w 1989 roku japońska troska Nissan wprowadził nowy model - samochód Nissan Primera. Po 12 latach miała miejsce premiera trzeciej generacji Nissana Primera. Montaż odbył się w Japonii i Wielkiej Brytanii. W 2004 roku przeprowadzono zmianę stylizacji. Produkcja Nissana Primera P 12 trwała do 2007 roku.
Nissan Primera P12 jest samochód z napędem na przednią oś Sedan klasy D, liftback (hatchback), kombi. Japonia na rynek krajowy produkowała i pojazdy z napędem na wszystkie koła. Model jest wyposażony zarówno w opcję jazdy po lewej, jak i prawej stronie.
Konfiguracja obejmowała silniki benzynowe o pojemności 1,6 litra, 1,8 litra, 2 litry, 2,5 litra, silniki Diesla 1,9 litra (turbodiesel), 2,2 litra. z 5 (6) biegową manualną skrzynią biegów i 4-biegową CVT.
Trzecia generacja średniej wielkości samochodu Nissan Primera została wprowadzona w 2001 roku. W tamtym czasie wygląd zewnętrzny i wnętrze były niezwykle futurystyczne. Ale nawet teraz Primera nie straciła na aktualności i wygląda całkiem świeżo.
Typy ciała:
- sedan;
- hatchback, który jest bardziej poprawnie nazywany liftbackiem - ma osobny, choć krótki, „ogon” z tyłu;
- kombi ze spadzistymi piątymi drzwiami. Wcale nie wygląda na użytkową „stodołę”.
Miejsca produkcji:
- Kiusiu, Japonia;
- Sunderland, Tyne and Wear, Wielka Brytania. Jakość montażu w języku angielskim jest generalnie niższa, ale nie krytyczna.
Słabe strony Nissana Primera (P12) 2001-2007 uwolnienie
Eksploatacja samochodu na wszystkich kontynentach globu w różnych warunkach naturalnych, ujawniona organizacja montażu samochodu następujące braki Nissan Przykłady wydanie 2001-2007:
- Silnik
- Łańcuch mechanizmu zaworowego.
- Pierścienie tłokowe.
- Katalizator.
- Przenoszenie
- Poduszki manualna skrzynia biegów.
- Zgrzytanie w manualnej skrzyni biegów.
- Zmienna prędkość jazdy.
- Zawieszenie
Przód:
- Stojaki, tuleje stabilizatora.
- Drążek kierowniczy.
Z powrotem:
- Drążek stabilizatora.
- Słabe sprężyny.
Należy zauważyć, że samochody 2001-2002. wydania zostały uzupełnione o łańcuchy rozrządu, które nie spełniały wymagań co do poziomu przenoszonych obciążeń. Materiał zastosowany w łańcuchach rozrządu nie zapewniał niezawodnej wytrzymałości i odporności na naprężenia.
Pojawiła się choroba - łańcuch się rozciągnął i wymagał wymiany na 170 tys. Km. przebieg z deklarowanego zasobu 300 tys. km.
Pierścienie tłokowe.
Ujawniono fakt, że dla silników benzynowych 1,6, 1,8, 2l. pierścienie tłokowe były montowane w latach 2002-2003 Zła jakość. Pierścienie szybko się zużywają, co powoduje zwiększone zużycie oleju. Gdy zwiększone zużycie zwróć uwagę na stan pierścieni tłokowych. Spóźniona odpowiedź na ten problem, może powodować wyremontować silnik.
Katalizator.
W silnikach o pojemności 1,6 i 1,8 litra. często występuje problem z katalizatorem. Szybkie zużycie siatka katalizatora prowadzi do jej rozwarstwienia. Cząsteczki dostają się do komory spalania. Na cylindrach pojawiają się drgawki. Wynik: dodatkowy wydatek obrazy olejne.
- Ważne jest, aby rozwiązać ten problem w odpowiednim czasie.
- Rady, przy pierwszej okazji, aby sprawdzić stan katalizatora.
- Według ekspertów przy wymianie katalizatora co 70 tys. km problem ten można całkowicie wyeliminować.
Wyciek oleju spod pokrywy zaworów.
Wraz z nadejściem modele Nissana Primera 3. generacji, od 2001 roku koncern Nissan zaczął kompletować silniki z plastikową pokrywą zaworów. W ten sposób szczelność przestrzeni nadzastawkowej zaczęto zapewniać uszczelnieniami studnie świec przyklejone do korpusu pokrywy i zamknięte specjalnymi blaszkami.
- Dużą wadą tej konstrukcji jest zwiększone prawdopodobieństwo wycieku, gdy olej może wniknąć do wnętrza świecy.
- Objawia się utratą mocy silnika, złą fabryką, awarią silnika (troit).
- W takim przypadku należy wymienić pokrywę zaworu. Wymiana pojedynczych uszczelek nie jest przewidziana.
Poduszki manualna skrzynia biegów.
Nissan Primera 2001-2007 wydanie można znaleźć na rynku wtórnym z asortymentem europejskie drogi, drogi Federacji Rosyjskiej i Japonii. Pomimo specyfiki i specyfiki działania samochodu czasami mogą wystąpić nieprzyjemne wibracje na kierownicy, w kabinie pojazd. Koniecznie sprawdź poduszki ICCP. Z reguły ich zasoby są przeznaczone na 100 tys. Km.
"Schrupać" skrzynia mechaniczna zmieniać biegi
Niektórzy właściciele grzeszą na pięcio- lub sześciobiegowej (w zależności od konkretnego silnika i rynku) „mechanice” – z czasem zaczyna „chrupać” przy przełączaniu. Jednym z powodów jest przelew oleju. Potrzebuje dokładnie trzech litrów, ale często przy wymianie „nie stają się chciwi” i napychają go do pięciu. Jednak synchronizatory są również narażone na duże zużycie, zwłaszcza jeśli są obsługiwane nieostrożnie.
Delikatny wariator
Japończycy z kierownicą po prawej stronie byli wyposażeni w zwykły „automat” z przemiennikiem momentu obrotowego. A w samochodach brytyjskiego montażu zainstalowano pasek klinowy Wariator CVT. Jego konstrukcja jest całkiem udana, chociaż ogólnie takie pudełka są uważane za mniej niezawodne. Trzeba tylko pamiętać, że wariator nie lubi „wyścigów” - szybko się przegrzewa, a kabina zaczyna pachnieć „smażeniem” Oleje ATF. Nawiasem mówiąc, zła obsługa może również „skazać” skrzynkę znacznie szybciej niż planowano – jest bardzo wrażliwa na takie „zabiegi”.
