Від чого утворюються колії на асфальті? Багато автолюбителів вважають, що головна причина – шиповані покришки. Розкажемо про основні моменти утворення колії на автомобільних дорогах. Хто винен?

Основні причини

Якщо повністю заборонити експлуатацію машин із шипованою гумою, це не позбавить появи колії на дорогах. Але чомусь шипи вважають головним джерелом, адже є інші причини. Колії від шипованої гуми бувають у вигляді вузьких смужок. А від вантажного транспорту та великого потоку автомобілів у вигляді деформування дорожнього полотна. У результаті дорогах з'являються широкі западини, з піднесеними краями.

Саме цей тип колії зустрічається найчастіше. А руйнування від шипованої гуми порівняно з деформацією від великого потоку машин мінімальні.

Виходить, важливими причинами появи колії є недосконалість дорожньо-будівельних робіт та низька якість асфальтобетонної суміші. Згідно з технічними вимогами, дорожнє полотно повинне складатися з двох шарів, кожен з яких потрібно залишати у спокої на три доби. Часто буває навпаки — шляховики покладуть лише один шар асфальту, який здатний витримувати навантаження лише на 300 автомобілів на добу. А де знайдеш такі дороги у великому місті з такою малою інтенсивністю руху?

До того ж при накладенні кожного шару асфальту необхідно дати йому засохнути протягом 72 годин. У нас робиться все навпаки, як покладуть асфальт, так одразу пустять по ньому потік автомобілів. А хто не проти з автолюбителів «пролетіти» на новому гладкому асфальті з вітерцем.

Ще одна причина недосконалості

При ремонті старій дорозі з глибокими коліями часто видаляють верхній шар асфальту, і на місце його накладають новий. Це звичайно дешевше, ніж будувати її заново, але користі мало. Через деякий час знову утворюються колії.

При утворенні колії деформується все дорожнє полотно. Щоб їх позбутися, потрібно перебудовувати автодорогу заново, а не тільки замінювати верхній шар. До речі, у Європі поверховий ремонт дороги, т.к. користі від нього мало.

Зрозуміло, головною причиною освіти колії є низька якість дорожнього полотна і дорожніх робіт. Їхній внесок у руйнуванні асфальту мінімальний на тлі впливу холоду, спеки, вітру, важких вантажівок. Більше значення має якісна робота будівельників. Якщо зроблено грамотно, то рівна та гладка поверхня дороги радуватиме водіїв десятиліттями. Але багато автолюбителів продовжують стверджувати, що винні шипи на колесах. І часто посилаються на європейський досвід.

У Німеччині заборонено експлуатацію шин із шипами з 1975 року, але це не пов'язано з руйнуванням дороги. Причина заборони — більший гальмівний шляхавтомобіля з шипованих шин на сухому асфальті.

Чи можна переробити погані дороги?

Планування вулиць великих міст та велика завантаженість призведуть до того, що за капітального ремонту цілі райони охопить транспортний колапс. Зрізання і заміна верхнього пошкодженого шару не дає потрібного ефекту, адже відбувається деформація покриття в цілому, а не лише кількох сантиметрів, що видаляються. Мине рік, і нова поверхня виявить дефекти старої. Наприклад, у Європі така схема не застосовується. Якщо дорога потребує ремонту, її закривають цілком. Обходиться дорожче, але в результаті вигідніше.

При відновленні пошкодженого покриття використовують шорсткий асфальт. У нього більше термін служби, а отже, треба менше його ремонтуватися. Але шум від нього вищий за середній. При ремонті використовують обхідні технології, коли верхній шар укладають із гравію. Автолюбителі самі повинні його прокатати. На практиці це обертається, у перші дні після ремонту, вильотом каміння з-під шин, що нерідко призводить до сколів на склі.

Щоб автомобільна дорога довше прослужила - потрібно дотримуватись усіх технологій будівництва. Але шипи в руйнуванні асфальту безперечно ні до чого… Колія – результат недотримання технології укладання.

3.2. Вимоги щодо забезпечення основних споживчих властивостей автомобільних доріг

3.3. Вимоги до технічних параметрів та характеристик доріг

3.4. Допустимі габарити, осьове навантаження та загальна маса автомобілів

Розділ II зміна стану доріг у процесі експлуатації Глава 4. Вплив автомобілів та природних факторів на дорогу та умови руху

4.1. Взаємодія автомобіля та дороги

4.2. Вплив автомобільних навантажень на дорожній одяг

4.3. Вплив клімату та погоди на стан доріг та умови руху автомобілів

4.4. Районування території за умовами руху на дорогах

4.5. Вплив природних факторів на дорогу

4.6. Водно-тепловий режим земляного полотна в процесі експлуатації доріг та його вплив на умови роботи дорожнього одягу

4.7. Пучини на автомобільних дорогах та причини їх утворення.

Глава 5. Процес розвитку та причини виникнення деформацій та руйнувань автомобільних доріг

5.1. Загальні закономірності змін стану доріг у процесі експлуатації та їх основні причини

5.2. Умови навантаження та основні причини виникнення деформацій земляного полотна

5.3. Основні причини виникнення деформацій дорожнього одягу та покриттів

5.4. Причини утворення тріщин та ямочності та їх вплив на стан дорожнього одягу

5.5. Умови утворення колій та їх вплив на рух автомобілів.

