Historia rozwoju

Godłem firmy jest herb, który zawiera następujące informacje: czerwono-czarne paski i poroże jelenia to symbole niemieckiego kraju związkowego Badenia-Wirtembergia (stolicą Badenii-Wirtembergii jest miasto Stuttgart), a napis „Porsche” i tańczący ogier w centrum godła przypominają, że Stuttgart, rodzimy dla tej marki, został założony jako stadnina koni w 950 roku. To logo po raz pierwszy pojawiło się w 1952 roku, kiedy marka weszła na rynek amerykański, dla lepszej rozpoznawalności. Wcześniej maski 356 miały po prostu napis „Porsche”.

HISTORIA ROZWOJU

1931-1948: od pomysłu do produkcji seryjnej
Zanim wypuszczono pierwszy samochód pod własnym nazwiskiem, Ferdinand Porsche zgromadził spore doświadczenie.
W 1931 roku przedsiębiorstwo Dr. inż. H. C. F.Porsche GmbH, którego był założycielem i liderem, pracował już przy takich projektach, jak 16-cylindrowy samochód wyścigowy Auto Union oraz Garbus, który stał się jednym z najlepiej sprzedających się samochodów w historii.
W 1939 roku, w przededniu II wojny światowej, opracowano pierwsze Porsche 64, w którym już odgadywano cechy przyszłego modelu Porsche 356. Do zbudowania tej instancji Ferdinand Porsche użył wielu komponentów ze słynnego garbusa.
Następcą dzieła ojca został Ferdinand Porsche Jr. Po zdobyciu wykształcenia i pierwszych umiejętności samodzielnej pracy przenosi się do Stuttgartu do pracy w firmie utworzonej właśnie przez jego ojca.
W czasie II wojny światowej firma zajmowała się produkcją wyrobów wojskowych – pojazdów sztabowych i amfibii. Porsche brało również udział w rozwoju czołgów Tiger.

1948-1965: pierwsze kroki

Od końca 1945 roku, kiedy jego ojciec był więziony we Francji, Ferdinand junior przeniósł rodzinny biznes do austriackiego miasta Gmünd, a także samodzielnie prowadził produkcję.
Wraz z Carlem Rabe Ferdinand zmontował prototyp Porsche 356 i rozpoczął przygotowania modelu do produkcji seryjnej. W czerwcu 1948 roku ten egzemplarz został dopuszczony do użytku na drogach publicznych. Podobnie jak dziewięć lat temu ponownie zastosowano tutaj jednostki VW Beetle.
Pierwsze samochody produkcyjne miały zasadniczą różnicę - silnik został przeniesiony za tylną oś, co pozwoliło obniżyć koszty produkcji i zwolnić miejsce na dwa dodatkowe siedzenia w kabinie.

Główne punkty projektu pozostały takie same (silnik z tyłu i napęd na tylne koła), ale był to już nowoczesny samochód sportowy z klasycznymi liniami nadwozia w duchu Porsche 356. Zaprojektowany przez Ferdinanda Alexandra „Butzi” Porsche, najstarszego syna Ferry'ego. Początkowo zamiast indeksu 911 miał być zastosowany inny – 901. Ale kombinacja trzech cyfr z zerem w środku była zarezerwowana dla Peugeota. Samochód zaczął nazywać się 911, ale numery 901 nigdzie nie zniknęły: zaczęły dzwonić pod numer 911 zgodnie z wewnętrzną nomenklaturą (1964-1973).

W 1966 roku na przenośnik trafiła modyfikacja Porsche 911S Targa.
Po zakończeniu produkcji kabrioletów serii 356 w 1965 roku, pojawiły się one w ofercie firmy dopiero w 1982 roku.

1972-1981: panowanie Ernsta FuhrmannaW 1972 roku nastąpiła zmiana formy prawnej firmy ze spółki z ograniczoną odpowiedzialnością na jawną (publiczną). Dr. inż. h.c. F.Porsche KG przestała być firmą rodzinną i została nazwana Dr. inż. H. C. F.Porsche AG(pełna nazwa Doktor Ingenieur honoris causa Ferdinand Porsche Aktiengesellschaft – Spółka Akcyjna Honorowego Doktora Inżynierii Ferdinanda Porsche) to niemiecki koncern motoryzacyjny.
Po restrukturyzacji wnuk F. Porsche, Ferdinand Piech, przeszedł do Audi, a następnie do Volkswagena, gdzie ostatecznie awansował na stanowisko dyrektora generalnego koncernu.
pierwszy prezydent Porsche AG został Ernst Fuhrmann, który wcześniej pracował w dziale rozwoju silników. Jedną z jego pierwszych decyzji na nowym stanowisku było zastąpienie serii 911. modelem 928. o klasycznym układzie, z 8-cylindrowym silnikiem. Za jego panowania na przenośniku pojawił się inny samochód z silnikiem z przodu, Porsche 924.
Po debiucie na paryskim salonie samochodowym w 1974 r. Modyfikacje „turbo”, rozwój linii 911 (do tego czasu weszła do produkcji zmodernizowana seria 930) (1973-1989) właściwie zatrzymał się do wczesnych lat 80., do czasu usunięcia Fuhrmanna ze stanowiska. Ale samochody nadal były produkowane: ostatnie modele z silnikiem z przodu opuściły fabrykę w 1995 roku.

W tym samym czasie pojawił się nieco lżejszy model Porsche 911th Carrera. W 1997 roku został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie i stało się jasne, że ma wiele wspólnego ze swoim młodszym bratem, począwszy od prawie identycznych przednich części z „opuszczanymi” reflektorami i podobnymi wnętrzami, po ogólną konstrukcję silników. Takie decyzje pozwoliły obniżyć koszty rozwoju i produkcji, ponieważ w tamtych latach zasoby finansowe marki były nadal bardzo ograniczone.
Rok 1998 był rokiem strat i zysków. Latem ostatnie „powietrzne” 911 opuściło bramy przedsiębiorstwa w Zuffenhausen. W całej historii wyprodukowano ich 410 tys.; wkład w tę liczbę 993. wynosi 69 tys. W tym samym czasie Porsche obchodziło 50. rocznicę powstania. A w tym samym roku, w marcu, w wieku 88 lat zmarł Ferdinand Anton Ernst (Prom) Porsche.Porsche Cayenne

Przedsiębiorstwo Dr. inż. H. C. Firma F. Porsche GmbH, pierwotnie zajmująca się tworzeniem komponentów i zespołów dla firm motoryzacyjnych, została założona w 1931 roku. W tamtych latach jej założyciel Ferdinand Porsche nie myślał jeszcze o masowej produkcji własnego samochodu. Ale z powodzeniem zaczął robić to dla innych. Przed wybuchem II wojny światowej pracował na wielu obcych zleceniach, tworząc m.in. taką legendę jak KdF-Wagen (czy prościej Garbus, legendarny samochód, który stał się podstawą Volkswagena). Do bardzo udanych projektów Porsche należy tak zwany Type 22, samochód wyścigowy zamówiony przez Auto Union AG. Wszystkie osiągnięcia tamtych czasów i w przyszłości stanowiły podstawę legendarnych samochodów Porsche.

