Jak zrobić remont silnika? Jak wykonać prawidłowy remont silnika, aby był lepszy od nowego Etapy remontu silnika.

Remont silnika przeprowadza się w następujących przypadkach: zniszczenie tłoków w wyniku zerwania paska rozrządu; naturalne zużycie grupy tłoków; utrata kompresji w cylindrach.

Przed przystąpieniem do pracy można pomyśleć o dostrojeniu (ulepszeniu) silnika. Niezależnie od samochodu, można zwiększyć liczbę koni mechanicznych i to bez znacznych kosztów. Rozważ główne etapy prac naprawczych, abyś miał pojęcie, z czym będziesz musiał się zmierzyć.

Wymontowanie silnika z samochodu

Nie można obejść się bez tej procedury, ponieważ silnik musi zostać usunięty, w przeciwnym razie po prostu nie można go całkowicie zdemontować. Na etapie przygotowania należy odłączyć akumulator w celu odłączenia napięcia od układu zasilania. Należy zdemontować wszystkie mocowania - gaźnik, filtr powietrza, generator, rozrusznik, kolektor wydechowy itp. Przed demontażem silnika można również odkręcić głowicę bloku. Będzie nad tym pracować osobno. Spuść olej ze skrzyni korbowej, po czym będziesz potrzebować wyciągarki i pomocników.

Cztery śruby mocują skrzynię biegów do bloku silnika. Silnik z nadwoziem w samochodach VAZ 2108-21099 jest przymocowany jedną poduszką. Zawieś silnik na kablu i odkręć wszystkie śruby, wstępnie smarując połączenia smarem penetrującym, aby ułatwić pracę. Dla wygody możesz zdjąć zawiasy na samym początku i zdjąć maskę na bok, dzięki czemu zwolnisz miejsce. Po ostatecznym wyjęciu silnika przystąp do jego demontażu.

Teraz warto porozmawiać o wymaganiach dla każdego elementu silnika.

Blok cylindrów

Tak czy siak trzeba to naprawić. Przede wszystkim oczyść całą powierzchnię z oleju, brudu i innych osadów. Naprawa polega na wywierceniu tulei do wymaganego rozmiaru. Tej procedury nie można przeprowadzić samodzielnie, lepiej zaufać specjaliście. Tokarz wykonujący wytaczanie musi posiadać umiejętności pracy na maszynie. Nie ufaj takiej rzeczy niedoświadczonej osobie. Jego niezawodność zależy od tego, jak poprawnie wykonany jest remont silnika VAZ 2109.

Istnieją dwie nudne opcje: pod lustrem i drobną siatką. W drugim przypadku następuje honowanie - cała wewnętrzna powierzchnia tulei pokryta jest cienkimi liniami. Niektórzy twierdzą, że daje to wzrost mocy. Ale w rzeczywistości obraz jest odwrotny - zużycie pierścieni tłokowych wzrasta, ponieważ powierzchnia cylindra wygląda jak zwykły pilnik. Na szczęście trwa to przez 10-20 tys. km, po czym rękaw nabiera lustrzanego wyglądu. I nie zawsze geometria jest idealna. Z tego powodu wytaczanie najlepiej wykonywać pod lustrem.

Czy warto odciążać tłoki

Jeśli pali Cię pomysł tuningu w celu zwiększenia mocy, to odpowiedź jest jednoznaczna: konieczne jest rozjaśnienie tłoków! Ale jeśli w twoim interesie jest tylko naprawa, wystarczy zainstalować nowe. W każdym razie wzrost mocy będzie zauważalny, ponieważ zwiększy się kompresja silnika. Najlepiej powierzyć prace rozjaśniające temu samemu tokarzowi, który zajmuje się wytaczaniem bloku cylindrów. Jak widać, nie będzie możliwe dokonanie gruntownego remontu silnika własnymi rękami, będziesz musiał skorzystać z usług specjalistów.

Istotą procesu jest pozbycie się „dodatkowego” metalu w części wewnętrznej. W tym celu aluminium z płaszcza tłoka jest starannie szlifowane. Zwróć uwagę, czy w górnej części znajdują się skrobaki - wgłębienia na zawory. Jeśli są obecne, kup naprawcze o tych samych atrybutach. W przeciwnym razie będziesz musiał uporządkować silnik za każdym razem, gdy pęknie pasek rozrządu. I nie zapominaj, że dla każdego tłoka potrzebne są pierścienie o odpowiednim rozmiarze - wszystkie wartości można znaleźć w instrukcji obsługi samochodu.

Wał korbowy i jego ulga

To chyba najbardziej masywny element całego silnika. Jeśli potrzebujesz tylko remontu silnika VAZ, możesz ograniczyć się do wymiany łożysk głównych i korbowodu. Ale jeśli szukasz zwiększenia mocy, będziesz musiał wykonać dużo pracy. I znowu bez usług tokarza nie będzie to możliwe. W końcu tylko przy użyciu profesjonalnego sprzętu można pozbyć się „dodatkowego” metalu na powierzchni wału korbowego.

Ale nie zapomnij o jednej funkcji. Wał korbowy ma oś obrotu, jego środek ciężkości jest umieszczony w taki sposób, że nie występują żadne uderzenia. W przypadku szlifowania metalu wyrównanie jest zaburzone. A montując taki wał korbowy, po prostu niszczysz zarówno łożyska, jak i obudowę bloku cylindrów. Dlatego po odciążeniu konieczne jest wykonanie wyważenia w celu przywrócenia współosiowości wału. Ale silnik po kapitalnym remoncie będzie znacznie mocniejszy, co cię niewymownie zaskoczy.

Koło zamachowe i blok sprzęgła

W celu dostrojenia te węzły również powinny zostać sfinalizowane. Podobnie jak w przypadku wału korbowego konieczne będzie odcięcie warstwy metalu od wewnętrznej strony koła zamachowego. Po tym zabiegu konieczne jest również wyważenie, aby nie doszło do bicia osiowego, aw efekcie do drgań. Sprzęgło będzie wymagało wzmocnienia. Daj pierwszeństwo próbkom, które są używane w nowszych i mocniejszych modelach samochodów. Zacznij od tego, ile koni mechanicznych chcesz osiągnąć.

