний GLC220d, у нас на тесті в навколобазовій комплектації і коштує майже на мільйон дешевше за Q5.
Якщо за подібний GLC (на задньому плані) доведеться віддати трохи більше трьох мільйонів рублів, то за такий же Q5 більше чотирьох, втім, при додаванні всіх можливих опцій у Mercedes GLC вирівнюються як ціна, так і оснащення автомобілів. У «максималці» GLC програє, мабуть, лише відсутністю панелі приладів Virtual Cocpit та підсклянників з терморегуляцією.
У Audi Q5 колеса більшого діаметра, він оснащений пневмопідвіскою та багатшим у салоні. Mercedes-Benz можна всім цим дооснастити, що ми і враховуватимемо при оцінці. Тест Audi Q5 - Мерседес GLC проведемо за кількома критеріями: перевіримо як позашляхові можливості повнопривідних кросоверів, так і поведінку в динамічних тестах, що імітують міську та екстремальну їзду.
За традицією, у “великій німецькій трійці”, Нове покоління підвищує планку у своєму класі, чи зможе Audi Q5 продовжити цю тенденцію?
Тест тест Мерседес GLC - Ауді Q5: інтер'єр та екстер'єр
Перше знайомство з автомобілями відбулося на ґрунтовій дорозі. Тверде, але абразивне покриття не розмили навіть пізні осінні дощі. Добротне, зібране німецьке шасі - те, що ріднить Mercedes-Benz та Audi. Штутгартська машина трохи м'якша, за рахунок доступнішої комплектації в ній гірша шумоізоляція, та й характерний тембр дизеля на малих оборотах проникає в салон.
З поправкою на різницю в комплектаціях обидва кросовери однаково викликають симпатію в частині оснащення салону та опрацювання технічних рішень(Докладніше див. відео).
Mercedes-Benz-GLC
Audi-Q5 (на фото) та Mercedes GLC на задніх сидіннях дуже близькі.
За рахунок опції S-line сидіння в Audi зручніше, краще фіксують водія та пасажира, неможливо залишитися байдужим і до електронного щитка приладів. Mercedes-Benz і в салоні більш консервативний, і може запропонувати спокійніший екстер'єр.
Трохи незграбні, підсмажені форми Audi Q5 або плавний вигляд Mercedes Benz GLC? Обидві машини гідні один одного, однозначного лідера немає.
За екстер'єр та інтер'єр даємо по одному балу.
Рахунок 1:1
Дорожній просвіт.
Як снаряд для оцінки висоти підвіски виступала м'яка автомобільна шинависотою 200 мм.
Чисто математично 181 мм кліренсу Mercedes-Benz GLC поступаються 190 мм (пневматика в положенні "комфорт") Audi Q5. А порівнянний автомобіль з пружинною підвіскою взагалі має дорожній просвіт в 200 мм. Обійшлося без сюрпризів - плоске днище обох конкурентів не внесло корективи до заздалегідь програшних для GLC цифр: російських дорогах 2 сантиметри точно не будуть зайвими.
Рахунок 1:2
Тест Мерседес GLC - Ауді Q5: Діагональне вивішування
Дорогіший Audi Q5 з пневмопідвіскою залишає водієві можливість вибору дорожнього просвіту: у самому нижньому положенні кліренс на сантиметр нижче, ніж у Mercedes-Benz, а в піднятому на максимум стані підвіски (+60 мм) Audi Q5 здатна подолати невелику перешкоду. Правда, підйом кросовера здійснюється за рахунок зменшення ходу підвіски, тому в максимально високому положенні навіть на невеликій швидкості відчуваєш кожну купину.
Хоча обидва автомобілі не претендують на лаври позашляховиків у повному розумінні цього слова, і Mercedes-Benz, і Audi позиціонуються як повнопривідні кросовери, а отже, не рятують перед ярами.