Bagażniki, tuleje stabilizatora przedniego zawieszenia.
Eksploatacja Nissana Primera 3. generacji w warunkach złej jakości chodnik prowadzi do zwiększonego obciążenia przednich kolumn i tulei stabilizatora przedniego zawieszenia. Naruszenie w pracy objawia się obecnością stukania. Dlatego eksperci zalecają wymianę co 30 tysięcy km. Sam węzeł jest bardzo niezawodny. Jednak pylniki często trzeba zmieniać z przodu (nawet te oryginalne, nie mówiąc już o zamiennikach) - są podarte.
Drążek kierowniczy.
W używanym Nissanie Primera P12 Specjalna uwaga należy oddać do przekładni kierowniczej. Ona żąda stała kontrola dmuchnięcia. Jeden z błędów projektowych w tym modelu. W szczególności uszczelki olejowe (górne i boczne) „smarkają”. Szyna po generalnym remoncie to norma w takiej maszynie, nawet jeśli ma dopiero dwa, trzy lata. Ale sama operacja nie jest uciążliwa dla właściciela z finansowego punktu widzenia.
W przypadku awarii nie można go naprawić.
Tylny stabilizator.
Regały firmy Almera (klasa C) są montowane w samochodzie, a przykład 12 jest prezentowany w klasie D. Regały nie wytrzymują stałych obciążeń. Pylniki z rębakami są zepsute. Zwis sprężyn nie zapewnia ochrony przed uderzeniami w korpus. Rezultatem jest pojawienie się pęknięć na rufie ciała.
Słabe sprężyny.
Pomimo średniej sztywności zawieszenia, model Examples 3. generacji jest wyposażony w słabe tylne sprężyny. Ich osiadanie stwarza problem pochłaniania energii uderzeń w pracy zawieszenia. W ten sposób uderzenia spadają na nadwozie samego samochodu.
Główne wady Nissana Primera trzeciej generacji
- Lokalizacja panel w centrum.
- Twardy i sztywny plastik powoduje wibracje w okolicy przedniego schowka i konsoli środkowej.
- Nie ma regulacji kierownicy.
- Natywne radio nie czyta płyt MP3.
- Krótki przedni podłokietnik nie zapewnia komfortu kierowcy.
- Bardzo ciasno zapakowane komora silnika- utrudniony dostęp do poszczególnych podzespołów i złożeń.
- Słabe wykończenie lakieru. tylne łuki. Dolna część tyłu samochodu.
- Sedan. Tylny bagażnik: niewygodna platforma ładunkowa.
- Niski poziom izolacyjności akustycznej łuków.
- Widok do tyłu przez lusterka jest ograniczony.
Wniosek.
Model Nissan Primera 3. generacji pozostawił oczywiście swój indywidualny ślad w historii motoryzacji. Odważny i niezapomniany projekt samochodu, specyfikacje, zakochał się w wielu milionach kierowców.
Dzisiaj, wybierając używany model Nissana Primera trzeciej generacji, należy rozumieć, że niezawodność samochodu można zwiększyć jedynie dzięki osobistemu pragnieniu. Prowadzić pełna diagnostyka, naprawiać awarie, właściwie obsługiwać samochód osobowy.
PS Drodzy właściciele samochodów, ogromna prośba, jeśli stwierdziliście częste awarie jakichkolwiek jednostek lub części tego modelu samochodu, dajcie nam znać w komentarzach poniżej.
Ostatnia modyfikacja: 3 kwietnia 2019 r. przez Administrator
KategoriaBARDZIEJ PRZYDATNE I CIEKAWE O SAMOCHODACH:
- - Zakup używanego samochodu zawsze wiąże się z pewnym ryzykiem. Niezawodny i ekonomiczny parkietowe SUV-y w średnim przedziale cenowym...
- - Zaledwie 15 lat temu Renault Samsung i Nissan opracowały samochód Nissan. Almera Classic. Nowy model powstał na bazie Nissana Pulsara....
- - Patrol Nissana- to samochód, który znają wszyscy miłośnicy jazdy terenowej. Ten model, na potrzeby pięciu pokoleń, sprawdził się...
4 posty na artykuł „ Słabości i wady Nissana Primera 3 generacji z przebiegiem”
- Cicha sympatia
Niewystarczająca grubość malowanie, warstwa farby przykładów jest cienka. Oczywiście wszędzie jest warstwa cynku, która niezawodnie chroni metal, ale odpryskiwanie jest tak proste, jak obieranie gruszek.
Na szczególną uwagę zasługuje używany egzemplarz, który był używany w Moskwie, gdzie na drogi wylewane są w ogromnych ilościach trujące odczynniki - często z tego powodu konieczne jest przemalowanie, a nawet całkowita zmiana progów, nawet w samochodach, które mają wcale nie miał wypadku. Nadkola tylne są wyjątkowo podatne na korozję – to choroba.Przykłady. Dlatego oszczędzanie na dodatkowym przetwarzaniu nie jest tego warte. - igor
Wielu właścicieli skarży się na tak zwane „świerszcze”. Faktem jest, że górna część panelu jest wykonana z miękki materiał. Ale wszystko poniżej warunkowej linii „pasa” pochodzi już ze znacznie tańszej. Z biegiem czasu, po 20 tysiącach kilometrów, a nawet wcześniej, zewsząd słychać piski - i to jest bardzo denerwujące. Znalezienie konkretnej lokalizacji jest prawie niemożliwe. Wyjdź do ta sprawa tylko jedno: postępowanie całkowity demontaż- i sklej wszystko materiały specjalne, których jest wiele na sprzedaż.
Srebrna farba w kabinie jest szybko usuwana. Przyciski na kierownicy wykonane są z chromowanego plastiku. Z biegiem czasu napisy są na nim wymazywane, a następnie farba. W przybliżeniu to samo dotyczy dźwigni zmiany biegów, na której zainstalowana jest podobna podszewka. Dodatkowo na drzwiach znajdują się polarowe wstawki. Ślady zużycia są wyraźnie widoczne. - Władimir
Ogólnie Słabości moje przykłady z 2007 roku nie mają wiele. To dość solidne i jednocześnie oryginalnie wyglądające auto dla tych, którzy nie wymiotują od sygnalizacji świetlnej.