Pompa oleju i układ chłodzenia

Poprawa tych węzłów jest niezbędna podczas strojenia. Smarowanie wszystkich jednostek może być niewystarczające, ponieważ następuje wzrost momentu obrotowego i mocy z powodu odciążenia głównych elementów. Ostrożnie rozwiąż problemy z kołami zębatymi pompy olejowej, tak aby szczeliny były minimalne. Jeśli chodzi o układ chłodzenia, nie byłoby zbyteczne zainstalowanie wydajniejszej pompy i chłodnicy o większej powierzchni. Bez tych procedur można zrezygnować z generalnego remontu silnika 2109, pod warunkiem, że nie ma potrzeby strojenia.

Naprawa głowicy bloku

Jednostka ta odpowiada za jakość uszczelnienia komory spalania w momencie zapłonu mieszanki. Dlatego należy osiągnąć maksymalny kontakt między powierzchnią zaworów a gniazdami w głowicy cylindrów. Aby to zrobić, konieczne jest przeprowadzenie docierania. Praca nie jest trudna, ale żmudna i długa. Będziesz potrzebował wiertarki z rewersem (nawet ręcznym), kawałka gumowego węża, dwóch zacisków, metalowego pręta, pasty docierającej - wykańczającej i zgrubnej. Należy pamiętać, że po zakończeniu pracy na powierzchni głowicy cylindrów nie pozostają żadne materiały ścierne. Wyczyść wszystko i przedmuchaj sprężonym powietrzem.

Najpierw na siedzenie nakładana jest szorstka pasta do docierania. Użyj wiertarki, aby obrócić zawór w różnych kierunkach (bardzo pożądane jest, aby liczba obrotów była taka sama). Po pozbyciu się dużych nierówności powierzchni należy nałożyć pastę wykończeniową i przeszlifować do uzyskania połysku. Maksymalny kontakt między zaworem a gniazdem jest teraz zapewniony. Najważniejsze jest, aby zainstalować je tak, jak je wcierałeś, nie możesz zamieniać elementów. W takim przypadku osiągnięcie maksymalnej szczelności nie będzie możliwe.

Producent AvtoVAZ ustalił średni przebieg dla samochodów VAZ 2114 = 150 tys. Km. Te same wskaźniki mają średnio wszystkie rosyjskie samochody. Ale jeśli różne problemy zostaną wyeliminowane na czas, zasoby silników mogą z łatwością wytrzymać 250 tysięcy km. Zasób silników samochodów zagranicznych wynosi średnio 200 000 - 300 000 km przed remontem.

Co obejmuje remont silnika

Remont silników wysokoprężnych i benzynowych odbywa się etapami:

1. Demontaż silnika.
2. Mycie i czyszczenie części.
3. Po wyczyszczeniu doświadczony mechanik samochodowy jest w stanie określić stopień zużycia niektórych części, czy można je naprawić lub lepiej wymienić. Rozwiązywanie problemów jest wykonywane, to znaczy po wyjęciu głowicy cylindrów (głowicy cylindrów), ona i blok cylindrów (głowica cylindrów) są sprawdzane pod kątem wiórów i pęknięć; sprawdzić cylindry pod kątem zadrapań i zarysowań; określić szczeliny współpracujących części; sprawdzić stan tłoków pod kątem obecności wiórów, skorup, sadzy; sprawdzić korbowody wału korbowego; badanie wału korbowego silnika spalinowego; palce; namiar; sprawdzane są również części mechanizmu dystrybucji gazu (zawory, wahacze itp.). Porównują też wymiary ważnych części z fabrycznymi.
4. Po usunięciu usterki należy ocenić stopień zużycia całego silnika: co wymienić, co zostawić, co naprawić.

• Jeśli nigdy nie musiałeś całkowicie rozbierać silnika, byłoby bardziej poprawnie i lepiej zaprosić znajomego, który rozumie.
• Pożądane jest przeprowadzanie demontażu w ciepłym i dobrze oświetlonym garażu.
• Podczas demontażu umieść wszystkie śruby, podkładki i nakrętki w pudełku z przegrodami, nie wrzucaj wszystkiego do jednego wiadra.
• Podczas demontażu pamiętaj o kolejności, jeśli robisz to po raz pierwszy.
• Jeśli nie wiesz, jak nazywają się części zamienne, zanieś stare części do sklepu i pokaż je sprzedawcy.

Remont silnika zrób to sam

W naszym przewodniku po remoncie silnika zrób to sam, oto sekwencja działań:

1. Demontaż i demontaż.
2. Rozwiązywanie problemów z częściami.
3. Mycie zdemontowanych części.
4. Zamawianie i zakup części zamiennych.
5. Szlifowanie bloku i wału korbowego.
6. Naprawa głowicy bloku.
7. Prace weryfikacyjne.
8. Montaż i instalacja silników spalinowych.
9. Pogoń za kapitałem.
10. Wniosek.

Demontaż i demontaż

W zależności od marki i modelu samochodu (konstrukcja silnika, liczba cylindrów, rodzaj skrzyni biegów) proces demontażu silnika może się różnić. Umiejscowienie silnika na przednim i tylnym napędzie również jest inne.

Silniki gaźnikowe są znacznie łatwiejsze i szybsze w demontażu, ponieważ nie są zapchane urządzeniami elektronicznymi, w obecności których, aby dostać się do samego silnika, trzeba je wszystkie ostrożnie zdemontować.

Tak więc, jeśli musisz na przykład zarobić na Kamazie, jego silnik wysokoprężny z jarosławskiej fabryki YaMZ-236 zajmie około 10 godzin. Jeśli wykonasz tę samą pracę z wytrzymałymi analogami Kamaza, zajmie to ponad 30 godzin.

Aby zdemontować silnik VAZ, potrzebujesz około 3 godzin. A silniki samochodów osobowych zajmą około 10 godzin.

Konieczne jest powolne demontowanie, rzucanie śrubami i nakrętkami w dowolne miejsce. Po demontażu diagnostyka, że ​​tak powiem, już się rozpoczęła.

Rozwiązywanie problemów z elementami podczas kapitalizacji silników spalinowych

Rozwiązywanie problemów w tym przypadku jest mechaniczne, to znaczy konieczne jest sprawdzenie wizualne i za pomocą przyrządów pomiarowych zużycia części.

Rozwiązywanie problemów z silnikiem spalinowym obejmuje następujące prace:

• sprawdzić wał korbowy i zmierzyć jego wymiary, sprawdzić zagięcia i centrowanie;
• sprawdzić obudowę bloku cylindrów (BC);
• sprawdź szczegóły mechanizmu korbowodu pod kątem luzu i samego stanu: tłoki, cylindry, pierścienie, palce, korbowody;
• sprawdzić obudowę głowicy cylindrów (głowicę cylindrów);
• szczegóły mechanizmu dystrybucji gazu;
• określić przydatność części i zespołów do konserwacji.