Якщо Mercedes-Benz залишається вірним системі постійного повного приводу 4Matic, то в Audi Q5 впровадили принципово іншу концепцію повного приводу для сімейства автомобілів платформи MLB - тобто для Q5, A6 і модифікацій. Від постійного повного приводу було вирішено відмовитися для паливної економічності і можливості передачі до 100% моменту на одну вісь. Ключовий елемент нової конфігурації - електрокерована муфта Magna, відповідальна за передачу колеса, що крутить моменту. Згідно з прес-релізами, конструктори прагнули створити такий механізм, за якого водій не відчує різниці між старою та новою системою.
Mercedes-Benz-GLC у діагональному вивішуванні всі двері легко відчиняє та зачиняє.
Audi-Q5: кузов у міру жорсткий.
І Audi Q5, і Mercedes-Benz GLC без проблем впоралися із завданням, виїхавши своїм ходом із імпровізованої пастки. Електронні системиповного приводу розібралися із ситуацією на відмінно. Не виникло труднощів і з жорсткістю кузова - двері відчинялися і зачинялися штатно.
Рахунок 2:3
Динамічні випробування на асфальті
Для активної їзди асфальтом підійде режим Dinamic в меню Drive Selectу Audi. Аналогічно у Mercedes, тільки режим називається Sport+. Розгін по прямій виграє Audi, зі своїми 249 конями кросовер розганяється до 100 км/год за 6.3 секунди, і за відчуттями це справді так. Зате ривок зі старту на першій передачі приблизно до 40 км/год стабільно виграє дизельний і більш тяжкий GLC 220. У підсумку на короткій прямій більше потужний Audi Q5 "привіз" майже півтора корпуси Mercedes-BenzGLC.
Audi-Q5: крени помірні.
Mercedes-Benz-GLC управляється легко і несподівано, при трохи більших кренах, виграє змійку у Q5.
Система стабілізації суворо слідкує за потенційно небезпечними рухаминавіть на сухому асфальті, на корені присікаючи лихі маневри.
На повільній змійці лічені соті частки секунди дозволили Mercedes GLC, супернику, що поступається, майже 80 кінських сил, вирвати бал. Чудовий результат!
Рахунок 3:4
Наступний тест – їзда по колу. Швидкі повороти і прямі кругового тесту знову вивели вперед Audi Q5, що за швидкістю набагато випереджає ще й седани, які ми тестували на цій же трасі в схожих умовах. У цій дисципліні потужніший мотор Audi отримає можливість розкритися. 36.79 сек. - Час інгольштадтця. Mercedes-Benz показав 37.88, очікувано поступившись секундою. Важливо, що обидва автомобілі керувалися дуже спокійно, не було чути вереск шин, не напружував електронний "нашийник".
Рахунок 3:5 на користь Q5.
Підбиваючи підсумки ми замислилися. Було б несправедливим не врахувати значно більш демократичну ціну Mercedes-Benz GLC у подібній комплектації – різниця з Q5 в мільйон рублів – це серйозно. Треба б заохотити себе, що відмінно зарекомендував себе дизельний двигун, Переважаючий агрегат від Audi в паливній економічності та надійності. Тут можна вже додати два бали.
По управлінню кросовери дуже схожі. Вся виражена в секундах різниця в вимірах виходить за рахунок більше потужного двигуната роботизованої КПП у Q5.
На бездоріжжі автомобілі також близькі за своїми можливостями. У нашого Q5 перевага у наявності пневмопідвіски, але і GLC можна їй оснастити. І якщо 7-ступінчастий «робот» Audi дуже гарний у динамічних тестах на майданчику, то поза асфальтом краще автомат GLC, який досить плавно передає крутний момент від тягучого дизеля.
Про дизайн відзначимо лише одне - всі уподобання індивідуальні, на ваш смак!
Одним словом ми не відчули переваги більше нового Audi Q5 над раніше вийшов Mercedes GLC! І оголосили бойову нічию.
Вибачте, Audi Q5, обмежуючись бензиновими моторамиі завищуючи ціну, так і не одержує від нас свій шматочок цукру.
