W celu zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, kierowca musi podjąć następujące środki podczas jazdy.
Wyciąganie samochodu
Przed rozpoczęciem jazdy kierowca ma obowiązek upewnić się, że droga przed nim jest wolna, a z boku i z tyłu nie znajdują się żadne pojazdy, które mogłyby mu przeszkadzać w ruchu. Przed ruszeniem należy włączyć kierunkowskaz. Na początku ruchu należy przejechać pewien odcinek prosto, obok chodnika lub pobocza, a następnie płynnie, nie kolidując z innymi pojazdami, wjechać na pas ruchu i wyłączyć kierunkowskaz.
Szybkość ruchu i odległość. Dopuszczalna prędkość w danych warunkach drogowych zależy od wielu czynników, do których należą:
- widoczność na drodze i o widoczność;
- szerokość jezdni i stan nawierzchni;
- natężenie ruchu pojazdów i pieszych na danym odcinku drogi;
- układ drogi z sygnalizacją świetlną, znakami drogowymi, oznakowaniem;
- odległość od poruszającego się pojazdu do pojazdów jadących z przodu itp.
W miastach i miasteczkach prędkość nie powinna przekraczać 60 km/h. Poza miastami i miasteczkami prędkość nie powinna przekraczać 70 km/h.
W zależności od prędkości pojazdu kierowca musi wybrać odległość gwarantującą niemożność zderzenia w przypadku hamowania pojazdu poprzedzającego.
Wyprzedzanie wymaga od kierowcy umiejętnej kalkulacji i ścisłego przestrzegania zasad wykonywania tego manewru. Wyprzedzanie jest dozwolone z lewej strony pojazdu poprzedzającego, pod warunkiem dobrej widoczności drogi. Z prawa strona dozwolone jest wyprzedzanie pojazdu, którego kierujący dał lewy kierunkowskaz i zaczął go wykonywać.
Przed wyprzedzaniem kierowca musi włączyć kierunkowskaz i ostrzec wyprzedzaną osobę. pojazd sygnał dźwiękowy(poza osadą), a nocą poprzez włączanie reflektorów.
Kierowca musi sobie wyobrazić, czy w razie potrzeby będzie w stanie wyprzedzić nadjeżdżające z naprzeciwka pojazdy, które przypadkowo znajdą się w strefie wyprzedzania. Prędkość wyprzedzającego pojazdu nie może przekraczać ograniczeń prędkości dozwolonych przez przepisy ruchu drogowego lub warunki drogowe. Przed przebudową pasa na końcu wyprzedzania musisz włączyć prawy kierunkowskaz i zająć miejsce na swoim pasie w taki sposób, aby wyprzedzany samochód nie zwolnił i nie zmienił kierunku jazdy. Zabrania się wyprzedzania na skrzyżowaniach (z wyjątkiem regulowanych), na końcu wzniesienia oraz na odcinkach dróg o ograniczonej widoczności z dostępem do nadjeżdżającego pasa ruchu, na przejazdach kolejowych, a także pojazdach wyprzedzających lub omijających.
Hamowanie
Rozróżnij hamowanie służbowe i awaryjne samochodu. Proces awaryjnego hamowania samochodu dzieli się na trzy fazy:
1) ścieżka, przejezdny samochodem w czasie reakcji kierowcy (bez hamowania);
2) drogę przebytą przez samochód podczas działania siłownika hamulca;
3) pełne hamowanie samochodu.
Zatem droga hamowania podczas hamowania awaryjnego to droga, jaką przejeżdża samochód od momentu wykrycia przez kierowcę zagrożenia do całkowitego zatrzymania.
Część drogi hamowania od momentu naciśnięcia przez kierowcę pedału hamulca do zatrzymania samochodu nazywana jest drogą hamowania. Główny wpływ na wielkość drogi hamowania ma prędkość samochodu. Ponadto na drogę hamowania ma wpływ stan nawierzchni drogi, wielkość nachylenia drogi, stan opon samochodu itp.
Stan nawierzchni drogi ocenia się za pomocą współczynnika tarcia, który charakteryzuje siłę tarcia między oponą a nawierzchnią. Wartość współczynnika przyczepności zależy od jakości nawierzchni drogi, a także od innych czynników (wilgotność, oblodzenie itp.). Siła tarcia między oponą a nawierzchnią na mokrym asfalcie zmniejsza się o połowę, a na oblodzonym – około 10-krotnie w porównaniu z siłą tarcia na suchej nawierzchni.
Stopień zużycia rzeźby bieżnika opon, różnica ciśnień powietrza w oponach jednej osi, nierównomierne obciążenie opon również mają istotny wpływ na siłę tarcia między oponą a drogą. Jedną z przyczyn pogorszenia skuteczności hamowania samochodu jest spadek momentu hamowania na skutek nagrzewania się okładzin ciernych i bębny hamulcowe przy częstym używaniu hamulców lub ich nieprawidłowej regulacji.
Blokada kół (poślizg) podczas hamowania, zwłaszcza podczas jazdy po mokrej i oblodzonej nawierzchni, prowadzi do zużycia opon, wydłużenia drogi hamowania i utraty panowania nad pojazdem.
W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego podczas pracy na linii, kierowca musi wziąć pod uwagę powyższe czynniki, które mają wpływ na drogę hamowania samochodu.
Hamowanie służbowe samochodu w przypadku celowego zatrzymania lub zmniejszenia prędkości należy przeprowadzić w kilku krokach z płynnym naciskiem na pedał hamulca. Zmniejsza to ciepło hamowania i zmniejsza ryzyko zablokowania kół. Na śliskich odcinkach drogi hamowanie robocze pojazdu z ręczną skrzynią biegów należy wykonywać przy użyciu silnika bez odłączania sprzęgła.
Jazda do tyłu wymaga od kierowcy większej uwagi i ostrożności. Przed rozpoczęciem ruchu kierowca musi upewnić się, że droga z tyłu jest wolna, a warunki drogowe pozwalają na cofanie samochodu bez przeszkód. W warunkach ograniczona widoczność, jak również przy składaniu zwrotu, należy skorzystać z pomocy osób towarzyszących lub innych osób.
Podczas jazdy po wzniesieniach i ciasnych zakrętach kierowca musi jechać z taką prędkością, aby w razie potrzeby natychmiast się zatrzymać i ustąpić pierwszeństwa pojazdom poruszającym się pod górę. Na długich wzniesieniach zabroniona jest jazda z wyłączonym biegiem lub sprzęgłem, a na górskich drogach również holowanie na elastycznym zaczepie.
Jazda w trudnych warunkach atmosferycznych
Jazda w trudnych warunki pogodowe(deszcz, śnieg, mgła) staje się znacznie utrudniony ze względu na ograniczoną widoczność sytuacji drogowej z miejsca pracy kierowcy oraz zmniejszenie siły tarcia kół o jezdnię. Aby zapewnić bezpieczeństwo jazdy w złych warunkach pogodowych, kierowca powinien podjąć następujące środki podczas jazdy.
Podczas jazdy w deszczową pogodę należy ocenić śliskość drogi i odpowiednio wybrać bezpieczną prędkość. W tym celu, po upewnieniu się, że z tyłu nie nadjeżdżają żadne samochody, należy przy niskiej prędkości gwałtownie hamować i zwalniając samochód ocenić śliskość nawierzchni.
Aby zapewnić widoczność przez przednia szyba kabinach w mżawce, okresowo włączaj wycieraczki, po uprzednim zmoczeniu szyby wodą ze spryskiwacza. W przypadku intensywnych opadów deszczu lub śniegu, gdy wycieraczki nie mają czasu na oczyszczenie przedniej szyby kabiny, należy jechać z małą prędkością do najbliższego miejsca postojowego, zjechać na boczną drogę lub pobocze i przeczekać złą pogodę.
Podczas deszczu i śnieżycy nie zatrzymuj się na skraju stromych zboczy drogi lub na nizinach.
Osusz hamulce po przejechaniu przez głębokie kałuże. Aby to zrobić, poruszając się na 1. biegu, wykonaj kilka hamowań, aż opór ruchu zacznie rosnąć.
Podczas jazdy we mgle, w przypadku gwałtownego pogorszenia widoczności sytuacji drogowej, a także utraty orientacji, zjedź z drogi i poczekaj, aż mgła się rozwieje. W nagłych przypadkach należy kontynuować jazdę z prędkością zapewniającą natychmiastowe zatrzymanie.