Mycie silnika i poszczególnych części po demontażu

Wielu zaniedbuje takie prace jak mycie silnika. Wskazane jest wypłukanie każdej części i oczyszczenie jej z płytki nazębnej, aby można było określić stopień zużycia, a także wypłukanie głowicy cylindrów i BC w celu wykrycia ewentualnych makropęknięć.

Jakie części są potrzebne do remontu silnika

Po przeprowadzeniu procedury usuwania usterek i wyselekcjonowaniu tych, które nadają się do renowacji i tych, które nie nadają się, konieczne jest zamówienie nowych części w celu wymiany tych, które nie nadają się do użytku. Kiedy już wiesz, jakie części zamienne są potrzebne, nie musisz ciągnąć ich zamówienia i zakupu, ponieważ nowe części nadal muszą być przygotowane do montażu.

Części zamienne do remontu silników benzynowych:

1. Wkładki (główny i korbowód).
2. Szczegóły grupy tłoków.
3. Palce korbowodu.
4. Tuleje korbowodu.
5. Zawory (wszystkie, zarówno wlotowe, jak i wylotowe).
6. Pierścienie zgarniające olej.
7. Uszczelki (komplet).
8. Prowadnice zaworów i gniazda zaworów.
9. Pompa z zestawem naprawczym.
10. Filtr oleju i pompa.
11. Inne powiązane części.

Szlifowanie bloku i wału korbowego

Po rozwiązaniu problemu z częściami zamiennymi przystępują do naprawy i regeneracji bloku i wału korbowego silnika spalinowego. Na frezarce i szlifierce do płaszczyzn warstwa gniazda głowicy cylindrów i sam blok są usuwane, aż nie pozostaną skorupy i wióry. Zdarza się, że jest kilka głębokich skorup, przez co warstwy trzeba usuwać w kilku przejściach. Zwykle w zależności od stopnia uszkodzenia odcina się warstwy o grubości 1 mm, 0,5 mm, 0,25 mm, 0,1 mm, 0,05 mm. Następnie zaczynają szlifować powierzchnię do lustrzanego wykończenia.

Istnieje specjalna tabela do szlifowania wału korbowego, która wskazuje grubość i wydajność po naprawie w porównaniu z nowym fabrycznym.

Rodzaj naprawy	Grubość, mm	Wydajność w porównaniu z nowym
Naprawa nr 1	0,25	80-90%
Naprawa nr 2	0,50	70-75%
Naprawa nr 3	0,75	65-70%
Naprawa nr 4	1,00	50-55%
Naprawa nr 5	1,25	40-45%
Naprawa nr 6	1,50	Mniej niż 30%
Naprawa nr 7	2,00	Nie używany od 1995 roku

Naprawa głowicy bloku (głowica silnika spalinowego)

Do prac naprawczych z głowicą cylindrów, choć nie jest to trudne, z jakiegoś powodu wielu próbuje oddać ją do serwisu.

Naprawa głowicy bloku składa się z następujących rodzajów prac:

1. Wymieniamy wałek rozrządu (wszystko co jest w tym silniku).
2. Wymienić zawory ssące i wydechowe.
3. Wymienić tuleje prowadzące.
4. z siodłami.
5. Jeśli w głowicy cylindrów są pęknięcia, to albo zmieniamy głowicę i szlifujemy ją ponownie, albo spawamy te pęknięcia argonem.

Prace weryfikacyjne

Po wykonaniu głównych prac naprawczych i restauracyjnych trwają jeszcze prace weryfikacyjne i dodatkowe. Obejmuje to ustawienie sprzęgła i sprawdzenie ciśnienia w silniku.

Do centrowania niektóre usługi zapewniają specjalne stojaki centrujące. Połączenie między wałem korbowym a sprzęgłem musi być wyśrodkowane. Wyważony wał korbowy i sprzęgło zmniejszają zużycie i tarcie, a także bicie końcowe.

Montaż i instalacja silników spalinowych

Kolejność montażu silnika po remoncie:

Jeśli po raz pierwszy zdecydujesz się zrobić duże pudełko własnymi rękami, po wszystkich pracach przed montażem lepiej jest zebrać się z doświadczonym specjalistą w tej sprawie. Zasoby całego samochodu zależą od jakości wykonania.

Włamanie po kapitale

Najprzyjemniejszym procesem w takiej pracy jest docieranie silnika z nowymi częściami. Podczas docierania nowe części są wcierane, dlatego nie zaleca się natychmiastowego podawania dużego obciążenia. Zaleca się przebiegnięcie do 2000 km bez szarpnięć i ostrego startu.

Istnieje kilka sposobów rzucania:

1. Bieganie na zimnym stojaku.
2. Praca na zimno bez podstawki. Ta metoda jest powszechna, zwłaszcza w krajach WNP. Po przygotowaniu wszystkiego, czego potrzebujesz (olej silnikowy i płyn chłodzący są uzupełnione), bez uruchamiania silnika, holuj samochód z 3 prędkościami przez 2 godziny. Ta metoda nie jest zalecana. Przy okazji bardzo ważne przypomnienie: olej silnikowy ma kod i oznaczenia dodatków, przed zakupem warto się go nauczyć, po czym samemu można dokonać właściwego wyboru.
3. Gorący bieg. Ta metoda polega na uruchomieniu silnika i pozostawieniu go na biegu jałowym przez 3 minuty, a następnie wyłączeniu silnika. I tak robią to kilka razy, czekając tylko, aż silnik ostygnie. Następnie, po krótkotrwałych rozruchach, uruchamia się silnik i pozwala pracować przez 1 godzinę. Podczas docierania silnik jest sprawdzany pod kątem szczelności i innych wskaźników. Po dotarciu wyregulować luzy zaworowe i ustawić żądany zapłon. Jeśli zainstalowany jest zapłon kontaktowy, zaleca się zamiast starego. Zmniejsza zużycie paliwa i generuje wysokie napięcie do 24 kilowoltów, podczas gdy zapłon kontaktowy jest w stanie dostarczyć do świecy nie więcej niż 18 kilowoltów. Dzięki temu dają nawet iskrę.
4. Naturalne rolowanie. Jest docierany w następujących warunkach: płynna jazda, prędkość nie większa niż 60 km. Po remoncie bez instalowania nowych wkładek docieranie odbywa się do 2 tys. Km. Jeśli zainstalowano nowe rękawy, to 4 tys. Km.

