Na zewnątrz w 2018 r. Roadster Tesli przemierza wszechświat, europejskie miasta zakazują używania samochodów z silnikiem Diesla, firmy taksówkarskie testują samochody autonomiczne. A w tym samym czasie w południowej Afryce, w Namibii, mamy SUV-a z ramą, silnik wysokoprężny i zależne zawieszenie.
Co więcej, pradik wcale nie jest stary, ale świeży po niedawnej modernizacji w 2017 roku. Nowy design, kilka nowych funkcji w elektronice. Ale dla lokalnych Afrykanów, a także dla nas, najważniejsze jest to, że zachował klasyczny design, jest gotowy podróżować wszędzie i przez długi czas, a po tym wszystkim będzie mógł sprzedawać za dobre pieniądze .
Czy to stary znajomy J150?
Powiedz „Poznaj!” nie do końca poprawnie. To ta sama „150.”, po raz pierwszy zaprezentowana światu w 2009 roku. Tak, zmienił się po raz kolejny i to zauważalnie. Można go pomylić tylko patrząc z boku.
Więcej zmian w nadwoziu i wnętrzu, mniej w elektronice i sprzęcie. Tak, nowe kolory. Być może głównym skutkiem tych zmian jest to, że Prado zaczął bardziej przypominać starszego brata TLK 200. Zmiany wyraźnie mu pomogły, choć z drugiej strony auto straciło na atrakcyjności. Powiedzmy, że w nowym projekcie nie ma teraz „nieszczelnych” reflektorów, ale… hmm… czy warto tego żałować?
Zaktualizowany pradik łatwo jest dostrzec w strumieniu samochodów. Od razu rzucają się w oczy tylne światła - LED z czerwonymi elementami w kształcie litery C na ciemnym tle. Szeroka chromowana listwa z autografem pomiędzy emblematem a tablicą rejestracyjną została zachowana, stała się tylko nieco skromniejsza.
Z przodu różnic jest więcej, a raczej tutaj wszystko się zmieniło. Nowy komora silnika zakrywa dwugarbną maskę, wykonaną na wzór Land Cruisera 200. O nowych reflektorach i osłonie chłodnicy nie można powiedzieć, że zostały narysowane jakimiś gładkimi liniami. Nie, to są pociągnięcia, wyraźne, ukierunkowane, gwałtowne. Ale Funkcja Prado więc krawędzie kraty, stojące pionowo, pozostały. Światła do jazdy dziennej nie wiszą już w soplach gdzieś poniżej, a reflektory nie są już wybrzuszane. Zamiast iluminatorów batyskafowych zastosowano teraz pocięte linie i podkreślone wypełnienie LED. Nowa optyka wymagała zmiany przednich błotników, a przedni zderzak wyróżniał się stylowymi światłami przeciwmgielnymi, drapieżnie wystającymi z wnęk, niczym mureny z dziur.
1 / 7
Najbardziej zmieniła się „twarz” zaktualizowanego Prado
Projekt nowych reflektorów jest surowy, nie ma już płynnych linii
Odnowione Prado są malowane na nowe kolory, ale biały nadal wygląda świetnie, a samochód wygląda świetnie
W konfiguracjach „pustych” reflektory halogenowe. DRL wewnątrz bloku, na diodach LED
Ale tylne światła są takie same i LED
Na całym świecie tył Pradika nie zmienił się i jest natychmiast rozpoznawalny
Cóż, i więcej na zewnątrz: nowa opcja projektowania felgi
1 / 7
Zmiany w konstrukcji nieznacznie wpłynęły na wymiary. Długość korpusu wzrosła o 60 mm, a szerokość wręcz przeciwnie, zmniejszyła się o 30 mm. rozstaw osi a rama nie była ruszana podczas modernizacji.
Zaktualizowano Prado i nowy klucz. Funkcjonalność jest taka sama – trzy przyciski i dostęp bezkluczykowy w topowych wersjach. W korpusie pilota znajduje się tradycyjny kluczyk. Jedyną różnicą jest konstrukcja pilota, podobnie jak we wszystkich najnowszych Toyotach.
