Większość samolotów pasażerskich jest tankowana paliwo odrzutowe. Każdy model samolotu projektowany jest na konkretny rodzaj paliwa, którego zastosowanie zapewni maksymalne osiągi. Istnieją również dopuszczalne analogi, w których silniki nie tracą swoich właściwości.

Rodzaje paliwa lotniczego

Istnieją 2 rodzaje paliwa do samolotów:

• Benzyna lotnicza do samolotów z silnikami tłokowymi, a także do konserwacji części jako rozpuszczalnik.
• Paliwo odrzutowe. Nadaje się do silników odrzutowych. Jest to olej napędowy po głębokiej obróbce.

Nafta różni się także podtypami, w zależności od warunków stosowania.

W przypadku samolotów pasażerskich nafta jest wykorzystywana głównie w lotnictwie poddźwiękowym. Należą do nich marki T-1 i T-2. Jest to paliwo zawierające drobne frakcje benzyny, im wyższy ich procent, tym niższy pułap wysokości praktycznej samolotu. T-1 o niższej zawartości frakcji jest paliwem bardzo stabilnym, spełniającym normy dla lotów międzynarodowych.

W lotnictwie poddźwiękowym i naddźwiękowym nafta będzie inna. W przypadku samolotów wojskowych przekraczających prędkość dźwięku dostępne są cięższe paliwa - T-6 i T-8B. Są to cięższe typy, ponieważ w silnikach odrzutowych paliwo szybko odparowuje przy dużych prędkościach.

Ile paliwa potrzeba do zatankowania?

Zużycie paliwa to niemal główny parametr samolotu. W końcu im mniej paliwa się zużywa, tym mniejsze koszty utrzymania samolotu ponosi firma.

Ilość paliwa na pokładzie zależy bezpośrednio od parametrów lotu i rodzaju samolotu. Na małych dystansach najprawdopodobniej zaoszczędzisz dużo paliwa.

Ważna jest także trasa lotu i obecność pośrednich punktów lądowania. Uwzględniane są nawet warunki pogodowe na trasie.

Bardzo trudno jest obliczyć dokładną ilość paliwa potrzebną do zatankowania samolotu. Liczba ta rzadko odpowiada wartościom podanym w specyfikacjach technicznych. Jednak nadal możliwe jest przybliżone obliczenie tej liczby.

Na dany lot samolot zostanie zatankowany z uwzględnieniem:

1. Paliwo potrzebne do pokonania dystansu do lotniska docelowego.
2. Paliwo na lot z lotniska docelowego na lotnisko zapasowe.
3. Paliwo na oczekiwanie na lądowanie przez 30 minut na małej wysokości.
4. Dopłata 5% na nieprzewidziane okoliczności.

Film przedstawiający tankowanie samolotów:

Ile kosztuje zatankowanie samolotu na jeden lot? Jako przykład weźmy koszt tony nafty na lotnisku Domodiedowo - około 47 300 rubli za tonę, w tym VAT. Do przybliżonych obliczeń będziemy opierać się na tej cenie.

Zużycie paliwa w samolocie Boeing 737-300 wynosi 25,5 g na pasażera na 1 km.

Weźmy jako przykład lot Moskwa – St. Petersburg. Dystans lotu w tym przypadku wyniesie 633 km. Mnożąc, otrzymujemy koszt na pasażera = 16,14 kg, a biorąc pod uwagę cenę nafty na lotnisku Domodiedowo, jest to 763,5 rubla. Średnia pojemność samolotu 737 wynosi 150 osób, więc tankowanie będzie kosztować 114 523 rubli. Liczba ta nie jest oczywiście ostatecznym wydatkiem. Biorąc pod uwagę warunki opisane powyżej, może wzrosnąć do 150 000 rubli.

Rozważmy jeden z największych samolotów pasażerskich naszych czasów, Boeing 747. Pomimo gigantycznych rozmiarów i wysokich kosztów, samolot może pochwalić się wysoką wydajnością. Dla modelu 100 zużywa 32g. na pasażera na kilometr, a seria 300 - 22,4 g. Godzinowe zużycie paliwa wynosi 14 500 km, czyli czysto hipotetycznie, na lot Moskwa-Sankt Petersburg wydano około 700 000 rubli. Mimo to samolot cieszy się dużą popularnością i jest własnością większości czołowych światowych firm.

Jak tankuje się samoloty

Tankowanie jest bardzo ważnym procesem podczas serwisowania samolotów.

Istnieją dwa rodzaje tankowania:

• tankowanie w locie (samolot wojskowy);
• pełne tankowanie na lotnisku.

Każdy typ jest na swój sposób złożony. Przyjrzyjmy się im w kolejności.

To jeden z najtrudniejszych, a zarazem spektakularnych elementów lotów sprzętem wojskowym. Tankowanie w powietrzu wynaleziono ponad 100 lat temu w Rosji. Nie zawsze była taka, jaką ją teraz widzimy. Istniały unikalne metody, zwłaszcza w przypadku bombowców Tu-16, podczas których samoloty tankowano „skrzydło do skrzydła”. Do dziś nasze lotnictwo wojskowe jest w czołówce technologii tankowania w powietrzu. Niestety, proces ten nie jest tak łatwy do zobaczenia dla zwykłego widza. Dzieje się tak dlatego, że jest to po prostu niebezpieczne ze względu na ogromną bliskość samolotu (około 20 metrów).

Obejrzyj film przedstawiający tankowanie bombowca Stealth:

Film przedstawiający tankowanie Su-24:

W tej chwili wiele typów samolotów wojskowych Sił Powietrzno-Kosmicznych Rosji ma możliwość tankowania w powietrzu.

1. Myśliwce - Su-27, Mig-31, Mig-29;
2. Samolot szturmowy – Su-24M;
3. Bombowce - Tu-95, Tu-160.

Tankowiec to obecnie głównie zmodernizowany Ił-78M.