Mówią, że za granicą w serwisach samochodowych są stanowiska do docierania i testowania silników spalinowych. To stanowisko za pomocą specjalnej elektroniki pokazuje zasoby odrestaurowanego silnika.

Jeśli nadal zdecydowałeś się na remont nie we własnym zakresie, ale oddanie go do serwisu, otrzymasz gwarancję na naprawiony silnik. Gwarancję daje ktoś jak ktoś ma 20 tys km, ktoś 30 tys km. uruchomić.

Samodzielny remont silnika jest możliwy tylko częściowo. Ponieważ potrzebujemy maszyn, głowicę cylindrów i głowicę cylindrów należy podać do wytaczania i szlifowania. Resztę prac można wykonać samodzielnie. Im prostszy samochód, tym łatwiej dokonywać napraw. Samodzielne zarabianie na samochodach VAZ, GAZ, UAZ, NIVA nie jest trudne.

Aby zwiększyć zasoby silnika dowolnego samochodu, potrzebujesz:

• kupować wysokiej jakości części zamienne i materiały eksploatacyjne;
• terminowa konserwacja;
• najważniejsza jest wymiana oleju silnikowego co 6-7 tysięcy kilometrów;
• zgrabna, płynna jazda bez szarpnięć również zwiększa żywotność samochodu.

Po remoncie silnika olej należy wymieniać w następujących odstępach czasu:

1. Po 500 km - pierwsza zmiana.
2. Po 1000 km - druga wymiana.
3. Po 1500 km - trzecia wymiana oleju.
4. Po 2000 km - czwarta wymiana i dalej zgodnie z harmonogramem co 10-15 t.km.

Film pokazuje niektóre rodzaje prac przy remoncie silników spalinowych.

Remont silnika – to zdanie przenika każdego kierowcę do szpiku kości. Oczywiście, ponieważ jego koszt może wahać się od 10 do 150-200 tysięcy rubli, w zależności od marki i modelu samochodu. Każdy silnik ma swój własny zasób. Po wyczerpaniu mechanizmu należy go naprawić. Co to znaczy Przyjrzyjmy się jego etapom.

Najpierw musisz wyjąć jednostkę z samochodu i oczyścić ją z brudu, oleju opałowego, ponieważ wtedy te nagromadzenia mogą dostać się do środka i sprowadzić całą pracę do błota. A wtedy łatwiej będzie obsłużyć szczegóły, ponieważ można je swobodnie podnosić i robić z nimi, co chcesz. Po oczyszczeniu możesz zabrać się do pracy.

Zacznijmy od serca - od tłoków, bo to najtrudniejsza i najdroższa część naprawy, wymagająca sprzętu i dokładności do 0,01 mm. Na przykład generalny remont silnika VAZ jest trudny głównie dlatego, że sworznie tłokowe są wkładane w górną głowicę korbowodu w temperaturze około 800 stopni, więc po prostu nie da się tego zrobić bez pewnych umiejętności i sztuczek. Oczywiście takie rzeczy jak wytaczanie cylindrów będą wykonywane przez specjalistów. Są to nieuniknione wydatki, takie same jak szlifowanie karków.

Zajmuje to sporo czasu i miejsca, dlatego należy zawczasu zadbać o miejsce pracy i zadbać o jego czystość i porządek.

Po wywierceniu bloku wskazuje klasę tłoków, która odpowiada jego wielkości. Zgodnie z nim dobierane są tłoki i pierścienie tłokowe. Przy doborze warto pamiętać, że dla wszystkich cylindrów wybiera się kombinację tłok + korbowód + sworzeń + pierścienie tłokowe o tej samej masie. Dla wszystkich cylindrów różnica nie powinna przekraczać 2 gramów. Logiczne jest założenie, że ważenie powinno odbywać się na tych samych wagach elektronicznych.

Ponadto remont silnika wpływa na mechanizm korbowy, który obejmuje wał korbowy i korbowody. Jeśli budżet jest nieograniczony, to i tak należy doszlifować szyje. Jeśli istnieją jakiekolwiek ograniczenia, musisz wykonać pomiary i zdecydować, czy wymagane są naprawy. Oczywiście wkładki należy w każdym przypadku zmienić. W tym miejscu znajduje się pompa oleju. Faktem jest, że jego awaria prowadzi do spadku ciśnienia w systemie rozmazywania, co również powoduje, że cała praca jest daremna. Tutaj mierzona jest szczelina w współpracujących częściach, odbywa się to za pomocą odpowiedniej sondy.

Cóż, to jest zakończone. Teraz możemy przejść do głowy. Tutaj znajduje się Zawiera mechanizm zaworowy z wałkiem rozrządu. Tutaj trzeba zwrócić uwagę na jego stan, wykonać również pomiary i wymienić uszczelniacze trzonków zaworów, założone na prowadnicach zaworów. Ponadto musisz szlifować zawory. Odbywa się to za pomocą odpowiedniego osprzętu i pasty docierającej o różnej gradacji.

Po wszystkich przeprowadzonych zabiegach warto zwrócić uwagę na układ zasilania, a także na zapłon, gdyż w przypadku ich awarii silnik nie będzie reagował na naprawy tak, jak powinien. Na samym początku warto zrozumieć, że remont silnika zrób to sam nie jest taką straszną rzeczą, którą może zrobić prawie każdy właściciel samochodu, który ma początkowe umiejętności obsługi sprzętu. Po zakończeniu prac naprawczych warto pamiętać o równie ważnej części – docieraniu. Podczas tego nie jest konieczne narażanie silnika na duże obciążenia i przekraczanie prędkości większej niż 100 km / h, ponieważ w tym czasie wszystkie części są docierane i poddawane obróbce cieplnej.

Trendy współczesnej motoryzacji są takie, że klasyczne żeliwne bloki do naprawy kilku rozmiarów tłoków stały się już gatunkiem zagrożonym, coraz częściej silniki są „jednorazowe”. Nie ma wymiarów naprawczych zespołu cylinder-tłok, nie ma wymiarów naprawczych tulei wału korbowego.

Co może się stać z takim silnikiem i co zrobić, jeśli nadal się psuje, a wymiana na nowy nie wchodzi w grę ze względu na zbyt wysoką cenę? Silniki są różne, ale prawie zawsze można znaleźć alternatywną ścieżkę i przywrócić ją do życia. Drugie pytanie brzmi: czy to ma sens z finansowego punktu widzenia?

Bloki aluminiowe z żeliwnymi tulejami

Najprostszą opcją jest „zwykły” silnik z żeliwnymi tulejami, a czasem nawet z blokiem wykonanym z tego samego żeliwa, ale nie posiadającym wymiarów naprawczych grupy tłoków i wału korbowego.