Radzę wybierać bardzo ostrożnie, zwracając szczególną uwagę na sterowanie. - Michael
Kupiliśmy przykład z 2007 roku w 2012 roku. Od tego czasu z autem nie było żadnych problemów. Dopiero kilka lat temu zmienili shruz, była naprawa przekładni kierowniczej. O salonie, żadnych grzechotek. Żadnego hałasu. Izolacja akustyczna tak, są błędy…ale cena auta nie jest wysoka.Odpryski się pojawiły. Rdza nie bierze. Nawet po kilku latach. Zderzak natywny! Uuu mocne! Bagażnik jest najfajniejszy! Pomieści_ALL! Super auto! Szkoda, że wydawanie zostało przerwane.
Jazda próbna samochodem Nissan Primera.
Dla pięknych oczu
Nowy „Example” kupuje się przede wszystkim ze względu na awangardowy wygląd. Ale kiedy samochód staje się używany, okazuje się, że nie można pić wody z twarzy.
Od triumfu do porażki
Wielki sukces „Przykładów” w Rosji na tle europejskiej porażki wciąż pozostaje tajemnicą. Tam model zadebiutował w 2002 roku, a cztery lata później w większości krajów, z powodu braku popytu, został wycofany ze sprzedaży. Jednak Primera zawsze była w pierwszej trójce w naszym kraju, aw 2003 roku stała się najlepiej sprzedającą się w klasie średniej. Dlaczego losy modelki potoczyły się tak różnie w różne kraje?
Cena w tym przypadku nie gra roli. W Europie „Example” nigdy nie było droższe od konkurentów, aw Rosji - taniej. Powodem jest przede wszystkim wygląd. Konserwatywni Europejczycy nie akceptowali nadmiernego futuryzmu samochodu. Naszym klientom, którzy są łakomi wszystkiego, co awangardowe, wręcz przeciwnie, spodobał się ten fasetowany latający spodek.
Ale w Rosji „Przykład” pozostawił nie tylko wygląd. Projekt samochodu jest po prostu kontrowersyjny - albo się podoba, albo nie. Z takim biegunowym postrzeganiem nie przebijesz się do liderów. Dlatego za drugi powód sukcesu należy uznać bezgraniczne zaufanie naszych klientów. Japońska jakość aw szczególności marki „Nissan”.
Zaufaj bez sprawdzania
Żrący Europejczycy nie są skłonni ufać kredytowi. Kiedy wejdzie na rynek nowy model, czytają o tym opinie w prasie, zobowiązują się jazdy próbne uważnie przestudiuj niezależne oceny bezpieczeństwa i niezawodności. Nie lubimy zawracać sobie głowy żmudnymi wyborami.
Ale „Przykład” od samego początku nie wywoływał pochlebnych recenzji. Przebicia w ergonomii, trzeszczące wnętrze ze słabą izolacją akustyczną, mierne właściwości jezdne, szorstka praca zawieszenia na nierównościach. A kiedy właściciele zaczęli dyskutować o wrażeniach eksploatacyjnych w Internecie…
Jednak publicznemu rozgłosowi Sieci również nie można w pełni ufać. Postanowiliśmy więc sprawdzić. W końcu używany samochód ma prawo być mierny we wszystkim. Najważniejsze to jeździć i mniej się psuć.
Sedan bez sedana
Lwia część oferowanego do sprzedaży „egzemplarza” była kiedyś sprzedawana u nas jako nowa. Nie zostały dostarczone do Ameryki, ale sprowadzane są głównie z Europy wersje diesla, o którym rozmowa jest osobna. Na naszym rynku samochód był sprzedawany z trzema nadwoziami, trzema silnikami, w dość bogatych wersjach wyposażenia.
Możesz wybrać typ ciała według własnego uznania. Każdy będzie rozmawiał z tapicerką kabiny i głośno rezonował w ruchu. Jednak ani sedan, ani hatchback, ani kombi nie różnią się żadnymi konkretnymi ranami.
Sedan kupuje się raczej bezwładnie - ze wszystkich nadwozi cieszy się najmniejszym powodzeniem. Praktycznie pozbawiony stopni między maską, linią dachu i bagażnikiem, z boku wygląda jak hatchback ze spadzistą rufą. Ale kochamy sedany właśnie za ich klasyczny trzyczęściowy wygląd. Co więcej, sedan ma bardzo niewygodny bagażnik– z krótką pokrywką i małym otworem.
Jeszcze lepiej prezentuje się hatchback ze spektakularnymi tylnymi światłami, a jego bagażnik jest o wiele bardziej funkcjonalny. Kombi oczywiście jeszcze wygodniejsze i pojemniejsze. Jednak na rynku jest bardzo mało hatchbacków i kombi.
Kogo to obchodzi...
Podstawowy silnik ma pojemność 1,6 litra i moc 109 litrów. Z. wciąż raczej słaby jak na samochód klasy średniej. Można go polecić tylko dla cicha jazda z małym obciążeniem.
Na papierze 1,8-litrowy silnik, choć nieco mocniejszy (116 KM), ale ze względu na większą objętość, ma już sporo szczęścia. To prawda, że \u200b\u200bnie jest też wojownikiem z „automatycznym”. Ale 140-osobowe „dwa i zero” jest już dobre bez zastrzeżeń. Zwłaszcza z CVT, która pod względem dynamiki czy zużycia paliwa dorównuje skrzynią manualną.
Dzięki możliwościom silników wszystko jest jasne. Ale z niezawodnością - kogo to obchodzi. Jeśli nie zdarzy się coś nieodwracalnego, wszystkie trzy silniki działają bezproblemowo. Ich napęd rozrządu jest łańcuchowy, a luzy zaworowe, choć regulowane podkładkami, nie wymagają uwagi przynajmniej do 200 000 km. Nie ma też za nimi poważnych drobnych ran. Ale jednocześnie każdy z silników może nagle umrzeć.