Zatankowanie myśliwca w powietrzu zajmie 6 minut, ciężkiego bombowca – 20 minut, tankowca – 45 minut.

Obejrzyj kompilację wideo przedstawiającą nieudane tankowania w powietrzu:

Paliwo dociera na lotnisko na dwa sposoby:

1. Kolej żelazna W ten sposób paliwo trafia do zbiorników, skąd przy dokładnej kontroli wszystkich parametrów jego zawartość przepompowywana jest do specjalnych zbiorników. W pobliżu, zgodnie z normami, zawsze powinny znajdować się podziemne schowki z wodą, która w sytuacji awaryjnej posłuży do gaszenia paliwa. Na zbiornikach znajdują się specjalne przyrządy, które pokazują wszystkie parametry paliwa. Do destylacji wykorzystywane są potężne pompy.
2. Rurociąg. Trasa ta obejmuje dostawę paliwa rurami z najbliższej rafinerii ropy naftowej. Na lotnisku znajdują się mierniki jakości paliwa, które sprawdzane są według 12 głównych parametrów. Po analizie materiału następuje destylacja do centralnego kompleksu wypełniającego.

Proces tankowania samolotu pasażerskiego można przeprowadzić na dwa sposoby: za pomocą cysterny z paliwem lub specjalnych pomp rozmieszczonych na całym terytorium.

Średnio prędkość tankowania cysterny wyniesie około 40 minut - jest to regulowane przez maksymalną prędkość podawania paliwa zgodnie z międzynarodowymi standardami. Na wszystkich etapach tankowania ściśle przestrzegane są środki bezpieczeństwa.

Podsumowując, zauważamy, że proces tankowania jest bardzo ważny w przypadku nowoczesnych lotów, zarówno cywilnych, jak i wojskowych. Jest to bardzo skomplikowana i niebezpieczna procedura. Posiada wiele funkcji zależnych od warunków zastosowania i typów samolotów.

Cywilne samoloty w większości przypadków zużywają ogromną ilość paliwa, ale w przeliczeniu na jednego pasażera jest to liczba akceptowalna. Wielu producentów modyfikuje samolot, aby poprawić jego wydajność, a tym samym zmniejszyć koszty konserwacji. Nowoczesne, wysokiej jakości paliwo lotnicze dostarczane jest na wszystkie główne lotniska, na których tankowane są samoloty. A tankowanie w powietrzu to jeden z najbardziej ekscytujących spektakli dla widzów i ważnych procedur dla pilotów wojskowych. Głównym czynnikiem pozostaje jedno - zgodność z przepisami bezpieczeństwa.

Forum Gusarowa - „SSZh jest gorszy od Jak-42”

Z forum R. Gusarowa: ...samolot ma gorszą wydajność nawet od Jak 42!!!

Diagramy przepływu z RLE

dyskusja

Samolot to bestia. Przy masie startowej wynoszącej 45 ton może natychmiast wznieść się na wysokość 39 000 stóp. Nawet przy masie startowej wynoszącej 49 ton początkowy poziom lotu wyniesie 37 000.

dodany

Z niedawnego artykułu opublikowanego we wszystkich zasobach Gusarowa, od anonimowego autora w odniesieniu do anonimowych „specjalistów”. Superjet okazał się zbyt żarłoczny, co przy obecnych cenach paliwa odstraszyło potencjalnych nabywców samolotu. Jednocześnie, co jest typowe, Aeroflot stara się nie reklamować informacji o zużyciu paliwa przez Superjet – pojawia się informacja, że ​​pomiędzy Aeroflotem a Sukhoi Civil Aircraft istnieje umowa o poufności tych danych. Szydła nie da się jednak ukryć w torbie. Niedawno Izba Rozliczeniowa Transportu opublikowała informację na temat rzeczywistej efektywności paliwowej Superjeta. Liczby, trzeba przyznać, zszokowały ekspertów - według nich „przełomowy” samolot zużywa 2296 kilogramów paliwa na godzinę lotu, podczas gdy według zapewnień GSS Superjet „zjada” nie więcej niż 1600– 1700 kilogramów na godzinę. Co ciekawe, najbliższy zagraniczny konkurent Superjeta, brazylijski Embraer-190, zużywa 1850 kilogramów paliwa na godzinę lotu

Analiza zużycia paliwa przez flotę samolotów Aeroflot

Jedna z tabel z wewnętrznych dokumentów linii lotniczej:

Całkowite wydatki za luty dla floty Superjet Aeroflotu/godzinny czas lotu: 1,695 kg/godz

Razem za styczeń: 1,670 kg/godz

sprostowanie: według wewnętrznych dokumentów Aerofłotu w lutym odbyło się 536 lotów (1111 lch), podczas gdy w tabeli na blogspot.com program amatorski zanotował jedynie 534. Według Aeroflotu w styczniu odbyło się 772 lotów, podczas gdy blogspot naliczył tylko 763. Dlatego też rzeczywista liczba godzin lotu jest nieco wyższa, a zużycie (paliwo/godziny lotu) będzie odpowiednio niższe.

Jak biznesmeni porównują samoloty?

…Od kiedy przepływ bloków mierzy się w kilogramach na godzinę?