Глава 6. Види деформацій та руйнувань автомобільних доріг у процесі експлуатації

6.1. Деформації та руйнування земляного полотна та водовідведення

6.2. Деформації та руйнування нежорстких дорожніх одягів

6.3. Деформації та руйнування цементобетонних покриттів

6.4. Знос дорожніх покриттів та його причини

Глава 7. Закономірності зміни основних транспортно-експлуатаційних характеристик автомобільних доріг

7.1. Загальний характер зміни міцності дорожнього одягу в процесі експлуатації

7.2. Динаміка зміни рівності дорожніх покриттів залежно від початкової рівності та вантажонапруженості

7.3. Шорсткість та зчіпні якості дорожніх покриттів

7.4. Працездатність та критерії призначення ремонтних робіт

Розділiiiмоніторинг стану автомобільних доріг глава 8. Методи визначення транспортно-експлуатаційних показників автомобільних доріг

8.1. Споживчі властивості як основні показники стану дороги

8.2. Швидкість руху та методи її визначення

8.3. Вплив параметрів та стану дороги на швидкість руху автомобілів

8.4. Оцінка впливу кліматичних факторів на швидкість руху

8.5. Пропускна спроможність та рівні завантаження дороги рухом

8.6. Оцінка впливу дорожніх умов на безпеку руху

8.7. Методи виявлення ділянок концентрації дорожньо-транспортних пригод

Глава 9. Методи оцінки транспортно-експлуатаційного стану доріг

9.1. Класифікації методів оцінки стану доріг

9.2. Визначення фактичної категорії існуючої дороги

9.3. Методи візуальної оцінки стану доріг

9.4. Методи оцінки стану доріг за технічними параметрами та фізичними характеристиками та комбіновані методи

9.5. Методика комплексної оцінки якості та стану доріг за їх споживчими властивостями

Глава 10. Діагностика як основа оцінки стану доріг та планування ремонтних робіт

10.1. Мета та завдання діагностики автомобільних доріг. Організація робіт з діагностики

10.2. Вимірювання параметрів геометричних елементів доріг

10.3. Вимірювання міцності дорожнього одягу

10.4. Вимірювання поздовжнього та поперечного рівня дорожніх покриттів

10.5. Вимірювання шорсткості та зчіпних якостей покриттів

10.6. Визначення стану земляного полотна

Розділ IV система заходів щодо утримання та ремонту доріг та їх планування розділ 11. Класифікація та планування робіт з утримання та ремонту доріг

11.1. Основні принципи класифікації робіт з ремонту та утримання

11.2. Класифікація робіт з ремонту та утримання автомобільних доріг загального користування

11.3. Міжремонтні терміни служби дорожнього одягу та покриттів

11.4. Особливості планування робіт з утримання та ремонту доріг

11.5. Планування дорожньо-ремонтних робіт на основі результатів діагностики

11.6. Планування ремонтних робіт з урахуванням умов їх фінансування та використанням програми техніко-економічного аналізу

Глава 12. Заходи щодо організації та забезпечення безпеки руху на дорогах

12.1. Методи організації та забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах

12.2. Забезпечення рівності та шорсткості дорожніх покриттів

12.3. Удосконалення геометричних параметрів та характеристик доріг для підвищення безпеки руху

12.4. Забезпечення безпеки руху на перетинах та на ділянках доріг у населених пунктах. Освітлення автомобільних доріг

12.5. Організація та забезпечення безпеки руху у складних погодних умовах

12.6. Оцінка ефективності заходів щодо підвищення безпеки руху

Розділ V технологія утримання автомобільних доріг глава 13. Утримання доріг навесні, влітку та восени

13.1. Зміст земляного полотна та смуги відведення

13.2 Зміст дорожнього одягу

13.3. Ремонт тріщин асфальтобетонних покриттів

13.4. Ямочний ремонт покриттів з асфальтобетону та бітумомінеральних матеріалів. Основні способи ямкового ремонту та технологічні операції

13.5. Знепилювання доріг

13.6. Елементи облаштування доріг, засоби організації та забезпечення безпеки руху, їх утримання та ремонт

13.7. Особливості утримання доріг у гірській місцевості

13.8. Боротьба з піщаними заметами

Глава 14. Озеленення автомобільних шляхів

14.1. Класифікація видів озеленення автомобільних шляхів

14.2. Снігозахисні лісонасадження

14.3. Принципи призначення та покращення основних показників снігозатримувальних лісонасаджень

14.4. Протиерозійне та шумо-газо-пилозахистне озеленення

14.5. Декоративне озеленення

14.6. Технологія створення та догляд за снігозахисними лісонасадженнями

Розділ 15. Зимове утримання доріг

15.1. Умови руху автомобільними дорогами взимку та вимоги до їх утримання

15.2. Снігопринос та снігозаносність доріг. Районування території за труднощами снігоборотьби на автомобільних дорогах

15.3. Захист доріг від снігових заметів

15.4. Очищення доріг від снігу

15.5. Боротьба із зимовою слизькістю

15.6. Полежи і боротьба з ними

Розділ VІ. Технологія та засоби механізації робіт з утримання та ремонту автомобільних доріг глава 16. Ремонт земляного полотна та системи водовідведення