Silniki o pojemności 1,6 i 1,8 litra są konstrukcyjnie takie same, więc mają wspólny problem (choć nie występuje we wszystkich maszynach). Już po 30 000-50 000 km zużycie oleju może wzrosnąć do 1 l / 1000 km lub więcej, a silnik może stracić moc. Otwarcie pokazuje zużycie zespół tłokowo-cylindrowy i zniszczenie katalizatora.
Nissan bezwarunkowo wymienia katalizator i pierścienie tłokowe lub zespół bloku silnika w ramach gwarancji. Ale jaki jest sens, jeśli części i zespoły z poprzedniego projektu zostaną zastąpione. Oznacza to, że nawet po zamontowaniu nowego katalizatora i krótkiego bloku katastrofa może się powtórzyć.
Dwulitrowy silnik, podobnie jak w X-Trailu, ucierpiał również na zniszczeniu katalizatora, którego fragmenty wpadły do silnika i uniosły ścianki cylindrów. Problem został rozwiązany w ramach gwarancji poprzez wymianę katalizatora lub zespołu silnika. Ale w tym przypadku sprawca (katalizator) został znaleziony iw marcu 2004 roku zmieniono jego konstrukcję.
Jeśli w samochodzie, który został wydany wcześniej, zostanie zainstalowany przynajmniej nowy typ katalizatora, to już nie jest źle. Przynajmniej przyczyna została usunięta. możliwy problem. Jeśli silnik jest również wymieniony - ogólnie doskonały. W takim przypadku możesz być pewien, że fragmenty starego katalizatora nie zdążyły się uszkodzić nowy silnik.
Ogólnie rzecz biorąc, wcale nie jest konieczne, abyś się natknął duże problemy z silnikiem. Na przykład dwulitrowe samochody wyprodukowane po marcu 2004 roku nie są w ogóle zagrożone. Ale jeśli zdarzy się coś poważnego, sama wymiana pierścieni tłokowych rzadko pomaga. Krótki blok kosztuje 4300–4500 USD bez uwzględnienia pracy związanej z jego wymianą.
Mechanika czy „automat”?
Kupując używany samochód, niektórzy świadomie wybierają skrzynka ręczna uznając to za bardziej wiarygodne. Jednak „Example” spełnia oczekiwania… wręcz przeciwnie.
Samochody z silnikami o pojemności 1,6 i 1,8 litra są wyposażone w 5-biegową manualną skrzynię biegów, a w 2-litrową - 6-biegową. To ostatnie jest rzadkością, ponieważ sprzedawano niewiele samochodów 2-litrowych, a większość z nich miała CVT. Chociaż pudełko wydaje się być bezproblemowe.
Ale popularny „pięciostopniowy” cierpi na zwiększone zużycie łożysk, które można już znaleźć do 100 000 km. Jeśli oddasz pudełko do naprawy natychmiast po pojawieniu się obcy hałas, możesz wysiąść z wymianą niektórych łożysk. Jeśli usterka przez długi czas zignoruj, będziesz musiał zmienić zespół skrzyni biegów.
Sprzęgło obsługuje średnio 100 000–120 000 km, a olej w „mechanice” jest uzupełniany przez cały okres eksploatacji. Ale serwisanci uważają, że warto go zmienić po 60 tysiącach (użyj zastrzeżonego „Nissana”).
Automatyczna skrzynia biegów znajduje się w „przykładach” o pojemności 1,8 litra i 2 litrów. W pierwszym przypadku jest to klasyczny hydromechaniczny „automat”, aw drugim - bezstopniowy wariator z szansą przełączanie ręczne sześć wirtualnych biegów.
„Automatyczny” - na ogół bezproblemowy. Co najmniej do 200 000 km można go złamać tylko siłą. Wariator również okazał się całkiem niezły, chociaż może odmówić agresywnej jazdy i poślizgu w lepkiej glebie. Zwykle nie dochodzi do wymiany zespołu skrzynki. W Moskwie wariatory „Przykłady” są z powodzeniem naprawiane przez jedną z wyspecjalizowanych firm „transmisyjnych”. Olej w „automatycznym” i wariatorze również lepiej wymienić po 60 000 km.
Blask i bieda
Jeśli zawieszenie „Przykłady” mówi o dużych nieprawidłowościach, nie oznacza to, że jest wadliwe. Nadal w dobrym stanie podwozie pozostaje krótki. Na przykład przód przeguby kulowe a końcówki drążków kierowniczych wytrzymują tylko 30 000–45 000 km. Do niedawna przednie i tylne rozpórki były równie słabe. stabilizatory tylne. Ale po zmianie projektu zaczęły służyć dłużej.
Dlatego przynajmniej jedna kulka i jedna końcówka będą musiały być wymieniane podczas prawie każdego przeglądu technicznego. Jednocześnie przeguby kulowe są dostarczane tylko zmontowane z dźwigniami, po 283 USD za sztukę. Jednak regularne wydatki na wymianę tych „drobiazgów” są częściowo rekompensowane przez fenomenalną żywotność innych elementów podwozia. Na przykład amortyzatory obsługują 120 000–150 000 km i Tylne zawieszenie generalnie wieczne.
Jednak nie spiesz się, aby się radować, ponieważ w obudowie „Przykłady” znajduje się wiele drogich węzłów, które nie należą do „materiałów eksploatacyjnych”, ale należą do grupy ryzyka. Na przykład, drążek kierowniczy może wyciekać po 60 000–80 000 km. Jeśli płyn stopniowo wypływa, można go po prostu uzupełnić. W przeciwnym razie wymień stojak. Należy jednak pamiętać, że rury i wąż hydrauliczny wspomagający mogą również przeciekać, co można wyeliminować, po prostu dokręcając lub wymieniając zaciski.
Przewody prowadzące do przodu Czujniki ABS są podatne na korozję. Jeśli przewód jest zgniły od czujnika, można go naprawić. Jeśli w pobliżu, musisz zmienić czujnik, który kosztuje 280 USD.
Nadal możesz przylecieć, aby wymienić tył zaciski hamulcowe. Taka potrzeba powstaje, jeśli zaczęły się klinować (zestawy naprawcze nie są dostarczane) lub zostały uszkodzone podczas wymiany klocków z naruszeniem technologii. Wszystko byłoby dobrze, ale zaciski kosztują 780 dolarów za sztukę... Podobno są odlewane ze złota.