Jako wskazówkę podczas jazdy we mgle należy kierować się środkową linią drogi lub liniami oznaczeń podłużnych. Podczas jazdy w deszczu, mgle, śniegu kierowca musi włączyć zewnętrzne oświetlenie - światła postojowe i światłami mijania.
Jazda nocą
Cechy wizualnej percepcji osoby w ciemności. W ciemności, przy słabym oświetleniu, naruszane są główne funkcje oka: ostrość widzenia, widzenie kolorów i głębi; widoczność pogarsza się z powodu upośledzonej percepcji kontrastu. Podczas przejścia z jasnego oświetlenia do ciemności osoba początkowo nic nie widzi, a dopiero po chwili zaczyna rozróżniać obiekty w ciemności. Zjawisko odwrotne, czyli adaptacja oka do światła po przebywaniu w ciemności, również wiąże się z chwilową utratą percepcji wzrokowej. Największym zagrożeniem dla kierowcy jest chwilowe oślepienie reflektorami nadjeżdżającego pojazdu. Oślepiony kierowca może nie mieć czasu na zwolnienie podczas wyprzedzania, co prowadzi do sytuacji awaryjnej.
Korzystanie z zewnętrznych świateł
Wraz z nadejściem zmierzchu, w warunkach niedostatecznej widoczności w ciągu dnia, podczas jazdy w tunelach, kierowca musi włączyć światła postojowe. W miastach i miasteczkach na oświetlonych odcinkach dróg dozwolone jest używanie świateł mijania, a na drogach nieoświetlonych także światła drogowe reflektorów pod warunkiem, że nie nadjeżdżają żadne pojazdy.
Podczas używania świateł drogowych kierowca jest zobowiązany do przełączenia świateł drogowych na światła mijania w odległości co najmniej 150 m od nadjeżdżających pojazdów. Przełączanie świateł drogowych na mijania jest również obowiązkowe w przypadkach, gdy może oślepiać innych użytkowników drogi jadących w tym samym kierunku.
W przypadku oślepienia kierowca musi zwolnić i zatrzymać się na pasie, po którym się porusza.
Przy ciągłym ruchu nadjeżdżającym w nocy, aby zmniejszyć odblaski reflektorów, bez zmiany pozycji głowy, lekko skręć oczy w prawo i nawiguj podczas zjeżdżania na pobocze.
Na przystankach lub parkingach w przypadku braku oświetlenia drogowego w nocy lub w ciągu dnia w warunkach niedostatecznej widoczności kierowca musi włączyć światła pozycyjne lub postojowe. W przypadku awarii tych świateł kierowca jest zobowiązany do zainstalowania za pojazdem znaku stopu awaryjnego (trójkąt) lub czerwonego migającego światła w odległości 25-30 m.
Wspinaczka
Strome podjazdy należy pokonywać na reduktorze skrzynka transferowa. Konieczne jest wcześniejsze określenie stromości wzniesienia i włączenie biegu w skrzyni biegów, która zapewnia niezbędne siła ciągnąca na kołach, aby nie zmieniać biegów na wzniesieniu. Zmniejszyć ciśnienie powietrza w oponach w zależności od stanu podłoża. Pożądane jest pokonywanie wzniesień w linii prostej, ponieważ pokonywanie ukośne, z przechyleniem, powoduje poślizg nieobciążonych kół i skręcanie samochodu. Zawracanie jest dozwolone tylko na łagodnych zboczach. Jeśli nie ma możliwości samodzielnego pokonania zbocza, należy użyć wyciągarki.
W dobrych warunkach drogowych krótkie wzniesienia można pokonać, przyspieszając na drugim biegu skrzyni rozdzielczej i na wyższych biegach skrzyni biegów.
Pokonywanie zjazdów
Podczas przemieszczania się na długi zjazd (o długości ponad 50 m) kierowca musi ocenić jego stromość i uwzględnić te biegi skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej, na których pokonałby wzniesienie o takiej stromości; jednocześnie surowo zabrania się wyłączania silnika, ponieważ może to doprowadzić do wyczerpania dopływu powietrza do napędu hamulca i wyłączenia wspomagania kierownicy, co zmniejsza bezpieczeństwo samochodu. Podczas pokonywania takiego zjazdu należy zawsze hamować silnikiem. Zjeżdżanie z hamulcami przy wyłączonej skrzyni biegów lub skrzyni rozdzielczej lub przy wyłączonym sprzęgle jest niedozwolone.
Jeśli prędkość wzrasta podczas zjazdu wał korbowy, konieczne jest okresowe zwalnianie samochodu, zmniejszanie jego prędkości.
Pokonywanie rowów, rowów przydrożnych i rowów
Przeszkody te należy w miarę możliwości pokonywać podczas jazdy niska prędkość. W takim przypadku należy wziąć pod uwagę wymiary samochodu. Konieczne jest pokonywanie rowów, zwłaszcza na mokrym podłożu, pod kątem prostym, w przeciwnym razie samochód może się poślizgnąć, stoczyć wzdłuż rowu lub rowu, a wtedy jednostronna redystrybucja obciążenia na koła spowoduje poślizg nieobciążonych kół , co spowoduje konieczność użycia holownika lub wyciągarki.
Jazda po brudnych drogach wiejskich i drogach profilowanych na glebach gliniastych i czarnoziemach
Podczas jazdy po glebach gliniastych i czarnoziemach po ulewnym deszczu pojazd może mieć poślizgi boczne, dlatego kierowca musi bardzo uważać przy wyborze kierunku. Podczas jazdy konieczne jest wybieranie stosunkowo poziomych odcinków toru, konieczne jest umiejętne wykorzystanie już ułożonego toru, co zapobiega bocznemu poślizgowi samochodu.
Szczególne trudności dla kierowcy mogą pojawić się na nadmiernie mokrych drogach o stromym profilu i głębokich przydrożnych rowach. Na takich drogach poruszaj się ostrożnie wzdłuż grani z małą prędkością.
Podczas eksploatacji samochodu w okresie odwilży zamiast korka z zawleczką wkręcanego w obudowę sprzęgła należy owinąć uszczelniony korek z zestawu części zamiennych.
Redukcja ciśnienia w oponach
Podczas pokonywania trudnych odcinków drogi z miękką glebą można zmniejszyć ciśnienie powietrza w oponach w zależności od rodzaju gleby. Nie należy go nadużywać poprzez zmniejszanie ciśnienia poprzez ustawianie go na znacznie niższym poziomie niż jest to konieczne w warunkach ruchu drogowego. Należy również pamiętać, że praca przy obniżonym ciśnieniu jest ograniczona, dlatego konieczne jest obniżanie ciśnienia tylko w sytuacjach awaryjnych.
Zabrania się zmniejszania ciśnienia podczas jazdy po drogach utwardzonych w celu zwiększenia płynności jazdy.
Opuszczając trudny teren na utwardzonej drodze, należy zatrzymać samochód i zwiększyć ciśnienie powietrza w oponach diagonalnych do 0,15 MPa (1,5 kgf / cm2), w oponach radialnych - do 0,2 MPa (2 kgf / cm2) 2 ). Dalszy wzrost ciśnienia do normalnego może być przeprowadzany w ruchu z prędkością nie większą niż 40 km / h.
Jeśli bieg z obniżone ciśnienie przekroczy określoną wartość, całkowita żywotność opony ulegnie skróceniu.
Podczas jazdy z ładunkiem 5000 kg zabrania się obniżania ciśnienia w oponach.
Jeśli pojazd jedzie z dużą prędkością przez dłuższy czas, temperatura powietrza w oponach wzrasta, co powoduje wzrost ciśnienia; podczas gdy ciśnienia w oponach nie można zmniejszyć.
Podczas jazdy zawory opon na kołach muszą być otwarte, niezależnie od stanu drogi. Pozwala to stale monitorować ciśnienie w oponach na manometrze, a także wykrywać w odpowiednim czasie uszkodzenia układu i przebicia opon.
Przy działającym systemie regulacji ciśnienia w oponach dopuszcza się kontynuowanie jazdy po przebiciu opony w warunkach stałego utrzymywania normalnego ciśnienia w oponach. Jak najszybciej wymień koło z przebitą oponą na zapasowe lub napraw dętkę.
Pokonywanie mokradeł, terenów piaszczystych i dziewiczego śniegu
Mokradła należy przejeżdżać na pierwszym biegu skrzyni rozdzielczej z prędkością nie większą niż 15 km / h, zmniejszając wstępne ciśnienie powietrza w oponach.