16.1. Основні види робіт, що виконуються при капітальному ремонті та ремонті земляного полотна та системи водовідведення

16.2. Підготовчі роботи до ремонту земляного полотна та водовідведення

16.3. Ремонт узбіччя та укосів земляного полотна

16.4. Ремонт системи водовідведення

16.5. Ремонт пучинистих ділянок

16.6. Поширення земляного полотна та виправлення поздовжнього профілю

Глава 17. Ремонт покриттів та дорожнього одягу

17.1. Послідовність робіт при ремонті дорожніх одягів та покриттів

17.2. Влаштування шарів зносу, захисних та шорстких шарів

17.3. Регенерація покриттів та нежорстких дорожніх одягів

17.4. Утримання та ремонт цементобетонних покриттів

17.5. Ремонт гравійних та щебеневих покриттів

17.6. Посилення та розширення дорожнього одягу

Розділ 18. Ліквідація колій на автомобільних дорогах

18.1. Оцінка характеру та виявлення причин колієутворення

18.2. Розрахунок та прогнозування глибини колії та динаміки її розвитку

18.3. Класифікація методів боротьби з колеєутворенням на автомобільних дорогах

18.4. Ліквідація колій без усунення або з частковим усуненням причин колії

18.5. Методи ліквідації колій з усуненням причин колії

18.6. Заходи щодо попередження утворення колій

Глава 19. Машини та обладнання для утримання та ремонту автомобільних доріг

19.1. Машини для утримання автомобільних доріг у літній період

19.2. Машини для зимового утримання доріг та комбіновані машини

19.3. Машини та обладнання для ремонту автомобільних доріг

19.4. Машини для розмітки покриттів

Розділ VII організаційне та фінансове забезпечення експлуатаційного утримання автомобільних доріг Розділ 20. Збереження доріг у процесі експлуатації

20.1. Забезпечення безпеки автомобільних доріг

20.2. Порядок сезонного обмеження руху

20.3. Порядок пропуску негабаритних та великовагових вантажів

20.4. Ваговий контроль на автомобільних дорогах

20.5. Огородження місць проведення дорожніх робіт та організація руху

Глава 21. Технічний облік, паспортизація та інвентаризація автомобільних шляхів

21.1. Порядок технічного обліку, інвентаризації та паспортизації автомобільних доріг

Розділ 3 «Економічна характеристика» відображає дані економічних обстежень, досліджень, обліку руху, статистичних та економічних оглядів.

21.2. Облік руху на автомобільних дорогах

21.3. Автоматизовані банки дорожніх даних

Глава 22. Організація та фінансування робіт з утримання та ремонту доріг

22.1. Особливості та завдання організації робіт з утримання та ремонту доріг

22.2. Проектування організації робіт з утримання доріг

22.3. Проектування організації ремонту доріг

22.4. Методи оптимізації проектних рішень щодо утримання та ремонту доріг

22.5. Фінансування робіт з ремонту та утримання доріг

Розділ 23. Оцінка ефективності проектів ремонту доріг

23.1. Принципи та показники оцінки ефективності

23.2. Форми суспільної ефективності інвестицій у ремонт доріг

23.3. Врахування невизначеності та ризику при оцінці ефективності ремонту доріг

Глава 24. Планування та аналіз виробничо-фінансової діяльності дорожніх організацій щодо утримання та ремонту автомобільних доріг

24.1. Види, основні завдання та нормативна база планування

24.2. Зміст та порядок розробки основних розділів річного плану діяльності дорожніх організацій

24.3. Економічний аналіз діяльності дорожніх організацій

Список літератури

Розділ 18. Ліквідація колій на автомобільних дорогах

18.1. Оцінка характеру та виявлення причин колієутворення

Ділянки доріг з колією, що утворилася, виявляють у процесі діагностики стану доріг. Тоді ж вимірюють глибину колії та оцінюють ступінь її впливу на швидкість та безпеку руху, виходячи з якого приймають принципове рішення про необхідність її усунення.

Керуючись класифікацією робіт з ремонту та утримання автомобільних доріг, попередньо призначають вид ремонту. Щоб обґрунтувати вид ремонту та визначити склад та обсяги робіт, необхідно виявити причини утворення колії на кожній характерній ділянці. Для цього слід виконати детальні обстеження кожної ділянки дороги, де намічаються ремонтні роботи.

Колія утворюється в результаті інтенсивного руху транспортних засобів при високій температурі повітря та покриття влітку та при підвищеній вологості ґрунтів земляного полотна навесні; недостатньої зсувостійкості шарів асфальтобетонного покриття або основи, а також ґрунтів активної зони земляного полотна. При цьому відбувається стирання верхнього шару покриття в смузі накату, доущільнення або переущільнення шарів дорожнього одягу (з руйнуванням щебеню або без нього), відшаровування або фарбування верхнього шару, пластичне деформування шарів дорожнього одягу.

Накопичення залишкових деформацій та структурних руйнувань може відбуватися в одному або відразу в кількох шарах дорожньої конструкції. Верхній шар покриття розташований у зоні максимальних температурних впливів та сприймає найбільшу нафузку від коліс транспорту. Тому він схильний до деформацій найбільшою мірою і найчастіше є причиною утворення колії. Будь-який з нижчих шарів може бути причиною утворення колії.