A swoją drogą, dlaczego? Istnieje „teoria spiskowa”, według której producenci specjalnie ograniczają wydawanie części do napraw, o ile konsument udaje się do salonów w ławicy po nowe samochody. Ale jeśli to prawda, to po części. Faktem jest, że wiele nowoczesnych silników żeliwnych pod względem odporności na zużycie nie przypomina starych.

Dzięki postępowi materiałowemu tuleja żeliwna pod względem odporności na zużycie zbliżyła się do bardzo kosztownych technologii wykorzystujących alusil i nikasil, które szczegółowo omówimy poniżej.

Naturalne zużycie żeliwa należy w zasadzie do przeszłości. Często naturalny rozwój cylindra o przebiegu ponad trzystu tysięcy kilometrów jest minimalny. A jeśli zużycie jest mniejsze niż głębokość honowania (dwie lub trzy setne milimetra), to nie ma potrzeby wytaczania.

Oczywiście jest to dobry powód, aby producent zrezygnował z rozmiarów napraw i wyprodukował tylko kilka gradacji „nominalnych” tłoków i pierścieni. Ale niestety zużycie jest nie tylko naturalne. Jeśli pierścienie tłokowe leżą, materiał ścierny dostanie się do cylindrów, przegrzanie, detonacja lub inne problemy z silnikiem, jeden lub wszystkie cylindry mogą ulec awarii.

Pojawiają się na nich otarcia, eliptyczność, a nawet zużycie pierścieniowe i możliwe są naruszenia geometrii korbowodu i grupy tłoków. Gdyby możliwe było wytaczanie, problem rozwiązałoby się po prostu przez przeszlifowanie do nowego rozmiaru, tego rodzaju wady są zwykle usuwane bez problemów. Ale nie możesz ostrzyć! Po prostu nie ma w sprzedaży tłoków o nowych rozmiarach, a jeśli występują problemy z wałem korbowym, to też nie można go naostrzyć - nie ma tulei.

Metoda naprawy nr 1: zakup bloku strzału

Więc silniki są nadal jednorazowego użytku? Zupełnie nie. Istnieje kilka sposobów rozwiązania problemu takiego silnika. Pierwszy z nich jest standardowy, zalecany przez producenta. I często, nawiasem mówiąc, nie najgorsze. Jest to zakup tzw. śrutu, czyli bloku cylindrów w komplecie z tłokami i wałem korbowym. Umieść na nim głowice bloków, skrzynię korbową, osprzęt - i silnik jest gotowy.

Zwykle minusem takiego rozwiązania jest cena, ale jeśli pamięta się, że oryginalne tłoki też zwykle nie są tanie, a praca kosztuje niemało, to… Pytanie jak zwykle dotyczy ceny konkretnych egzemplarzy. Na przykład dobrze znane silniki Opel Z22SE lub Saab B207 jako produkty GM mają duży wybór bloków śrutowych i to nie tylko od producenta. Ich cena w USA jest bardzo przyjemna - od półtora tysiąca dolarów. Za dwa i pół możesz kupić wzmocniony blok tuningowy z zestawem udarowym o pojemności 2,5-2,7 litra lub blok przeznaczony do wyższego ciśnienia doładowania i solidnego momentu obrotowego. Ale w przypadku toyot w średnim wieku blok strzału będzie kosztował co najmniej trzy i pół tysiąca. Jednocześnie spora część silników wielkogabarytowych ma bloki śrutowe, które kosztują około pięciu tysięcy. I tutaj już musisz pomyśleć o alternatywie dla prostej wymiany.

Metoda naprawy nr 2: tuleja bloku cylindrów i „rodzime” tłoki

Rękawy są wykonane, jak to się mówi, „według wartości nominalnej”, czyli w takim samym rozmiarze jak w oryginale. Jeśli pomyślnie dobierzesz materiał tulei i dokładność „naprężenia wstępnego”, to tylko trochę ucierpi na tym przenoszenie ciepła, ponieważ tuleja „natywna” jest precyzyjnie wlewana do stopionego metalu, a tuleja naprawcza w zależności od metoda dopasowania, może albo prawie nie mieć szczeliny montażowej, albo utrzymywać szczelinę od jednej do trzech setnych.

Wtedy wszystko zależy od dokładności obróbki i jakości montażu. Oryginalna grupa tłoków o nominalnym rozmiarze będzie dobrze działać w takim silniku. Możliwe jest tulejowanie tylko uszkodzonego cylindra i tym samym obniżenie kosztów pracy. Wiele zależy od umiejętności wykonawców, ale jeśli twoje miasto ma precyzyjne maszyny, to jest to stosunkowo niedrogi sposób na przywrócenie silnika.

Pamiętaj jednak, że podczas obróbki cieplnej bloku cylindrów możliwe są odkształcenia i naruszenia geometrii. Dlatego zaleca się wyrównywanie wszystkich cylindrów na raz i wiercenie nową geometrią od „podstawy” bloku, a nie starych osi cylindrów. Jeśli konieczna jest naprawa tylko jednego cylindra, lepiej zastosować technologię zimnego lądowania wkładek za pomocą prasy lub instalacji ze szczeliną.

Metoda naprawy nr 3: „rodzime” wytaczane tuleje i tłoki o większej średnicy

Blok cylindrów jest po prostu wytaczany pod nowe niestandardowe tłoki - nie oryginalne, ale robione na zamówienie, na żądany rozmiar. Zwykle mówimy o tzw. kuciu - tłokach uzyskanych przez obróbkę skrawaniem z półwyrobu uzyskanego przez tłoczenie izotermiczne. Takie tłoki są zauważalnie mocniejsze niż zwykłe odlewane, ale jak każda indywidualna praca może nie być najbardziej udana.

Nawet tłoki renomowanego producenta wymagają większej szczeliny termicznej ze względu na wyższy współczynnik rozszerzalności stopów do kucia i brak uwzględnienia odkształceń termicznych. I oczywiście mocniejszy tłok nie zawsze oznacza dłuższą żywotność silnika, ponieważ zużywają się zarówno pierścienie, jak i sam cylinder. W tym przypadku wiele będzie zależało zarówno od obróbki samego cylindra (w tym przypadku zachowuje on swoje parametry przenikania ciepła i geometrii, w przeciwieństwie do tulei), jak i od nowego tłoka.