Kupowanie?
Niestety, wszystkie firmy mają nieudane modele. Ten los nie minął i „Nissan”. „Przykład” okazał się nie tylko mdły w swoim cechy konsumenckie, ale także problematyczne w eksploatacji. Zakup po okresie gwarancyjnym jest ryzykowny.
Wiele jednak zależy od roku produkcji i modyfikacji. Na przykład można wziąć pod uwagę samochody 2-litrowe z wymienionym silnikiem lub wyprodukowane po marcu 2004 r. Przynajmniej nie powinni mieć katastrofalnych problemów z silnikiem i skrzynią biegów. Ale samochody o pojemności 1,6 i 1,8 litra, a nawet z „mechaniką”, są w stanie zrujnować drugiego właściciela, niezależnie od wieku i przebiegu. Te modyfikacje można kupić używane tylko wtedy, gdy ich cena pozwala na wydatek na większe naprawy.
Niestety Rosjanin rynek wtórny nie jest jeszcze na tyle cywilizowany, by nieudane modele szybko traciły na wartości. Dziś „Primera” kosztuje prawie tyle samo, co jej bardziej charyzmatyczni i niezawodni konkurenci. Oto średnie ceny samochodów z 2002 roku:
1,6 $14 500–16 500
1,8 $16 000–19 000
2,0 $16 000–20 000
W przypadku samochodów z 2003 i 2004 roku proszą odpowiednio o tysiąc i dwa więcej. W przypadku „Przykładów”, które za jednym zamachem mogą narazić właściciela na 4000-5000 $, jest to drogie. Ale biorąc pod uwagę, że podaż stale rośnie, a kupujący stają się coraz bardziej świadomi, ceny po jakimś czasie powinny spaść.
Nowy, z gwarancją, za te same pieniądze
Jako alternatywę dla używanego „Przykładu” wystarczy prawie każdy model klasy „golf”. Za cenę 1,6-litrowego samochodu wyprodukowanego w 2002 roku można kupić Almerę Classic, Lacetti lub Focus w budżetowych wersjach wyposażenia. I zamiast 2-litrowych „Przykładów” z 2004 r. Kup na przykład „Megan”, „Mazda-3” lub „Corolla”. Za 22 000 $ będą w bogatych wersjach wyposażenia, a nawet z „automatem”. Biorąc pod uwagę, czym jest używana Primera, każda z tych opcji jest bardziej korzystna.
Choroby urządzeń elektrycznych
Zimą zamarznięte przednie szyby mogą spaść z elektrycznych szyb. Usterkę eliminuje się, umieszczając okulary w uchwytach na dobrym kleju-uszczelniaczu. Z powodu zły kontakt„Masy” w chłodne dni, gdy kierownica jest skręcona, fale i dźwięk radia czasami „chodzą”. Musisz więc położyć dodatkowy przewód ujemny. Czasem się wypalają elementy grzejne lusterka boczne - należy wymienić szybę odblaskową z wbudowanym "podgrzewaczem".
W prawych przednich drzwiach wiązka przewodów czasami się strzępi, a następnie zaczynają pojawiać się wszelkiego rodzaju „usterki” elektryczne. Wiązka przewodów jest naprawiona. Gdy nie ma styku w złączach elektrycznych bocznych poduszek powietrznych, które znajdują się pod przednimi siedzeniami, na desce rozdzielczej zapala się symbol usterki poduszki powietrznej. Bardzo niezawodny sposób Rozwiązaniem problemu jest bezpośrednie podłączenie przewodów, bez konektorów.
Sól drogowa gnije obwody elektryczne tylne światła. Na wczesnym etapie można je lutować. Jeśli całkowicie zgniły - wymień.
Silniki w serwisie
Świece platynowe zapłony obsługują średnio 20 000–30 000 km. Podpora tylna silnik należy wymieniać co 30 000–45 000 km. Pasy napędowe jednostki pomocnicze zmieniać w zależności od stanu - zwykle do 80 000–100 000 km. W główne miasta, gdzie zimą drogi traktowane są agresywną „chemią”, po 2-3 latach zaczyna płynąć chłodnica układu chłodzenia. Jeśli obroty biegu jałowego zaczęły się unosić, prawdopodobnie blokada przepustnicy była zatkana. Nie trzeba go zmieniać – wystarczy spłukać i zaprogramować na biegu jałowym.
Diesel to świnia w szturchaniu
Na rynku jest wiele „przykładów” sprowadzonych z Europy z 2,2-litrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 126 koni mechanicznych. Nie wiadomo, jak w naszych warunkach zachowa się silnik z układem zasilania common rail. Takie maszyny nie zostały dostarczone do Rosji, więc nie ma doświadczenia w ich eksploatacji.
3204 wyświetleńSamochody produkowane przez japoński koncern samochodowy Nissan są znane na całym świecie. Wyróżnia je przede wszystkim dobry stosunek ceny do jakości. Za całkowicie „odpowiednią” kwotę kierowca otrzymuje niezawodny, wysokiej jakości, łatwy w utrzymaniu, ekonomiczny i wygodny samochód. Model Nissana jest również popularny w Rosji.
Surowa pogoda i warunki klimatyczne, niewystarczająca jakość drogi krajowe negatywnie wpłynąć nawet na niezawodne i łatwe w utrzymaniu maszyny. Podczas pracy na korpusie pojawia się korozja, a później korpus całkowicie „gnije”. Aby zwalczyć ten problem, nadwozie pojazdu jest ocynkowane. Wielu rosyjskich właścicieli Almerów zastanawia się: „Czy nadwozie Nissana Almera Classic, 15 i 16 jest ocynkowane, czy nie?”.
Rodzaje galwanizacji
Podczas cynkowania stosuje się takie metody jak: na zimno, galwanicznie, „cynkowo-metalowo” i na gorąco.
Najmniej niezawodnym sposobem ochrony przed korozją jest metoda cynkowania na zimno. NA przyszły samochód pokryty cynkiem. Po 10-11 latach eksploatacji pojazdu na stykach i wnękach karoserii widoczna jest mocno rozwinięta korozja: dość „głębokie” ślady rdzy.
