Na pytanie Kto wynalazł gumę? podane przez autora Jana Maszyńskiego najlepsza odpowiedź brzmi Historia kauczuku rozpoczęła się w czasach Wielkich Odkryć Geograficznych. Kiedy Kolumb wrócił do Hiszpanii, przywiózł wiele cudów z Nowego Świata. Jedną z nich była elastyczna piłka wykonana z „żywicy drzewnej”, która wyróżniała się niesamowitą zdolnością skakania. Indianie robili takie kulki z białego soku rośliny Hevea rosnącej na brzegach rzeki. Amazonki.
Indianie nazywali sok drzewa Hevea „cauchu” - łzami drzewa mlecznego („kau” - drzewo, „uchu” - przepływ, płacz). Od tego słowa powstała współczesna nazwa materiału - guma. Oprócz elastycznych piłek Indianie wytwarzali z gumy wodoodporne tkaniny, buty, naczynia na wodę i jaskrawo kolorowe piłki - zabawki dla dzieci.
W Europie aż do XVIII wieku zapomniano o południowoamerykańskiej ciekawostce. , kiedy członkowie francuskiej wyprawy do Ameryki Południowej odkryli drzewo wydzielające niesamowitą żywicę utwardzającą się na powietrzu, której nadano nazwę „guma” (po łacinie resina – żywica). W 1738 r. francuski badacz C. Condamine przedstawił w paryskiej Akademii Nauk próbki gumy, wyroby z niej wykonane oraz opis metod ekstrakcji w Ameryce Południowej.
Jeśli masz na myśli opony samochodowe, to
Pierwszą na świecie gumową oponę wyprodukował Robert William Thomson. W patencie nr 10990 z dnia 10 czerwca 1846 r. stwierdza się: „Istotą mojego wynalazku jest zastosowanie elastycznych powierzchni nośnych wokół obręczy kół wagonów w celu zmniejszenia siły potrzebnej do ciągnięcia wagonów, ułatwiając w ten sposób poruszanie się i redukując hałas, jaki wytwarzają podczas poruszania się.”
W 1888 roku ponownie pojawił się pomysł opony pneumatycznej. Nowym wynalazcą został Szkot John Dunlop, którego nazwisko jest znane na świecie jako twórca opony pneumatycznej. J.B. Dunlop wpadł na pomysł, aby w 1887 roku założyć szerokie obręcze wykonane z węża ogrodowego na koło trójkołowca swojego 10-letniego syna i napompować je powietrzem. 23 lipca 1888 roku J. B. Dunlopowi przyznano patent nr 10607 na wynalazek, a pierwszeństwo stosowania „obręczy pneumatycznej” w pojazdach potwierdził kolejny patent z dnia 31 sierpnia tego samego roku. Gumową dętkę mocowano do obręczy metalowego ucha ze szprychami owijając ją razem z obręczą gumowanym płótnem tworzącym ramę opony, w przestrzeniach pomiędzy szprychami.
Odpowiedź od Abdula Raszidowicz[guru]
Towarzyszu Goodyear. w Anglii.
Odpowiedź od Siergiej F[guru]
Myślę, że nasi naukowcy.. do celów przemysłowych.. i guma istnieją już od bardzo dawna
tubylcy zdobywali go również, zbierając mleczny sok z drzewa Hyvea, który zamarzł
na ciele.. po czym został zebrany poprzez usunięcie go z siebie jak drugiej skóry)
Odpowiedź od Cuzco[Nowicjusz]
Pierwszy przemysłowy kauczuk syntetyczny (kauczuk) wyprodukowano w Rosji w 1931 roku. Profesor S. V. Lebiediew odkrył ekonomiczną metodę produkcji butadienu z alkoholu etylowego i przeprowadził polimeryzację butadienu metodą rodnikową w obecności metalicznego sodu
A kauczuk naturalny od dawna pozyskiwany jest z drzew :)
Historia odkrycia wulkanizacji gumy przez Charlesa Goodyeara jest jedną z najbardziej zagmatwanych i niezrozumiałych historii. Nie posiadał niezbędnej wiedzy i przeszkolenia. Stawiał czoła trudnościom, z których każdy inny by się poddał. Często nawet nie wiedział, co chciał osiągnąć. Badania Goodyeara zaprowadziły go w gąszcz chemii organicznej. Chemia organiczna była wówczas jeszcze w powijakach. Nikt nie wiedział więcej o gumie i chemii gumy niż Goodyear, a on nie wiedział absolutnie nic. Goodyear po prostu wierzył w swoje szczęśliwe gwiazdy. W 1735 roku ekspedycja francuskich astronomów znalazła w Peru drzewo wydzielające specjalny sok, czyli żywicę, która w swoim naturalnym stanie była bezbarwna i miała właściwość twardnienia na słońcu. Tubylcy wykonywali z żywicy różne przedmioty: buty, naczynia itp.