To samo dotyczy sytuacji, gdy oryginalna grupa tłoków jest bardzo droga lub rzadka, a silnik jest przeznaczony do codziennego użytku. To dobry sposób, jeśli tłoki do naprawianego silnika zostały już opanowane przynajmniej w małej serii lub są sprawdzone próbki. W końcu nikt nie chce pracować jako tester silnika.

Jeśli jednak zbierzesz chętnych do zamówienia pięciuset lub tysiąca tłoków, to Twoje zamówienie ma wszelkie szanse na wykonanie w oryginalnej technologii Kolbenschmidta lub Mahle, jednak cena tłoków będzie co najmniej tak dobra jak oryginału te, ale rozmiar jest dowolny w rozsądnej tolerancji dla regularnego i w pełni rozwiniętego projektu w serii.

Pełne bloki aluminiowe bez tulei

Niezwykle opłacalne jest wykonywanie bloków cylindrów z aluminium bez żeliwnych tulei. Po pierwsze, jest to mniejsza masa silnika. Po drugie, przewodność cieplna aluminium jest wyższa niż żeliwa, co oznacza, że ​​odprowadzanie ciepła z najbardziej obciążonych części silnika jest lepsze. Wreszcie zarówno tłoki, jak i głowica cylindrów są również wykonane z aluminium, co oznacza, że ​​ich współczynnik rozszerzalności cieplnej będzie zbliżony do współczynnika rozszerzalności bloku. Dzięki temu możliwe jest zredukowanie do minimum szczelin termicznych wynikających z różnicy temperatur między tłokiem a blokiem cylindrów.

Technologie całkowicie aluminiowych bloków cylindrów można warunkowo podzielić na trzy grupy materiałów i we wszystkich przypadkach nie będzie to „czyste” aluminium, ale blok „skrzydlatego” metalu z trwałą powłoką cylindra.

Bloki aluminiowe Nikasil

Przede wszystkim jest to Nikasil, który jako pierwszy zyskał masową akceptację jako sposób produkcji niezawodnych, całkowicie aluminiowych silników bez żeliwnych tulei. Nazwa firmy Mahle stała się powszechnie znana, choć być może znak towarowy podobnej powłoki firmy Kolbenschmidt - Galnical - okazał się nie tak harmonijny i drugorzędny ...

Pierwotnie był przeznaczony do silników rotacyjnych, ale rozpowszechnił się w latach dziewięćdziesiątych i nadal jest używany w Formule 1, podobnie jak w silnikach motocyklowych. Na przykład „potwór” Suzuki Hayabusa ma właśnie taką powłokę cylindra. Nie wynaleziono jeszcze trwalszego i bardziej udanego materiału na cylindry, jego warstwa jest twarda i dość lepka, jest gruba i nie pęka, można ją trochę zmarnować, jeśli została już w jakiś sposób rozebrana. Ale jest to niezwykle rzadkie, zasięg jest prawie wieczny.

Ale powłoka niklowo-węglikowo-aluminiowa, tak mocna i odporna na zużycie, boi się związków siarki. A w samochodach w USA i Kanadzie, w których zastosowano benzynę o wysokiej zawartości siarki, powłoka szybko się zepsuła. Teraz nie znajdziesz takiej benzyny, ale jest jeszcze jeden powód, dla którego porzucono powłokę. Jest wieczna, ale też droga – technologia wymaga złożonej metody galwanizacji i obróbki materiału o dużej wytrzymałości.

Bloki aluminiowe Alusil

Dlatego Kolbenschmidt zaproponował wykorzystanie bardzo starej (opatentowanej jeszcze w 1927 roku przez Schweizer & Fehrenbach) technologii Alusil do produkcji bloków cylindrów. Ponieważ Kolbenschmidt należał wówczas do Grupy Audi, technologia ta została szybko wdrożona w praktyce.

Podstawowa idea jest dość prosta: tuleja lub cały blok cylindrów jest w całości wykonany ze stopu aluminium o wysokiej zawartości krzemu, zawiera co najmniej 17% - jest to tak zwany stop hipereutektyczny. W tym przypadku krzem zawarty jest w materiale nie w postaci rozpuszczonej, ale w postaci kryształów.

A jeśli "wytrącisz" aluminium, to otrzymasz ciągłą warstwę wystających kryształków krzemu, bardzo twardych, "śliskich" i odpornych na zużycie, najtwardsze pierścienie tłokowe mogą już na nim pracować. Ta metoda jest prostsza i znacznie tańsza, a powłoka jest trawiona chemicznie lub uzyskiwana przez specjalną obróbkę w warstwie aluminium wysokokrzemowego. Pod względem twardości alusil nie ustępuje nikasilowi.

Dodatkowym atutem technologii jest bliskość stopów aluminium bloku i tłoka - są one również odlewane z aluminium nadeutektycznego, co oznacza, że ​​szczelina termiczna będzie najmniejsza. Tyle, że utwardzona warstwa jest znacznie cieńsza niż ta z Nikasilu, a sama powłoka jest znacznie bardziej krucha, pod najcieńszą warstwą kryształków krzemu kryje się wciąż to samo aluminium. Boi się przegrzania i wnikania cząstek stałych, a nawet sadzy z pierścieni. Boi się również agresywnych związków chemicznych siarki i innych.

Jednocześnie sposób jej wytwarzania często pozwala na powstawanie ubytków i stref o niejednolitej jakości powłoki. I chociaż obecnie jest to najpowszechniejsza technologia w silnikach całkowicie aluminiowych, nadal ma ona swój własny zakres zastosowań i nie może zastąpić prostych żeliwnych wkładek.

Ale jest jeden prawie niewykorzystany plus: teoretycznie możliwe jest wiercenie i przywracanie warstwy powłoki. Wystarczy tutaj specjalna technologia wytaczania, która usuwa warstwę aluminium, a następnie tworzy na powierzchni warstwę stałego krzemu i delikatnie „wygładza” kryształy. Wymaga to jednak masowego charakteru, a co za tym idzie, dużych fabryk do renowacji bloków cylindrów. A ich jeszcze nie ma.

Kolbenschmidt ma też w swoim atucie technologię Locasil - stop, w którym zawartość krzemu wynosi całe 27%, ale nie da się już z niego odlać bloku cylindrów, jest zbyt kruchy, ale można zrobić tuleję na blok cylindrów , będzie bardziej odporny na zużycie niż alusil, ale technologia naprawy mają te same.