Dobrym rozwiązaniem byłby zakup maszyny, której korpus został poddany cynkowaniu galwanicznemu. Na Ta metoda cynkowanie pojazdu, a raczej jego nadwozia, polega na zanurzeniu w elektrolicie cynkowym pod wpływem prądu elektrycznego. W rezultacie nadwozie jest ocynkowane o 9-15 milimetrów, a pierwsze oznaki korozji zaczną się dopiero po dwunastu latach eksploatacji samochodu. Przy wydajności technologii nie jest ona bardzo droga, co sprawia, że samochody ocynkowane są dostępne dla szerokiego grona kierowców.
Bardzo efektywny sposób jest ocynkowany ogniowo. Jego wynikiem jest nie tylko skuteczna ochrona z procesów korozyjnych, ale także opozycji uszkodzenie mechaniczne a nawet częściową odbudowę zniszczonych obszarów.
Oprócz powyższych metod istnieją takie rodzaje cynkowania, jak pełne i częściowe. Bardziej efektywna jest pełna galwanizacja. Ciało jest całkowicie pokryte cynkiem, w tym ukryte, trudno dostępne obszary. Przy częściowym ocynkowaniu obrabiane są połączenia węzłowe, a także obszary najbliżej dna samochodu, progi i dolne segmenty drzwi.
Stopień zabezpieczenia „cynku” samochodów
Nissan Almera Classic był produkowany od 2006 do 2012 roku, przez cały okres produkcji cynkowanie nadwozia odbywało się na różne sposoby. Na przykład modele z 2006 roku zostały poddane częściowej galwanizacji na zimno. W efekcie pierwsze ślady korozji pojawiły się już po 6–7 latach użytkowania pojazdu w „łagodnych” warunkach.
Model H16 był produkowany przez sześć lat: od 2000 do 2006 roku. W Nissanie Almera 16 nadwozie było częściowo ocynkowane poprzez cynkowanie na zimno i nie było wystarczająco zabezpieczone przed korozją, której ślady pojawiły się już w szóstym lub siódmym roku aktywnego użytkowania samochodu.
Nadwozie jest również częściowo cynkowane metodą cynkowania na zimno. Na normalna operacja model G15 jest w stanie jeździć przez dziesięć lat bez procesów korozji.
Warto zaznaczyć, że dużą rolę odgrywa również dokładność prowadzenia pojazdu.
Zadrapania, odpryski, wgniecenia, uszkodzenia lakieru zwiększają prawdopodobieństwo wystąpienia korozji w uszkodzonym obszarze.
Oczywiście głównym zadaniem cynku jest dodatkowe zabezpieczenie karoserii przed korozją, ponieważ sam podkład i farba to często za mało do zabezpieczenia. Ale poważne wgniecenia, głębokie rysy i odpryski mogą również uszkodzić warstwę cynku. Wtedy karoseria będzie narażona na destrukcyjny wpływ otoczenia i w efekcie na wystąpienie korozji. Jeśli pojawią się te wady ciała, należy je niezwłocznie usunąć, uszkodzone miejsce podkład i farba.
Okres ochrony pojazdu
Wiele duże koncerny samochodowe, wśród których jest Nissan, przydzielają swoim samochodom określony okres eksploatacji. Średnio jest to 10-15 lat po wydaniu konkretnego modelu. W związku z tym cynkowanie jest zaprojektowane na dziesięć lat ochrony przed korozją. Po tym okresie organizm przetwarzany jest przy pomocy nawet najbardziej skuteczna metoda ocynkowana, nadal będzie narażona na rdzę. Zastosowanie galwanicznego, pełnego cynkowania jest znacznie droższe niż częściowego cynkowania na zimno. W celu obniżenia kosztów produkcji i co do zasady obniżenia kosztów gotowe samochody w modelach Nissan Almera Classic, 16 i 15 w zdecydowanej większości przypadków stosuje się częściowe cynkowanie na zimno.
Mocne i słabe strony najnowszej generacji Nissana PrimeraHistoria modelu
Trzeci generacji Nissana Primera zadebiutowała w 2001 roku. Już siódmy rok w angielskim mieście Sunderland produkowane są samochody z indeksem R-12 Fabryka Nissana produkcja silników. Primera była prezentowana w dwóch wersjach nadwozia - sedan i kombi. W 2002 roku, specjalnie dla europejskich gustów, inżynierowie firmy opracowali 5-drzwiowego hatchbacka.
Nowy model bardzo różni się od swoich poprzedników. A przede wszystkim zewnętrznie. Sedan jest bardzo chory. Monoforma ciała w kształcie kropli zaciera granice między Bagażnik, salon i komora silnika, Primera wygląda przestronnie, dynamicznie i jednocześnie solidnie. Wygodnie pomieści pięć dorosłych osób, nawet sporej budowy. Samochód prezentowany jest w trzech wersjach wyposażenia - Comfort, Elegance i Techno. Topowa wersja jest gęsto wypchana elektroniką: kolorowy monitor z kamerą cofania, czujniki parkowania, ABS, ASR, ESP, akcesoria do pełnej mocy itp. Ponadto po raz pierwszy w samochodzie klasy D, adaptacyjny tempomat(ICC). Czujnik podczerwieni kontrolujący odległość znacznie ułatwia jazdę w miejskich korkach.
Silniki
W porównaniu z poprzednim modelem gama silników niewiele się zmieniła. Oprócz zmodernizowanych QG 16 (1,6, 109 KM) i QG 18 (1,8, 116 KM), gama jednostek napędowych została uzupełniona o nowy QR 20. W konstrukcji 2-litrowego silnika zastosowano części z lekkich stopów , co umożliwiło poprawę charakterystyka dynamiczna. Silnik ten wytwarza 140 KM. przy 6000 obr./min. Wyróżnia się turbodiesel YD 22 o pojemności 2,2 litra (126 KM). Ale samochody z tym silnikiem są w stolicy bardzo rzadkie.
Wszystkie silniki benzynowe są równie niezawodne. Przynajmniej na dziś poważne problemy nie wystąpiło. Zauważamy tylko, że QG 16 jest szczerze mówiąc raczej słaby: na biegu jałowym klimatyzator przestaje zamarzać. Tak więc latem w dusznym korku trzeba ciągle tankować.