Należy poruszać się po podmokłej łące bez zatrzymywania się, unikając poślizgu kół; zacznij ruch płynnie, bez szarpnięć. Jeśli koła zaczną się ślizgać, należy natychmiast zwolnić sprzęgło i wrzucić bieg cofanie, wracaj. Musisz poruszać się po linii prostej, bez wykonywania ostrych zakrętów. W razie potrzeby skręć płynnie wzdłuż łuku o dużym promieniu. Taki skręt prawie nie zwiększa oporów ruchu auta, co eliminuje możliwość wyrwania się z darni i poślizgu kół, które są nieuniknione na ostrych zakrętach. Unikaj jazdy po szlaku wytyczonym przed samochodem jadącym z przodu.
tereny piaszczyste należy również pokonać przy zmniejszonym ciśnieniu powietrza w oponach, w zależności od gęstości piasku i warunków jazdy. W szczególnie trudnych obszarach nie należy dopuszczać do poślizgu. Jeśli zaczęło się ślizganie, konieczne jest cofnięcie, aby przyspieszyć i zwiększyć prędkość. Poruszając się w kolumnie, musisz podążać śladem pojazdu poprzedzającego.
Śnieg o głębokości do 500 mm jest dobrze pokonywany przez samochód bez obniżania ciśnienia powietrza w oponach. Zakręty na dziewiczym śniegu należy wykonywać w taki sam sposób, jak podczas jazdy po podmokłej łące. Przy znacznej grubości pokrywy śnieżnej, która utrudnia poruszanie się samochodu, ciśnienie należy zmniejszyć w zależności od gęstości śniegu. Podczas jazdy w głębokim, luźnym śniegu należy przestrzegać tych samych zasad ruchu drogowego, co podczas jazdy po piasku.
AA Klyasova, Yu.I. Magaras - Sinop LLC, Moskwa, Rosja
AV Dobrinsky - OJSC Moscow Roads, Moskwa, Rosja
Budowa intelektualisty system transportowy nakłada określone obowiązki związane z wykorzystaniem wysokich technologii w celu poprawy jakości usług na wszystkich etapach tworzenia i eksploatacji infrastruktury transportu drogowego. Budowa i eksploatacja dróg, tuneli, mostów w wielu regionach Rosji potrzebuje najbardziej nowoczesne systemy wsparcie meteorologiczne, gdyż warunki pogodowe, zwłaszcza na terenach o niestabilnym klimacie, bezpośrednio wpływają na stan nawierzchni, co oznacza wygodę i przede wszystkim bezpieczeństwo ruch drogowy. Zarządom dróg zależy dziś na racjonalnym, a zarazem efektywnym wydatkowaniu środków i odczynników przeciwoblodzeniowych stosowanych w zimowym utrzymaniu dróg.
A więc prognozy pogody ostatnie lata stał się realną rezerwą dla ograniczenia negatywnych skutków oddziaływania niekorzystnych warunków atmosferycznych na infrastrukturę transportu drogowego. Pojawienie się nowych technologii i środki techniczne umożliwiają włączenie informacji meteorologicznej do działalności operacyjnej przedsiębiorstw transportu samochodowego oraz procesu podejmowania decyzji zarządczych o istotnym efekcie ekonomicznym.
Dziś system meteorologiczny musi dostarczać nie tylko dokładne aktualne dane pogodowe, ale także najbardziej poprawną prognozę pogody, dostosowaną do konkretnego obszaru i obejmującą nie tylko ogólne parametry meteorologiczne, ale także specjalistyczne dane dla branży motoryzacyjnej, takie jak temperatura i nawierzchnia drogi warunkach drogowych, w tym na mostach, wiaduktach, w tunelach itp. Kolejna generacja systemów meteorologicznych idzie jeszcze dalej – tutaj już możemy mówić o przewidywaniu prawdopodobieństwa wystąpienia sytuacji zagrożenia spowodowanego niebezpiecznymi zjawiskami pogodowymi oraz ocenie ewentualnych uszkodzeń infrastruktury naziemnej.
W Europie i Ameryce Północnej systemy prognozowania pogody są wykorzystywane do zarządzania infrastrukturą transportową od ponad 20 lat. Tak więc w Niemczech na początku lat 90. ubiegłego wieku rozpoczęło się scentralizowane wdrażanie systemu informacyjnego ostrzegania o stanie dróg i przewidywanych warunkach pogodowych, opartego na prognozach państwowej służby meteorologicznej i odczytach czujników drogowych . Podobne lub podobne systemy meteorologiczne są obecnie używane w USA, Kanadzie, Finlandii, Austrii i niektórych innych krajach europejskich.
W dzisiejszej Rosji istnieje wiele autostrady wyposażone są również w drogowe stacje meteorologiczne oraz czujniki stanu i temperatury nawierzchni drogowej, a dalszy rozwój wykorzystania tych systemów zależy bezpośrednio od rozwoju systemów przetwarzania danych i systemów wspomagania decyzji.
Tylko systemowe podejście pozwala przełożyć ilość zainstalowanych urządzeń meteorologicznych na jakość zarządzania i podejmowania decyzji przez zarządy dróg i organizacje eksploatujące.
Najbardziej znanym międzynarodowym projektem budowy ITS, w tym systemu prognozowania pogody, jest inteligentny korytarz transportowy Helsinki – Sankt Petersburg – Moskwa, który został uruchomiony przez rządy Rosji i Finlandii. Zautomatyzowany system wsparcia meteorologicznego, który ma powstać w ramach projektu, umożliwi odbieranie bieżących danych z zainstalowanych drogowych stacji meteorologicznych, przetwarzanie ich w centrum sytuacyjnym oraz informowanie użytkowników dróg o rzeczywistych warunkach pogodowych na różne sposoby, w tym alerty o urządzenia mobilne, komunikaty radiowe i wyprowadzanie danych do tablic informacyjnych przydrożnych.
Takie podejście w dużej mierze rozwiązuje problem dostępności aktualnych danych pogodowych dla wszystkich użytkowników dróg, jednak brak dokładnych prognoz pogody i warunków drogowych na jakimkolwiek odcinku korytarza transportowego znacznie komplikuje proces decyzyjny kierowców przy wyborze optymalnego rozkładu ruchu. Szczegółowe szczegółowe i zlokalizowane informacje prognozowe są również niezbędne dla służb drogowych do realizacji działań operacyjnych i planowanych. Tym samym realizowane są już pierwsze kroki w kierunku stworzenia inteligentnej infrastruktury transportowej, ale to dopiero początek drogi.
Aby lepiej sprostać potrzebom użytkowników dróg i usługi drogowe w specjalistycznej informacji hydrometeorologicznej (SHMI) obiecujące wydaje się stworzenie specjalistycznej strony internetowej z publikacją w czasie rzeczywistym informacji o aktualnej sytuacji meteorologicznej, prognozach pogody i innych rodzajach SHMI w formie dostosowanej dla niespecjalisty w dziedzinie meteorologii . W niniejszej pracy przedstawiono podobny specjalistyczny serwis/portal generujący i integrujący różne rodzaje SHMI z możliwością lokalizacji danych dla niestandardowej listy obiektów lub określonego fragmentu infrastruktury drogowej w oparciu o interaktywny interfejs programowy.
Aby stworzyć produkt spełniający współczesne wymagania dotyczące jakości prognoz pogody i łatwy w obsłudze przez osoby niebędące specjalistami w dziedzinie meteorologii, konieczne jest rozwiązanie kilku fundamentalnie ważnych problemów. Rysunek 1 przedstawia główne problemy wsparcia hydrometeorologicznego, typowe dla zależnych od pogody sektorów gospodarki.
Ryc.1 Istniejące problemy w meteorologicznym wsparciu działalności gospodarczej i sposoby ich rozwiązywania
Pierwsze dwa związane są z niedostateczną szczegółowością zarówno mierzonych, jak i przewidywanych parametrów. Przez niezbędne szczegóły rozumiemy dość konkretny zestaw wskaźników z odpowiednią rozdzielczością czasową i przestrzenną. Takimi wskaźnikami są w szczególności gęstość obserwacyjnej sieci meteorologicznej, częstotliwość pomiarów, mierzone parametry, dostępność wyspecjalizowanych sensorów, których informacja jest niezbędna w danym obszarze działalności gospodarczej i gospodarczej. Rozdzielczość przestrzenna i czasowa informacji prognostycznych, częstotliwość ich aktualizacji, lista przewidywanych parametrów również mają istotny wpływ na ocenę rozwoju sytuacji i podjęcie wyważonej i świadomej decyzji. Aby służyć branży motoryzacyjnej, zainstalowano wystarczającą liczbę automatycznych drogowych stacji meteorologicznych, mierzących m.in standardowy zestaw parametrów pogodowych oraz temperatury i stanu nawierzchni. Praktyczne wykorzystanie danych z drogowych stacji meteorologicznych jest jednak na bardzo niskim poziomie, a jeśli wykorzystuje się informacje o aktualnej sytuacji meteorologicznej i drogowej, to raczej dzięki doświadczeniu i intuicji pracowników branży transportu drogowego.