Колію може бути утворена в результаті деформування поперечного профілю проїжджої частини у вигляді заглиблень по смугах накату з гребенями або без гребенів випору. Повна глибина колії складається з висоти випору та глибини западини (рис. 18.1).

Мал. 18.1. Загальний вигляд зовнішньої колії: 1 – основа колії (дно); 2 - гребінь випору колії; 3 – проектна поверхня покриття; У до- ширина колії; Н до- Повна глибина колії ( Н до =h y +h г);h г- Висота гребеня випору; h y- Глибина западини (поглиблення); 4 – межа смуги руху; 5 – середина однієї смуги руху

Польові роботи з обстеження ділянок з колією найбільше доцільно проводити в кінці літа або початку осені, після припинення високих літніх температур. Обстеження мають бути завершені не менш як за 6-8 місяців до початку ремонту. Польові обстеження виконують у два етапи: візуальні обстеження; інструментальне обстеження.

Візуальний огляд ділянки проводять з автомобіля, що рухається зі швидкістю не більше 20 км/год або пішки. У місцях, які потребують детального огляду та обстеження, робляться зупинки. Обстеження доріг із роздільними проїжджими частинами проводять у прямому та зворотному напрямках. На кожній ділянці визначають: інтенсивність та склад руху; стан покриття; стан узбіччя; стан водовідвідних споруд та земляного полотна.

Опис зовнішнього характеру колії ведуть за такими ознаками: відомості загального характеру; форма та обрис країв колії (виражені або згладжені); наявність гребенів випору та їх характер; глибина колії (мала – менше 20 мм, середня 20-40 мм, глибока – понад 40 мм); ширина колії; наявність пластичних деформацій чи ознак стирання матеріалів; види дефектів поверхні покриття; неоднорідність кольору та кількості компонентів на поверхні (плями бітуму, недолік в'яжучого, виступ щебеню, надлишок піску тощо); динаміка розвитку колії (колія розвивається швидко чи повільно); стан покриття навколо колії (сітка тріщин, напливи, лущення тощо); пікетне положення та протяжність ділянки з колією (початок та кінець колії), напрямок руху та номер смуги.

Попередній висновок про стан ділянки дороги та причини утворення колії складають на підставі результатів візуального обстеження та даних загального характеру. Наприкінці вказують намічені методи ліквідації колії. Якщо причина утворення колії не може бути однозначно встановлена ​​під час візуального обстеження, призначають інструментальні обстеження, в процесі яких встановлюють:

геометричні параметри колії (глибина та ширина колії, висота та ширина гребенів випору);

геометричні параметри дороги (ширина проїжджої частини, число смуг руху та ширина кожної смуги, ширина узбіччя, поздовжні та поперечні ухили);

рівність дорожніх покриттів;

зчеплення покриттів із колесом автомобіля;

міцність дорожнього одягу

Вимірювання геометричних параметрів доріг з колією геодезичними методами застосовують на стадії обстеження та розробки технічного проекту ремонту дороги (при необхідності фрезерування, влаштування шарів, що вирівнюють, або розширення проїжджої частини).

У кожному діаметрі одержують позначки 5 точок (рис. 18.2): кромка проїжджої частини з двох сторін До 1 та K 2 середина проїжджої частини З 1 та З 2 з кожної сторони; вісь дороги О.

Мал. 18.2. Схема розташування контрольних точок на покритті: До 1 та K 2 - край проїжджої частини з кожного боку; З 1 та З 2 – середина проїжджої частини з кожного боку; 11 і 12 - дно правої колії в кожній смузі руху; 2 1 і 2 2 - вершина правої колії; О - вісь дороги

Геометричні параметри дороги заміряють кожні 10 м за довжиною дороги. На ділянці дороги з колією у поперечному профілі одержують дві додаткові точки, що характеризують глибину колії: дно колії (крапка 1) та вершина колії (крапка 2). Вимірювання проводять по зовнішній, правій колії (ближче до узбіччя) кожної смуги руху, де є колія. Глибину колії розраховують як різницю відміток точок 2 та 1.

Висотні позначки додаткових точок 1 і 2 визначають через 20 м, для прив'язки колії до поздовжнього та поперечного профілів дороги та складання картограми фрезерування або пристрою вирівнюючих шарів. За наявності даних про глибину колії, одержаних іншими методами, геодезичними методами глибину колії заміряють не рідше ніж 1 раз на кожні 100 м. У пікетажному журналі відзначають координати початку та кінця ділянки з колією.

Оцінку міцності дорожнього одягу проводять на ділянках дороги з глибиною колії понад 35 мм або за наявності сітки тріщин, що свідчить про можливу втрату міцності одним або декількома шарами дорожнього одягу. Роботи виконують за методикою ОДН 218.1.052-2002навесні. Для складання проекту можуть бути використані дані діагностики, взяті з банку даних, отримані внаслідок попередніх обстежень цієї ділянки. Обстеження покриття та дорожнього одягу ведуть шляхом відбору проб вирубками прямокутної форми розміром 300300 мм або висвердлюванням кернів діаметром 100 мм. Найбільш доцільно висвердлювати проби за допомогою спеціальної бурової установки. Пробою вважають не менше двох зразків кернів, взятих на відстані не більше 0,5 м один від одного (два керни - одна проба).