Francuzi przywieźli tę substancję do domu i wprowadzili do Europy elastyczną gumę, która początkowo wzbudziła zainteresowanie jedynie jako ciekawostka. Joseph Priestley napisał w liście do przyjaciela, że używał go do usuwania błędów w swoim rękopisie. W czystej postaci substancja ta miała następujące właściwości: po podgrzaniu stawała się miękka i lepka, a w niskich temperaturach twardniała jak kamień.Pierwsza fabryka gumy została otwarta w Wiedniu w 1811 roku. Do 1820 roku Francuzi nauczyli się robić szelki i podwiązki z gumowych nici utkanych z bawełny. W Anglii Mackintosh wpadł na pomysł umieszczenia cienkiej warstwy gumy pomiędzy dwoma kawałkami materiału i zrobienia wodoodpornych płaszczy, które podczas zimowego deszczu stały się twarde jak zbroja; latem trzeba było je przechowywać w piwnicy. Mniej więcej w tym samym czasie kapitan morski sprowadził do Stanów Zjednoczonych pięćset par wytrzymałych indyjskich butów. Zaczęli go nosić w deszczową pogodę na zwykłych butach. Te gumowe buty były bardzo niewygodne, ale mimo to cieszyły się dużym zainteresowaniem wśród Amerykanów. W Ameryce sprzedawano do pół miliona par rocznie po cenie pięciu dolarów za parę, mimo że te „kalosze” były kruche.
Goodyear zaczął eksperymentować z brazylijską elastyczną żywicą, wytwarzając w domu cienkie folie za pomocą wałka do ciasta. Surową żywicę mieszał z każdą substancją, jaką wpadł w ręce: solą, pieprzem, cukrem, piaskiem, olejem rycynowym, a nawet zupą – wychodząc z doskonałego logicznego wniosku, że prędzej czy później wszystkiego na ziemi spróbuje i w końcu trafi na udane połączenie . Mieszkaniec New Haven, Ralph Steele, pożyczył Goodyearowi pieniądze i otworzył za nie sklep. Na półkach stały setki par kaloszy. Ale już pierwszego upalnego dnia stopiły się i zamieniły w śmierdzący bałagan.
Do tej pory Goodyear stosował jako bazę mieszankę zaproponowaną przez Mackintosha: elastyczną żywicę w terpentynie. Przyszło mu do głowy, że lepkość tej mieszaniny wynika z obecności terpentyny. Kupił partię żywicy gumowej i obmyślił całą serię eksperymentów. Zanim jednak zdążył zacząć nad nimi pracować, jeden z jego asystentów zakleił dziurę w spodniach kawałkiem gumy. Czekając, aż guma stwardnieje, usiadł. Goodyear przybył na czas i musiał odciąć mężczyźnie spodnie...
Goodyear zamknął swój sklep i rozpoczął eksperymenty, mieszając wiele substancji z żywicą kauczukową: leszczynę, ser, atrament, a wszystko to nie było dobre, z wyjątkiem tlenku magnezu. Kiedy zmieszał funt magnezji z funtem żywicy kauczukowej, powstały materiał był bielszy niż żywica kauczukowa oraz elastyczny i trwały jak skóra. Robił z tego okładki do książek i futerały na fortepiany, pokazywał je publiczności, spotkał się z serdeczną aprobatą, śmiał się z radości – a miesiąc później był przekonany, że znów poniósł całkowitą porażkę. Następnie sprzedał dom, zabrał żonę i dzieci na wieś i udał się do Nowego Jorku w poszukiwaniu wsparcia i pomocy finansowej. W Nowym Jorku poznał dwóch przyjaciół. Jeden dał mu pokój na Goldstreet na laboratorium.