W tych samych latach samochód wyścigowy Typ 64 (znany również jako Volkswagen Aerocoupe) został zamówiony przez nazistowski rząd na wyścig Berlin-Rzym w 1939 roku. W sumie powstały trzy Type 64, z których przetrwał tylko jeden – pierwszy zginął na samym początku wojny, a drugi „zatrzymali” amerykańscy żołnierze, upojeni zwycięstwem i szukający rozrywki. Zachowany egzemplarz brał nawet udział w powojennych wyścigach i to z powodzeniem. Teraz znajduje się w prywatnej kolekcji, więc firmowe muzeum w Stuttgarcie posiada jedynie odtworzoną kopię ciała. Tworząc Type 64, konstruktor aktywnie wykorzystał te same rozwiązania, co w "Garbusie" - wygląd jest rozpoznawalny. Wszystko to pozwala sądzić, że Type 64 był pierwszym prototypem dla przyszłych Porsche.

W czasie II wojny światowej genialny konstruktor zajmował się tworzeniem sprzętu wojskowego. Brał udział w opracowywaniu czołgów „Tiger”, „Panther” i innych rodzajów sprzętu wojskowego. Jeden z najbardziej udanych samobieżnych dział artyleryjskich (ACS) tamtych czasów, Ferdinand, został opracowany przez nikogo innego jak Ferdynanda Porsche, uważa się, że po nim został nazwany jego imieniem. Nie było ich tak wielu, ale nasi żołnierze nazywali niemieckie działa samobieżne „Ferdynandami”, w wyniku czego wielu uważało, że to „działo samobieżne” jest jednym z najbardziej masywnych.

Po zakończeniu wojny Porsche został oskarżony o spisek z nazistami i osadzony w więzieniu, gdzie spędził 22 miesiące. Uwolniony projektant był praktycznie bez pracy. W fabrykach Volkswagena, do których zwrócił się w pierwszej kolejności, pracowali już inni specjaliści i nie potrzebowali jego usług. I tak naprawdę nie chcieli zatrudnić osoby z etykietami „nierzetelny” i „współpracujący z nazistami”. Nie wiadomo, jak by się to wszystko potoczyło, gdyby nie syn inżyniera – Ferdinand Porsche Jr. (w rodzinnym gronie właśnie Ferry). To on podjął się odrodzenia firmy, całkowicie budując ją na fundamencie założonym przez ojca.

W 1948 roku pojawia się Model 356, którego wiele elementów zostało zapożyczonych z poprzednich projektów, a zwłaszcza z Type 64 i Garbusa. Wiele elementów Porsche 356 zostało wyprodukowanych przez Volkswagena, specjalnie po to, aby zaoszczędzić i uprościć produkcję. Wyjątkowo udana konstrukcja zdobyła uznanie wielu fanów aktywnej jazdy.

W 1950 roku firma ponownie się przenosi. W niemieckim Stuttgarcie, gdzie znajduje się do dziś. Porsche 356 produkowane były dość długo, aż do 1965 roku. W tym czasie wprowadzono wiele modyfikacji. Wiele z tych modeli jeździ po drogach do dziś. Generalnie samochody Porsche nie są przypadkowo uznawane za najbardziej niezawodne – uważa się, że ponad 75% całej wyprodukowanej przez lata floty wciąż jest w ruchu.

A w 1951 roku umiera Ferdinand Porsche. Śmierć nastąpiła w wyniku zawału serca. Uważa się, że powodem były lata spędzone przez wynalazcę w więzieniu. Dożył 75 lat.

Jedno z najważniejszych wydarzeń w historii Porsche miało miejsce w 1963 roku - na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie zaprezentowano Porsche 911. Projekt samochodu, który miał stać się legendą, opracował najstarszy syn Ferry'ego Porsche, Ferdinand Alexander Porsche. Zachowała się opowieść, że pierwotnie model miał nosić nazwę 901, ale sprzeciwił się temu francuski Peugeot, który posiadał prawo do nazw trzech cyfr z zerem w środku. Nowość została stworzona w taki sposób, aby posiadała zaktualizowany design, ale jednocześnie nie odbiegała zbytnio od utartych kanonów firmy. W efekcie powstały rozpoznawalne formy, które z powodzeniem stosowane są do dziś.

Co ciekawe, sami twórcy liczyli na utrzymanie modelu 911 na rynku przez co najmniej 15 lat. Ale od pojawienia się modelu minęło ponad 50 lat, a on nadal cieszy się wyjątkową popularnością. Co więcej, według magazynu Forbes, Porsche 911 jest jednym z samochodów, którym udało się zmienić świat. Następnie firma stworzyła wiele bardziej udanych i bardzo udanych modeli, ale żaden z nich nie był jeszcze w stanie powtórzyć sukcesu 911. Ale ogólnie należy zauważyć, że przez lata swojego istnienia firma zaprezentowała wiele bardzo ciekawych modeli, których szczegółowy opis wymaga osobnej książki.

Początek XXI wieku upłynął pod znakiem rozpoczęcia prac w nowych kierunkach. Firma zaczęła produkować nie tylko klasyczne samochody sportowe, których zasada została ustalona w 1948 roku, po pojawieniu się modelu 356, ale także całkowicie nowe rozwiązania. Takich jak sportowy crossover Porsche Cayenne i pięciodrzwiowy samochód sportowy Porsche Panamera.

Od 2012 roku marka Porsche jest w całości własnością niemieckiego producenta samochodów Volkswagen, którego pojawienie się stało się kiedyś możliwe dzięki geniuszowi Ferdinanda Porsche. Transakcja została wyceniona na prawie 4,5 miliarda euro. Co ciekawe, początkowo to Porsche chciało wchłonąć Volkswagena. Ale nie było to możliwe, firma po prostu nie obliczyła swojej siły, w wyniku czego ucierpiała jej sytuacja finansowa.

W pojazdach Porsche kluczyk zapłonu znajduje się po lewej stronie. Pierwotnie miało to miejsce w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. W ten sposób kierowca mógł uruchomić samochód, zanim jeszcze całkowicie usiadł na siedzeniu i zapiął pasy. Dzięki temu udało się wygrać kilka cennych sekund.

Porsche historycznie zajmowało się nie tylko tworzeniem samochodów, ale także oferowało usługi swoich konstruktorów i projektantów innym producentom. Dość znany jest fakt, że brali udział w tworzeniu VAZ 2108.

15 kwietnia 2013, nagłówek:

PORSCHE (Dr. Ing. h. c. Ferry Porsche AG), niemiecka firma samochodowa. Siedziba główna znajduje się w Stuttgarcie.

Firma została założona przez słynnego projektanta Ferdinanda Porsche seniora jako biuro projektowe w 1931 roku w Niemczech. W 1936 roku dla firmy Auto-Union opracowano samochód wyścigowy Type 22. Po odnoszącym sukcesy samochodzie wyścigowym Auto-Union narodziły się pierwsze wersje przyszłego „samochodu ludowego” wszechczasów - słynnego Volkswagena Garbusa, który miał również inną nazwę - Typ 60.

W 1937 r. „Trzecia Rzesza” potrzebowała samochodu wyścigowego, aby wziąć udział i oczywiście wygrać maraton Berlin-Rzym, zaplanowany na wrzesień 1939 r. Wtedy właśnie projekt Porsche uzyskał poparcie Narodowego Komitetu Sportu. Praca się zagotowała.

To właśnie na tę okazję na tej samej bazie Żuk, a raczej KdF (nazwa do 1945 r.), zbudowano trzy prototypy Porsche Typ-60K-10 z „silnikiem” podkręconym do 50 „koni” (zamiast standardowych 24 KM). Ale wojna uniemożliwiła opublikowanie tego modelu.

Lata wojny poświęcono realizacji zamówień państwowych - produkcji pojazdów sztabowych, płazów, czołgów i dział samobieżnych.