Informacja prognozowana ma z reguły krótki czas realizacji (4-6 godzin), co z reguły pozwala na szybką reakcję na niekorzystną sytuację, ale taki czas realizacji jest niewystarczający dla działań prewencyjnych na dużą skalę, które zminimalizują skutki złej pogody, a także urealnić planowanie prac naprawczych i konserwacyjnych w najkorzystniejszych do tego warunkach pogodowych.
Kwestia racjonalnego i efektywnego wykorzystania informacji meteorologicznej obejmuje nasze propozycje sformułowane w punktach 3 i 4 powyższego rysunku. Konieczne jest przejście od prognozowania pogody do prognozowania zagrożeń pogodowych, a więc przewidywania pewnych skutków oddziaływania niekorzystnych i niebezpiecznych warunków hydrometeorologicznych na określone obiekty infrastruktury i przekazywania tych informacji decydentowi w formie dogodnej i zrozumiałej dla niespecjalista meteorolog.
Zdecydowana większość prywatnych dostawców usług meteorologicznych, zarówno w Rosji, jak i za granicą, przygotowując prognozę, korzysta z wyników tych obliczeń modelowych, które są ogólnodostępne. Różni usługodawcy w różnych krajach również preferują różne modele, które uważają za dokładniejsze dla danego regionu lub wygodniejsze w użyciu wyników. Jednak wszelkie obliczenia modelowe wymagają „skalibrowania”, tj. w eliminowaniu błędów systematycznych. Proces ten musi być stały i ciągły i opiera się na wykorzystaniu informacji o rzeczywistej pogodzie, tj. na danych stacji pogodowej. W związku z tym tylko najwięksi i najlepiej wyposażeni, zarówno technicznie, jak i intelektualnie dostawcy, mogą „skalibrować” jeden wybrany przez siebie model i tylko dla rozliczeń, skąd otrzymują dane o zmianach rzeczywistej pogody. To wyjaśnia możliwą różnorodność prognoz dla tego samego miejscowość od różnych dostawców: na podstawie wyników różne modele zastosowano różne metody eliminacji błędów systematycznych. Fundamentalnie ważne jest opracowanie takiego algorytmu prognostycznego, który nie opierałby się na jednym modelu, ale pozwalałby na łączenie i łączenie dostępnych prognoz różnych systemów prognostycznych. Istotnymi dodatkowymi i koniecznymi warunkami jest analiza struktury przestrzennej prognostycznych i rzeczywistych danych meteorologicznych oraz uogólnienie algorytmów konstruowania prognoz „zsyntetyzowanych” dla punktów dowolnej siatki obliczeniowej, w których nie ma danych obserwacyjnych. Podobny problem został rozwiązany w technologii prognostycznej zastosowanej w proponowanym poniżej systemie. Prawie żaden z dostawców nie świadczy na rzecz konsumenta usługi uwzględniającej możliwe negatywne konsekwencje złożonego łącznego wpływu prognozowanych warunków pogodowych bezpośrednio na działalność branży z oceną prawdopodobieństwa wystąpienia takich konsekwencji. Decydent nie dysponuje narzędziem do oceny ewentualnych zagrożeń spowodowanych zjawiskami hydrometeorologicznymi. Podobna sytuacja nie pozwala na sprawne niezbędne środki zmierzające do wstępnej mobilizacji sił i środków do minimalizacji możliwe straty i zapewnić normalna operacja całą infrastrukturę. W naszej pracy zaproponowaliśmy również rozwiązanie tego problemu.
systemie SINOP dzisiaj jest zasadniczo nowym rozwiązaniem dla Rosji, które pozwala automatycznie prognozować sytuację meteorologiczną i zagrożenia pogodowe w czasie rzeczywistym. System składa się z czterech głównych bloków, obejmujących prognozowanie pogody, narzędzia informacyjne i analityczne, prognozowanie ryzyka hydrometeorologicznego oraz zarządzanie ryzykiem.
Blok prognozy pogody. Do monitorowania aktualnych warunków pogodowych wykorzystywane są dane z prawie wszystkich istniejących stacji meteorologicznych w Rosji i Europie, a także dane z własnych automatycznych stacji meteorologicznych klienta. Przy udziale Centrum Hydrometeorologicznego Federacji Rosyjskiej stworzono unikalną technologię, która nie ma odpowiednika w Rosji, do automatycznego generowania wielomodelowej zsyntetyzowanej prognozy głównych cech meteorologicznych z wysoki stopień szczegółowo dla dowolnego obszaru geograficznego. System zapewnia godzinową prognozę pogody na 72 godziny z cogodzinnymi automatycznymi aktualizacjami. Dziś w Rosji jest to najdokładniejsza lokalna prognoza meteorologiczna, która jest również wykorzystywana w prognozowaniu specjalne parametry- w branży drogowej z reguły jest to temperatura i stan nawierzchni drogi, współczynnik przyczepności (śliskość).
Wszystkie dane są wyświetlane na mapie geograficznej (transportowej), na której są przydzielone strefy podwyższone niebezpieczeństwo w zależności od rzeczywistego stanu pogody lub warunków prognozowanych: deszcz ze śniegiem, lód, zalegający mokry śnieg lub tworzenie się nawarstwień lodowo-szronowych na przewodach sieci jezdnej komunikacji miejskiej i linii elektroenergetycznych, opady długotrwałe lub intensywne, rażąco niskie lub wysokie temperatury i inne (ryc. 2 i 3).
Rys. 2.3 Wyświetlanie prognozy elementów meteorologicznych i obszarów podwyższonego zagrożenia na mapie geograficznej. Wszystkie informacje w jednym oknie.
Blok informacyjno-analityczny. Ten blok jest odpowiedzialny za identyfikację i sformalizowanie ryzyka pogodowego dla określonej infrastruktury przemysłowej, a następnie utworzenie macierzy ryzyka pogodowego, która odzwierciedla możliwe konsekwencje(Rys. 4). Na podstawie danych o przyczynach, charakterze i parametrach nowo powstałych zdarzeń spowodowanych niekorzystnymi warunkami meteorologicznymi korygowana jest macierz ryzyka i szkód.
Rys.4 Przykład uproszczonej macierzy ryzyka pogodowego
Podana powyżej macierz płaska jest raczej warunkowa. W rzeczywistości taka macierz jest wielowymiarowa, ponieważ zwykle bierze pod uwagę nie jeden, ale kilka czynników jakościowych, które wpływają na zdarzenie pochodne, a każdy z tych czynników może mieć również cechę ilościową lub zakres wartości. Ponadto, przy dobrze sformalizowanym opisie konkretnych obiektów infrastruktury, możliwa jest również ilościowa prognoza szkód wyrażona w kategoriach finansowych. Jako przykład wielowymiarowego podejścia do kształtowania koncepcji „prognozy zdarzeń” przytoczymy tak dobrze znane kierowcom zjawisko, jak „czarny lód”. „czarny lód” to rodzaj zimowej śliskości, która pojawia się na suchej nawierzchni drogowej w postaci warstewki lodu w wyniku sublimacji pary wodnej z powietrza przy temperaturze powierzchni jezdni poniżej 0°C i poniżej temperatury punktu rosy. Definicja ta pochodzi z ODM 218.8.001-2009 „Zalecenia metodyczne dla specjalistycznego zabezpieczenia hydrometeorologicznego sektora drogowego”. Nawet z tej krótkiej definicji można wywnioskować, że czarny lód tworzy się pod pewnymi kombinacjami temperatury i wilgotności powietrza, temperatury nawierzchni oraz przy braku opadów. Warunki te są konieczne, ale nie zawsze wystarczające. Może to mieć wpływ na lokalne cechy, poprzednią pogodę, porę dnia, zachmurzenie itp. W pierwszym przybliżeniu warunki powstawania czarnego lodu można zapisać w następujący sposób, co pokazano na ryc.5.
Rys.5 Uproszczony przykład kształtowania się warunków do wystąpienia gołoledzi zgodnie z zadanymi parametrami meteorologicznymi.