Na kolejnym etapie poszukiwań Goodyear porzucił magnezję. „Rozwiązaniem jest czyste wapno palone” – pomyślał. Jednak czyste wapno palone nie było rozwiązaniem – niszczyło żywicę gumową.
Goodyear lubił malować kolorowe wzory na przedmiotach wykonanych z otrzymanych materiałów; pewnego dnia spróbował użyć brązowej farby. Ale nie podobał mu się brązowy kolor i usunął farbę za pomocą wody królewskiej. Kropla kwasu, która spadła na gumę, odbarwiła materiał tak bardzo, że Goodyear natychmiast wyrzucił próbkę. Widok wypalonej plamy nie mógł wyjść z głowy, a kilka dni później znalazł porzucony kalosz... W miejscu, gdzie spadła kropla kwasu, zniknęła lepkość, która tak dręczyła Goodyeara.
Woda królewska, której używał Goodyear, to nic innego jak kwas azotowy z domieszką kwasu siarkowego. Goodyear tak słabo rozumiał chemię, że sądził, że ma do czynienia z czystym kwasem azotowym. Poddał kilka warstw gumy działaniu oparów mieszaniny kwasów. Wynik przekroczył wszystkie jego dotychczasowe osiągnięcia i złożył wniosek o patent. Wynajął starą fabrykę gumy na Staten Island, otworzył sklep na Broadwayu i przygotowywał się do rozpoczęcia produkcji na dużą skalę, gdy nadszedł drugi kryzys gospodarczy, który zrujnował zwolenników Goodyeara. Po ciężkiej pracy Goodyear zdecydował się wyjechać z rodziną na wakacje. Podczas jego dwutygodniowej nieobecności pogoda była duszna. Kiedy Goodyear wrócił, zdał sobie sprawę, że fortuna znów go opuściła: sto pięćdziesiąt worków pocztowych stopiło się w upale. Powierzchnia worków przetrwała, co świadczyło o tym, że guma na wierzchu rzeczywiście została „utwardzona”, natomiast wewnętrzne warstwy tkaniny, do których nie dotarły opary kwasu, stały się lepkie. Umowa z rządem została zlikwidowana; Kupujący zaczęli zwracać inne towary. W przededniu tej nowej porażki Goodyear zatrudnił jako swojego asystenta Nathaniela M. Haywarda, brygadzistę z fabryki Roxberry. Hayward wymyślił także własną metodę „utwardzania” gumy, która polegała na tym, że elastyczną żywicę zmieszano z kruszoną siarką, a następnie mieszaninę wysuszono na słońcu. Nazwał tę metodę „solaryzacją”. Pomysł na solaryzację przyszedł Haywardowi we śnie. Ku zaskoczeniu Goodyeara guma Haywarda miała te same właściwości, co ta, którą sam wykonał. Nie miał pojęcia, że to w zasadzie ta sama guma, bo w obu przypadkach użyto siarki.Goodyear miał szwagra w Woburn, do którego przeprowadził się wraz z rodziną jako biedny krewny. To właśnie tej zimy Goodyear odkrył proces znany obecnie jako wulkanizacja.
„Byłem zdumiony, gdy zauważyłem, że próbka gumy, przypadkowo pozostawiona w pobliżu nagrzanego pieca, była zwęglona jak skóra. Próbowałem zwrócić uwagę obecnych na to niezwykłe zjawisko... bo zwykle elastyczna żywica topi się w wysokiej temperaturze, ale nikt oprócz mnie nie widział niczego niezwykłego w tym, że kawałek gumy został zwęglony... Jednak ja ... doszedł do wniosku, że gdyby możliwe było zatrzymanie procesu zwęglania w odpowiednim momencie, wyeliminowałoby to lepkość mieszaniny. Po dalszych eksperymentach przeprowadzonych w wysokich temperaturach utwierdziłem się w przekonaniu, że mój wniosek był słuszny... i co niezwykle istotne, na krawędziach zwęglonego obszaru utworzył się pasek gumy, która nie uległa zwęgleniu i została całkowicie „utwardzona” .