Від автора блогу сайт Петра Меньших: дякую Ігорю Сиріну, Віталію Ларіонову (що ведуть на відео), Роману Харитонову, Сергію Ільїну (редактори), Євгену Міхалкевичу (оператору) за допомогу у підготовці матеріалу, Авілон — за наданий автомобіль.
Відео тест Мерседес GLC - Audi Q5 внизу.
Технічні характеристики наприкінці статті.
AUDI Q5/MERCEDES CLC 220d
Технічні характеристики| ЗАГАЛЬНІ ДАНІ | Audi Q5 TFSI 2.0 | Mercedes CLC 220d |
|---|---|---|
| Розміри, мм: довжина/ширина/висота/база | 4663 / 1893 / 1659 / 2819 | 4656/2096/н.д. / 2873 |
| колія спереду/ззаду | 1616 / 1609 | 1621 / 1617 |
| Об'єм багажника, л | 550 / 1550 | 550/н.д. |
| Радіус повороту, м | 5,85 | 5,9 |
| Споряджена/повна маса, кг | 1795 / 2400 | 1845 / 2500 |
| Час розгону 0 – 100 км/год, з | 6,3 | 8,3 |
| Максимальна швидкість, км/год | 237 | 210 |
| Паливо / запас палива, л | А95/70 | ДП / 50 |
| Витрата палива: міський / заміський / змішаний цикл, л/100 км | 8,6 / 6,3 / 7,1 | 6,3 / 5,1 / 5,5 |
| Викиди СО2, г/км | 162 | 143 |
| ДВИГУН | ||
| Розташування | Попереду поперечно | Попереду поперечно |
| Конфігурація/число клапанів | Р4/16 | Р4/16 |
| Робочий об'єм куб. см | 1984 | 2143 |
| Ступінь стиснення | н.д. | 16,2 |
| Потужність, кВт/к.с. | 183/249 при 5000 - 6000 об/хв. | 125/170 при 3000 - 4200 об/хв. |
| Крутний момент, Нм | 370 при 1600 - 4500 об/хв. | 400 при 1400 - 2800 об/хв. |
| ТРАНМІСІСІЯ | ||
| Тип | повнопривідна | повнопривідна |
| Коробка передач | Р7 | А9 |
| Головна передача | н.д. | 3,066 |
| ХОДОВА ЧАСТИНА | ||
| Підвіска: спереду / ззаду | н.д. | багатоважільна / багатоважільна |
| Рульове управління | рейкове з електропідсилювачем | рейкове з електропідсилювачем |
| Гальма: передні/задні | вентильовані дискові / вентильовані дискові | |
| Розмір шин | 235/55R17 | 235/65R17 |
Усі давно забули, що насправді означав термін сoupe. Адже це не тільки дводверний укорочений седан, а й coupe de champagne — креманка для солодкого шампанського, форму якої в XVII столітті нібито скопіювали зі зліпку грудей фаворитки французького короля Луї XIV. Однак тепер ми п'ємо ігристе із зовсім інших келихів, високих та вузьких. І якщо BMW X4 схожий швидше на них, Mercedes GLC Coupe- креманка чистої води! Точніше, чистого шампанського.
M ercedes GLC Coupe вторинне? Концептуально – звісно, адже X4 з'явився першим. Але естетично... Елегантні струмені лінії кузова, витонченої форми задні ліхтарі, тонко підведені пластиком колісні арки. Інтер'єр — витвір мистецтва. Взяти хоча б оббивку передніх дверей: якщо у BMW все традиційно, то у Мерседесі одні клавіші регулювань сидінь чого варті. А як елегантні грати на динаміках Burmester!
Пляскати такими дверима рука не піднімається — усі, хто опинявся за кермом, м'яко прикривали їх у розрахунку на електричні доводчики. Не тут було: ні BMW X4, ні Mercedes GLC Coupe їх не мають - клас не той.