Mapa przedstawiająca obszary, na których przewiduje się powstawanie czarnego lodu, budowana automatycznie na podstawie prognozy parametrów meteorologicznych i określonych warunków, została przedstawiona na rys. 6.
Ryc.6 Terytorium podlegające formowaniu się czarnego lodu zgodnie z prognozą pogody i macierzą ryzyka.
Prognozowanie zagrożeń pogodowych. Aby rozwiązać ten problem, w ramach systemu SINOP stworzono technologię automatycznego generowania specjalistycznej prognozy miejsca i czasu wystąpienia oraz dalszy rozwój ryzykowna sytuacja. Prognoza jest dokonywana w czasie rzeczywistym w oparciu o interakcję bloków prognozowania pogody i analiz. Na podstawie prognozy sytuacji hydrometeorologicznej i macierzy ryzyka pogodowego w tryb automatyczny przewidywane są możliwe skutki oddziaływania niekorzystnych warunków atmosferycznych na obiekty infrastruktury. Elastyczny interfejs umożliwia ustawienie specjalistycznych kryteriów niekorzystnych warunków, form prezentacji danych meteorologicznych, definiowanie algorytmów powiadamiania o zaistniałych i przewidywanych zdarzeniach. Jednocześnie użytkownik może samodzielnie określić i dostosować kryteria poziomu zagrożenia dla każdego z istotnych parametrów meteorologicznych lub złożonego wpływu łącznego oddziaływania kilku z nich na infrastrukturę.
Ryc.7 różne kolory pokazane są obszary automatycznie przewidywanych różnych niebezpiecznych zdarzeń zależnych od pogody.
System automatycznie przesyła w czasie rzeczywistym komunikaty o przewidywanych i występujących niebezpiecznych lub niekorzystnych dla infrastruktury transportowej zjawiskach hydrometeorologicznych, a także o przewidywanych skutkach, w tym na urządzenia mobilne.
Dodatkowa integracja systemu SINOP z systemami GIS i BI pozwala na rozszerzenie możliwości analitycznych m.in. o ocenę prawdopodobieństwa wystąpienia i rozmiaru szkód.
Zarządzanie ryzykiem. Oprócz prognozowania zagrożeń pogodowych system dostarcza informacji niezbędnych do planowania operacyjnego. W systemie zaimplementowano funkcjonalność oceny szacowanych szkód i zasobów niezbędnych do ich odtworzenia, narzędzia wspierające opracowywanie optymalnych decyzji zarządzania zależnych od pogody, z uwzględnieniem probabilistycznej oceny skali skutków przewidywanego ryzyka. System integruje również standardowy scenariusz zachowań i decyzji, które należy podjąć w przypadku określonej kombinacji warunków pogodowych i drogowych. Jest to ważne, po pierwsze, dla ograniczenia wpływu czynnika ludzkiego i błędnej oceny sytuacji, a po drugie, dla szybkości podejmowania decyzji.
Jednak ważne jest, aby zrozumieć, że sam fakt posiadania systemu meteorologicznego nie jest w stanie wpłynąć na efektywność przedsiębiorstwa. Efekt zastosowania systemu w dużej mierze zależy od strategii firmy w zakresie reagowania na prognozowane niebezpieczne zdarzenia hydrometeorologiczne. Aby rozwiązać ten problem, konieczne jest kompleksowe opracowanie nie tylko zawartości meteorologicznej systemu, ale także metodologii wykorzystania danych meteorologicznych (wyznaczanie wartości krytycznych parametrów meteorologicznych w zależności od stopnia oddziaływania niebezpiecznego zjawiska hydrometeorologicznego na infrastrukturę, opracowanie matryc ryzyka i map prognozy wpływu na infrastrukturę). Jednak kluczowym krokiem, który decyduje o sukcesie systemu meteorologicznego, jest opracowanie uporządkowanego i kompleksowego zestawu środków do zarządzania ryzykiem pogodowym, w tym podziału uprawnień wśród decydentów (DM). Należy wziąć pod uwagę, że niespójność w interakcji decydentów różnych szczebli jest niezależnym czynnikiem ryzyka, który zwiększa stopień szkód od niebezpiecznych warunków atmosferycznych.
System SINOP jest dziś jednym z najnowocześniejszych inteligentnych systemów meteorologicznych, na bazie którego możliwe jest stworzenie zintegrowanego rozwiązania do zarządzania infrastrukturą transportu drogowego. Na ogólnej mapie transportowej, oprócz danych meteorologicznych, możliwe jest umieszczenie zdjęć z aparatów fotograficznych i wideo, wskaźników ruchu, obiektów infrastruktury, informacji o lokalizacji ekip serwisowych i innych danych. Dzięki temu wszystkie informacje niezbędne do skutecznego kontrolowania sytuacji na drogach dostępne są w czasie rzeczywistym iw jednym miejscu System informacyjny, co w pełni wpisuje się w ramy koncepcji budowy inteligentnego systemu transportowego.
Literatura:
1. ODM 218.8.001-2009 „Zalecenia metodyczne dla specjalistycznego zabezpieczenia hydrometeorologicznego sektora drogowego”. Zatwierdzony dekretem Rosavtodora z dnia 26 listopada 2009 r. N 499-r.
W tym artykule rozważymy cechy prowadzenia samochodu w trudnych warunkach drogowych, a dokładniej w warunkach ograniczonej widoczności.
Jakie warunki jazdy po drogach można zaliczyć do trudnych? Na przykład pogodny dzień, widoczność po horyzont, mało samochodów na drodze, brak pieszych. Ten normalne warunki czy złożone? Lub tego samego dnia, ale na drodze jest duży ruch i dużo ciężkich pojazdów.
Lub na przykład wszystko to dzieje się podczas deszczu lub mgły. Albo, co gorsza, na śniegu. Nie sposób jednoznacznie odpowiedzieć. Ponadto zwykła sytuacja dla doświadczonego kierowcy może wydawać się trudna dla kogoś, kto niedawno usiadł za kierownicą. I to jest w porządku.
Trudne warunki drogowe są na ogół kombinacją czynników, które mogą skutkować albo niedostateczną widocznością, albo słabą sterownością pojazdu.
Może to obejmować
- warunki pogodowe (deszcz, mgła, opady śniegu, jasne słońce, lód);
- warunki ruchu (pojazdy wielkogabarytowe: samochody ciężarowe, ciągniki siodłowe z naczepami, autobusy; skrzyżowania i obszary przydrożne o ograniczonej widoczności; zamknięte zakręty, windy; obiekty przy drodze: drzewa, krzewy, transport na stojąco, budynki itp.)
- w rzeczywistości sam samochód (wszystko wewnątrz kabiny może zakłócać widok, a także działanie poszczególnych podzespołów, takich jak spryskiwacz szyby przedniej, wycieraczka, ogrzewanie wnętrza, ogrzewanie szyby itp.).
Wszystkie te czynniki mają jedną wspólną cechę: w takich sytuacjach rózne powody zawsze trudno zobaczyć sytuacja w ruchu, tj. można śmiało powiedzieć, że widoczność jest ograniczona lub niewystarczająca. Te dwa wyrażenia mają różne definicje(trzeba o nich pamiętać do rozwiązania), ale w życiu, w stosunku do sytuacje drogowe, To jest to samo.
Kolejnym utrapieniem podczas deszczu jest kałuża. Jej podstępność polega na tym, że może okazać się zarówno płytka, jak i głęboka, ukrywając pod nią dziurę, wszelkiego rodzaju wyboje, kamienie itp. A im bliżej tej kałuży jest pobocze, tym większa warstwa brudu na jego dnie. W żadnym wypadku nie próbuj pokonywać kałuży z dużą prędkością - ryzykujesz utratę kontroli nad kierownicą. Ponadto może dostać się woda komora silnika, a to jest obarczone problemami z elektryką i elektroniką, aż do momentu, w którym silnik może zgasnąć.
Zanim wejdziesz do tej kałuży, musisz wcześniej zwolnić. A po wyjściu z kałuży, zwłaszcza jeśli okazała się głęboka, trzeba pamiętać o sprawdzeniu hamulców i w razie potrzeby wysuszeniu klocki hamulcowe poprzez kilkakrotne naciśnięcie pedału hamulca podczas jazdy.
Kiedy pada często i mocno, wydaje się, że wszystko wokół jest pogrążone we mgle. Jeśli dzieje się to w nocy, widoczność jest dodatkowo komplikowana przez odbicie reflektorów nadjeżdżających z mokrej drogi. Podczas ulewnego deszczu należy jechać równie ostrożnie, jak podczas jazdy we mgle. To prawda, że w przypadku deszczu z pomocą przychodzą prawidłowo działające wycieraczki.