Inżynier_2010 pisze: Sam byłem zaskoczony, ale okazało się, że biznesmeni porównując ze sobą samoloty posługują się także takim wskaźnikiem, jak stosunek paliwa blokowego (BF) do czasu bloku (BT). Oczywiście do tego porównania wybiera się podstawowy układ samolotu (klasa ekonomiczna, bez opcji), wagę pasażera, standardowe warunki atmosferyczne, ten sam (średni) czas kołowania i te same rezerwy paliwa. Oczywiste jest, że we wszystkich tych obliczeniach zakłada się, że wznoszenie się na poziom przelotowy, a także zniżanie i lądowanie odbywa się w sposób ciągły i po linii prostej. Podałem już kilka liczb z ubiegłorocznej prezentacji wystawy, powtórzę je jeszcze raz:
OEW – 27400 kg; MLW – 41000 kg; JEST; Bezwietrznie; Rezerwa paliwa – 100 nm + 30 min + 5% paliwa podróżnego.
500 nm BF – 2600 kg; BT – 1 godz. 33 min; BF/BT – 1680 kg/h
1000 nm BF – 4580 kg; BT – 2 godz. 40 min; BF/BT – 1720 kg/h
1500 nm BF – 6660 kg; BT – 3 godz. 48 min; BF/BT – 1753 kg/h

Jak widać, zaktualizowane na podstawie wyników PSI i eksploatacji samolotów produkcyjnych, koszty jednostkowe SSJ wyglądają bardzo przyzwoicie nie tylko w porównaniu z samolotem EmB-190, ale także w porównaniu z „mniejszym” samoloty... i bardzo różnią się od wieloletnich spekulacji na ten temat... :)) Myślę, że już niedługo wymyślono te wszystkie mity, m.in. „obżarstwo”, „parkiet”, „niskie silniki”, „przestarzały sprzęt” , „zestaw śrubokrętów” i tym podobne, trafią na wysypisko. W przeciwieństwie do porucznika nie mogę podać dokładnego odniesienia „do mojego ukochanego ja”, ale kilka lat temu pisałem o tym, że wraz z wejściem SSJ do rosyjskich i zagranicznych AK prawda stanie się jaśniejsza, a mity zostaną obalone. Cytat podany przez Skydivera z wypowiedziami pilotów AFL jest bardzo typowy. Dlatego stronniczym „ekspertom” i ich poplecznikom coraz trudniej będzie „przybrać mądrą minę”.

p.s. „...kiedy na dworcu w Kijowie widzisz twarz współczesnego tragarza nad szatą średniowiecznego profesora Sorbony, trudno ci uwierzyć w tę łacinę…” (Michaił Żwanetski)

żmija pisze: A teraz spłaszczają go zarówno piloci liniowi, jak i prawdziwi pasażerowie na swoim własnym forum. Umiar już nie pomaga i nie ma już wielu ludzi, którzy śpiewają razem z nami. Szydła w torbie nie ukryjesz ;-)

Inżynier_2010 pisze:
p.s.
W przeciwieństwie do prezentacji, które deweloperzy przedstawiają na wczesnych etapach projektowania samolotu, kiedy wszystkie charakterystyki zużycia opierają się wyłącznie na przeczyszczeniach modeli i mat. obliczeń, koszty w tym artykule są wyjaśnione w oparciu o rzeczywistą eksploatację seryjnych samolotów. Liczby te mają więc zupełnie inną „wagę”, są przedstawiane kupującym, dlatego deweloper ponosi bardzo konkretną odpowiedzialność finansową za „ten rynek”…

Porównanie z serią C

- Czy deklarowane przez Kanadyjczyków godzinne zużycie paliwa wynoszące 1,8 tony znacznie różni się od danych Superjeta?

Nie, niewiele. Jeśli podzielimy paliwo blokowe przez czas, mamy teraz 1,75 tony na godzinę.

Porównanie zużycia Sam-146 i D-436

bormentalny napisał: Łatwiej będzie mówić o „wydajności” D-436, oceniając go w połączeniu z samolotem według najbardziej wiarygodnego kryterium: specyficznego zużycia paliwa BLOCK na pasażera/km... wskaźnik zabójczy... Dla D-436 jest to: 40-50 gramów! ...porównaj z 25 gramami dla SSG)

programu JetPlane

Iwanczin Włodzimierz pisze: ...Mam silne przeczucie, że w SSJ przepisali RLE i zmniejszyli prędkość przelotową...

Inżynier_2010 odpowiedzi: Zostaw wszystkie niepotrzebne wątpliwości... :))
Jest to zaleta samolotu zoptymalizowanego do lotu z maksymalnymi operacyjnymi Machami, polegająca na tym, że w przypadku czołowego wiatru wzrost zużycia paliwa jest zapewniony przy większej prędkości lotu, ponieważ skrócenie czasu lotu zmniejsza znoszenie samolotu w przeciwnym kierunku.

Używany przez nas program JetPlane umożliwia obliczenie planu lotu, albo dla zadanej stałej liczby M (dla naszej maszyny zawsze wybieramy Mkr. = 0,78), albo dla ulubionego trybu MD (optymalizacja paliwa). Zatem przy wyborze trybu optymalizacji program biorąc pod uwagę przewidywany wiatr czołowy na trasie (M19 AVG) przeliczył profil i zamiast M=0,78 (Vist=833 km/h) wybrał bardziej optymalny lot z maksymalną prędkością liczba M = 0,8...0,805 (Vist = 860 km/h), na tym samym poziomie lotu FL370. Skróciło to czas lotu o 4 minuty i dało całkowity wzrost zużycia paliwa o 138 kg. Podam kilka danych ISR dla tej konkretnej trasy (2828 km) dla TOW 45831 kg, przy M = 0,8 na FL370:

Start + wzrost poziomu (UNNT–…–SUKOL): zużycie – 1349 kg, czas – 24 min, dystans – 279 km
GP na FL370 (SUKOL–…–TOD): zużycie – 5470 kg, czas – 170 min, dystans – 2344 km.
Zejście + lądowanie (OKONA–…–UEEE): zużycie – 227 kg, czas – 19 min, dystans – 205 km
- - - - - - - - -
PALIWO PRZEJAZDU – 7046 kg, CZAS PRZEJAZDU – 213 min (3 godz. 33 min), ODLEGŁOŚĆ – 2828 km, FF/HR – 1984,5 kg/h.