W powojennych Niemczech w 1948 roku firma wprowadza na rynek pierwszy samochód pod nazwą „Porsche” – małe sportowe „Porsche 356” z wymuszonym silnikiem Volkswagena i opływowym coupe. Nie mając czasu na postawienie pierwszych kroków, samochód był w stanie wygrać wyścig tydzień po „narodzinach”. Samochody seryjne „Porsche-356” były już wyposażone w silnik z tyłu. „356” był produkowany do 1965 roku i służył jako podstawa dla modelu Carrera („Carrera”).

Biorąc pod uwagę zasługi i dobre wyniki osiągnięte w 1951 roku przez 356, Ferry próbuje zbudować czysto sportowy samochód. Stały się w 1953 roku Porsche 550 Spider. To właśnie ten samochód wielokrotnie wygrywał jedno zwycięstwo po drugim. Dzięki jego udziałowi (i zwycięstwu) w wyścigu samochodowym Carrera Panamericana w Meksyku w 1953 roku zwyczaj zaczęto nazywać tak zwanym najszybszym modelem firmy.

W 1954 roku pojawił się pierwszy „Spider” z prostą przednią szybą i miękkim dachem.

Pierwsze Porsche Carrera ujrzało światło dzienne w 1955 roku. Ponadto ta modyfikacja otrzymała elektrownię, w pełni opracowaną przez specjalistów Porsche. To samo „serce” zostało przeszczepione do modeli „550”. Potem laury opadły na twórców maszyny.

Nadchodzący rok 1956 przyniósł jednocześnie dwa wydarzenia: pojawiła się zaktualizowana wersja „356.” - model „356A”; w serii sportowej pojawiła się bardziej „spokojna” modyfikacja „550A”.

Dwa lata później narodził się zupełnie nowy, zarówno pod względem zewnętrznym, jak i wewnętrznym, wyścigowy model Porsche 718. Pod koniec 1958 roku tak ukochany przez wszystkich Pająk dobiegł końca. Jego miejsce zajął mocniejszy model „356D”.

W 1960 roku została wypuszczona najnowsza wersja dynastii 550, model 718/RS. Równolegle istniała również zamknięta wersja wspólnego opracowania Porsche i włoskiego Abarta.

Jeśli chodzi o samochody seryjne, najważniejszym krokiem w rozwoju gamy modeli było Porsche 356B, które było łatwo rozpoznawalne dzięki wysokim zderzakom z dużymi pionowymi bykami. Samochód posiadał trzy modyfikacje. Najpotężniejszy to „Super 90”.

W 1961 roku 356 GS Carrera z powodzeniem startował w klasie Gran Turismo. Wiosną pojawił się ostatni i najszybszy samochód z rodziny Carrera – Carrera-2.

W 1963 roku dokonano jeszcze kilku zmian i uzyskano model „356C”.

Od około 15 lat Porsche 356 jest jednym z najbardziej prestiżowych samochodów sportowych na świecie. Jednak z czasem stawał się coraz mniej zgodny ze współczesnymi wymaganiami. Potrzebne było coś zupełnie nowego, na miarę czasów. Ten samochód okazał się kolejnym arcydziełem Ferdynanda Porsche - słynnym na całym świecie Porsche 911. Syn Ferry'ego, Ferdinand Alexander, brał udział w tworzeniu tego samochodu. Nowy samochód został po raz pierwszy pokazany publicznie na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1963 roku.

Również w świecie sportu znalazł się godny następca. Następcą modeli RS Spyder i 356 GS Carrera było 904 GTS, które miało cechy samochodu wyścigowego. Cechy te były kontynuowane w kolejnym modelu – „906”, powstałym w 1966 roku. Z kolei to ona stała się przodkiem dużej serii samochodów, które pod koniec lat 60. odniosły wiele sukcesów w zawodach prototypowych (modele „907”, „908” i „917”) i wyróżniały się wyjątkową niezawodnością i dobrym stylem.

W 1965 roku wypuszczono tańszą modyfikację Porsche 912 z 4-cylindrowym silnikiem Super 90.

W 1967 roku Porsche 911 Targa w końcu trafiło do sprzedaży. Nabywcom zaoferowano teraz coupe, model Targa (indeks „T” w nazwie modelu), luksusowy model z oznaczeniem „E” oraz modyfikację „S” - specjalnie dla USA, gdzie firma powróciła po rocznej nieobecności.

W 1975 roku wypuszczono model Porsche 924, który uznano za najbardziej ekonomiczny samochód sportowy na świecie.

W marcu 1977 roku wypuszczono model „928” (już z „8-cylindrowym” silnikiem o mocy 240 KM), któremu udało się również zostać „Samochodem 1978 roku” w Europie.

W 1979 roku pojawił się mocniejszy model „928S” z silnikiem o mocy 300 KM. Prędkość samochodu osiągnęła 250 km / h, czyli o 20 km / h więcej niż maksymalna prędkość modelu „924.”.

W 1981 roku Porsche 944 stało się dalszym rozwinięciem modelu 924. 220 KM wpłynęło również na prędkość - 250 km / h.

Trzy lata później na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie zaprezentowano prototyp kolejnego arcydzieła umysłów - model „959”. Zebrawszy wszystko, co możliwe i niemożliwe, uosabiała najnowocześniejszy samochód sportowy Porsche.

Przez całą dekadę klasa prototypów była uzupełniana nowymi udanymi modelami: „936”, „956” i „962”, które wielokrotnie zbierały laury w wyścigach „24h Le Mans”, „959.” królowało w maratonie Paryż-Dakar.

Aby urozmaicić i w jeszcze większym stopniu zwiększyć popularność, w 1988 roku społeczności motoryzacyjnej wprowadzono Porsche 944 S2 Convertible.

Pod koniec lat 80. pojawił się 911 Spyder. Minęły trzy dekady, zanim nazwa „pająk” została reanimowana. Jeśli chodzi o wersję turbo, ujrzała światło dzienne już w nowej dekadzie, a raczej w 1991 roku.

W 1992 roku rodzina Porsche została uzupełniona o kolejny model z silnikiem z przodu – 968. Zastąpiła całą gamę 944, która do tego czasu przestała być produkowana.

Kolejnym prezentem od projektantów Porsche był debiut w 1993 roku na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie nowej generacji modelu 911 - typ 993. Dwa lata później pojawiło się Porsche z 408-konnym silnikiem typu bokser z turbodoładowaniem. W tym samym roku swoją podróż zakończyły modele „928” i „968”, które nie spełniły pokładanych w nich nadziei.

W 1995 roku oferta Porsche została uzupełniona o pozornie niezwykłe Porsche 911 Targa ze szklanym dachem chowanym elektrycznie pod tylną szybą.

Chcąc umocnić swoją pokryzysową pozycję na rynku samochodów sportowych oraz w klasie samochodów „niedrogich”, w 1996 roku Porsche wprowadziło zupełnie nowy typ samochodu – model Boxster. Model posiada miękki (automatycznie składany) blat. Na życzenie można otrzymać opcję z twardym dachem. W końcu pojawił się „tani” konkurent świetnej „911”.

15 lipca 1996 roku był znaczącym dniem w historii firmy: wyprodukowano milionowe Porsche. W policyjnym występie stali się „911 Carrera”.

Jeśli chodzi o dziedzinę eksperymentalnego rozwoju firmy, jej samochody koncepcyjne, było ich bardzo mało. Во-первых, это „Порше-Панамерикана” (1989 rok) с совершенно новым кузовом „а-ля „Тарга”, нашедшим свое применен ие в современной модели „911-й” с этим же кузовом, потом „Порше-Бокстер” (1993 rok), впоследствии повлиявший на рожден ие серийной версии, и проект „С88” (1994 rok), олицетворявший собой очередную идею „народного автомобиля” для КНР .