Pióra wycieraczek powinny ściśle przylegać do szyby, aby na powierzchni nie było martwych punktów, ale działają dobrze tylko na czystej szybie, gdy wystarczająco woda deszczowa lub płyn do spryskiwaczy. Dlatego jeśli wł przednia szyba są ślady zaschniętego brudu (na przykład po owadach, jeśli ptak nie chybił itp.), wtedy lepiej byłoby usunąć ten brud ręcznie. Albo wodą, albo środkami czyszczącymi. Jeśli szczotki są zużyte i nie spełniają swojego zadania, należy je wymienić.
Jazda w gęstym śniegu
Kiedy to idzie gęsty śnieg, wtedy powstaje to samo uczucie, co w ulewnym deszczu – przed nami biała ściana, zwłaszcza jeśli śnieg pokrył już ziemię i nie topnieje. Co można zobaczyć w okolicy? Cienie, kontury, światła. Wszystko jest we mgle. Kiedy śnieg jest gęsty, widać tylko prawą stronę drogi, może linię środkową, światła postojowe przednich samochodów, które, nawiasem mówiąc, będą okresowo gubić się w śniegu. Widoczność znowu słaba.
Co można zrobić, aby poprawić widoczność, wybierając taktykę ruchu? Ponownie - Kierowco zwolnij! Poruszaj się tak, aby w razie niebezpieczeństwa zatrzymać się w zasięgu wzroku. Zwiększ swój dystans. Pamiętaj, że w warunkach ograniczonej widoczności potrzebujesz więcej czasu i miejsca na wykonanie jakiegokolwiek manewru i zatrzymanie się.
Jeśli widoczność jest na tyle ograniczona, że nie jesteś w stanie prawidłowo określić położenia innych użytkowników drogi na jezdni, lepiej nie ryzykować narażania siebie i innych. Lepiej zjechać z drogi, znajdując to wygodne miejsce i tam czekać na poprawę warunków widoczności. Nic pilnego nie jest warte ryzyka. A kiedy się zatrzymasz, nie zapomnij włączyć alarmu awaryjnego.
W następnym artykule rozważymy funkcje.
Poruszanie się po serii artykułów
NARZĘDZIA MIERNICZE
ŚREDNIA LICZBA
PRACOWNIKÓW W 2017 ROKU
BIURA
NA CAŁYM ŚWIECIE
PLANETY, NA KTÓRYCH NASZ
NARZĘDZIA MIERNICZE
ŚREDNIA LICZBA
PRACOWNIKÓW W 2017 ROKU
BIURA
NA CAŁYM ŚWIECIE
Usługi wsparcia
Obsługa klienta Vaisala to punkt kompleksowej obsługi dla ogólnych lub problemy techniczne dotyczące produktów, systemów i usług firmy Vaisala.
Centra obsługi technicznej i monitorowania klientów pracują przez całą dobę, bez dni wolnych od pracy i świąt.
Nasze wyspecjalizowane regionalne zespoły wsparcia mogą szybko uzyskać informacje o Twoich problemach i szybko je zidentyfikować. Staramy się rozwiązywać wszystkie problemy szybko i tak szybko, jak to możliwe. Jesteśmy również w stanie zapewnić ogólne wsparcie w zakresie napraw, kalibracji, reklamacji, umów serwisowych, części zamiennych i roszczeń gwarancyjnych.
Pomiary sprężonego powietrza
Czyste i suche skompresowane powietrze można osiągnąć za pomocą sprzętu do dokładnego pomiaru punktu rosy. Stabilny pomiar punktu rosy zapobiega również przesuszeniu i oszczędza energię.
Kontrola wilgotności w obszarach niebezpiecznych
Kontrola wilgotności odgrywa zasadnicza rola w wielu miejscach, gdzie łatwopalne lub wybuchowe materiały, takie jak paliwa, chemikalia, materiały wybuchowe. Pomieszczenia takie są oznaczone jako strefy niebezpieczne ze względu na występowanie atmosfery potencjalnie wybuchowej. Dla zapewnienia bezpiecznego prowadzenia prac w tych obszarach wymagany jest specjalnie zaprojektowany i certyfikowany sprzęt pomiarowy.
Układy smarowania i hydrauliki siłowej
Unikalna technologia wilgoci w oleju firmy Vaisala zapewnia ciągłe monitorowanie aktywności wody w oleju w czasie rzeczywistym i bezpośrednio określa granicę tolerancji dla nadmiaru wilgoci w oleju. W przeciwieństwie do tradycyjnych metod pobierania próbek, które wymagają odczekania dni lub tygodni na otrzymanie wyników testów, technologia pomiarów ciągłych firmy Vaisala pomaga zapewnić stałą niezawodność sprzętu.
Metrologia
Vaisala oferuje narzędzia i usługi do kalibracji i zapewnienia prawidłowego działania przyrządów do pomiaru wilgotności, punktu rosy, dwutlenku węgla i temperatury. Ręczne przyrządy do pomiaru wszystkich tych parametrów mogą służyć do kalibracji przyrządów terenowych oraz jako przyrządy wzorcowe.
Kontrola produkcji baterii litowych
Vaisala oferuje odporny chemicznie, polimerowy czujnik punktu rosy, który zapewnia długoterminową niezawodność i bardzo niski dryf przy intensywnym użytkowaniu. Skalibrowane urządzenia korzystające z tego czujnika są dostępne jako niedrogie przetworniki lub w pełni konfigurowalne przenośne instrumenty.
Monitorowanie półprzewodników
Dokładne i stabilne narzędzia miernicze pozwalają kontrolować mikrośrodowisko otaczające urządzenia półprzewodnikowe.
Vaisala dostarcza oryginalne kompaktowe moduły do pomiaru wilgotności względnej i ciśnienia barometrycznego.
Pomiar wilgotności materiałów budowlanych
Zestaw do pomiaru wilgotności strukturalnej Vaisala HUMICAP® SHM40 to proste i niezawodne rozwiązanie do pomiaru wilgotności żelbetu i innych konstrukcji. Ten zestaw jest przeznaczony do metody wgłębnej, w której końcówka czujnika wilgoci pozostaje w otworze do momentu osiągnięcia równowagi i odczytów wilgotności.
Kontrola suszenia w złożu fluidalnym
Precyzyjna kontrola wilgotności powietrza suszącego jest niezbędna do optymalizacji procesu suszenia. Wilgotność i temperatura mogą się różnić. W wielu procesach suszenia, zwłaszcza w przemyśle farmaceutycznym, powietrze wylotowe może zawierać dużą zawartość odparowanych rozpuszczalników i chemikaliów. Wymaga to stosowania bardzo stabilnych przyrządów pomiarowych. W większości trudnych warunków wylot suszarki ze złożem fluidalnym jest uważany za obszar niebezpieczny, w którym należy stosować oprzyrządowanie iskrobezpieczne.
Prowadzenie samochodu w niesprzyjających warunkach pogodowych i klimatycznych
Warunki pogodowe i klimatyczne mają istotny wpływ na bezpieczeństwo ruchu, zwłaszcza w okresie jesienno-zimowym, kiedy to opady atmosferyczne, opady śniegu i oblodzenia nawierzchni znacznie komplikują eksploatację taboru i zwiększają prawdopodobieństwo wypadku. Niska temperatura powietrza wpływa niekorzystnie na pracę silnika, podzespołów i podzespołów pojazdu. Zmniejszona wydajność akumulatora, elastyczność opon. Istnieje ryzyko zamarznięcia wody i uszkodzenia układu chłodzenia. A ile kłopotów sprawia kierowcy niski współczynnik przyczepności opon do drogi, ograniczona widoczność i widoczność.
Osobliwości operacja techniczna samochód jesienią i zimą. Przygotowując samochód do jesieni operacja zimowa Przede wszystkim należy sprawdzić stan techniczny i usunąć usterki. w silniku, skrzyni biegów i tylna oś letnie klasy smarów należy zastąpić klasami zimowymi. Inaczej oprócz zwiększone zużycie jednostki mogą ulec uszkodzeniu.
Główną uwagę należy zwrócić na węzły i mechanizmy, które bezpośrednio wpływają na bezpieczeństwo ruchu. W końcu od nich zależą właściwości hamowania samochodu, jego sterowność, możliwość mimowolnej zmiany kierunku ruchu, zasilanie i widoczność sygnałów manewrowych.