Składowa wiatru czołowego wynosiła średnio 35 km/h (M19). W efekcie podczas lotu na poziomie lotu prędkość rzeczywista (TAS) mieściła się w granicach 850...860 km/h, składowa wiatru czołowego (W) na poszczególnych odcinkach „szła” od 26 do 69 km/h (M14.. .M37), odpowiednio, prędkość jazdy (GS) wahała się od 824 do 790 km/h.
Przykład ten jest o tyle ciekawy, że stanowi obliczenie lotu wykonanego z maksymalną masą lotu, przy wietrze czołowym i przy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej Macha :))

p.s. Swoją drogą realne koszty wszystkich samochodów produkcyjnych są lepsze niż w zastosowanym modelu obliczeniowym :)

Nie udało się znaleźć rzeczywistej trasy dokładnie dla 1300 km, ale najbliższa odległość dotyczy lotu Domodiedowo - Min. Wody (UUDD – URMM) – 1365 km (737 nm). Wartość TOW można ustawić tylko na 44 400 kg i nie więcej, w przeciwnym razie JetPlane zgłosi przekroczenie limitu LDW. Uwzględniając rzeczywisty wiatr czołowy M08 (15 km/h), dla lotu na FL370 program wybrał optymalną wartość M = 0,79 (845 km/h). Wynik jest następujący:
Start + przyrost poziomu: zużycie – 1231 kg, czas – 21 minut, dystans – 267 km
GP na FL370: zużycie – 2023 kg, czas – 66 minut, dystans – 906 km.
Zejście + lądowanie: zużycie – 211 kg, czas – 18 minut, dystans – 192 km
CAŁKOWITY:
PALIWO PRZEJAZDU – 3465 kg, CZAS PRZEJAZDU – 1 godz. 45 min, FF/HR = 1980 kg/h, BF/HR = 1850 kg/h.
Końcowe zużycie lotu i bloku jest nieco odbiegające od Twoich obliczeń - 2226 kg/h.

Dla zabawy przeliczyliśmy lot UNNT–UEEE przy aktualnym wietrze czołowym M06 (11 km/h). W nowych warunkach pogodowych JetPlane zdecydował się lecieć z prędkością M = 0,785 (835 km/h) i obliczył następujące liczby:
PALIWO NA WYCIECZKĘ – 6804 kg, CZAS PRZEJAZDU – 3 godziny 32 minuty, FF/HR = 1925 kg/h, BF/HR = 1859 kg/h.
O to chodzi.

Godzinowe (jednostopniowe) zużycie paliwa w rzeczywistej pracy - fotofakt

zdjęcia zostały wykonane podczas lotu, lot odbywa się na wysokości 36 000 stóp, pozostałe parametry są na zdjęciach.

Inżynier_2010 pisze: Według pilota w tych kadrach samolot osiągnął FL360 i przez jakiś czas leci poziomo:
PALIWO NA START = 8160 KG, aktualnie CAŁKOWITA PALIWO = 7040 KG, tj. W sumie na start + ustawienia + GP wydano 1120 kg. Ponieważ F. USED = 1300 KG (640 + 650 + 10), różnicę (180 kg) przeznaczono na kołowanie. Zgadza się to nawet z obliczeniami - nasz JetPlane dla podobnego TOW obliczył start i wzniesienie FL360 w 18 minut i zużycie 1160 kg. W związku z tym w zimowych warunkach paliwowych wydalibyśmy mniej.

Rozumiem Cię, ale dokument nie jest przeznaczony do publicznego dostępu, oczywiście nie ma linku, etyka i obietnica „nie publikować” nie pozwalają na jego publikację. A krytycy i tak będą spekulować.

Nie można patrzeć abstrakcyjnie na godzinowe zużycie paliwa. Umieszczanie tego wskaźnika na pierwszym miejscu.
To paradoks, ale dla samolotu regionalnego nie jest to wyznacznik (w rozsądnych granicach).
Początkowo koszt miejsca/kilometr w przypadku samolotów regionalnych jest kilkukrotnie (!!!) wyższy niż w przypadku samolotów linii głównych. Oznacza to, że kryteria są różne.
Tak dużo mówi się o zużyciu paliwa, ponieważ... jest to jasne dla wszystkich. Im mniejsze zużycie, tym lepszy samolot. I nikt tu nie kwestionuje. Ale tylko specjaliści wiedzą o innych cechach, które stanowią główną różnicę między modelami. Ale oni milczą.

„Zużycie godzinowe czy zużycie kilometrowe?”

Nie wiem, dlaczego konieczne było poruszanie tej kwestii, skoro wszystko zostało już dawno przesądzone, odkąd zaczęto używać TU-16.

„Większość krytyków Superjeta opiera się na godzinowym zużyciu paliwa.
Inżynier_2010: Ale trzeba oddzielić minimalne zużycie paliwa na godzinę i na kilometr - to różne wydatki i odpowiadają różnym prędkościom! W przypadku samolotu pasażerskiego znaczenie ma zużycie kilometra, a nie godzina, gdyż jego głównym zadaniem jest dostarczenie ładunku na jak największą odległość przy jak najmniejszym zużyciu paliwa. Wiele osób uparcie proponuje zastąpienie tego zadania zupełnie innym – utrzymać się z tym ładunkiem w powietrzu jak najdłużej!

Już po przeczytaniu od razu widać, że w głowie siedzi Ci „owsianka” i to wszystko przez niewiedzę! Fakt, że działają z zużyciem godzinowym, a nie innym - i robią to dobrze!
Trudno nie zgodzić się z faktem, że głównym zadaniem jest „dostarczenie ładunku na jak największą odległość przy jak najmniejszym zużyciu paliwa” nie bez powodu nazywa się to trybem przelotowym (LRC), ale z drugiej strony wniosek (nie do na wieś, a nie do miasta) na tę potrzebę działania minimalny(bez względu na przebieg i zużycie godzinowe).