Відбір проб проводять з метою визначення причин утворення колії в дорожньому одязі (пошук слабкого шару) та оцінки можливості вторинного використання матеріалів.

Глибина відбору проб залежить від виду та характеру колії:

при поверхневому характері колії – глибину відбору кернів призначають рівною товщині шарів асфальтобетону у дорожньому одязі;

при глибинному характері колії - глибину відбору кернів призначають рівною товщиною всього дорожнього одягу. У цьому випадку необхідно взяти проби ґрунту з активної зони земляного полотна.

Рекомендовані місця відбору проб однією смузі руху показано на рис. 18.3. Точка 1 розташована на дні зовнішньої колії (ближче до узбіччя) приблизно в середині зовнішньої колії. Крапка 2 віддалена від осі дороги або від лінії, що розділяє лінії руху, на 0,2-0,3 м. Крапка 3 розташована на вершині гребеня випору. Крапка 3 є додатковою. Незалежно від виду колії на кожному характерному ділянці відбирають одну контрольну пробу з точки 1 на всю товщину дорожнього одягу.

Мал. 18.3. Схема відбору проб із покриття: 1, 2, 3 - місця (точки) відбору проб, розташовані в одному створі, на одній смузі руху

При поверхневому характері колії проби відбирають із точок 1 і 2. Точка 1 розташована на дні зовнішньої колії, а точка 2 - віддалена від осі дороги або від лінії, що розділяє смуги руху на 0,2-0,3 м. В одному перерізі (створі ) необхідно відібрати дві проби (4 керни). Максимальна відстань між створами відбору проб по довжині дороги не перевищує 500 м.

При глибинні колії, що супроводжується видавлюванням матеріалу з шару з утворенням гребенів випорів, додатково відбирають пробу кернів у найвищій точці колії - точка 3 (гребінь випору) через 1000 м або одну пробу на кожну характерну ділянку (при довжині ділянки з колією менше одного кілометра) . Відібрані образні випробовують у 4 етапи: випробовують на зруйнований керн; випробовують кожен шар керна у природному стані; випробовують переформовані зразки асфальтобетону; визначають властивості сумішей та його компонентів.

Випробування кернів проводять на місці відбору проб у пересувній лабораторії. За її відсутності після візуального огляду та маркування (місце взяття проб, дата відбору, номера створа, проби та керна) зразки доставляють до лабораторії та випробовують у день відбору проб. Якщо керн не вдалося відібрати на всю глибину дорожнього одягу повністю (один або кілька шарів можуть розсипатися), необхідно зібрати весь матеріал зруйнованого шару в окремий пакет і записати товщину шару в конструкції (на підставі виміру товщини шару в отворі, що висвердлена).

Товщину шару конструкції заміряють за допомогою глибинного щупа. У процесі випробування кернів не переформованих визначають товщину шарів за результатами вимірювання товщини в 3 точках з точністю до 0,5 мм. За товщину шару приймають середнє арифметичне значення трьох вимірів.

Керни поділяють на окремі шари та визначають міцність зчеплення між шарами та середню щільність шарів дорожнього одягу в кернах

 - середня щільність шару конструкції, кг/м 3 ;

m- маса зразка у повітрі (зважують з точністю до 0,01 г);

V- Об'єм зразка (визначають методом гідростатичного зважування або розраховують, м 3 .

Потім визначають вологість шару в природному стані (з точністю до 0,01%) і розраховують водонасичення та набухання шарів. Після цього проводять випробування переформованих зразків відповідно до чинних нормативних документів.

Матеріал кожного з шарів асфальтобетону (одна проба 2 керна) розігрівають у термостаті та виготовляють циліндричні зразки відповідно до п.6 ГОСТ 12801-98, при випробуванні яких визначають середню густину асфальтобетону; розраховують коефіцієнт ущільнення кожного шару; визначають водонасичення та набухання асфальтобетону, межа міцності при стиску при температурах +50°С, +20°С та 0°С, межа міцності на розтяг при розколі, межа міцності на розтяг при згині та показники деформативності, характеристики зсувостійкості та водостійкість. Допускається проводити випробування прискореним методом відповідно до ГОСТ 12801-98, п. 21.

Після проведення випробувань переформовані зразки нагрівають у термостаті до 80°С, перетворюють на суміш і визначають: справжню щільність сумішей пікнометричним методом, середню щільність мінеральної частини, пористість мінерального кістяка і залишкову пористість, якість зчеплення в'яжучого з мінеральною частиною асфальтобетонної суміші.

Визначають склад асфальтобетонної суміші та проводять оцінку якості складових компонентів. Для цього виконують екстрагування бітуму із асфальтобетонної суміші. Визначають кількість бітуму в суміші та зернового складу мінеральної частини асфальтобетонної суміші.

Після закінчення екстрагування (вилучення бітуму з асфальтобетонної суміші) екстракт (розчинений бітум) висушують і зважують компоненти суміші. При цьому визначають: вміст бітуму в суміші з покриття з точністю до 0,1% та зерновий склад асфальтобетонної суміші після екстрагування.