W testach pod maską wszystkich samochodów znajdował się turbodiesel o pojemności 2,8 litra. W Kazachstanie, jak poprzednio, takich Prado nie sprzedaje się. Chętni będą musieli przywieźć samochód z Rosji - tam nie ma za co. Nie wszyscy będą żałować takiego ograniczenia, ale niektórzy z pewnością tak. W końcu to dzięki dieslowi Prado jest to nadal autentyczny SUV z doskonałą przyczepnością, umiarkowanym apetytem, a co za tym idzie, solidną rezerwą mocy na jednym zbiorniku.
Przed nami trzy dni off-roadu. Komfort
Prowadząc SUV-a, odruchowo przyjmuję pozycję kierowcy ciągnika – nogi mam ugięte w kolanach, plecy proste. Prawie. To lądowanie pozwala dobrze kontrolować sytuację na drodze.
W kabinie jest mniej patosu, kierownica pochodzi z Kruzaka i jest więcej funkcjonalności Będąc pierwszy raz za kierownicą dosłownie opadłem na sam dół kabiny. Albo poprzedni jeździec był olbrzymem, albo wyobrażał sobie siebie za kierownicą samochód sportowy. Podniósł plecy - lepiej, ale... A minutę później po raz pierwszy powiedział: „Wow!” Warto było przytrzymać klawisz, a poduszka szybko i niemal bezgłośnie uniosła się na żądaną wysokość. Ogólnie rzecz biorąc, jak rozumiesz, zakres regulacji jest ogromny! Jeszcze kilka ustawień oparcia, podparcia lędźwi, kierownicy - i wszystko stało się prawie idealne. Jedynie odległość pomiędzy bocznymi rolkami podporowymi jest za duża. Pewnie zaprojektowana z myślą o szerszych plecach... Albo podpowiedź, że muszę jeszcze dorosnąć do Prado.
Co zmieniło się w kabinie Prado 150?
Zmiany w kabinie nowego Prado skierowane są przede wszystkim do kierowcy i pasażera z przodu. Zacznijmy od tego, że siedzenia obu modeli są teraz nie tylko podgrzewane, ale i wentylowane. Konsola środkowa nie unosi się już jak monumentalna skała pośrodku kabiny. Nie przestawała się kręcić, ale stała się dokładniejsza i wraz z 8-calowym ekranem multimedialnym przesunęła się o 25 mm w dół. Wygląda dobrze, jedynie ekran świeci w jasnym świetle dziennym.
W dawnym wnętrzu drewna było tyle, że wystarczyło na ogrzanie samowara. Nowy stracił klimat imprezowego gabinetu i to jest świetne. Pracowaliśmy nad ergonomią, pokrętła i przyciski stały się lepsze. Jest wygodny w użyciu, dobrze wyglądają, ale czystość w kabinie będzie musiała być dokładniej monitorowana.
1 / 5
Materiały na fronty w duchu czasu. Nic wybitnego, ale bez szczerze mówiąc, twardego plastiku
Kanały powietrzne konsoli środkowej stały się mniej monumentalne - panel opadł, ale ekran nadal prosi pod wizjerem, aby chronić go przed odblaskami
W pobliżu dźwigni automatycznej skrzyni biegów znajdują się klawisze umożliwiające wybór trybu skrzyni biegów od Eco do Sport +. To nie jest jeden klucz, ale trzy. Środkowy włącza tryb Normalny i nic więcej. Musisz więc mieć możliwość zwrotu samochodu Tryb normalny szybko i bez patrzenia? Po co?
Kolejną cechą nowego Prado jest wentylacja przednich siedzeń. Nowy blok krutilok naprawdę zjadł ponad jedną czwartą niszy na małe rzeczy
Gościnne przednie fotele są wygodne, ale zdają się sugerować, że kierowca i pasażer z przodu nie muszą zmagać się z nadwagą.
1 / 5
Centralka klimatyzacji straciła pokrętła temperatury, zamiast nich znajdują się przyciski. Stały się większe, zmieniła się ich lokalizacja, a Toyota w końcu pożegnała się ze starym, półwzrocznym ekranem. Nowy wyświetlacz również jest od klasycznego – monochromatyczny, ale lepiej wyświetla ustawienia. Wszystko jest intuicyjne i nawet regulacja temperatury bez odrywania wzroku od drogi jest nadal możliwa. Zwykły zegar elektroniczny widoczny z każdego miejsca w kabinie nie zniknął. Tak, są staromodne, ale czasami chcę szczególnie podziękować za to, że w tej części ekranu pokazuje czas i tylko czas.