Egzotyczne: oprysk plazmowy

Istnieją również rzadsze warianty. Na przykład VW w blokach cylindrów niesławnych silników 2.5 TDI stosuje natryskiwanie plazmowe. Podobna technologia laserowego osadzania krzemu zamiast chemicznie trawionego Alusilu jest stosowana w nowych silnikach BMW „serii globalnej” B38-58. Teoretycznie technologia ta jest postępowa i umożliwia uzyskanie odpowiednio grubej warstwy utwardzającej o dobrych właściwościach, ale oczywiście nie została jeszcze udoskonalona.

Metoda naprawy nr 1: Nudne powlekane bloki aluminiowe

Oczywiście wszystkie technologie z utwardzaniem powierzchniowym warstwy aluminium nie zapewniają zużycia lustra cylindra, co oznacza, że ​​\u200b\u200bprawie nie ma silników o wymiarach naprawczych grupy tłoków. Chyba że bardzo stare silniki BMW pod Nikasilem miały kilka rozmiarów napraw, ale szybko stało się jasne, że powłoka albo służy i nie zużywa się, albo jest uszkodzona, a wtedy konieczna jest zmiana zespołu bloku cylindrów. W związku z tym wymiary naprawcze silników nikasil szybko zniknęły.

Nowsze konstrukcje zwykle nie pozwalają nawet na zakup „oryginalnych” tłoków z katalogu fabrycznego – jedynie zespół śrutu. Jest to jak zwykle uzasadnione troską o konsumentów i wysokimi standardami jakości. Ale ponieważ części grupy tłoków są zamawiane przez producenta maszyny „z boku”, oryginalne części zamienne można znaleźć w katalogach producentów tłoków, wystarczy dowiedzieć się, który z kilkunastu producentów dostarczył je do przenośnik.

Czasami istnieje możliwość zamówienia wymiarów naprawczych, np. jeśli masz możliwość przywrócenia powłoki typu alusil, to ta opcja zapewni zachowanie wszystkich parametrów fabrycznych silnika. Całkowite odtworzenie fabryczne umożliwia galwanizację lub natryskiwanie plazmowe powłoki niklowo-podobnej lub chromowanej, a następnie wytaczanie lub precyzyjne natryskiwanie bez dalszej obróbki. Ale jeśli w masowej produkcji nie mogą zapewnić stabilnej jakości i żywotności takiej powłoki, to przy zastosowaniu technologii napraw zasób może okazać się jeszcze mniejszy, wszystko zależy od wykonawcy.

Istnieją szanse na naprawę wysokiej jakości, technologia ta jest szeroko stosowana w budowie silników wyścigowych na małą skalę, a tam wymagania dotyczące pokrycia są najwyższe. To tylko cena pracy i procedura testowania będzie odpowiednia. Ze wspaniałej sowieckiej przeszłości wiele fabryk odziedziczyło technologie odzyskiwania z tej serii. Możliwe, że gdzieś stosuje się know-how, które pozwala przeprowadzić taką renowację rzetelnie i niedrogo, ale ja osobiście nie znam takich miejsc. Kto wie, udostępnij!

Dodatkową zaletą stosowania takich technologii jest możliwość przywrócenia tylko uszkodzonego cylindra, co czyni tę opcję korzystną przy przywracaniu do życia dokładnie uszkodzonego, ale nie zużytego bloku.

Tuleje żeliwne są znacznie tańsze, nie są wykonane dla konkretnego silnika, ale są dobierane według rozmiaru. W rezultacie tuleja silnika wykorzystująca tę technologię jest zauważalnie tańsza i jest używana znacznie częściej. W przeciwieństwie do pasowania tulei żeliwnej, w żeliwie stosuje się tylko pasowanie „na gorąco” lub przy użyciu ciekłego azotu w celu schłodzenia tulei i zmniejszenia jej średnicy.

Przy zastosowaniu wysokiej jakości tulei i precyzyjnej obróbki zasób grupy tłoków może okazać się nawet wyższy niż oryginalnej powłoki, ale znowu możliwe są błędy w pracy warsztatu, co oznacza, że ​​miejscowe przegrzanie mogą wystąpić cylindry i odkształcenia termiczne.

Wadami technologii tulei żeliwnych są tradycyjnie już wspomniane pogorszenie oddawania ciepła, konieczność stosowania dużego nagrzewania bloku „skurczowego”, chłodzenia azotem materiału czy zaawansowana technologicznie technologia zgrzewania wirowego oraz większe prawdopodobieństwo błędu niż z aluminiowymi tulejami.

Najczęściej będzie to jedyna dostępna inteligentna technologia odbudowy silnika. Powodów jest wiele: na przykład brak specjalistycznych tulei aluminiowych, technologii wytaczania i obróbki Alusilu oraz typowego dla Rosji nanoszenia Nikasilu. Jeśli blok cylindrów był przegrzany i jego geometria została złamana, potrzebna jest tuleja, której powierzchnię roboczą można wywiercić pod nową geometrię bloku, a tutaj wybór technologii odzysku zawęża się do żeliwa lub wytaczanego aluminium wkładki.

Tłoki do silników tulejowych dobierane są spośród oryginalnych według opisanej już technologii lub wykonywane są specjalne na zamówienie, a także do silników ze standardową żeliwną powierzchnią roboczą cylindra.

Jaki jest wynik?

99% wszystkich silników jest produkowanych według opisanych technologii, co oznacza, że ​​zawsze są szanse na renowację. Najważniejsze jest znalezienie dobrego wykonawcy z technologią odzyskiwania docierania, dostawcy wysokiej jakości części zamiennych i odpowiedzialne podejście do sprawdzania silnika, który otrzymał nowe życie.

W naszym poprzednim artykule pisaliśmy, że ze względu na kryzys gospodarczy i wzrost cen importowanych części zamiennych, remont silników spalinowych (naprawa ICE) ponownie staje się istotny i ekonomicznie wykonalny. W tym artykule porozmawiamy o głównych metodach i technologiach stosowanych w renowacji uszkodzonych i zużytych części silnika.

Przed przeprowadzeniem generalnego remontu silnika samochodu jest on całkowicie demontowany, po czym wszystkie części są myte i uszkodzone. Jest to warunek konieczny do zapewnienia wysokiej jakości wyniku naprawy ICE, ponieważ produkty zużycia i części uszkodzonych części mogą dostać się do płaszcza chłodzącego lub zablokować kanał olejowy, co doprowadzi do ponownej awarii naprawianego silnika.