Якість бітуму після екстрагування із суміші визначають шляхом наступних випробувань: глибина проникнення голки за методикою ГОСТ 11501-78 *; розтяжність за методикою ГОСТ 11505-75*; температура розм'якшення по кільцю та кулі за методикою ГОСТ 11506-73 *; температура крихкості за Фраасом за методикою ГОСТ 11507-78 *; зчеплення бітуму з мармуром або піском за методикою ГОСТ 11508-74 *.

Якість щебеню та піску в асфальтобетонній суміші та конструктивних шарах дорожнього одягу після екстрагування визначають відповідно до вимог діючих стандартів. Складають зведені відомості стану дорожнього одягу та властивостей матеріалів, до яких заносять середні арифметичні значення всіх випробуваних властивостей.

Аналіз стану шарів дорожньої конструкції. Аналіз стану дорожньої конструкції проводять у чотири стадії. На першій стадії проводять аналіз однорідності товщини кожного шару в межах одного стула в точках 1, 2 та 3. Відзначають зміни у товщині шарів. Шар, в якому відзначений розкид властивостей в одному створі більш ніж на 10%, вважають нестабільним, схильним до пластичних деформацій. Відзначають номер створу та шар, у якому відзначені нестабільні властивості.

На другій стадії проводять аналіз однорідності властивостей нестабільного шару довжиною ділянки. Для цього оцінюють однорідність властивостей в однойменних пробах (дно колії або межа розділу смуг руху або гребінь випору колії) по довжині ділянки. Однорідність властивостей в однойменних точках по довжині ділянки підтверджує виявлену нестабільність або дозволяє судити про випадковість отриманого результату.

На третій стадії визначають причини втрати стабільності шарів дорожнього одягу шляхом аналізу відповідності властивостей, шарів дорожнього одягу та складових компонентів вимогам стандартів і нормативних документів.

При аналізі зернового складу сумішей відзначають зміни у складі сумішей одного стула та відхилення у складі від проектних значень. Шари, в яких зазначено дроблення щебеню, або якість матеріалів не відповідає вимогам нормативних документів більш ніж на 5 %, вважають слабкими, які потребують зміцнення або заміни (повної чи часткової).

Складають відомість нестабільних шарів дорожнього одягу, в якому відзначають розташування ділянки на дорозі, номер шару та властивості, за якими цей шар визнаний нестабільним. Складають відомість розташування ділянок, матеріал яких непридатний повторного використання.

Завершальним етапом обстеження ділянок доріг з колією є складання висновку про якість матеріалів у шарах дорожнього одягу та їх відповідність вимогам нормативних документів. На закінчення необхідно вказати місця колії, на яких виявлено нестабільні шари, вказати можливі причини втрати стабільності та можливості подальшої роботи шару у дорожній конструкції. Слід зазначити можливості вторинного використання матеріалів дефектних шарів у дорожньому одязі та запропонувати способи ремонту ділянки дороги з колією.

На підставі даних, отриманих у процесі польових обстежень та лабораторних випробувань, проводять розрахунок та прогнозування можливого розвитку колеєутворення, результати якого дозволяють обґрунтувати рішення про метод та способи усунення колії.

Замерзання розкатаної каші з реагентів, снігу та льоду призводить до утворення колій. Крижані виступи на дорозі вносять серйозні зміни до стилю водіння, що потрібно враховувати як при неспішному русі у дворах, так і при їзді по трасі. Розглянемо, чим небезпечна колійність, а також як за таких умов вести автомобіль максимально безпечно.

Чим небезпечна колія

Головна небезпека колійності на дорогах проявляється під час проїзду колії під кутом. У таких умовах на колеса виявляється різний опір, що обертається потужним обертовим імпульсом. Якщо швидкість руху в такий момент була досить високою, автомобіль відразу піде в занос, прагнучи розвернутися навколо своєї осі. Зреагувати на різку зміну поведінки авто в такому разі важко навіть досвідченим водіям. При русі на високих швидкостях по трасі правильно зреагувати і відновити контроль над авто і дуже складно. Раніше ми розглядали, беручи рівень зчеплення з дорогою як більш-менш постійну величину. Але в разі колійності дорожнього полотна на поведінку авто впливає не тільки положення кермового колеса і робота педалями, але і коефіцієнт зчеплення коліс, що змінюється, з дорожнім покриттям.

Як підтвердження наших слів наводимо відео, де чітко видно, як автомобіль іде у замет після спроби перетнути колію.

Літні умови

В умовах відсутності снігового покриття колійність на дорозі виникає внаслідок тиску коліс на асфальтобетонну суміш. На жаль, якість конструктивних шарів, з яких складається вітчизняний дорожній одяг, часто бажає кращого. Незважаючи на те, що в літній період колійність менш небезпечна для водіїв, нехтувати обережністю не варто. На великих швидкостях перетин колії призведе до розгойдування авто, як наслідок, до розвантаження автомобіля та зміни балансу коефіцієнта зчеплення коліс із дорогою.

Найбільшу небезпеку колії становлять під час дощу, оскільки заглиблення дорожнього одягу заповнюються водою. При попаданні в таку зону на великій швидкості колеса не встигають продавити водяний шар і торкнутися твердого покриття. Виникає ефект гідропланування, при якому контролювати вектор руху авто надзвичайно складно, оскільки вгадати напрямок під час дощової погоди практично неможливо.