Najważniejszym wydarzeniem 1999 roku jest GT3 (z tyłu 996), który zastąpił Spartan RS. GT3 przoduje teraz we wszystkich wyścigach samochodowych i klubowych. Pod względem dynamiki model ten jest bardzo zbliżony do wielkiego „turbo” - 4,8s.

W przyszłym roku triumf nowej turbosprężarki opartej na modelu 996. Ze skromnymi 420 KM. osiąga „setki” w 4,2 s. I potwierdza jego bezpośredni związek z rangą supersamochodów.

Najnowszą nowością jest Carrera GT. To bardziej prototyp, jak 959. Dziesięciocylindrowy silnik V-twin wykonany z lekkiego stopu rozpędza się do setki w mniej niż cztery sekundy, a do 200 km/h w dziesięć sekund. Pomyśl o tych liczbach przez chwilę!

Strona internetowa:

Przedstawicielstwo w Rosji:

Kto jest właścicielem marek samochodów

Przemysł motoryzacyjny zawsze cierpiał z powodu tego, że relacje między producentami były bardzo trudne do zrozumienia. Po tym, jak globalny kryzys finansowy całkowicie sparaliżował go w prawie wszystkich krajach, europejscy i amerykańscy giganci motoryzacyjni zaczęli gorączkowo odsprzedawać swoje marki. W tym zamieszaniu nie było jasne, kto jest teraz odpowiedzialny za znane marki. Prześledźmy skomplikowaną historię relacji pomiędzy największymi markami motoryzacyjnymi.

Niemieckie Porsche jest własnością rodzin Porsche i Piech, spadkobierców założyciela firmy Ferdinanda Porsche i jego siostry Louise Piech. Rodzinny klan posiada akcje spółki dające prawo do podejmowania kluczowych decyzji oraz niewielką część akcji uprzywilejowanych notowanych na niemieckich giełdach. Nawiasem mówiąc, przebiegła rodzina ma bardzo znaczący wpływ na niemiecki rynek samochodowy. Na przykład Ferdinand Piech (wnuk Ferdynanda Porsche), w latach 1993-2002 kierował Volkswagenem.

W 2009 roku w rodzinnym koncernie pojawił się pierwszy duży zagraniczny udziałowiec – emirat Kataru, który wykupił 10% udziałów holdingu. Nawiasem mówiąc, sam Volkswagen jest w rzeczywistości własnością Porsche i odwrotnie - od 2009 roku Volkswagen posiada 49,9% udziałów w Porsche AG. Początkowo Volkswagen był państwowym producentem samochodów. Dopiero w 1960 r. została przeorganizowana w spółkę akcyjną, a rząd federalny Niemiec i rząd Dolnej Saksonii otrzymały po 20% udziałów w jej kapitale.

Oprócz własnej produkcji dywizje Grupy Volkswagen to obecnie: Audi (przejęty od Daimler-Benz w 1964 r.), Seat (od 1990 r. Grupa Volkswagen posiada 99,99% udziałów), Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini (firma została przejęta przez spółkę zależną Audi w 1998 r.)

Japońska Toyota Motor Corp., której prezesem jest wnuk założyciela firmy Akio Toyoda, w 6,29% należy do The Master Trust Bank of Japan, w 6,29% do Japan Trustee Services Bank, w 5,81% do Toyota Industries Corporation, 9% to akcje skarbowe.

Ze wszystkich japońskich producentów samochodów tylko Toyota może pochwalić się dobrą „kolekcją” marek - Lexus, Scion, Daihatsu i Subaru. Ponadto producent samochodów ciężarowych Hino jest częścią Toyota Motor.

Osiągnięcie Hondy jest znacznie skromniejsze. Poza marką premium Acura i działem motocyklowym Japończycy nie mają się czym pochwalić.

Koncern samochodowy Peugeot-Citroen nadal stanowi 30,3% (45,1% udziałów z prawem głosu) w posiadaniu rodziny Peugeot. Akcje są również w posiadaniu pracowników koncernu (2,76%), są też akcje własne (3,07%). Pozostałe akcje znajdują się w wolnym obrocie.

Nawiasem mówiąc, Peugeot SA nabył 38,2% udziałów w Citroënie w 1974 roku, a dwa lata później zwiększył ten udział do 89,95%. Tak więc dziś Peugeot prawie całkowicie kontroluje niegdyś niezależnego Citroena.

Innym największym producentem samochodów na świecie jest sojusz Renault-Nissan, do którego należą takie marki jak Renault, Dacia, Nissan, Infiniti, Samsung. Ponadto od grudnia 2012 r. Renault-Nissan posiada 50% + 1 udział w AvtoVAZ, więc od tej pory marka Łada faktycznie należy do sojuszu francusko-japońskiego.

Koncern "Reno" w ciągu ostatnich 60 lat stopniowo wymyka się spod kontroli państwa. Do 1945 roku Renault było w 100% własnością prywatną. Jednak w czasie wojny fabryki firmy zostały zniszczone, a sam Louis Renault został oskarżony o współpracę z nazistami i skazany. Duży biznesmen zmarł w więzieniu, a jego firma została pomyślnie znacjonalizowana. Jednak z biegiem lat udział państwa zaczął spadać. A jeśli w 1996 r. Renault było w ponad połowie własnością państwa, to w 2005 r. posiadało już tylko 15,7% akcji. W 1999 roku Renault i Nissan zawarły prawdopodobnie najtrwalszy sojusz motoryzacyjny. Nissan jest w 44,4% własnością francuskiego producenta, a Renault z kolei przekazało 15% udziałów Japończykom.

Piąty co do wielkości koncern samochodowy, DaimlerChrysler, bardzo lubił Arabów. Właściciel topowych marek Maybach, Mercedes-Benz, Mercedes-AMG i Smart, ma jako głównego akcjonariusza arabski fundusz inwestycyjny Aabar Investments (9,1%), rząd Kuwejtu posiada 7,2% udziałów, a około 2% należy do emiratu Dubaju. Obok takich marek zaskakujący jest nasz KAMAZ, 10% udziałów, które Daimler nabył w 2008 roku. Niemiecki producent samochodów natychmiast zapłacił 250 milionów dolarów za akcje KAMAZ i pozostawił 50 milionów dolarów do 2012 roku. W wyniku transakcji Daimler otrzymał jedno miejsce w radzie dyrektorów KAMAZ. W lutym br. koncern kupił kolejny 1% udziałów w producencie samochodów ciężarowych.

Bawarski koncern BMW, który w 1959 roku właściwie w pojedynkę uratował Herberta Quandta przed sprzedażą, wciąż jest zależny od jego rodziny. Pod koniec lat 50. konkurencyjna firma Daimler-Benz zainteresowała się nierentowną niemiecką marką, ale Quandt jej nie sprzedał i zainwestował. Dziś wdowa po nim Joanna Quandt oraz dzieci Stefan i Susanna kontrolują 46,6% akcji BMW i żyją całkiem nieźle. Stefan Quandt przez pewien czas był nawet wiceprezesem zarządu firmy. Pomimo faktu, że Ford, General Motors, Volkswagen, Honda i Fiat oferowali w różnych okresach bardzo lukratywne transakcje, spadkobiercy Quandta odmawiają sprzedaży, ponieważ uważają utrzymanie marki za sprawę honoru dla rodziny.