Opona samochodowa przeszła długą drogę od swojego pierwszego wynalazku, który został opatentowany w 1846 r., do nowoczesnej różnorodności i doskonałości technologicznej. Ponad sto lat temu produkcją opon zajmowała się jedna osoba, a pierwsze manufaktury, fabryki i przenośniki zaczęły pojawiać się kilkadziesiąt lat później. W dzisiejszych czasach gigantyczne korporacje transkontynentalne posiadają własne bazy testowe, ogromne moce produkcyjne i zatrudniają dziesiątki tysięcy ludzi...
A 10 czerwca 1846 roku Stany Zjednoczone wydały znaczący patent dla historii przemysłu motoryzacyjnego pod numerem 10990, który przyznał Robertowi W. Thompsonowi prawo do produkcji i montażu pierwszych na świecie opon pneumatycznych, z rozwiązaniem inżynieryjnym prymitywnym według współczesnych standardów, która opierała się na komorze powietrznej wykonanej z płótna impregnowanego w celu zatrzymania powietrza roztworem masy gumowej i gutaperki.
Zewnętrzna część składała się z nitowanych kawałków garbowanej skóry. Pierwsze testy nowego wynalazku miały miejsce w tym samym roku, kiedy Thompson zamontował opony w powozie, a następnie sprawdził stopień redukcji przyczepności. Wyniki były świetne. Przy jeździe po nierównym terenie siła trakcyjna spadła o 38%, a po nie najlepszej nawierzchni świata o prawie 70%.Dodatkowo podróż bryczką na tych oponach była wygodniejsza, bardziej miękka i cichsza. To prawda, że \u200b\u200bzaraz po śmierci wynalazcy opony te zostały zapomniane. Świat zaczął czekać na pojawienie się nowego guru w produkcji opon pneumatycznych, starając się mniej przeklinać, trzęsąc się w powozach.
Najpotężniejszym przełomem w tej dziedzinie był patent z 1888 roku, który otrzymał John Dunlop, którego nazwisko zna dziś chyba każdy uczeń, który grał w jakąkolwiek grę wyścigową. To właśnie nazwisko Dunlop kojarzy się z pojawieniem się pierwszej opony pneumatycznej w takiej postaci, do jakiej przywykliśmy ją widzieć.
W 1887 roku, po licznych skargach syna na niewygodę korzystania z roweru, John Dunlop skleił ze sobą dwie obręcze z węża ogrodowego, napompował je powietrzem, a następnie wciągnął na koło rowerowe. Wśród materiałów ponownie pojawiło się gumowane płótno. Sukces tej opony Danlop został praktycznie udowodniony podczas historycznego wyścigu rowerowego, w którym fatalny kolarz William Hume na rowerze z oponami pneumatycznymi bez problemu wygrywał każdy wyścig, w którym choćby zdecydował się wziąć udział. Ten sukces był głównym powodem, dla którego John Dunlop (pomijając oczywiście problemy finansowe w rodzinie) zorganizował własną małą produkcję opon w Dublinie. Firma Booth's Pneumatic Tire and Bicycle Sales Company była pierwszą firmą na świecie, która badała i produkowała opony pneumatyczne na poziomie przemysłowym.
Zaledwie rok później nieznany inżynier pracujący dla firmy Dunlop zaproponował oddzielenie opony od dętki, a także wzmocnienie opony drucianymi pierścieniami. W tym samym czasie wynaleziono pierwszą metodę montażu i demontażu opon, która stała się przełomem dla wszystkich firm oponiarskich.
Od tego momentu Francuzom Andre i Edouardowi Michelin zajęło zaledwie pięć lat wyprodukowanie pierwszej na świecie opony samochodowej, która z trudem dotarła do mety. Był to prymitywny przykład opony pneumatycznej, która nie uwzględniała wielu warunków zewnętrznych, a materiał ulegał ogromnym naprężeniom wewnętrznym, co doprowadziło do kilkudziesięciu przebić na 1200-kilometrowym torze.