Należy pamiętać, że najmniejsza awaria, która nie wpływa znacząco na bezpieczeństwo ruchu w warunkach letnich, zimą może spowodować wypadek drogowy. Szczególnie niebezpieczne jest nierównomierne działanie hamulców prawego i lewego koła samochodu. Nawet przy lekkim hamowaniu śliska powierzchnia ta porażka jest obarczona niebezpiecznymi konsekwencjami. Dlatego przygotowując się do jazdy zimą, należy sprawdzić i wyregulować prześwity między bębnami a szczękami hamulcowymi. Nierównomierne zużycie bieżnik opony lub różnica ciśnień podczas hamowania również powodują ściąganie pojazdu na jedną stronę lub poślizg.
Lód jest najbardziej niebezpieczny. Współczynnik przyczepności opony do jezdni spada kilkukrotnie i na suchej nawierzchni wynosi 0,1-0,2 zamiast 0,6-0,8. Oczywiście siły utrzymujące samochód na danej trajektorii zmniejszają się o tę samą wartość. Gdy pojazd porusza się po suchej nawierzchni, rezerwa trakcji pozostaje wystarczająco duża, aby zapobiec poślizgowi pojazdu nawet przy maksymalnym hamowaniu lub sile trakcyjnej. Inaczej jest na lodzie, kiedy lekkie hamowanie lub wciśnięcie pedału przyspieszenia może doprowadzić do poślizgu. NA śliska droga obsługiwać kierownicę, wciskać pedał sprzęgła, kierować zawór dławiący konieczne jest płynne hamowanie kombinowane, tj. hamulcem roboczym i silnikiem, co zwiększa skuteczność hamowania samochodu, a także zapobiega blokowaniu się kół napędowych.
Hamowanie kombinowane można wykonać na stałym biegu lub z sekwencyjną redukcją biegów. Od włączenia niższych biegów o godz Wysoka częstotliwość Ponieważ obrót wału korbowego silnika sprawia znaczne trudności nawet w pojazdach z zsynchronizowaną skrzynią biegów, konieczne jest ponowne dogazowanie w celu wyrównania obwodowych prędkości obrotowych zaangażowanych kół zębatych. Ponieważ prawa stopa kierowcy hamuje hamulcem zasadniczym, w celu ponownego zatankowania należy chwilowo zatrzymać aktywne hamowanie lub nacisnąć pedał przyspieszenia czubkiem (piętą) stopy bez przerywania hamowania hamulcem zasadniczym. I aby silnik nie zawiódł, zwłaszcza jeśli redukcja biegu zostanie włączony przy dużym skoku prędkości obrotowej silnika, sprzęgło musi zostać włączone z pewnym opóźnieniem.
Małe proste odcinki oblodzone najlepiej pokonuje się w ruchu, bez zmiany położenia kierownicy i bez hamowania. W żadnym wypadku nie należy poddawać się odruchowej chęci naciśnięcia pedału hamulca, ponieważ może to spowodować poślizg samochodu.
Po ustaleniu, że samochód nadal porusza się po linii prostej, należy stopniowo zmniejszać prędkość obrotową silnika i zmniejszać prędkość do bezpiecznych granic. Dużo trudniej jest wykonywać zwroty na lodzie. Przede wszystkim należy wcześniej zmniejszyć prędkość ruchu, stosując w tym celu kombinowane hamowanie, a następnie włączyć żądany bieg i skręcić z małą prędkością. Niemożliwe jest uruchomienie samochodu przez wybieg poprzez rozłączenie sprzęgła, ponieważ po ponownym włączeniu szarpnięcie skrzyni biegów może doprowadzić do poślizgu. Zjechanie na pobocze jest bardzo niebezpieczne, zwłaszcza przy skręcaniu w lewo: luźny śnieg leżenie na nim może spowodować poślizg lub „wciągnięcie” samochodu do rowu. Jeśli jednak samochód zjechał na pobocze z jednej lub nawet dwóch stron, nie ma potrzeby spieszyć się z powrotem na jezdnię. Mróz, zwykle powstający na granicy jezdni i pobocza, może spowodować poślizg i zawrócenie samochodu. Dlatego musisz najpierw zmniejszyć prędkość do wymaganych ograniczeń, a dopiero potem ostrożnie wrócić na jezdnię.
Podczas jazdy po oblodzonej drodze nie zawsze należy polegać na materiałach antypoślizgowych, które są posypywane na drodze. Często zdarza się, że piasek nie zatrzymuje się na oblodzonej powierzchni i jest swobodnie przemieszczany przez koła samochodu. Świeżo padający śnieg jest również niebezpieczny w warunkach lodowych, które maskują warstwę lodu. Podczas hamowania śnieg nie toczy się, ale przesuwa się przed kołami samochodu. Przyczepność opon na drodze jest zmniejszona, a droga hamowania samochodu znacznie się zwiększa.
Szczególną ostrożność należy zachować podczas jazdy pod górę iw dół w warunkach oblodzenia. Przede wszystkim ważne jest, aby poprawnie określić bieg, na którym można pokonać wzniesienie bez zmiany biegów. Powinieneś przełączyć się na ten bieg wcześniej, przed rozpoczęciem wspinaczki. Jeżeli na wybranym biegu konieczne jest jak najszybsze przełączenie na niższy bieg, stopniowo zwiększając prędkość obrotową silnika, aby zapobiec poślizgowi kół napędowych.
Na długo strome zjazdy”, które często kończą się zwężeniem jezdni, konieczne jest wcześniejsze włączenie trzeciego lub nawet drugiego biegu. Podczas zjazdu nie wolno korzystać z brzegu, gdyż samochód może rozpędzić się do zbyt dużej prędkości i stracić kontrolę nad pojazdem. Na zjeździe należy zastosować hamowanie przerywane, ponieważ chwilowe przerwanie mechanizmy hamulcowe pozwala zachować optymalne reżim temperaturowy hamulec roboczy samochodu, a co za tym idzie jego skuteczność.
Podczas ruszania na śliskiej nawierzchni koła napędowe nie mogą się ślizgać. Dlatego musisz dotknąć więcej najwyższy bieg i przy minimalnych obrotach silnika, bardzo płynnie zwalniając pedał sprzęgła. Zmniejszy to moment trakcyjny na kołach napędowych, a tym samym zapobiegnie ich poślizgowi.
Wyprzedzanie na lodzie jest niepożądanym manewrem. Jeśli jednak nie da się obejść bez wyprzedzania, konieczna jest bardzo płynna zmiana pasa na następny pas, po upewnieniu się, że ten manewr nie przeszkadza innym użytkownikom drogi. Konieczne jest również, aby po wyprzedaniu bardzo płynnie wrócić na swój pas ruchu, aby uniknąć poślizgu.
Dryf pojazdu. Być może wśród kierowców nie ma osoby, która nie doświadczyła poślizgu samochodu. Ten problem czai się zarówno na mokrym asfalcie, jak iw oblodzonych warunkach i nie tylko zaśnieżona droga. Hamuj - a samochód wpadnie w poślizg... Wiadomo, że przy ostrym poślizgu samochodu powstaje poprzeczna siła bezwładności. Nierównomiernie rozkłada obciążenie na prawą i lewą oponę, podczas gdy sprężyny mają inne ugięcie. Karoseria się wypacza, spada stabilność samochodu. Opanowanie, trzeźwa kalkulacja, pewne działania kierowcy mogą zapobiec poślizgowi.
Przeanalizujmy przypadek słuszna konkluzja pojazdu przed wpadnięciem w poślizg podczas wyprzedzania, objazdu lub skręcania. Samochód wpadł w poślizg, powiedzmy, w lewo, stracił tylną część bezpośredni kierunek ruch. Gdy tylko kierowca wyczuje początek poślizgu, musi bez odłączania sprzęgła zmniejszyć dopływ paliwa do takiej granicy, przy której silnik przekazuje minimalny moment obrotowy na koła napędowe. W takim przypadku należy upewnić się, że samochód w żadnym wypadku nie jest spowalniany przez silnik, ponieważ zwiększające się siły hamowania na kołach tylko zwiększają poślizg. Równocześnie z uwolnieniem gazu płynnie obróć o około pół obrotu kierownica w kierunku poślizgu, w naszym przypadku w lewo. Gdy tylko prędkość poprzeczna zacznie się zmniejszać, ustaw kierownicę z powrotem w pozycji do jazdy na wprost. Nawet jeśli samochód jeszcze przez jakiś czas będzie się poruszał na boki, stopniowo wróci do linii prostej. Może się zdarzyć, że samochód skręci trochę w drugą stronę, czyli w prawo. Taki skręt musi być skompensowany odpowiednim obrotem kierownicy w prawo. Po kilku tłumionych oscylacjach samochód ustawi się prosto na jezdni.