W ostatnich latach alians Hyundai-Kia szybko stał się jednym z liderów światowego przemysłu motoryzacyjnego. Obecnie alians produkuje samochody pod markami Hyundai i Kia, ale w niedalekiej przyszłości Koreańczycy planują stworzenie marki premium. Według niepotwierdzonych informacji będzie nosiła tytuł Genesis.

Hyundai Motor „podniósł się z kolan” samotnej osoby – Chung Mong Koo, najstarszego syna założyciela grupy przemysłowej Hyundai. Pod koniec lat 90. na poważnie zajął się jakością samochodów. Przez jakieś 6 lat Koreańczyk był w stanie zwiększyć sprzedaż na rynku amerykańskim o 360% i zająć czwarte miejsce wśród importowanych marek.

Firmę Ford Motor prowadzi William Ford Jr., prawnuk słynnego Henry'ego Forda. Sam Henry Ford zawsze marzył o byciu jedynym właścicielem firmy. W 1919 roku Henry i jego syn Edsel odkupili udziały firmy od innych akcjonariuszy i stali się jedynymi właścicielami swojego potomstwa. Nie ma wątpliwości, że akcje zostały im sprzedane bez żadnych problemów, gdyż pierwszymi udziałowcami byli: handlarz węglem, jego księgowy, ufający węglarzowi bankier, dwaj bracia posiadający warsztat silnikowy, stolarz, dwóch prawników, jeden urzędnik, właściciel pasmanterii i człowiek, który produkował turbiny wiatrowe i wiatrówki.

Do niedawna Ford mógł pochwalić się jeszcze dwiema brytyjskimi markami – Jaguarem (Ford kupił Jaguara za 2,5 miliarda dolarów w 1989 roku) i Land Roverem (w 2000 roku Ford kupił go za 2,75 miliarda dolarów od BMW). W 2008 roku obie marki zostały wystawione na sprzedaż z powodu ogromnych długów. W czerwcu 2008 roku zostały kupione przez Indian Tata Motors.

Dziś, oprócz samochodów pod własną nazwą, Ford Motor jest właścicielem marek Lincoln i Mercury. Ford posiada również 33,4% udziałów w Mazdzie i 9,4% udziałów w Kia Motors Corporation.

General Motors, który od dawna zajmuje wiodącą pozycję na rynku motoryzacyjnym, dziś jest kontrolowany przez państwo (61% akcji). Jej głównymi udziałowcami są: Rząd Kanady (12%), United Auto Workers Union of the USA (17,5%). Pozostałe 10,5% akcji zostało podzielone pomiędzy największych wierzycieli.

Słynny producent samochodów nadal jest właścicielem marek Chevrolet, Pontiac, Buick, Cadillac i Opel. Niedawno był także właścicielem pakietu kontrolnego szwedzkiej firmy Saab (50%), ale po kryzysie, w styczniu 2010 roku, sprzedał firmę holenderskiemu producentowi samochodów sportowych Spyker Cars.

Latem 2008 roku General Motors zdecydował się sprzedać markę Hummer i przez prawie rok próbował sprzedać ją Chińczykom, potem Rosjanom, a następnie Hindusom. W rezultacie jedyna obiecująca umowa z chińską firmą Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co upadła, a 26 maja 2010 r. Ostatni SUV tej marki zjechał z linii montażowej fabryki General Motors w amerykańskim mieście Shreveport.

Od 1 stycznia 2011 roku Grupa Fiat została podzielona na dwie spółki zależne w dwóch sektorach: Fiat SpA (pojazdy osobowe) i Fiat Industrial (pojazdy przemysłowe).
Z fuzji i przejęć ostatnich lat chciałbym odnotować przejście marki Volvo pod kontrolę chińskiego Geely oraz zakup indyjskich marek premium Jaguar i Land Rover przez Indian Tata Motor. Najciekawsze w tej serii jest przejęcie przez maleńkiego holenderskiego producenta supersamochodów Spyker szwedzkiej marki SAAB.

Z potężnego niegdyś brytyjskiego przemysłu samochodowego pozostały już tylko wspomnienia. Najbardziej znani brytyjscy producenci samochodów już dawno stracili niezależność, ale nawet małe angielskie firmy przeszły na zagranicznych właścicieli. Legendarna firma Lotus jest własnością malezyjskiego Protona, a MG kupiła chińska firma SAIC. W tym samym czasie SAIC sprzedał koreański SsangYong Motor indyjskiemu producentowi samochodów Mahindra & Mahindra. na podstawie http://www.km.ru

Historia Porsche

Porsche jest tym rzadkim przypadkiem, kiedy historia znanej marki mogła zakończyć się, zanim się zaczęła. Dzisiejsza oferta Porsche jest jedną z najbardziej zróżnicowanych wśród producentów samochodów sportowych, takich jak Lamborghini, Ferrari, Maserati. Pomimo wszystkich problemów, które były w historii rozwoju Porsche, firmie udało się zająć pozycję lidera ...

Ferdinand Porsche urodził się 3 września 1875 roku w Maffersdorf koło Czech. Ojciec młodego Ferdynanda był hydraulikiem, dlatego syn poszedł w jego ślady, później kontynuując swoje przedsięwzięcie – dostaje pracę jako pomocnik ojca, hydraulika.

W wieku 23 lat Ferdinand został zatrudniony przez Jacoba Lohnera jako inżynier. Tutaj młody Porsche przedstawia swoje pierwsze dzieło – samochód elektryczny Lohner-Porsche. Kolejnym miejscem pracy w 1906 roku była firma Austro-Daimler, w której Ferdinand był najpierw pracownikiem, a następnie liderem.

Porsche był początkowo celowy, więc nie przebywał długo w firmach na różnych stanowiskach. Dzięki tej jakości i szczęśliwemu zbiegowi okoliczności w Stuttgarcie (Niemcy) powstała pierwsza mała firma projektowa młodego „twórcy” Dr. inż. h.c. F.Porsche AG.

Znana w kręgu przemysłowców motoryzacyjnych nazwa Porsche przyczyniła się do rychłego pojawienia się pierwszego zamówienia dla nowo powstałej firmy. W 1931 roku NSU złożyła zamówienie na budowę samochodu w ramach programu stworzenia „samochodu ludowego” dla narodu niemieckiego.A po dwóch latach ciężkiej pracy rodzi się samochód pod indeksem 32, który później stanie się poprzednikiem słynnego Volkswagena Garbusa. Cechy masowego „Garbusa” pojawią się także w pierwszym sportowym modelu samego Porsche – samochodzie Porsche Type 60.