Już rok później, w 1896 roku, Lanchester Car został wyposażony w opony firmy Dunlop, która starała się uwzględnić błędy konkurentów. Pierwsze opony samochodowe znacznie zwiększały właściwości terenowe, komfort, płynność i prędkość samochodu, ale były niewygodne z punktu widzenia montażu. Montaż opon czasami zajmował cały dzień roboczy. Konkurencja producentów opon, rosnący popyt, a także dość szybki wzrost cen opon pneumatycznych spowodowały ciągłe poszukiwanie nowych rozwiązań inżynieryjnych, co doprowadziło do standaryzacji, udoskonalenia systemów montażu i demontażu opon, a także innowacji, które są nadal stosowane Dzisiaj. Na przykład wprowadzenie do opony kordu ze szczególnie mocnych nici, nowe systemy mocowania, co stało się główną przyczyną masowego rozwoju przemysłu oponiarskiego na początku XX wieku.
To właśnie w tym okresie najlepiej widać dynamikę rozwoju nauki mającej wpływ na produkcję opon, przede wszystkim chemii. Pierwsze opony były niskoprofilowe, cienkie i przypominały opony rowerowe. Było to spowodowane nie tyle modą tamtych czasów, ile brakiem wypełniaczy węglowych zwiększających wytrzymałość i zmniejszających naprężenia wewnętrzne, a także nadających sztywniejszy kształt. To właśnie brak węgla w gumie doprowadził do biało-beżowego koloru opon na początku XX wieku.
Jednak już w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku węgiel stał się wraz z gumą integralną częścią składu gumy, co doprowadziło do znacznego wzrostu wysokości i szerokości bieżnika. Zwiększyło to maksymalne obciążenie opony, co pozwoliło na lepszą nośność, a także poprawiło właściwości terenowe poprzez zwiększenie powierzchni styku bieżnika z drogą. Opony wykonane są z miękkiej gumy, która ze względu na specjalną budowę chemiczną mieszanki z węglem ma jedynie promieniowy kierunek gwintów osnowy, dzięki czemu bardzo wyraźnie przenosi wszelkie nierówności drogi na samochód. To niewygodne i trudne.
Prawdziwym przełomem było pojawienie się polimerów chemicznych, które umożliwiły zwiększenie sztywności konstrukcji bez utraty komfortu i zwrotności, a także zwiększenie obciążenia opony. Opony diagonalne stają się wszechobecne.
Teraz nauka poszła daleko do przodu, a konkursy pomiędzy firmami są tak szczegółowe, że czasami nawet zwykłemu nabywcy trudno je ocenić. Ułamki sekundy, gramy nośności, niezauważalne procentowe wzrosty przyczepności, zmniejszenie oporów toczenia. Liczby, liczby...
Materiał przygotował portal Pokryshka.ru
Data publikacji: 17.02.2011.
Uwaga! Cała zawartość tej witryny jest chroniona przepisami prawa własności intelektualnej (Rospatent, certyfikat rejestracyjny nr 2006612529). Zainstalowanie hiperłącza do materiałów witryny nie jest uważane za naruszenie praw i nie wymaga zgody. Obsługa prawna serwisu - kancelaria prawna „Internet i Prawo”.
Dodatkowo
, moduł sprężystości przy małych odkształceniach E=1–10 MPa, współczynnik Poissona μ=0,4–0,5; stosunek modułu sprężystości mi i moduł ścinania G : mi = 3 sol (\ displaystyle E = 3G).
Wykorzystuje się go do produkcji opon do różnych pojazdów, uszczelek, węży, przenośników taśmowych, artykułów medycznych, gospodarstwa domowego, higienicznych itp.