Zatem w przypadku statku powietrznego w instrukcji obsługi statku powietrznego określone są 3 tryby lotu (wykresy, nomogramy zużycia paliwa) prędkości maksymalnej, maksymalnego zasięgu i maksymalnego czasu trwania zgodnie z liczbą M lub V.
Wszystkie te tryby są stosowane w życiu.
Maksymalny czas trwania to zazwyczaj poczekalnie
Podstawowym trybem pracy jest maksymalny zasięg i to on jest uwzględniany w komercyjnych obliczeniach.
Maksymalna prędkość - jest to specjalny tryb używany w razie potrzeby itp.
Jest rzeczą oczywistą, że można zachować między nimi M i V (ale nie ma tam wykresów - interpolacja itp.)
Dodatkowo istnieje regulator prędkości względnej, tzw. Indeks Kosztów, który określa odchylenie od trybu Maksymalnego zasięgu w zakresie od Maksymalnego czasu trwania do Maksymalnej prędkości.

Na pytanie: Czy prawdą jest, że podczas startu samolot zużywa do 70% całkowitego paliwa? podane przez autora Neurolog najlepszą odpowiedzią jest to, że nie zużywa do 70% całego paliwa, wtedy nie poleci. Po prostu maksymalne natężenie przepływu występuje podczas startu, ale nie można go utrzymać przez długi czas - silniki tego nie wytrzymają. Przykład: Zatankowanie samolotu Tu-154 to 40 000 kg paliwa. Przy starcie zużywa 8000 kg na godzinę, w locie poziomym 6000 kg, przy lądowaniu 3000 kg. Średnia prędkość wznoszenia wynosi około 30 m/s, zatem w ciągu godziny wznoszenia pokonuje się 108 km, a wysokość atmosfery wynosi zaledwie 12 km. Dlatego niemożliwe jest spalenie do 70%.

Odpowiedź od Cherubin[guru]
NIE

Odpowiedź od szybkostrzelny[Nowicjusz]
Oczywiście nie!

Odpowiedź od Injenere[guru]
Może. Ale tylko zimą :)

Odpowiedź od Nosogardło[guru]
Nie, oczywiście, w przeciwnym razie nie polecieliby tak daleko. Być może oznacza to, że zużycie paliwa wzrasta w trybie startu o 70% więcej niż w trybie lotu. W tym względzie wydaje się to raczej prawdą

Odpowiedź od Ocean Ocean[guru]
no cóż, jak mam ci powiedzieć.... właściwie nie... bo oprócz trybu "start-lądowanie" jest tryb "dopalacz"... i spalanie jest o 11,9% większe... no 70% to za dużo...w sumie nie wiem jak to jest w samolotach pasażerskich (jestem pilotem wojskowym), ale w naszych czasach tego nie obserwuje się..i moim zdaniem każdy tak trzepocze)).. po prostu na 30 procentach nie da się polecieć dalej niż Chimki))))))))

Odpowiedź od Kor48[guru]
Dokładnie tyle samo wydaje błotniak angielski na start i lądowanie, chociaż startuje i ląduje pionowo.

Odpowiedź od Siergiej Gricenko[guru]
Przepraszam, mademoiselle, ale to nonsens. Cóż, weźmy na przykład silnik AL-21F-3. Jest zainstalowany na Su-24 - nazywa się Grach! Zatem ciąg dopalacza wynosi około 11 000 kg. Jednostkowe zużycie paliwa wynosi 1,86 kg/l. Z. h. W trybie przelotowym jego ciąg wynosi około 6000 kg, a zużycie jednostkowe wynosi 0,76. Ale teraz oblicz, jak długo trwa start? 30 sekund. Tylko minuta. Zatem w tym czasie 70 procent to nic.

Odpowiedź od Użytkownik usunięty[guru]
...blond???

Odpowiedź od Użytkownik usunięty[Nowicjusz]
Oczywiście nie. Ale samolot zużywa więcej paliwa podczas startu niż podczas lotu.

Odpowiedź od Użytkownik usunięty[ekspert]
Nie, to nieprawda, nawet jeśli mówimy o samolotach pokładowych z pionowym startem (amerykańskim), to start i lądowanie zużywają nie więcej niż połowę paliwa. To są dane open source sprzed 7 lat.

Odpowiedź od Andriej[gospodarz]
Jeśli za start uważa się wzniesienie myśliwca przechwytującego na wysokość docelową (mimo że od momentu wystrzelenia do dotarcia do celu znajduje się on w dopalaczu), wówczas koszt tego manewru może równie dobrze wynieść 70% wartości tankowanie Podczas startu konwencjonalnych cywilnych samolotów pasażerskich następuje zwiększone zużycie paliwa, ale główne zapasy są wydawane na lot. Jeśli samolot musi wylądować bliżej niż oczekiwano (np. ze względu na warunki atmosferyczne), pilot musi krążyć po lotnisku do wyczerpania głównego zapasu paliwa (nie można lądować ciężkimi samolotami z pełnym zbiornikiem paliwa).

Za największych konkurentów na rynku lotnictwa cywilnego uważa się dwa koncerny: w Europie – Airbus, w USA – Boeing. W przypadku tego pierwszego model A-320 uważany jest za samolot flagowy. Ten ostatni odpowiedział równie udaną maszyną o nazwie Boeing 737-800.

Boeing ma całą rodzinę siedmiuset trzydziestu siedmiu samolotów, które rozpoczęły swoją podróż w 1967 roku. Następnie gama modeli była stale unowocześniana. 737-800 to powszechny model, który stał się kontynuacją udanego Boeinga 737-400.

Historia stworzenia

Rodzina 737 stała się popularna w segmencie transportu cywilnego. Co więcej, firma osiągnęła takie pozycje w całym lotnictwie cywilnym świata. Statystyki mówią, że w dowolnym momencie po niebie lata 1200 samolotów Boeing 737. A co pięć sekund samolot tego modelu ląduje lub startuje.

Historia rodziny rozpoczęła się od modeli 737-100, a następnie 737-200. Okazały się jednak kosztowne pod względem zużycia paliwa. Na zmianę gamy modelowej wpływ miał także wybuch kryzysu naftowego.