Колія взимку

З колійністю в умовах крижаної або засніженої дороги зможе впоратися навіть водій-початківець. Лише необхідно дотримуватися простих правил:

Як виїхати з колії на дорозі

Як вчинити, якщо потрібно вибратися з колії? Для виїзду застосовується техніка розгойдування:

• зменште швидкість до 10-15 км/год. На більшій швидкості здійснити маневр правильно набагато складніше, до того ж зростає ризик розхрестити автомобіль упоперек дорожнього полотна (становище коли колеса знаходяться в жолобах колії по діагоналі);
• направте кермо у бік, протилежний до передбачуваного місця виїзду з колії, одночасно натиснувши на газ;
• як тільки автомобіль трохи заскочить на стінку ринви, відпустіть газ і швидким рухом направте автомобіль у бік виїзду;
• отриманий імпульс дозволить носовій частині автомобіля виїхати з колії, після чого вам залишається лише вирівняти машину.

У момент виїзду не варто переборщувати з газом, тому що через прослизання колеса втратять зчеплення з дорожнім покриттям і впадуть знову в колію.

Як альтернативний варіант подолання колійності можна використовувати підкоп. Суть у тому, щоб лопатою зарізати крижану кромку жолоба, що дозволить колесу отримати зачіп, необхідний виїзду. Якщо ви відчуваєте, що переборщили зі швидкістю і вас починає розвертати впоперек дороги, відпустіть педаль газу та виверніть кермо у бік замету. При цьому важливо зловити момент, коли авто практично вирівняється, щоб не спровокувати імпульсний замет до зворотного боку.

Проблема утворення колії на дорозі хвилює переважна більшість автолюбителів, тому що освічена «колійність» стає причиною аварій, причому з досить серйозними наслідками. Існує думка, що основним винуватцем появи колії виступають самі автомобілісти, які «взують» свої транспортні засоби в шиповану гуму. Але чи справді саме так справи?

Основні причини появи колії

Колія від шипів утворюється у вигляді невеликої вузької смуги, а от утворені ширші смуги, швидше за все з'являються від великої кількості великого транспорту та потоку. І, швидше за все, саме з цієї причини і з'являється «колійність» з височинами та западинами.

З усього набирається один висновок, що головною причиною, через яку виникає проблема утворення колії на дорозі, виступають швидше за неправильно проведені дорожні роботи, а також вкрай низька якість самого покриття та матеріалу. Якщо звернемо увагу на технічну документацію покриття, то знайдемо чітке формулювання, що полотно повинні укладати у два шари. Причому тимчасовий період між ними має становити щонайменше три доби. Але, як правило, на вітчизняних дорогах до ладу навіть один шар не можуть сумлінно покласти. І рідко він відповідає навіть мінімальним показникам, а, за підрахунками фахівців, більшість доріг у Росії призначені для використання з інтенсивністю дорожнього руху не більше 500 машин на добу.

ПРИМІТКА
Крім того, навіть якщо і кладуть асфальт за технологією, дотримуючись норм та порядку, то не дають навіть застигнути йому доби. Найчастіше відразу відкривають рух ще не сформованим полотном, від чого і з'являються перепади і колії.

Є ще одна причина, яка ховається в неякісному ремонті. Напевно, кожен помічав, що при ремонті ділянки дороги, де вже є западини, просто знімають верхній шар полотна, без додаткової обробки та зміцнення основи. Тобто проблема залишається і її засипають новим асфальтом. Безумовно, такий тип «ремонту» набагато дешевше, але й користі від його проведення, як бачимо, мало.

ПРИМІТКА
Мало зняти старий шар покриття, адже при використанні деформується не тільки верхнє полотно, але і вся «подушка». Тому потрібно будувати основу знову, щоб уникнути появи колії. Цікавий факт про будівництво доріг у Європі, там вже досить довгий час «ямкові» та поверхневі ремонти заборонені.

Тому зрозуміло, що низький показник якості самого матеріалу не має належного виконання посадових обов'язків і стає основною причиною появи колії. Велике значення відіграє роль самих робітників і керівників, адже якість виконана робота дозволить залишатися дорогою гладкою довгі десятиліття. Але все ще великий відсоток людей бачить винуватцем проблеми шипи, навіть посилаючись на досвід своїх колег з Німеччини.

ПРИМІТКА
Справді, у Німеччині з 1975 року введено заборону використання будь-яких шин з шипами, але це пов'язано не з пошкодженням полотна, а з великим гальмівним шляхом і інерцією таких автомобілів.

Виникає категоричне питання, а чи реально повністю переробити огидні дороги на добрі? Безумовно, досвід показує, що це реально, але треба враховувати місцеву специфіку. Наприклад, висока завантаженість доріг, планування вулиць, при тривалому ремонті утворюють справжнісінький колапс. Але, водночас поверхневий ремонт не дасть жодних позитивних результатів, дорога сяятиме лише перший рік, а може й набагато менше. Тому набагато дешевше повністю перекрити ділянку дороги та провести капітальний ремонт, ніж щороку проводити ямкові роботи.

ПРИМІТКА
Сьогодні чиновники вважають за краще вибирати менший негатив – погані дороги. Підсумувавши, хотілося б знову нагадати, що жодної ролі у руйнуванні та утворенні колії шипи не грають. Виною всьому виступають не якісні роботи та матеріал.