Fabuła
Historia kauczuku rozpoczyna się wraz z odkryciem kontynentu amerykańskiego. Od czasów starożytnych rdzenna ludność Ameryki Środkowej i Południowej zbierała sok mleczny z tzw. Do pozyskiwania kauczuku używano drzew kauczukowych (Hevea). Kolumb zauważył również, że ciężkie, monolityczne piłki z czarnej elastycznej masy, używane w indyjskich grach, odbijają się znacznie lepiej niż znane Europejczykom skórzane piłki. Oprócz piłek gumę stosowano w życiu codziennym: lepiąc naczynia, zaklejając spody ciast, tworząc wodoodporne „pończoszki” (choć metoda była dość bolesna: nogi pokrywano masą gumową i trzymano nad ogniem, co dawało efekt wodoodporna powłoka); Jako klej używano także gumy: za jej pomocą Indianie przyklejali do ciała pióra w celu dekoracji. Jednak wiadomość Kolumba o nieznanej substancji o niezwykłych właściwościach przeszła w Europie niezauważona, choć nie ulega wątpliwości, że konkwistadorzy i pierwsi osadnicy Nowego Świata szeroko wykorzystywali kauczuk.
Pojawienie się w Europie
Europa naprawdę poznała kauczuk w 1738 roku, kiedy podróżnik C. Codamin, który wrócił z Ameryki, przedstawił Francuskiej Akademii Nauk próbki gumy i zademonstrował metodę jej produkcji. Początkowo guma nie znalazła praktycznego zastosowania w Europie.
Pierwsze użycie
Pierwszym i jedynym zastosowaniem przez około 80 lat było wytwarzanie gumek do wymazywania śladów ołówka na papierze. O wąskim zastosowaniu gumy zadecydowało suszenie i twardnienie gumy.
Wodoodporna tkanina
Gorączka gumowa
Rozwijająca się inżynieria mechaniczna i elektrotechnika, a później przemysł samochodowy, zużywały coraz więcej gumy. Wymagało to coraz większej ilości surowców. W związku ze zwiększonym popytem w Ameryce Południowej zaczęły powstawać i szybko rozwijać się ogromne plantacje kauczuku, uprawiając te rośliny w monokulturze. Później centrum uprawy kauczuku przeniosło się do Indonezji i Cejlonu.
Przemysł oponiarski i gumowy w przedrewolucyjnej Rosji
Produkcja opon samochodowych, wyrobów gumowych i obuwia gumowego w przedrewolucyjnej Rosji koncentrowała się głównie w trzech miastach: Petersburgu – „Trójkącie” (obecnie „Czerwony Trójkąt”), w Rydze – „Prowodniku” i „Rosji” oraz w Moskwa - „ Bogatyr” (później „Czerwony Bogatyr”), „Wulkan” (obecnie „Alfaplastik”).
Produkcja kauczuków syntetycznych
Po powszechnym zastosowaniu kauczuku i braku możliwości zaspokojenia jego naturalnych źródeł, stało się jasne, że konieczne jest znalezienie substytutu bazy surowcowej w postaci plantacji kauczuku. Problem pogłębiał fakt, że plantacje zostały zmonopolizowane przez kilka krajów (głównym z nich była Wielka Brytania), ponadto surowce były dość drogie ze względu na pracochłonność uprawy kauczuku i zbierania kauczuku oraz wysokie koszty transportu.
Poszukiwania alternatywnych surowców podążały dwiema ścieżkami:
- Poszukaj roślin kauczukowych, które można uprawiać w klimacie subtropikalnym i umiarkowanym. W USA inicjatorami tego trendu byli Thomas Edison i Henry Ford. W Rosji i ZSRR Mikołaj Wawiłow pracował nad tym problemem.
- Produkcja kauczuków syntetycznych z surowców nieroślinnych. Kierunek ten rozpoczął się od eksperymentów Michaela Faradaya w badaniu składu chemicznego i struktury gumy. W 1878 roku Gustave Bouchard odkrył reakcję przekształcania izoprenu w masę gumopodobną. W 1910 roku Iwan Kondakow odkrył reakcję polimeryzacji dimetylobutadienu.
Produkcja kauczuków syntetycznych zaczęła się intensywnie rozwijać w ZSRR, który stał się pionierem w tej dziedzinie. Było to spowodowane dotkliwym niedoborem kauczuku dla intensywnie rozwijającego się przemysłu, brakiem efektywnych fabryk kauczuku naturalnego na terenie ZSRR oraz ograniczeniem dostaw kauczuku z zagranicy. Problem uruchomienia na dużą skalę przemysłowej produkcji kauczuku syntetycznego został pomyślnie rozwiązany, pomimo sceptycyzmu części zagranicznych ekspertów [ ] (najsłynniejszym z nich jest Edison).