Kontynuowaliśmy loty Boeingiem 737-300, a następnie Boeingiem 737-400. Te ostatnie okazały się sukcesem i dotrzymały wyznaczonego im terminu. Kiedy przyszedł czas, stworzono model 737-800 bazujący na czterysetnym Boeingu. Dzięki połączeniu wydajności, technologii i dobrej pojemności pasażerskiej szybko zyskał uznanie wiodących przewoźników na świecie.

Dziś 737-800 uważany jest za jeden z najpopularniejszych projektów całej rodziny.

Pierwsza dostawa samolotu miała miejsce w 1998 roku. Samoloty te nadal latają i są wykorzystywane na tyle powszechnie, że zamówienia na nie planuje się z wieloletnim wyprzedzeniem.

Cała rodzina Boeingów 737 jest obecnie reprezentowana przez ponad 10 000 modeli latających po całej planecie. A popyt na ich produkcję nie maleje. Gama modeli o oznaczeniu -800 jest uważana za nowoczesną i zaawansowaną technicznie i nie wyczerpała jeszcze całkowicie swojej żywotności.

W ogóle rodzina 737 jest tak duża, że ​​nawet umownie dzieli się ją na generacje:

• oryginał (obejmujący pierwsze modele oznaczone jako Boeing-100 i Boeing-200);
• klasyczny (reprezentowany głównie przez modele Boeing-300, Boeing-400 i Boeing-500);
• następna generacja (Boeing-600, Boeing-700, Boeing-800 i Boeing-900);
• MAX (nowa generacja, która ma zastąpić popularne Boeingi-800 i Boeing-900).

Boeing 737-900, który wszedł do sprzedaży w 2001 roku, różni się od swojego poprzednika (737-800) dłuższym kadłubem. Po prezentacji model ten w ciągu jednego dnia otrzymał tak dużą liczbę zamówień przedpremierowych, że przewyższył całą rodzinę modeli zamówionych na cały rok.

Generalnie każdy model rodziny 737 ma jedną charakterystyczną cechę. Oprócz zmian technicznych i konstrukcyjnych, każda nowa maszyna była dłuższa od poprzedniej.

Konstrukcja kadłuba, skrzydeł i kabiny, silniki

Boeing 737-800 niewiele różni się od innych samolotów serii Next Generation pod względem aerodynamicznym. Ale podobieństw z przodkami jest już niewiele (737-100 i 737-200).

Kadłub samolotu wydłużono o ponad 3 metry (w porównaniu z pierwowzorem – czterysetnym modelem), a jednocześnie udało się znacznie zwiększyć pojemność pasażerską.

Nowe modele 737-800 zostały stworzone w celu zastąpienia starzejących się 737-400 (170 miejsc), ale mogły otrzymać szereg ulepszeń.

Tym samym nowy samolot mógł pomieścić maksymalnie 189 osób i przeszedł znaczące zmiany konstrukcyjne.

Boeing 737-800 to dolnopłat ze skośnym skrzydłem. Nowa generacja samolotów powstała z myślą o odzyskaniu przewagi w walce z głównym konkurentem – 0. Dlatego też poważne zmiany dotknęły przede wszystkim konstrukcję skrzydła, układów sterowania i silników.

Skrzydło otrzymało nową istotną różnicę - specjalne winglety. Taka konstrukcja zapewnia ogromną przewagę pod względem wydajności i znacząco poprawia osiągi samolotu podczas startu i lądowania (długość startu i hamowania, prędkość startu).

Kabina otrzymała także duże różnice w stosunku do poprzednich wersji, które nie tylko uległy zmodyfikowanej konstrukcji, ale także znacznie zaawansowanej pod względem wyposażenia technicznego. Tym samym całkowicie zastąpiono tradycyjne urządzenia analogowe. Początkowo stosowano ekrany promieniowe, później ciekłokrystaliczne.

Nowe rozwiązania zmniejszyły masę samolotu o prawie jedną trzecią, zwiększyły zasięg i prędkość lotu, a także poprawiły bezpieczeństwo w powietrzu.

Pod skrzydłem zamontowane są dwa silniki, które działają na ciągu turbowentylatorowym.

Istnieją dwie elektrownie (po jednej na każdej konsoli). Wyprodukowane przez CFM International. Seria zastosowanych silników to CFM-56-7B.

Takie silniki zaczęto instalować w 1980 roku, ze względu na ich wysoką wydajność i wystarczającą wówczas moc. Ale cechy konstrukcyjne nowych elektrowni również odcisnęły piętno na wyglądzie samolotu pasażerskiego. Ze względu na dużą średnicę oba silniki przeniesiono na pylony pod skrzydłem (porzucając konstrukcje zabudowane). Zmniejszył się również prześwit samolotu.

Przy pełnym obciążeniu odległość silników od podłoża wynosi 46 centymetrów. To sprawia, że ​​te Boeingi nisko lądują (dolnopłaty) i pozostawia piętno na wysokich wymaganiach stawianych portom lotniczym przyjmującym (w szczególności co do stanu pasa startowego).

Tak niskie umiejscowienie silników spowodowało między innymi zmiany konstrukcyjne. Zdecydowano się przenieść niektóre mechanizmy i części na bok silników (podczas gdy zwykle znajdowały się one poniżej). Doprowadziło to również do pewnych znaczących zmian w kadłubie. Stał się węższy i wizualnie nieco spłaszczony. Uważa się to za cechę charakterystyczną nowej generacji Boeingów 737 (serie -600, -700, -800 i -900).

System paliwowy

Lokalizacja zbiorników paliwa w modelach 737-800 jest klasyczna. Dwa znajdują się w skrzydle samolotu (w konsolach po obu stronach). Znajduje się tu także zbiornik centralny, który w Next Generation zajmuje nie tylko część kadłuba, ale sięga także do podstaw skrzydeł i sięga pylonów, na których zawieszone są silniki.