1 / 5
Wnętrze wypełnione jest uchwytami, za które można wygodnie chwycić, gdy zajdzie taka potrzeba. Nawet na biurku kierowcy jest takie miejsce
Wcześniej ta część panelu była obszyta plastikowym drewnem - dlatego dolna konsola wyglądała jak szafa. Teraz skórzane wykończenia. Ładniejsze i przyjemniejsze w dotyku
Symetryczna konsola środkowa jest jednakowo dostępna dla kierowcy i pasażera z przodu
Nowa tarcza Urządzenia Prado - teraz bez studni. Wskaźniki paliwa i temperatury przesunęły się na górę
Topowe wersje Prado posiadają trzystrefową klimatyzację. Pogoda z tyłu jest regulowana oddzielnie
1 / 5
Wrzucono tu nową kierownicę z TLC 200, żeby właściciele pradików na chwilę zapomnieli, że nie mają „dwustu”. Kierownica jest wygodna, ozdobiona u góry i u dołu „drewnianymi” wstawkami, nie pomagają i nie przeszkadzają w prowadzeniu, ale do klawiszy sterujących trzeba było się przyzwyczaić. Nowa tablica przyrządów straciła masywne srebrne wgłębienia, dzięki czemu stała się prostsza i ładniejsza. W rzeczywistości skupiono się na zaktualizowanym wielofunkcyjnym kolorowym wyświetlaczu i nie ma potrzeby stosowania wokół niego dodatkowych ozdób.
Pomoc terenowa, ale nie laweta
Pośrodku, w tym samym miejscu co poprzednio, znajduje się jednostka sterująca skrzynią biegów. Zamiast jednego dużego obracającego się dysku są teraz dwa, a klawisze je otaczają.
Pusty klucz w prawym dolnym rogu może oznaczać obecność innej funkcji zaktualizowanego Prado - mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu Torsen w tylny bieg. W innych wersjach może znajdować się przycisk do wymuszonej aktywacji tylnego diflok Warto jednak przyjrzeć się bliżej i staje się jasne, że dolna jagnięcina przełącza teraz tryby skrzyni biegów (wcześniej przełączano je dźwignią z prawa strona), a górny odpowiada za wybór trybu Multi Terrain Select (MTS) czy prędkość systemu Crawl Control. Nawiasem mówiąc, w naszej wersji nie było przymusowego blokowania tylnego mechanizmu różnicowego, więc prawy dolny klucz okazał się pusty. I tak, wśród trybów MTS pojawiła się nowość. Ale wszystko, co musisz o tym wiedzieć, nazywa się Auto, to znaczy system jest tak zautomatyzowany, jak to tylko możliwe i dostosowuje się do różnych zasięgów.
Off-road Namibia i wybór wielu terenów
Jeśli chodzi o sprzęt, w sprzęcie terenowym Prados nie ma nic nowego na skalę światową, ale ciekawie było go przetestować w Namibii. W ciągu trzech dni zjechaliśmy bardzo dużo ciekawa trasa, które obejmowały różne rodzaje piasku, zbocza skaliste, wąskie zbocza skaliste, podmokłe koryta rzek i drogi gruntowe z charakterystycznym grzbietem.
Samochód szczerze zasłużył na drugie „wow” za jazdę na podkładzie z powłoką typu „tarka”. Wiedząc, jak wściekły grzebień może wytrząsnąć duszę z kierowcy i pasażerów (a także niektóre szczegóły z konstrukcji samochodu), w pierwszej chwili nie wierzyłem własnym oczom. Widzimy to, jedziemy wzdłuż niego, ale z jakiegoś powodu nie czujemy tego do końca. I przy dowolnej prędkości wynik jest taki sam. Grzebień do tej maszynki nie stanowi problemu i to jest fajne. Zawieszenie jest regulowane i samoczynnie dostosowuje się do potrzeb różne obciążenie oraz dodatkowe sprężyny pneumatyczne w sprężynach zwiększają stabilność pleców.