Aplikacja
Guma wykorzystywana jest do produkcji opon samochodowych, motocyklowych i rowerowych, gumowych wyrobów technicznych - są to taśmy przenośnikowe, pasy napędowe, węże ciśnieniowe i ciśnieniowo-ssące, wyroby durite, płyty techniczne, pierścienie gumowe do różnych uszczelek, wibroizolatory i tłumiki drgań a także gumowe wykładziny podłogowe i obuwie gumowe, np. botki, kalosze.
Produkcja wyrobów gumowych
Tkaniny gumowane powstają z tkanin lnianych, bawełnianych lub syntetycznych poprzez impregnację klejem kauczukowym (specjalna mieszanka gumowa rozpuszczona w benzynie, benzenie lub innym odpowiednim lotnym rozpuszczalniku organicznym). Po odparowaniu rozpuszczalnika otrzymuje się gumowaną tkaninę.
Aby uzyskać rurki i uszczelki gumowe o różnych profilach, surowa guma przepuszczana jest przez maszynę strzykawkową, w której podgrzana (do 100-110°) mieszanina przeciskana jest przez głowicę profilującą. W rezultacie powstaje profil lub rura, która jest następnie wulkanizowana albo w autoklawie wulkanizacyjnym pod podwyższonym ciśnieniem, albo w „rurze” wulkanizacyjnej pod normalnym ciśnieniem w środowisku krążącego gorącego powietrza lub w stopionych solach.
Produkcja węży durite - węży gumowych wzmocnionych włóknem lub oplotem drucianym - przebiega w następujący sposób: z kalandrowanej mieszanki gumowej wycina się paski i umieszcza je na metalowym trzpieniu, którego średnica zewnętrzna jest równa średnicy wewnętrznej węża zrobiony fabrycznie. Krawędzie pasków smaruje się klejem gumowym i zwija wałkiem, następnie nakłada się jedną lub kilka sparowanych warstw tkaniny lub oplata metalowym drutem i pokrywa klejem gumowym, a na wierzch nakłada się kolejną warstwę gumy. Następnie zmontowany przedmiot bandażuje się zwilżonym bandażem i wulkanizuje w autoklawie.
Produkcja opon samochodowych
Kamery samochodowe wykonane z rur gumowych wytłaczanych lub klejonych wzdłuż komory. Istnieją dwa sposoby wytwarzania kamer: formowane i trzpieniowe. Komory trzpieniowe są wulkanizowane na trzpieniach metalowych lub zakrzywionych. Komory te posiadają jedno lub dwa złącza poprzeczne. Po połączeniu komory na złączu poddawane są wulkanizacji. W metodzie formowania komory wulkanizowane są w indywidualnych wulkanizatorach wyposażonych w automatyczny regulator temperatury. Po wytworzeniu, aby uniknąć sklejania ścian, do komory wprowadza się mielony talk.
Opony samochodowe montowane na specjalnych maszynach z kilku warstw specjalnej tkaniny (sznurka) pokrytej warstwą gumy. Rama tkaniny, czyli szkielet opony, jest starannie zwijana, a krawędzie warstw tkaniny owijane. Zewnętrzną część ramy pokryto dwiema warstwami stalowego przerywacza kordu, następnie część jezdną pokryto grubą warstwą gumy, zwaną bieżnikiem, a na ścianki boczne nałożono cieńszą warstwę gumy. Tak zmontowaną oponę (surową oponę) poddaje się wulkanizacji. Przed wulkanizacją na wnętrze surowej opony nakładany jest specjalny antyadhezyjny środek antyadhezyjny (malowany), aby zapobiec przywieraniu do membrany pompującej i zapewnić lepsze przesuwanie się membrany w wewnętrznej wnęce opony podczas formowania.