Jeśli nie oszczędzasz na jakości oleju i paliwa, silniki przejeżdżają ponad 300 tys. Km. Eksperci zalecają wymianę oleju co 10 tysięcy kilometrów, świece rzadko żyją dłużej niż 15-20 tysięcy kilometrów. Jednak doświadczonym „premierowym kierowcom” zaleca się napełnienie 98. Ultimate benzyną: „a świece wytrzymają dwa razy dłużej”.
Słabym punktem pod maską jest chłodnica. Czasami płynie już po 30 tysiącach kilometrów i nie ma znaczenia, czy samochód był kąpany w moskiewskich odczynnikach, czy właściciel jeździł wyłącznie latem. Historia medyczna nie została w pełni zbadana, jednak aby nie przegrzać silnika, lepiej nie zapominać o wrodzonej wadzie.Nowa chłodnica do 2-litrowego samochodu kosztuje 12 000 rubli. Dziękujemy, że nie brakuje!
Przenoszenie
Pięciobiegowa „mechanika” nie budzi wątpliwości, podobnie jak 4-biegowa automatyczna skrzynia biegów. Stosowanie wysokiej jakości oleju (fabrycznie zaleca własny Nissan) i jego terminowa wymiana po 40-60 tysiącach kilometrów gwarantowana jest wieloletnia praca obu skrzynek.
Kolejną rzeczą jest wariator Hypertronic CVT-M6, który jest instalowany w samochodach z 2-litrowym silnikiem. Jest nie tylko kapryśny i kapryśny. Świeży olej jest wymagany ściśle co 40 tysięcy kilometrów i trawi tylko NS-1 (cena za litr to 400 rubli) Najważniejsze jest to, że nawet skrupulatne przestrzeganie instrukcji nie uratuje wariatora przed śmiercią o 70-100 tysięcy kilometrów . Należy pamiętać, że CVT-M6 nie nadaje się do naprawy ... Więc komfort CVT jest w rzeczywistości bardzo względny.
Sprzęgło służy wiernie przez 100-150 tysięcy kilometrów. Oczywiste jest, że zasoby w dużej mierze zależą od stylu jazdy i mocy jednostki napędowej. Według ekspertów z Japancars pasjonaci samochodów z 2-litrowym silnikiem i manualną skrzynią biegów potrafią spalić tarczę nawet po 30 tys. km.
Sprzęgło wymieniane jest w komplecie. Markowe zwolnienie tarczy, kosza i sprzęgła będzie kosztować 6220 rubli. Plus około 4-5 tysięcy rubli. trzeba płacić za pracę. Jak się okazuje, zestawy naprawcze nie zawsze są dostępne w magazynie serwisowym. Najczęściej procedura wymiany jest opóźniona o 2-3 dni. Możliwe są pilne naprawy, ale wtedy będziesz musiał przepłacić 20-30%.
Podwozie
Piętą achillesową Nissana Primera jest przednie zawieszenie. Sprytny wielowahacz ze specjalną ramą pomocniczą okazał się maminsynkiem na naszych drogach. Krytyczny jest dla niej przebieg 100 tys. km. Odbudowa będzie wymagać co najmniej 40 000 rubli. Za te pieniądze zostaną wymienione amortyzatory (para przednich kosztuje 5200 rubli, tylne - 3500), dolne ramiona(7000 rubli za sztukę), stojaki stabilizator przedni(640 rubli za sztukę) i uszczelnienie olejowe z łożyskami obrotowymi (3000 rubli za każdą stronę). Kolumny stabilizatora, tak zwane „kostki”, rzadko przejeżdżają więcej niż 20 tys. km, sygnalizując potrzebę wymiany charakterystycznym chrupnięciem. Przewlekłą chorobą wszystkich Primera jest luz w przekładni kierowniczej po trzech latach eksploatacji, czyli pod koniec okresu gwarancyjnego. Faktem jest, że szyna wymaga regularnego dokręcania, ale dalej oficjalne stacje często się o tym zapomina. Wraz z przebiegiem zużycie wzrasta, a po 80-100 tys. Km pojawia się pukanie - nie karalne, ale nie dodaje komfortu. Aby przywrócić ciszę, musisz zmienić szynę.
Ale hamulce w samochodzie działają tak, jak powinny! Żaden systemy elektroniczne(ABS, NBA, EBD), ani elementy mechaniczne nie ulegną awarii. Klocki zajmują średnio 30-40 tysięcy km, tarcze - około 100 tysięcy.Za markowy zestaw klocków poproszą o 2500 (przód) i 2000 rubli. (tył). Tarcze są zaskakująco niedrogie: przednie kosztują 3000 rubli, tylne - 2500.
Ciało
Nissan Primera jest chyba najbardziej zardzewiałym przedstawicielem Japoński przemysł samochodowy. Nie znosi moskiewskich zim, obficie przyprawionych żrącymi chemikaliami. Już po trzech latach całorocznej eksploatacji widoczne są ślady korozji na obrzeżach drzwi, w otworach, nadkola oraz na dachu, w obszarze ramy przednia szyba... Historia dyrektora technicznego centrum technicznego Japancars o rdzy na samochodzie z 2003 roku wprawiła mnie w zdumienie - to już za dużo! Ale fakt pozostaje faktem: ostrożna regularna opieka ciało podkładu niezbędny.
Inny rodzaj problemu z nadwoziem jest typowy dla samochodów ze skrzynią CVT-M6. Montowane fabrycznie zabezpieczenie skrzyni korbowej, instalowane przez dealerów, blokuje przepływ powietrza CVT. Po prawej stronie, gdzie przechodzi układ wydechowy, powstaje łaźnia parowa, w której epicentrum wewnętrzny przegub CV. niedościgniony reżim temperaturowy skraca jego żywotność o połowę. Co robić? Usuń ochronę!
W końcu
Jasne znaleziska projektowe, niezawodne silniki, technologiczne know-how są niestety połączone w Primera z nieprzewidywalnym zachowaniem poszczególnych komponentów i zespołów. Model trzeciej generacji okazał się zawilgocony. Wiek nie pozwala na odpisanie wymienionych problemów na bóle wzrostowe: sześć lat to już przyzwoity okres ...
„Przykłady” miały wersje sedan i hatchback. Ponadto w Europie sprzedawano kombi Wykonane w Japonii, ale był podobny do modelu i różnił się wyglądem od hatchbacka sedana. Silniki benzynowe 1,6 (90 KM) i 2,0 (115 lub 150 KM) były montowane w samochodach na rynek europejski, a także dwulitrowe diesle. Skrzynie biegów - pięciobiegowa manualna lub czterobiegowa automatyczna.