Blok cylindrów przed rozpoczęciem naprawy są sprawdzane w specjalnej kąpieli ciśnieniowej pod kątem ukrytych pęknięć. Zidentyfikowane płytkie uszkodzenie naprawianego silnika samochodu jest najpierw wiercone do podstawy za pomocą noża, a następnie gotowane z metalem. Za pomocą spawania zamykane są również otwory wybijane przez korbowód w bloku naprawianego silnika spalinowego, a także przywracane są uszkodzone przegrody między cylindrami. Należy zauważyć, że bloki wykonane z aluminium i stopów aluminium są łatwiejsze do gotowania niż żeliwo, ponieważ mają niższą temperaturę topnienia. Otwory w blokach żeliwnych są eliminowane za pomocą łatek żeliwnych.

Wytaczanie bloku cylindrów

Zużyte lub uszkodzone ściany cylindrów są wytaczane w celu naprawy rozmiaru i stosowane są tłoki i pierścienie tłokowe o większej średnicy. Ale ta metoda naprawy silnika spalinowego ma zastosowanie tylko do silników, których producent podczas projektowania zrobił margines umożliwiający wytaczanie bloku cylindrów.

W wyłożonych blokach cylindrów tuleje są wyciskane i instalowane są nowe. Naprawa silników spalinowych, dla których producent tego nie przewidział, odbywa się w następujący sposób: najpierw należy wywiercić cylinder, a następnie wcisnąć żeliwną tuleję o średnicy dla standardowego tłoka dla każdego przedział. Jeśli blok cylindrów naprawianego silnika samochodowego jest wykonany ze stopu aluminium i ma małą grubość ścianki między cylindrami, to żeliwna tuleja również wzmacnia konstrukcję.

Powierzchnie bloku i głowicy odkształcone podczas przegrzania są szlifowane na maszynie, a uszczelka jest dobierana w takiej grubości, aby stopień ściśnięcia nie uległ zmianie.

Wał korbowy i szlifowanie

Uszkodzone łoża wałów korbowych naprawianego silnika samochodowego są odnawiane poprzez obróbkę na honownicy poziomej. Jednocześnie usuwa się bardzo cienką warstwę metalu i zapewnia idealnie równą oś obrotu, co jest bardzo ważnym warunkiem, ponieważ w przeciwnym razie na wał będą oddziaływać nierówne obciążenia, co może doprowadzić do zakleszczenia lub pęknięcia i całkowitej awarii naprawionego silnika spalinowego.

Rozwiązywanie problemów z wałem korbowym odbywa się zarówno poprzez oględziny i pomiary, jak i za pomocą różnych środków technicznych. Dość interesującą metodą sprawdzania wału korbowego jest wykrywanie defektów magnetycznych:

1. wał korbowy jest zamontowany na dwóch wspornikach z uzwojeniami o różnych biegunach;
2. na powierzchnię nakłada się specjalny olej;
3. po posypaniu wału korbowego proszkiem metalowym.

Pole magnetyczne, które powstaje, gdy prąd przepływa przez wał, umożliwia wykrycie ukrytych pęknięć w wale cząsteczki proszku charakterystycznie układają się nad nimi.

Wykryte płytkie uszkodzenia na szyjach są eliminowane przez szlifowanie wału korbowego, podczas gdy tuleje o wymaganych rozmiarach są dobierane do naprawianego silnika spalinowego. Jeśli nie ma oryginalnych części naprawczych, są one zastępowane nieoryginalnymi, a czasem są wykonywane niezależnie do wymaganego rozmiaru.

Podczas naprawy silnika samochodowego wygięcia wału korbowego są korygowane na specjalnym sprzęcie prasowym. Przy dużym zużyciu szyjek przyspawana jest do nich taśma wykonana ze stopu o wysokiej wytrzymałości, po czym wał korbowy jest szlifowany w celu dopasowania do łożysk. W ten sam sposób przywracane są powierzchnie uszkodzone w wyniku zużycia pod uszczelkami. Podczas naprawy silnika spalinowego naprawie podlegają również zerwane połączenia wpustowe.

Opisana metoda nie jest stosowana do wałów korbowych silników wysokoprężnych, ponieważ pracują przy większych obciążeniach, które spadają na części mechanizmu korbowego. Będziesz musiał kupić nowy wał korbowy tylko wtedy, gdy są na nim duże pęknięcia.

Grupa tłoków - wymiana tłoka?

Podczas remontu silnika samochodowego wymiana tłoków może nie być konieczna, jeśli szczątkowa grubość ich ścian i dna pozwala na renowację. Producenci tłoków nie podają jednak wymiarów naprawczych, a firmy specjalizujące się w naprawie silników spalinowych mogą polegać jedynie na własnym doświadczeniu.

Na dnie tłoka uszkodzonym w wyniku uderzenia w zawór wykonane są pogłębienia. Jeśli nie można znaleźć pierścieni o odpowiednim rozmiarze dla tłoka naprawianego silnika samochodowego, pod nimi są lekko wydrążone rowki.

Bez wymiany tłoków same korbowody są wyrównane na prasie, a nowa tuleja jest instalowana pod sworzniem tłoka.

Głowicę cylindrów (głowicę cylindrów) sprawdza się w taki sam sposób, jak sam blok - w kąpieli ciśnieniowej. W celu poszerzenia ukrytych pęknięć wlewa się do niej gorącą wodę, po czym zamyka się wszystkie otwory technologiczne i doprowadza powietrze pod nadciśnieniem do płaszcza chłodzącego. Jeśli są pęknięcia, w odpowiednim miejscu będą widoczne pęcherzyki powietrza.

Przywrócenie głowicy cylindrów, a także bloku cylindrów, odbywa się przez spawanie. Następnie głowica bloku naprawionego silnika spalinowego jest ponownie sprawdzana w kąpieli ciśnieniowej.

Inne możliwe operacje technologiczne podczas remontu silnika samochodu:

1. Prowadnice zaworów są wymieniane na naprawcze (jeśli występują) lub wykonywane niezależnie.
2. Nadmiernie zużyte gniazda zaworów są wytaczane, a na ich miejsce wciskane są nowe.
3. Wygięte wałki rozrządu są wyrównane na prasie. Z reguły nie ma na nich pęknięć.
4. Łóżka, podobnie jak w bloku cylindrów, są wytaczane na specjalnej maszynie. Następnie metalowe paski są przyspawane do powierzchni łożysk wałów i polerowane.

Opracowane przez długi czas technologie naprawcze umożliwiają przywrócenie prawie każdego silnika z uszkodzeniami o różnym stopniu złożoności. Ale nie zapominajmy, że generalne naprawy nie są tanie, a przed przystąpieniem do pracy należy przeprowadzić kalkulację ekonomiczną, ponieważ prawdopodobnie dużo taniej wyjdzie zakup nowego zespołu napędowego.