Zaprojektowany przez Franza Reimspiessa, chłodzony powietrzem czterocylindrowy silnik typu bokser musiał zwiększyć swoją pojemność z 985 do 1500 cm3. Ciało „sportowca” zaprojektował autor wyglądu „Żuka” Erwin Komenda (Erwin Komenda). Matematyk Josef Mickl, biorąc pod uwagę wysokie parametry aerodynamiczne nadwozia, szacowaną masę i moc silnika, obliczył prędkość maksymalną - 145-150 km/h. Wbrew planom Ferdynanda Porsche fabryka samochodów w Wolfsburgu nie chciała produkować sportowego modelu: zarząd Niemieckiego Frontu Pracy, założyciel Volkswagen-Kdf, przygotowywał przedsiębiorstwo do wojny - nie było czasu na sport. Wtedy Ferdinand postanowił zawrzeć umowę z Niemieckim Frontem Pracy na odbiór niezbędnych komponentów motoryzacyjnych z Wolfsburga. Ale i ta inicjatywa została odrzucona. Wydawało się, że projekt Type 64 jest skazany na pogrzebanie. Nieoczekiwany dalszy ciąg historii nastąpił w 1938 roku. Niemiecki Narodowy Komitet Sportu finansuje opracowanie samochodu sportowego na 1300-kilometrowy maraton samochodowy Berlin-Rzym. Wyścig samochodowy po niemieckich autostradach i włoskich autostradach był swego rodzaju demonstracją solidarności obu krajów. Oczywiście Ferdinand Porsche skorzystał z tej szansy i biuro otrzymało budżet na budowę trzech prototypów. W samochodzie maratońskim zainstalowano silnik z „Beetle” - była to podwójna korzyść. Po pierwsze, zmniejszono czas i koszty związane z budową nowego bloku energetycznego. Po drugie, była świetna okazja, aby zabłysnąć na wyścigu, pokazując niezwykłe możliwości samochodu ludowego. Pojemność skokowa silnika pozostała taka sama - 985 cm3, ale dzięki zamontowaniu nowego gaźnika, zwiększeniu stopnia sprężania i zwiększeniu średnicy zaworów moc wzrosła z pierwotnych 23,5 do 50 KM. Po przebyciu w tunelu aerodynamicznym makiety oryginalnego nadwozia, Komenda i Mikl dokonali kilku ulepszeń w jego konfiguracji. Następnie rysunki zostały przekazane do stuttgarckiej firmy Reutter, która wyprodukowała 3 aluminiowe nadwozia.

Tak więc latem 1939 roku pojawiły się pierwsze marki samochodów Porsche modelu 60K10. Nie musieli brać udziału w biegu – wybuch wojny przekreślił plany maratonu. Pozostawione bez „pracy” sportowe prototypy przeszły w prywatne ręce: Ferdynand Porsche, jego syn Ferdynand Porsche (tak, syn otrzymał imię po ojcu, jednak dla uniknięcia nieporozumień młodszy Ferdynand w rodzinie i wśród ludzi nazywany był Ferry), a trzeci trafił do Bodo Lafferenza, dyrektora Volkswagena. W pierwszych miesiącach wojny trzeci prototyp przestał istnieć – Laffers zasnął za kierownicą i roztrzaskał samochód na drobne kawałki.

W czasie wojny miało miejsce jeszcze kilka przykrych wydarzeń: budynek firmy Porsche został zniszczony przez alianckie bomby, gdzie spłonęło całe archiwum prac wykonanych w ciągu ostatnich dwunastu lat oraz dom rodziny Porsche. Aby uchronić się przed regularnie spadającymi z nieba bombami, rodzina Porsche, po zdobyciu ocalałego sprzętu firmy o tej samej nazwie, przeniosła się do Austrii. Na początku maja 1945 roku oddziały 42 Tęczowej Dywizji 7 Armii USA wkroczyły do ​​austriackiego miasta Zell am See, które składało się głównie z więźniów z więzienia o zaostrzonym rygorze Sing-Sing (za służbę na froncie obiecano amnestię). A na terenie szkoły lotniczej musieli znaleźć jeden ze sportowych prototypów Porsche 60K10. Skazani uzbrojeni w nożyce do metalu zamienili wyścigowe coupe w roadstera, odcięli dach, a następnie pobiegli samochodem po lotnisku. Ale ponieważ nie pofatygowali się, by sprawdzić poziom oleju, silnik wkrótce zagrzechotał, a skazańcy zostali bez zabawki, a świat stracił jeszcze jedno z pierwszych Porsche. Zachowana ostatnia kopia znajduje się obecnie w zbiorach prywatnych.

Wypuszczenie 356. modelu, którego skala produkcji była początkowo ograniczona do zaledwie 500 samochodów, trwało do 1965 roku; Do tego czasu zmontowano ponad 78 000 egzemplarzy tego modelu.

Projekt nowego samochodu sportowego, oznaczonego jako typ 356, rozpoczął się w 1948 roku w austriackiej wiosce Gmund. Pracami kierował Ferry Porsche: jego ojciec, profesor Ferdinand Porsche, był więziony i nie mógł opuścić francuskiej strefy okupacyjnej, aby pomóc synowi. Podczas budowy samochodu wykorzystano wiele elementów konstrukcji samochodu ludowego: układ hamulcowy, mechanizm kierowniczy, niezsynchronizowaną czterobiegową skrzynię biegów, przednie zawieszenie i oczywiście silnik. Nawiasem mówiąc, standardowy silnik powojennego „Garbusa” miał pojemność 1131 cm3. Po zwiększeniu średnicy zaworów i zwiększeniu stopnia sprężania z 5,8 do 7,0 moc silnika wynosiła 40 KM. przy 4000 obr./min zamiast poprzednich 25 KM Nadwozie zaprojektował, podobnie jak dziesięć lat temu, Erwin Komenda, a Friedrich Weber, znakomity kulturysta i wieloletni przyjaciel rodziny Porsche, podjął się realizacji swoich pomysłów w metalu.

Po dwóch miesiącach ręcznej pracy korpus z blachy aluminiowej był gotowy. Ponieważ o żadnym tunelu aerodynamicznym nie było mowy - cóż, w Austrii nie było takiego przydatnego urządzenia - musieliśmy ograniczyć się do sfotografowania samochodu pędzącego drogą z różnych punktów. Aby określić kierunki przepływu powietrza, do ciała przymocowano paski tkaniny. Wypełniony wysokiej jakości benzyną typ 356 wykazywał maksymalną prędkość 130 km / h. Nie Bóg wie co, oczywiście, ale nie zapominajmy, że silnik rozwijał moc zaledwie 40 „koni”. Pierwsze Porsche 356 miało nadwozie typu roadster, ale w tym samym czasie opracowywano coupe. Coupe różniło się od roadstera nie tylko obecnością twardego dachu, ale także ramą - zostało spawane ze stalowych elementów w kształcie skrzynek zamiast rur, a waga zwiększona z 590 do 707 kg wymagała zainstalowania mocniejszych hamulców: mechaniczne hamulce linkowe zastąpiono bębnem hydraulicznym Lockheed z Anglii. 17 marca 1949 roku na 19. Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Genewie po raz pierwszy szerokiej publiczności zaprezentowano Porsche 356 coupe i roadster.

Aby zorganizować pełnoprawną produkcję, Porsche wraca do rodzinnego Stuttgartu, gdzie znalazło schronienie w swojej siedzibie w studiu blacharskim Reutter, zapewniając sobie w ten sposób gwarantowanego klienta. Porsche 356 zaczęto wyposażać w silnik o pojemności 1300 cm3, który można było znaleźć w „garbusie”. Tylko silniki Volkswagena były starannie dopracowywane i wyważane w Porsche, w wyniku czego montaż silnika przez jednego mistrza trwał 25 godzin. Reutter z całą odpowiedzialnością traktował produkcję nadwozi: montaż ręczny, szlifowanie powierzchni mokrym piaskiem (szczególną uwagę zwrócono na spoiny), malowanie wyłącznie wysokiej jakości farbami i lakierami. W rezultacie ciało lśniło jak zabawka na choinkę. Ciekawy szczegół: każdy samochód Porsche wyprodukowany przed 1952 rokiem można łatwo rozpoznać po… braku emblematu! Był tylko chromowany napis Porsche i tyle – w Europie to wystarczyło. Nadszedł rok 1952 i samochody Porsche zaczęły być dostarczane za granicę. Maximilian Hoffman, Amerykanin pochodzenia austriackiego, który otrzymał prawa dealera Porsche, pewnego razu, jedząc lunch z Ferrym Porsche w restauracji w Nowym Jorku, powiedział: „Herr Porsche, wasze samochody są doskonałe, ale żeby naprawdę dobrze się sprzedawały, muszą zdobyć oryginalne emblematy”. Sam Ferry Porsche doskonale zdawał sobie sprawę, że emblemat to rzecz niezbędna w samochodzie. Dlatego wieczorem w swoim pokoju hotelowym Ferry Porsche usiadł przy biurku i naszkicował szkic przyszłego emblematu, który po przybyciu do Niemiec został przekazany do działu projektowego. Godłem było godło miasta Stuttgart z wychowującym się gniadym ogierem, umieszczone pośrodku waregańskiej czteroczęściowej tarczy rodu Wirtembergii, w której pierwszej i czwartej części znajdują się czarne stylizowane wizerunki rogów jelenia na złotym tle, w drugiej i trzeciej - naprzemienne pasy barwy szkarłatnej i czarnej. Górną część emblematu zdobi napis Porsche.