Зате в X4 навіть базові крісла більш щільні та спортивні, а сидячи в нашому з пакетом M Performance, хочеться відразу купити річний абонемент на північну петлю Нюрбургрингу. Кермо, обтягнуте алькантарою, чудово лягає у чоловічі долоні. І якщо в Мерседесі декоративні карбонові панельки «наманікюрени» товстим шаром лаку, то в BMW – грубий «натурпродукт», нічим не прикрите сплетення вуглепластикових волокон.
. Полегшені сидіння не дають «диванного» комфорту, зате добре розподіляють навантаження: на них не втомлюєшся у тривалих поїздках.
Ну дуже ошатний інтер'єр. І при цьому зручний!
. Полегшені сидіння не дають «диванного» комфорту, зате добре розподіляють навантаження: на них не втомлюєшся у тривалих поїздках
Зрозуміло, що при створенні GLC Coupe у Штутгарті по гвинтиках розібрали не один BMW X4. Це добре видно на прикладі задніх сидінь: у BMW стельові ручки відсутні, у Мерседесі вони будуть У X4 низька подушка і сидіти доводиться з високо піднятими колінами? Тоді в GLC Coupe ми зробимо її вище, і посадка буде зручнішою. А ще Mercedes можна оснастити віконними шторками та тризонним клімат-контролем, недоступними власникам BMW.
У верхній частині центральної консолі – жорстко закріплений «планшет» зі звичайним екраном, внизу – основна шайба управління мультимедія Comand Online, а ліворуч клавіша передустановок шасі та кнопка зміни кліренсу
Зате X4 практичніше: якщо в його багажник ми змогли завантажити 12 стандартних поштових коробок, то Mercedes помістилося лише дев'ять. Це при тому, що паспортна місткість багажників близька: 491 і 500 літрів під полицю. Але не поспішайте звинувачувати мерседесівців у підтасовуванні фактів: просто вони вказують паспортний обсяг із урахуванням просторого підпілля. До речі, в обох машинах ви не знайдете запасок: у Мерседесі компресор з герметиком, а BMW традиційно укомплектований шинами run-flat, що допускають їзду без тиску.
Крім пакетних налаштувань, можна сформувати свою індивідуальну конфігурацію, вимкнувши, наприклад, систему старт-стоп
Підібрати для тесту близькі за потужністю модифікації не вийшло: до базового GLC 250 Coupe ми змогли роздобути лише BMW X4 xDrive35i. Майже у півтора рази потужніший: 306 проти 211 кінських сил! У штатних режимах вони обоє чудові: дозволяють з комфортом повзти в пробках і бути на вістря атаки під час обгонів на трасі. Але і в межі відставання Мерседеса мінімальне: різниця в розгоні до «сотні» 1,8 секунди, а за відчуттями ще менше. Передачі дев'ятиступінчастого "автомата" підібрані вдало: інтенсивний набір швидкості після старту забезпечують зближені щаблі - з першої по третю - на максималку GLC 250 Coupe виходить на п'ятій, а якщо не поспішаючи підтримувати крейсерську швидкість 110 км/год, то коробка «встромляє» дев'яту передачу і тримає 1500 об/хв. Для порівняння: стрілка тахометра BMW за тієї ж швидкості завмирає на позначці 1800 об/хв. Зрозуміло, що й витрата бензину у «баварця» вища.
Клавіші регулювання сидіння за мерседесівською традицією розташовані на дверях. Тут же і кнопка обігріву, а поруч може бути клавіша вентиляції крісла водія
До речі, всі залікові старти при вимірах динаміки ми виконували «з двох педалей»: спеціального режиму launch control в машинах немає, проте обидва автомобілі розкручують двигуни до 2800 об/хв і дуже швидко беруть з місця. Але перший імпульс у BMW все ж таки різкіший. А ще на ньому можна довго стояти на низькому старті - тоді як Mercedes тримає 2800 об/хв буквально секунду-півтори, і якщо водій не відпускає педаль гальма, то обороти двигуна падають до 2000 за хвилину.