Zużycie paliwa zorganizowane jest w taki sposób, że paliwo jest najpierw pompowane ze zbiornika centralnego, a następnie ze skrzydła.

Cechą Boeinga 737 jest niemożność zrzucenia paliwa w sytuacji awaryjnej. Aby wylądować, musisz albo podjąć ryzyko i wylądować samochodem z maksymalną masą, albo wygenerować paliwo w powietrzu.

Samoloty serii modeli BBJ umożliwiają montaż dodatkowych zbiorników paliwa. Mieszczą się w bagażnikach (aż do 9 zbiorników). Metoda ta zwiększa pojemność paliwa na pokładzie do 37 ton.

Podwozie

Podwozie Boeinga 737-800 niewiele różni się od wersji klasycznych, ale mają one również swoje własne cechy konstrukcyjne.

Tak więc zainstalowane są trzy rozpórki: jedna kołuje i znajduje się na dziobie, pozostałe dwie (główne) są przymocowane do części środkowej. Każdy stojak ma dwa koła.

Cechą charakterystyczną Boeingów Nowej Generacji są silniki o dużej średnicy. Cecha ta wpłynęła nie tylko na modyfikację kadłuba, ale także doprowadziła do przeprojektowania podwozia. Zaczęto je dodatkowo wzmacniać i wydłużać, aby zwiększyć prześwit podczas lądowania.

Charakterystyczną cechą Boeinga 737 jest tylne podwozie, którego nie można zakryć konsolami.

Po złożeniu stanowią część aerodynamicznej konstrukcji. Środek ten zwiększa opór w locie (choć tylko nieznacznie, dzięki pracy inżynierów), ale jest spowodowany redukcją dodatkowego wyposażenia na pokładzie i zmniejszeniem masy. W szczególności nie instaluje się dodatkowej hydrauliki dla tylnych rozpórek.

Od 2008 roku hamulce w samolotach nowej generacji przeszły znaczące zmiany. Zaczęto instalować hamulce z włókna węglowego, które działają wydajniej przy mniejszej masie i dłuższej żywotności.

Kabina pasażerska i firmy obsługujące

Samolot Boeing 737-800 cieszy się dużą popularnością na świecie. Szczególną miłość zyskał u przewoźników budżetowych (tanich linii lotniczych), którzy dla siebie tworzą całe floty tych modeli amerykańskich samolotów pasażerskich.

Model 737-800 idealnie nadaje się do lotów na średnich i krótkich dystansach. Dlatego najczęściej wykorzystuje się je na jednym kontynencie i znalezienie dla nich zamiennika może być dziś trudne (no może poza Airbusem A320).

Boeing 737-800 cieszy się największą popularnością na swoim rodzimym rynku – w USA. Stamtąd pochodzi większość największych przewoźników lotniczych:

• Southwest Airlines (696 samolotów);
• United Airlines (325 samolotów);
• American Airlines (328 samolotów);
• Delta Air Lines (83 samoloty).

W Europie popularny jest także Boeing 737-800, chociaż wiele linii lotniczych lata obok Airbusa A320. Najwięcej 800 modeli pochodzi od irlandzkiego taniego przewoźnika Ryanair (413 samolotów).

W Rosji samolot jest szeroko rozpowszechniony i używany przez Aeroflot, Rossija, Pobeda, Utair i S7 Airlines.

Ostatnia z wymienionych firm jest na tyle ambitna, że ​​zamawia z fabryki spersonalizowane samoloty według indywidualnego projektu, noszą one nazwę Boeing 737 800 s7.

Boeing 737-800 to samolot wąskokadłubowy (posiada jedno przejście pomiędzy rzędami siedzeń). Układ kabin w klasie ekonomicznej występuje w postaci „3-3”, a w kabinie biznesowej – „2-2”.

Maksymalna pojemność statków wynosi 189 osób. Taką liczbę pasażerów można przewozić samolotem w pełni wyposażonym w siedzenia w klasie ekonomicznej.
Istnieją wersje samolotu z mieszanym układem miejsc pasażerskich: 12 miejsc dla turystów biznesowych i 150 dla opcji ekonomicznych. Całkowita pojemność wynosi 162 osoby.

Wyjścia z kabiny znajdują się w przedniej części, pośrodku kadłuba oraz w tylnej części samolotu.

Istnieje możliwość wsiadania i wysiadania pasażerów po obu stronach.

Charakterystyki techniczne Boeinga 737-800 przedstawiono w tabeli:

Długość/szerokość (ze skrzydłem)/wysokość	39,37 m/34,32 m/12,62 m
Średnica kadłuba/kabiny	3,76 m/3,54 m (tak samo dla wszystkich generacji)
Sufit w salonie	2,20 m
Prędkość przelotowa	852 kilometrów na godzinę
Maksymalny zasięg	5765 km
Maksymalna wysokość lotu	12,5 km
Masa własna/maksymalny start	41,4 t/79 t
Paliwo	26 000 l
Długość rozbiegu podczas startu/lądowania	2241 m/1630 m

Gama modeli Boeing 737-800

Boeing 737 służy nie tylko do transportu cywilnego. I to nie tylko w przypadku lotów regularnych. Modyfikację BBJ2 wyróżnia kosztowny układ wnętrza (wersja biznesowa, z sofami, wykończeniami i małą pojemnością).

Zakład ściśle współpracuje z zamówieniami wojskowymi. Dla nich firma stworzyła modele 737-800ERX i P-8 Poseidon.

Miejsce produkcji

Początkowo część prac montażowych rodziny 737 prowadzona była w głównym zakładzie firmy niedaleko Seattle. Zamontowano tam kadłub i skrzydło, a część ogonową zmontowano w fabryce Wichita. Niektóre części (podwozie, wypełnienie techniczne) zostały wyprodukowane wspólnie lub przez strony trzecie. Końcowy montaż przeprowadzono w Seattle, gdzie gromadzono części samolotów.