Методи, за допомогою яких може бути усунуто проблему утворення колії на дорозі

Як уже з'ясували, для якісного ремонту важливо не лише усунути саму колію, але й усунути основну причину. Тому важливо проводити не лише поверхневий ремонт, а й ретельно провести ревізію подушки. Виявити недоліки, визначити рівень роботи та провести відповідні заходи.

У компаніях, що займаються прокладкою доріг, поділяють ремонт на два основні підвиди:

1. Асфальтний ремонт.
2. Бетонний ремонт

У першому випадку, процес передбачає застосування двох технологій:

1. Ремонт проводиться з нарізкою дорожньої карти, тобто така робота дозволяє повністю видалити зруйноване та пошкоджене покриття, з подальшим аналізом основи. Якщо «подушка» готова прослужити ще один сезон, тоді до місць вирізу заливається асфальтова суміш. Найчастіше використовують холодний тип, тому що гарячий асфальт на невеликих відрізках досить складно ущільнити.
2. Другий тип робіт враховує відсутність вирізки карти, як такої. Технологія має на увазі заливання полотна литою сумішшю. Така суміш навіть вимагає обов'язкового ущільнення.

У другому випадку також мається на увазі використання двох технологій:

1. Так само вирізується частина полотна, так звана «карта», після чого укладається арматура, в заздалегідь нарізані пази. Перед установкою, арматуру, покриття, основу ретельно обробляють та очищають. Після цього лише приступають до безпосередньої заливання.
2. Ремонт без нарізки карт виконується за допомогою спеціальних шпаклівок. Тобто, колія очищається, забирається сміття, пил, забирається поверхневий шар, як правило, не більше 0,2 мм. Після чого обробляється спеціальними розчинами та емульсіями на основі цементу.

Профілактика освіти колії

У Європі, наприклад, основні причини появи колії спричинені потраплянням води з подальшим руйнуванням полотна. Безумовно, в нашій країні також є ділянки доріг, які збудовані відповідно до всіх правил. Тому було б розумно проводити профілактику руйнування, зберігати шар, використовуючи різноманітні технології.

Проблема утворення колії на дорозі може бути вирішена за допомогою спеціальних емульсій, які заливаються в освічені пори та забезпечують захист від вологи. До недоліків такого методу можна віднести лише необхідність періодично раз на два роки відновлювати захисний шар.

Крім застосування різних розчинів та емульсій використовують ще так званий шар зносу. Це шар асфальтового полотна, що складається з 1 см. асфальту та 1 см. щебеню утопленого в полотно. Таке покриття захищає дорогу від вологи, а також сприяє покращенню зчеплення з колесами. За своїми технічними параметрами такий тип дозволяє зберегти первісний вид дороги, але за умови, що спочатку роботи з облаштування дорожнього полотна проводилися з урахуванням усіх норм і правил.

Все як у бородатому анекдоті: « Одну ногу я поголила звичайним верстатом, іншу – деревообробним»: Ось Об'їзна, дві половини якої приблизно в один час (осінь-2012/весна-2013).

Постає резонне питання: як же так? У міській адміністрації за традицією вбачають дві причини утворення колійності доріг: шипи та великовантажні машини.

При цьому, якщо розглядати конкретну ділянку дороги, то логічно припустити, що потік автомобілів із шипованою гумою, що рухається в один бік, приблизно еквівалентний потоку автомобілів із шипованою гумою, що рухається у зворотному напрямку. Про великовантажі й говорити не доводиться: Об'їзна для них рідна. При цьому з одного боку є колія, з іншого – ні.

Олексій Беззуб, «Росяма»:

На жаль, підрядники ремонтують дороги з порушенням технології, адміністрація в них цю роботу приймає, оплачує, дорога ледве дотягує до кінця гарантії. І замість того, щоб переробити відвертий шлюб за гарантією, нам починають розповідати, що у всьому винні шипи та клімат. П'ять років тому утворився рух «РосЯма – Єкатеринбург», ми не давали укладати асфальт під час дощу, змушували адміністрацію не платити бракоділам, у результаті за однакової вартості термін служби доріг збільшився у кілька разів. Один із прикладів – Об'їзна. Або ще один приклад – проспект Леніна перед 8 Березня. Дорогу зробили у 2012 р., за два роки з'явилися колії, цю ділянку переробили – і вже три роки немає колій. Погодьтеся, що справа не в шпильках?

При цьому зовсім скидати з рахунків шипи не варто: це не вигадка влади Єкатеринбурга, шини шиповані дійсно зношують дорожнє полотно сильніше, ніж нешиповані. Цим питанням давно перейнялася влада ЄС і суміжних держав і зобов'язала всі шинні компанії проводити спеціальні тести для всіх нових моделей: прототипи покришок проїжджають спеціальними гранітними плитками близько 400 разів на швидкості 100 км/год, в деяких випадках плитку додатково зволожують для посилення зносу.

Наприкінці випробувань плитки зважують визначення ступеня стирання їх шипами. Якщо зношування вище необхідного, то фірму-виробника можуть зобов'язати працювати далі над формою і вагою шипа, що допоможе знизити навантаження на полотно.