Istnieją firmy takie jak brazylijski Chamonix, francuski Boschetti i wiele innych, które oferują nabywcom kopie Porsche 550 Spyder.

Jeśli tak, to nie rozmawialibyśmy o tym, ale… Faktem jest, że istnieją takie firmy jak brazylijski Chamonix, francuski Boschetti i wiele innych, które oferują nabywcom kopie Porsche 550 Spyder. Cóż, jeśli będzie zapotrzebowanie, będziemy musieli opowiedzieć, jak powstała ta maszyna. Właściciel salonu Porsche we Frankfurcie nad Menem, Walther Glekler, postanowił stworzyć ekstremalny pocisk wyścigowy ze sportowego Porsche 356. A ponieważ jeden Gleckler do opanowania takiej pracy, z powodu braku doświadczenia, jest zbyt trudny, zaprosił jednego z inżynierów Porsche jako partnera. Partnerzy, po wyczarowaniu silnika, byli w stanie wydobyć 58 „koni” z głębin 1131 cm3 zamiast przepisowych 40 (dla Porsche 356, jak pamiętacie, „Garbus” kosztował 25 sił).

Podstawą samochodu była przestrzenna rama wykonana z aluminiowych rur, w której tylnej części stał poprzecznie silnik wymuszony. Wkrótce duet pasjonatów zamienił się w trio - do biznesu dołączył mistrz blacharski z blacharni Wiedenhausen. To właśnie ten mistrz stworzył skorupę dla przyszłego zdobywcy torów. Powstała maszyna z nadwoziem typu barquette (jest to roadster, w którym „przednią szybę” zastąpiono niską przednią), niewielkich rozmiarów i wyłupiastych reflektorów, przypominała oryginalne Porsche 356, a jednocześnie była zupełnie inna. Samochód był gotowy w 1953 roku, a Gleckler, osiodłając nowicjusza, rzucił się w wir wyścigów. Po zdobyciu kilku mistrzostw krajowych Gleckler włożył do swojego samochodu 1,3-litrowy silnik o mocy 90 koni mechanicznych. Dlatego zwrócił na siebie uwagę pracowników Porsche. Jeden z inżynierów Porsche, Wilhelm Hild, przeprojektował podwozie samochodu wyścigowego, ale nadwozie pozostało takie samo. Zamówienie na partię karoserii złożyło to samo studio Wiedenhausen, którego mistrz stworzył skórkę dla pojedynczej instancji wyścigowej. Silniki samochodowe były według tych standardów produktami zaawansowanymi technologicznie. Sami oceńcie: blok cylindrów i obie jego głowice (nie zapominajcie, że silnik to bokser?) zostały wykonane ze stopu aluminium; wałki rozrządu były napędzane raczej dwoma krótkimi pionowymi wałkami niż łańcuchem; każdy cylinder miał dwie świece zapłonowe - dlatego była para cewek i rozdzielaczy; były też dwa gaźniki - Solex 40PJJ z opadającym strumieniem. W wyniku tych wszystkich „dzwonków i gwizdów” o pojemności 1498 cm3 silnik dawał 110-117 KM. przy 7800 obr./min. Całkowita masa samochodu wynosiła 594 kg, więc maksymalna prędkość wynosiła bardzo znaczące 235 km / h. Samochód, nazwany Porsche 550 Spyder, jak już wspomniano, jest samochodem wyścigowym i nie planowano go sprzedawać, ale byli oryginały, które poprosiły Porsche o zrobienie im takiego samego samochodu do użytku osobistego. Cóż, jak możesz odmówić wpływowemu bankierowi lub słynnemu piosenkarzowi - ulubieńcowi publiczności? Tak więc amerykański gwiazdor filmowy pierwszej połowy lat pięćdziesiątych, James Dean, posiadał takie Porsche. Pewnego razu, tracąc kontrolę na górskiej drodze, aktor filmowy rozbił swojego 550 Spydera na śmierć. Oczywiście w wyścigowym Porsche nie było elementów usztywniających ani klatki bezpieczeństwa, a samochód został rozdarty na pół od uderzenia. Nawiasem mówiąc, to właśnie ten przypadek zwrócił uwagę Amerykanów na egzotyczną niemiecką markę samochodową.

Ale wraz z wycofaniem modelu 356. historia oczywiście się nie kończy. Kamieniem milowym jest rok 1963, kiedy narodziła się pierwsza 911. Samochód powstał pod kierunkiem syna Porsche Jr. - Ferdinanda Alexandra. 911 zostało po raz pierwszy zaprezentowane na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie, a rok później było już na taśmociągu. Pierwsza wersja nowego sześciocylindrowego silnika rozwijała taką samą moc jak 356 Carrera 2, czyli 130 koni mechanicznych.

Nawiasem mówiąc, początkowo ten model powinien był nazywać się nie 911., ale 901. Ale zero w środku trzycyfrowej nazwy zostało już oficjalnie wytyczone przez Francuzów z Peugeota. Niemcy musieli więc przypisać jeszcze jedną jednostkę.

Dla tych, dla których „dziewięćset jedenasty” okazał się trochę drogi, Porsche wypuściło w 1965 roku 912. W porównaniu z 911 miało „odcięte” dwa cylindry i dzięki tańszemu 4-cylindrowemu silnikowi o mocy 90 koni mechanicznych szybko stało się najpopularniejszym samochodem w ofercie. W latach 1965-1975 wyprodukowano około 30 tysięcy tych samochodów. Czego nie można powiedzieć o pięknym Porsche Targa ze zdejmowanym dachem, dodanym do gamy jesienią 1966 roku. W tym samym roku Porsche obchodziło swoje urodziny – narodził się 100-tysięczny samochód. Rocznicą był właśnie model 912, przekazany policji niemieckiej.

I wszystko byłoby dobrze, ale w 1975 roku 912-ty musiał zostać wycofany. Powód jest prosty: Porsche wymyśliło nowy, jeszcze tańszy w produkcji samochód - 914, opracowany wspólnie z Volkswagenem. A za cenę, za jaką oferowano 912, na rynku zaczęto sprzedawać 110-konne 911T. W tym samym czasie pojawiła się sportowa modyfikacja 911R z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 210 „koni” i lekką konstrukcją nadwozia. W sumie wyprodukowano 20 takich maszyn. Prawdziwa rzadkość.