Magazynowanie wyrobów gumowych
Szafy na wyroby gumowe muszą mieć szczelnie zamykające się drzwiczki i gładką powierzchnię wewnętrzną. Wiązki i sondy przechowywane są podwieszone na zdejmowanych wieszakach umieszczonych pod pokrywą szafki. Gumowe podkładki grzewcze, podkładki i okłady z lodu przechowuje się w stanie lekko napompowanym. Zdejmowane gumowe części urządzeń należy przechowywać oddzielnie. Cewniki elastyczne, rękawiczki, bandaże gumowe, osłonki na palce przechowywane są w szczelnie zamkniętych pudełkach, posypane ziemią
Kto wynalazł opony zimowe?
Kalendarz miłośnika motoryzacji różni się od kalendarza zwykłego człowieka. Zmiana pór roku dla właściciela samochodu wiąże się z ważnym dla niego wydarzeniem: zmianą opon. Jak się okazało, nie wszyscy wiedzą i rozumieją, dlaczego należy „zmieniać buty” przed i po nadejściu chłodów. Wielu postrzega to jedynie jako powód, dla którego policjanci drogowi powinni szukać winy. Tak naprawdę od tego bezpośrednio zależy bezpieczeństwo ruchu drogowego, a zmiana opon to kluczowa sprawa!
1. Różnice pomiędzy oponami letnimi i zimowymi
Główne różnice między oponami letnimi i zimowymi to skład samej gumy i rzeźba bieżnika.
Guma, jak każdy inny materiał, twardnieje w niskich temperaturach. W związku z tym na zimno opona traci swoją miękkość i staje się „plastikowa”. Ma to negatywny wpływ na samą oponę, a raczej na bezpieczeństwo jazdy. Zaleca się wymianę opon letnich na zimowe, gdy temperatura powietrza spadnie do +7°C. W tej temperaturze, a tym bardziej w niższych temperaturach, opony letnie stają się niebezpieczne.
Opony zimowe dzięki specjalnym dodatkom pozostają miękkie nawet na mrozie. Wiedząc o tym, zrozumiesz, dlaczego nie warto jeździć na oponach zimowych latem: w ciepłe dni, a tym bardziej w czasie upałów, opony zimowe stają się zbyt miękkie, aby zapewnić bezpieczeństwo jazdy.
Bieżnik opon zimowych ma wzór złożony z „kraciastych” wzorów o różnych konfiguracjach. Ich zadaniem jest zapewnienie przyczepności opony na zaśnieżonych drogach. Na letnim asfalcie opony „w kratkę” są bezużyteczne, a nawet niebezpieczne, ponieważ taki bieżnik pogarsza prowadzenie samochodu.
2. Kiedy pojawiły się opony zimowe?
Pierwsze próby stworzenia opon zimowych podjęto w Finlandii. Pionierem była firma Suomen Gummitehtas, później przemianowana i znana dziś jako Nokian.
Opony zimowe trafiły do sprzedaży w latach 60-tych XX wieku. Różniły się od opon letnich jedynie obecnością metalowych części, będących prototypem nowoczesnych kolców. Kolce poprawiły przyczepność koła na drodze, ale sama guma nadal pękała i pękała na mrozie. 
Kolejny krok w ewolucji opon zimowych wykonała firma Metzeler. Jej specjaliści po serii eksperymentów znaleźli dodatek, który pozwolił gumie zachować elastyczność na zimno. Dodatkiem tym był kwas krzemowy.
Tymczasem wiele krajów zakazało stosowania opon z kolcami ze względu na ich negatywny wpływ na nawierzchnię drogi. Producenci skupili swoje wysiłki na tworzeniu opon ze specjalnym, „zimowym” wzorem bieżnika. Bridgestone jako pierwszy zaoferował konsumentom opony zimowe bez kolców w 1982 roku.
Tym samym pojawienie się nowoczesnych opon zimowych zawdzięczamy nie jednemu genialnemu wynalazcy, ale wspólnemu wysiłkowi inżynierów czołowych światowych producentów opon.
3. Serwis opon
Odbywa się to według tych samych zasad, co opony letnie. Podczas montażu należy zwrócić uwagę na kierunek obrotu opon. Poproś obsługę warsztatu o dokładne wyważenie kół. Po zamontowaniu opon zimowych warto sprawdzić i wyregulować zbieżność kół.