„Nissan Primera” dla rynek japoński wyposażony silniki benzynowe objętość 1,8 i 2,0 litra, również wł rynek lokalny Dostępna była wersja z napędem na wszystkie koła.
Wersja Model silnika typ silnika Objętość, cm3 Moc, l. Z.Notatka Primera 1.6 GA16DS R4, benzyna 1597 90 1990-1993 Europa Primera 1.6 GA16DE R4, benzyna 1597 90 1993-1997 Europa Primera 1.8 SR18Di R4, benzyna 1838 110 1990-1992 Japonia Primera 1.8 SR18DE R4, benzyna 1838 125 1992-1995 Japonia Primera 2.0 SR20Di R4, benzyna 1998 115 1990-1993 Europa Primera 2.0 SR20DE R4, benzyna 1998 115 1993-1997 Europa Primera 2.0 SR20DE R4, benzyna 1998 150 1990-1996, Europa, Japonia Primerę 2.0TD CD20 Diesla R4 1974 75 1990-1997 Europa 2. generacja (P11), 1995–2002
Druga generacja „Przykładów” weszła na rynek japoński w 1995 roku, w Europie model pojawił się w 1996 roku. Samochód, podobnie jak poprzednio, był produkowany w fabrykach w Wielkiej Brytanii i Japonii, w gama modeli były wersje z nadwoziami sedan, hatchback i kombi i nie tylko rynek amerykański samochód był sprzedawany pod luksusową marką.
Nissan Primera drugiej generacji został zbudowany na całkowicie nowa platforma, zostały wyposażone maszyny na rynek europejski silniki benzynowe 1.6 i 2.0 też dwulitrowy turbodiesel. Wersja japońska była wyposażona w silniki o pojemności 1,8 i 2,0 litra, z których najmocniejszy rozwijał moc 190 KM. Z.
Skrzynie biegów to pięciobiegowa manualna lub czterobiegowa automatyczna, aw Japonii nadal dostępna była wersja z napędem na wszystkie koła.
W 1999 roku model przeszedł zmianę stylizacji, w wyniku której Nissan Primera otrzymał zaktualizowany wygląd i zmodernizowano jednostki mocy. W Europie pojawił się silnik o pojemności 1,8 litra, a do samochodów dwulitrowych zaczęto oferować wariator (wariator stał się dostępny na rynku japońskim w 1997 r.).
Sprzedaż modelu drugiej generacji trwała w Japonii do 2000 roku, a na rynku europejskim do 2002 roku.
Tabela silników samochodów Nissan Primera
Wersja Model silnika typ silnika Objętość, cm3 Moc, l. Z.Notatka Primera 1.6 GA16DE R4, benzyna 1597 90 / 99 1996-2000 Europa Primera 1.6 QG16DE R4, benzyna 1597 106 Europa 2000-2002 Primera 1.8 SR18DE R4, benzyna 1838 125 1995-1998 Japonia Primera 1.8 QG18DE R4, benzyna 1769 113 1999-2002 Europa Primera 1.8 QG18DE R4, benzyna 1769 125 1998-2000 Japonia Primera 1.8 QG18DD R4, benzyna 1769 130 1998-2000 Japonia Primera 2.0 SR20DE R4, benzyna 1998 115 / 131 / 140 1996-2002 Europa Primera 2.0 SR20DE R4, benzyna 1998 150 1995-2000, Europa, Japonia Primera 2.0 SR20VE R4, benzyna 1998 190 1997-2000 Japonia Primerę 2.0TD CD20T R4, diesel, turbo 1974 90 1996-2002 Europa 3. generacja (P12), 2001–2007
Nissan Primera trzeciej generacji zadebiutował w Japonii w 2001 roku, aw 2002 roku model pojawił się w Europie. Samochód dostał fabrycznie nowy orginalny wzór nadwozie i wnętrze z przyrządami na środku przedniego panelu, gama nadwozi pozostała taka sama - sedan, hatchback (nie sprzedawany na rynku japońskim) i kombi.
Silniki benzynowe 1,6 (109 KM), 1,8 (116 KM) i 2,0 (140 KM), a także turbodiesel o pojemności 1,9 i 2,2 litra (siły 116-139). W zależności od modyfikacji, nabywcom oferowano samochody z „mechaniką”, czterobiegową „automatyczną” lub wariatorem. W Rosji model był oficjalnie oferowany z silnikami benzynowymi, a do kraju dostarczono również niewielką partię samochodów z 2,2-litrowymi silnikami wysokoprężnymi.
„Przykłady” na rynek japoński były wyposażone w te same silniki benzynowe o pojemności 1,8 i 2,0 litra (125–204 KM), a także w nowy silnik o pojemności 2,5 litra z bezpośredni wtrysk o pojemności 170 litrów. Z. Lokalni nabywcy tradycyjnie mieli możliwość zakupu samochodów z napędem na wszystkie koła.
W Japonii sprzedaż modelu zakończyła się w 2005 roku, został on zastąpiony sedanem drugiej generacji, a na rynku europejskim Nissan Primera przetrwał do 2007 roku, jednak ze względu na niski popyt samochód nie doczekał się następcy.
Tabela silników samochodów Nissan Primera
Wersja Model silnika typ silnika Objętość, cm3 Moc, l. Z.Notatka Primera 1.6 QG16DE R4, benzyna 1597 109 2002-2007 Europa Primera 1.8 QG18DE R4, benzyna 1769 116 2002-2007 Europa Primera 1.8 QG18DE R4, benzyna 1769 125 2002-2005 Japonia Primera 2.0 QR20DE R4, benzyna 1998 140 2002-2007 Europa Primera 2.0 QR20DE R4, benzyna 1998 150 2001-2005 Japonia Primera 2.0 SR20VE R4, benzyna 1998 204 2001-2003 Japonia Primera 2.5 QR25DE R4, benzyna 2488 170 2001-2005 Japonia Primera 1.9dCi Renault F9Q R4, diesel, turbo 1870 116 / 120 2002-2007 Europa Primera 2.2dCi YD22DDT R4, diesel, turbo 2184 126 / 139 2002-2007 Europa