Należy zauważyć, że poślizg na zakręcie przy odpowiednio wysokich kwalifikacjach kierowcy może być wykorzystany do ułatwienia manewrów. W początkowej fazie poślizgu konieczne jest gwałtowne zwiększenie prędkości obrotowej silnika, aw przyszłości regulacja położenia samochodu nie tylko kierownicą, ale także gazem. Po zatrzymaniu poślizgu samochód skręci w kierunku wyjścia z zakrętu i możesz kontynuować jazdę, stopniowo dodając gazu. Ta metoda znacznie przyspiesza wyprowadzanie samochodu z poślizgu na zakręcie, można ją stosować tylko po odpowiednim przeszkoleniu na płaskich i dość szerokich poziomych obszarach pokrytych lodem.
Techniki wyprowadzania samochodu z poślizgu podczas hamowania są zasadniczo podobne do metod wyprowadzania samochodu z poślizgu na zakręcie. Należy tylko pamiętać, że w przypadku zablokowania kół należy natychmiast poluzować nacisk na pedał hamulca. Jest to główna zasada zatrzymywania poślizgu, o której należy stale pamiętać. A potem musisz działać w taki sam sposób, jak podczas poślizgu na zakręcie. Zimą na niektórych odcinkach drogi tworzą się koleiny. Podczas jazdy po niej, a zwłaszcza przy jej opuszczaniu, nie jest wykluczona możliwość ostrego poślizgu samochodu. Powinieneś opuścić tor, gdy w pobliżu nie ma innych pojazdów, po uprzednim zmniejszeniu prędkości. W takim przypadku konieczne jest lekkie obrócenie kierownicy w kierunku przeciwnym do wyjścia, a następnie energiczne obrócenie jej w kierunku wyjścia.
Na dobrze utwardzonej, zaśnieżonej drodze można poruszać się z nieco większą prędkością niż na drogach oblodzonych, należy jednak pamiętać, że podczas jazdy w wąskich odcinkach koła mogą wpaść w luźny śnieg leżący na poboczu droga. Musisz więc zwolnić.
Jazda po mokrych i zanieczyszczonych drogach.
Późną jesienią liście spadające z drzew leżących na jezdni stanowią duże zagrożenie. W takim miejscu kierowca jadącego z dużą prędkością samochodu, w razie potrzeby hamującego, może stracić kontrolę i wylądować w rowie lub na nadjeżdżającym pasie, ponieważ liście pod kołami samochodu mogą pełnić rolę smar, gwałtownie zmniejszając współczynnik tarcia jednego lub więcej kół. Aby temu zapobiec, należy ocenić sytuację z większej odległości niż na suchej drodze i przewidzieć jej ewentualne zmiany, co pozwoli wyhamować w odpowiednim czasie iw miarę płynnie.
Jesienią i wiosną nawierzchnia dróg jest często nie tylko mokra, ale również brudna z powodu intensywnego ruchu rolniczego. Choć mokra, zanieczyszczona nawierzchnia jest mniej niebezpieczna niż oblodzona, to jednak należy wziąć pod uwagę, że współczynnik przyczepności kół do jezdni na mokrej nawierzchni asfaltobetonowej zmniejsza się 1,5-2 razy w porównaniu z nawierzchnią suchą, i brudne i tłuste - 4 razy. W tym samym stosunku zwiększa się również droga hamowania samochodu.
Początek deszczu jest szczególnie niebezpieczny dla kierowców. Pierwsze krople nie zmywają się, a jedynie zwilżają pył drogowy i zaschnięty brud, zamieniając je w „smar”, co znacznie zmniejsza skuteczność hamulców. Doświadczony kierowca wyczuwa ruch maszyny, że po długim i ulewnym deszczu współczynnik przyczepności nieznacznie wzrasta. To efekt zmycia śliskiej warstwy z drogi przez strumienie wody. Podczas deszczowej pogody szczególnie niebezpieczne są odcinki, na których drogi drugorzędne nieutwardzone przylegają do głównej drogi asfaltowej. Zanieczyszczenia gleby stosowane przez ludzi, pojazdy lub zwierzęta gospodarskie mogą odgrywać fatalną rolę.
Jazda po mokrej drodze jest niebezpieczna również ze względu na wsiadanie do wody klocki hamulcowe znacznie zmniejsza skuteczność hamulców. Dlatego podczas przejeżdżania przez duże kałuże i podczas ulewnego deszczu należy okresowo sprawdzać działanie hamulców podczas jazdy. Jeśli hamulce są mokre, należy je wysuszyć, dodając gazu i zwalniając lewą stopą. Gdy kierowca poczuje, że hamulce zostały przywrócone, może kontynuować normalną jazdę.
Czasami w deszczu może wystąpić bardzo niebezpieczne zjawisko - aquaplaning. Jego istota polega na tym, że przy odpowiednio dużej prędkości i dużej grubości filmu wodnego w strefie kontaktu opon z drogą pojawia się klin wodny, odrywający koła samochodu od powłoki. Samochód niejako kuca na tylnych kołach, podczas gdy przednie koła unoszą się na klinie wodnym. Samochód przestaje jednak słuchać kierownicy tylne koła nadal utrzymywać przyczepność. Z tego powodu nawet na prostych odcinkach pojazd nagle znajduje się na nadjeżdżającym pasie, a na zakrętach nagle zatrzymuje się lub przewraca. Kilkumilimetrowa warstwa wody powoduje aquaplaning przy prędkości powyżej 80 km/h. Dlatego doświadczeni kierowcy, jadąc przez tereny zalane wodą, trzymają się prędkości nie większej niż 60-60 km/h.
Hydroplaning zależy od grubości filmu wodnego, jakości nawierzchni nawierzchni, ilości wody, obecności poprzecznych rowków na nawierzchni, rzeźby bieżnika opony, ciśnienia właściwego w strefie styku, obciążeń pionowych i poprzecznych .
Należy zauważyć, że twarde opony nowoczesne ciężarówki lepiej zniszczyć poduszkę wodną, efekt aquaplaningu zaczyna się dopiero przy. prędkości 120-140 km/h, czyli praktycznie dla nich nieosiągalne, a bardziej elastyczne opony samochodów osobowych niszczą film wodny dopiero przy prędkościach do 60-80 km/h.
Nie wiedząc o istnieniu efektu aquaplaningu, niektórzy kierowcy tłumaczyli ten stan samochodu (w którym hamulce nie „chwytają”) po prostu smarowaniem klocków lub kiepską pracą napędu hamulca (nie wypychaniem płynu roboczego).
Trudno jest nauczyć kierowcę określania punktu startowego aquaplaningu, ale wiedza, doświadczenie, chęć zrozumienia i znalezienia bezpiecznych metod prowadzenia samochodu pomogą w tym.
obciążenie wiatrem. Jesienią często wzmagają się silne wiatry. Dlatego kierowca musi być świadomy cech prowadzenia samochodu związanych z obciążeniem wiatrem.
Siła wiatru nie jest stała ani pod względem wielkości, ani kierunku.
Najbardziej nieprzyjemne dla kierowcy jest silne boczne obciążenie wiatrem. Dość powiedzieć, że przy prędkości wiatru 25 m/s na samochód Zhiguli działa dodatkowa siła boczna około 300 kg, a na autobus LAZ ponad 1600 kg. Na śliskich i oblodzonych nawierzchniach przy dużych prędkościach taka siła może poruszyć samochód. Może rozpocząć się poślizg.
Pod wpływem bocznego obciążenia wiatrem opony odkształcają się ze względu na swoją elastyczność, a samochód zbacza z prostej drogi. Kierowca musi skompensować to odchylenie, obracając kierownicą, a samochód pozostanie prosty, poruszając się z przednimi kołami skręconymi pod pewnym kątem. Przy gwałtownym wzroście lub spadku siły wiatru konieczne jest utrzymanie pożądanego kierunku ruchu w odpowiednim czasie, małymi obrotami kierownicy. W miejscach, gdzie ostry podmuch bocznego wiatru może wybić pojazd z toru prostoliniowego, montowany jest znak ostrzegawczy 1.27 „Sidewind”.
Głównym środkiem bezpieczeństwa podczas jazdy po takich odcinkach dróg jest zmniejszenie prędkości poruszania się.
| Władimir |