Rodzi się legenda – pierwsze Porsche 911 Turbo, o nazwie kodowej 930, ujrzało światło dzienne na Salonie Samochodowym w Paryżu w 1974 roku. Potężny silnik (260 KM) uczynił z tej 911 jeden z najszybszych samochodów swoich czasów.

Porsche kontynuowało rozszerzanie swojej oferty, wprowadzając w 1975 roku 924 (później zastąpiony przez 944). Wszystkie z tym samym 4-cylindrowym silnikiem, ale z lekkiego stopu. Projektanci stworzyli samochód wspaniały pod każdym względem w stosunkowo przystępnej cenie, co zostało potwierdzone wynikami sprzedaży.

Firma potrzebowała nie tylko drogiego i mocnego 911, ale także bardziej przystępnego cenowo samochodu. Porsche 914 jest już przestarzałe, dlatego na scenę wkroczyło 924. Prawdziwe Porsche za bardzo adekwatne pieniądze.

W 1977 roku pojawiła się wersja z silnikiem umieszczonym z przodu – Porsche 928. Jego silnik V8 szczycił się amerykańskimi wymiarami (4,5 litra, 240 KM). Porsche 928 było pierwszym (i jak dotąd jedynym) samochodem sportowym, który zdobył nagrodę Car of the Year.

Trzy lata po pojawieniu się 944, na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie zaprezentowano Porsche 959. Ten samochód był ucieleśnieniem najnowocześniejszych rozwiązań. W 1987 roku firma zapowiedziała produkcję dwustu takich maszyn. Silnik o pojemności 3,2 litra z dwiema turbinami rozwijał moc 449 KM. To był prawdziwy supersamochód, którego specjalnie przygotowana wersja wygrała maraton Paryż-Dakar w 1986 roku.

Potem przyszła kolej na nową generację modelu 911 (nadwozie 964). Samochód otrzymał zupełnie nowe nadwozie: już bez drążków skrętnych, ze wspomaganiem kierownicy, hamulcami przeciwblokującymi i „inteligentnym” napędem na wszystkie koła dla Carrera 4. Wszystkie 911 zaczęto wyposażać w automatyczny tylny spojler, który wysuwał się przy określonej prędkości. Silnik miał sześć cylindrów i moc 250 koni mechanicznych.

Wersja turbo ujrzała światło dzienne w nowej dekadzie. Nowe 911 Turbo trafiło do salonów we wrześniu 1990 roku z silnikiem o pojemności 3,3 litra i mocą 320 koni mechanicznych. W 1992 roku rodzina samochodów Porsche została uzupełniona o kolejny model - 968. Zastąpiła całą gamę 944.

A w 1993 roku miała miejsce premiera nowej generacji modelu 911 (nadwozie 993). Nowe Porsche różniło się od swojego poprzednika mocniejszym (272 KM) silnikiem, całkowicie nowym tylnym zawieszeniem wielowahaczowym i „gładkimi” kształtami nadwozia. Ponadto do wyboru stały się dwa rodzaje skrzyń - sześciobiegowa „mechaniczna” lub czterozakresowa „automatyczna”.Niestety dla najwierniejszych fanów marki ta generacja była ostatnią z tych, których silnik był chłodzony powietrzem.

Trzy lata później miała miejsce kolejna premiera – tym razem w klasie niedrogich aut sportowych. Kompaktowy dwumiejscowy roadster został nazwany Boxster i miał dość imponujące parametry jak na swoją klasę (2,5 litra pojemności i 204 KM). Silnik to zupełnie nowy 6-cylindrowy bokser, z czterema zaworami na cylinder, który został zainstalowany przed tylną osią z chłodzeniem wodnym zamiast powietrznym. Ten rok był również znaczący w związku z wypuszczeniem na rynek milionowego Porsche, było to – znowu, jak w setną rocznicę – policyjne 911 Carrera.

Roadster Porsche Boxster z centralnie umieszczonym silnikiem zadebiutował w 1996 roku i stał się najtańszym modelem marki. Został wyposażony w 2,5-litrowego boksera „sześć”, a po zmianie stylizacji dołączył do niego 250-konny 3,2-litrowy Boxster S w modyfikacji.

W 1997 roku kolejna premiera. Kontynuując sukces Boxstera, firma prezentuje we Frankfurcie zupełnie nowe 911 (kod pocztowy 996), które z wyglądu bardzo przypomina Boxstera. Rok później publiczności pokazano również oparty na nim kabriolet. Dach samochodu był otwierany i zamykany hydraulicznie za pomocą prostego naciśnięcia przycisku.

W 2000 roku wypuszczono model Turbo – flagowy model serii 911. Zmiany wpłynęły na konstrukcję nadwozia oraz jednostkę napędową, która przy pojemności 3,6 litra wytwarzała moc 420 koni mechanicznych. Oczywiście ważną rolę odegrały w tym dwie turbiny. Nadwozie obrosło wieloma wlotami powietrza z elementami aerodynamicznymi, które dawały stabilność na drodze nawet przy maksymalnej prędkości 305 km/h.

W 2001 roku w Paryżu zaprezentowano prototyp Carrery GT. Koncepcyjny supersamochód otrzymał silnik typu V10 o pojemności 558 „koni”. Od 2004 roku samochód, już z silnikiem o mocy 612 koni mechanicznych, trafił do serii. W sumie wyprodukowano 1270 samochodów.

W 2002 roku pojawił się nieoczekiwany samochód dla Porsche - SUV Cayenne. Jego produkcja w Lipsku stanowiła prawie połowę rocznej sprzedaży Porsche. Topowa wersja Cayenne Turbo S była wyposażona w potężny 4,5-litrowy silnik V8 o mocy 521 koni mechanicznych. Uczynił Cayenne jednym z najszybszych SUV-ów na świecie.

W 2002 roku 996 zostało odnowione i otrzymało „twarz” w stylu modelu 911 Turbo. Ponadto pojemność silnika wzrosła do 3,6 litra, a moc podstawowych wersji wzrosła do 320 koni mechanicznych.

W 2003 roku, na cześć 40. rocznicy powstania 911, Porsche wypuściło partię coupe z okazji 40. rocznicy Fast Years. Wyróżniały się specjalnym kolorem Carrera GT Silver, polerowanymi 18-calowymi kołami, nowym układem wydechowym oraz zwiększoną mocą silnika do 345 „koni”. W sumie wyprodukowano 1963 samochody - na cześć roku narodziła się pierwsza 911.

W 2004 roku rozpoczęto produkcję najdoskonalszego Porsche – arcydzieła roadstera Carrera GT. Zaawansowany technologicznie supersamochód był wyposażony w 5,7-litrowy silnik V10 o mocy 612 koni mechanicznych i hamulce z ceramiki węglowej. Rozpędzał się do 200 km/h w 9,9 sekundy. W sumie planowano wyprodukować 1500 samochodów, ale ze względu na zbyt rygorystyczne nowe wymogi bezpieczeństwa biernego montaż wstrzymano, wykonując 1270 egzemplarzy.

Ostatnia jak dotąd generacja 911 pojawiła się w 2004 roku. Silnik podstawowej Carrery rozwijał moc 325 KM, podczas gdy Carrera S miała już 355. Porsche ma również ambitne plany na przyszłość. Wielki flagowiec Panamera przygotowuje się do premiery, właśnie zadebiutowała nowa generacja szalonego GT2. Fani kręcą się w kółko na widok wersji 911 GT3 RS…

Porsche to rzadki przypadek, gdy producent samochodów sportowych ma tak ogromny skład. A zwolennicy wielkiego Ferdynanda nie zamierzają na tym poprzestać.