Później montaż przeniesiono do Wichita, gdzie koleją przewożono drobne elementy konstrukcyjne, a nawet kadłuby ze skrzydłami.

Schemat z dostawą części na linię montażową, przetestowany w zakładzie Wichita, zaczął być stosowany od 1970 roku i jest stosowany do dziś.

Dopiero dzisiaj zgromadzenie zostało przeniesione na południe, do miasta Renton.

Horyzont

Główne perspektywy rozwoju transportu średniodystansowego Boeing wiąże z generacją MAX. Od stycznia 2016 roku trwały testy końcowe i wiosną 2017 roku do sprzedaży trafił pierwszy model Boeinga 737 Max. Są w stanie przewozić wielu pasażerów i są wyposażone w najnowocześniejsze systemy bezpieczeństwa i awionikę.

W najbliższej przyszłości będą stopniowo wypierać z rynku modele 737-800, a następnie 737-900.

Wniosek

Boeing 737-800 to udany projekt amerykańskiej firmy, który wyróżnia się bardzo przemyślanym połączeniem dużej pojemności, udanych osiągów pod względem wydajności, zasięgu lotu i bezpieczeństwa.

Samolot zaczął być używany przez większość linii lotniczych na świecie.

Piloci i pasażerowie zwracają uwagę na wygodę i bezpieczeństwo. Model 737-800 uwzględnił wady poprzednich samolotów rodziny SU i dzięki temu zyskał tak dużą popularność. Liczba wyprodukowanych samochodów jest tak duża, że ​​bije wszelkie rekordy. Oznacza to, że nawet po pojawieniu się nowych modeli Boeing 737-800 będzie nadal widywany na niebie przez wiele lat.

Wideo

Kierowcy, którzy wybiorą żelaznego konia ze względu na jego wydajność, zrozumieją: ta cecha jest jedną z decydujących dla właścicieli linii lotniczych. W końcu ceny paliw stale rosną. Oznacza to, że im mniej nafty zużywa sprzęt, tym bardziej opłaca się go konserwować. Jest to również ważne dla producentów samolotów. Kto kupiłby samolot, który dużo zjada?!

Ale jeśli większość z nas wie o zużyciu benzyny w samochodzie, to zużycie nafty w samolocie, jeśli nie jesteś ekspertem, jest dość trudne do wyobrażenia. Oczywiste jest, że to dużo - w końcu taki kolos trzeba wznieść w niebo, wraz z ładunkiem i pasażerami. Ale nadal, ile?

Oczywiście zużycie paliwa w samolocie zależy od jego modyfikacji, masy, prędkości i innych czynników.

Ilość paliwa potrzebną na jeden lot oblicza się w następujący sposób: odejmij odległość od punktu A do punktu B, dodaj odległość do punktu B (lotnisko zapasowe). Dodajemy tutaj ilość paliwa, która może być potrzebna na kilka zapasowych kręgów podczas lądowania (dzieje się to w trudnych warunkach pogodowych, spóźnieniach z harmonogramem itp.), a następnie dodajemy również pięć procent otrzymanej ilości, na wszelki wypadek . Dzięki temu maksymalna objętość ładunkowa samolotu, która dla przykładowo Boeinga 747 wynosi 150-160 ton, w zależności od modyfikacji. Dla radzieckiego TU-154 - 40 ton, dla samolotów z rodziny Airbus A320 - 30 ton.

OK, zbiorniki są napełnione po brzegi. Ale na jak długo wystarczy to paliwo? Aby to zrobić, musisz znać średnie zużycie. Aby to obliczyć, należy obliczyć średnią wartość zużycia paliwa przy prędkości podróżnej i przy pełnym obciążeniu. Wzór powinien uwzględniać zasięg lotu. Nie będziemy Was zanudzać skomplikowanymi obliczeniami, pokażemy tylko, ile nafty zużywają wykładziny:

Boeing 747 zużywa średnio 12 tys. litrów paliwa lotniczego na godzinę, mniejszy 737 – około 3 tys. litrów na godzinę.

Airbus A320 zużywa średnio 2,7 tys. litrów nafty na godzinę.

TU-154 „zjada” około 6 tysięcy litrów na godzinę.

Okazuje się, że najbardziej ekonomicznym samolotem jest Airbus? Na pewno nie w ten sposób. Dużo trudniej jest obliczyć stosunek kosztów do zysków. Przecież Boeing 747, choć zużywa najwięcej paliwa, lata na długich dystansach i przewozi większy ładunek pasażerów. Oznacza to, że bilety sprzedawane są po wyższej cenie (a bilety lotnicze można znaleźć w najlepszej cenie). Należy zatem jasno określić, który z nich jest bardziej opłacalny i ekonomiczny, biorąc pod uwagę liczbę pasażerów i ładunku, jaki samolot może zabrać na pokład, odległość, cenę biletów lotniczych i usługi.

Czy samolot zrzuca paliwo przed lądowaniem?

Istnieje legenda, że ​​przed lądowaniem samolot musi zrzucić całe paliwo pozostałe w zbiornikach. Szczególnie martwią się tym mieszkańcy osiedli położonych w pobliżu lotnisk.

Rzeczywiście takie sytuacje się zdarzają, ale tylko w przypadku awaryjnego lądowania. Paliwo jest następnie uwalniane przez specjalną dyszę, która rozprasza ciecz tak, aby nafta nie spływała kaskadą na głowy niczego niepodejrzewających ludzi. Ponadto paliwo można składować tylko w określonych miejscach, z dala od obszarów mieszkalnych.

Nawiasem mówiąc, nowoczesne samoloty mogą nie mieć systemu zrzutu paliwa: projektanci samolotów opracowali już system awaryjnego lądowania w przypadku nadwagi. Istnieje jeszcze jedna możliwość wygenerowania nadmiaru paliwa, czyli samolot specjalnie „kręci się w kółko”, aby w naturalny sposób spalać naftę. Opcja ta nie dotyczy oczywiście lądowania awaryjnego.