Teraz o asystentach elektronicznych, do których dostęp otwiera klucz MTS. Tutaj też jest wspaniale, a oto dlaczego. Jedziemy po mokrym piasku na wybrzeżu Atlantyku, instruktorzy żądają ustawienia skrzyni biegów na „Błoto i piasek” oraz kontrolowania ciśnienia w oponach. Ale to nie działa dla nas. Jak się później okazało, nadajniki w kołach nie były skoordynowane z komputerem pokładowym. Ale nic - minęliśmy. Inny przykład. Przed nami kamienista droga, która wznosi się dość stromo w górę. Tutaj instruktorzy proszą również o aktywację trybu „Skały”. OK. Celowo przełączam z latarki skrzynię biegów na pierwszy tryb „Błoto i Piasek” i szczęśliwie wspinamy się na górę. Podejrzewam, że nowy tryb „Auto”, w którym auto ma samo dopasowywać się do nawierzchni, po której się porusza, jest idealny dla większości nieoświeconych kierowców. I za to Nowa cecha Dodam znak plus Prado.
W tym miejscu warto wspomnieć, że tryb Crawl Control wykracza poza moje nieco ironiczne podejście do elektronicznych pomocników. Zdecydowanie warto go aktywować, jeśli musisz poruszać się po kamienistym podjeździe lub zejściu z dużymi głazami lub po bardzo wyraźnym terenie. W tym przypadku elektronika dba o to, co najtrudniejsze - utrzymanie jednolitej przyczepności i płynne hamowanie, dodatkowo prawidłowo rozdziela moment obrotowy, blokując amortyzowane koła. Prędkość jazdy wybierana jest za pomocą górnego baranka na konsoli środkowej. To prawda, że \u200b\u200bpod kołami powinien już być taki terenowy hardkor, na który wjedzie niewielu kierowców Prado. Crawl Control nie jest trybem, w którym samochód sam sobie poradzi trudny obszar błoto lub śnieg. Nie należy tego przeceniać.
Teren Namibii wygląda jak typowy region Bałchasz: czerwonawa półpustynia, gdzie w tle widać niskie góry. Jest tu mnóstwo ostrych kamieni, piasku, krętych i wąskich serpentyn, na drogach gruntowych międzynarodowy grzebień, w wąwozach łaty błota. I tak, byliśmy w porze suchej.
1 / 8
Na zdjęciu widać, jak elektroniczny pomocnik pomaga w zjeździe z góry. Nachylenie jest przyzwoite, asystent działał tak, jak powinien
Na wzniesieniach diesel zachowuje się dobrze. Maksymalny moment obrotowy dostępny od 1600 obr./min
Pod wodą w większości przypadków zalega twardy piasek, ale i tak znalazł się fragment poważnego brudu w stylu „nie ma miejsca na błędy”. Mechanika pomogła, ale elektronika nie przeszkadzała w jeździe tak jak powinna
Połączenie sztywnej osi tylnej i niezależnego zawieszenia z przodu zapewnia długi skok kół. W pełni niezależne zawieszenie nie daje już takiej artykulacji
Na banalną demonstrację tego, jak Prado porusza się po piasku, wybrano słynne Wybrzeże Szkieletów na wybrzeżu Atlantyku
Ostre kamienie często powodowały przebicia samochodów naszych kolegów. Na zwykłe opony niski profil (oczywiście koła R18!) i słaba jak na takie drogi ściana boczna
1 / 8
Następny jest prawdziwy przydatna funkcja- Kamery surround. W naszym przypadku przydały się podczas jazdy po wąskiej i krętej kamienistej kotlinie. W takich warunkach nagle zdajesz sobie sprawę, że Prado, jak się okazuje, jest duże, a jednocześnie nowe i drogie. A zadrapanie na błotniku pomalowanym na niesamowity, charakterystyczny, głęboki czarny szmaragdowy kolor będzie sporo kosztować. Zwykle wyrzucają nawigatora z samochodu, pozwalają mu prowadzić ...
Właśnie w tym przypadku przydała się funkcjonalność widoku kołowego. Bez tego byłoby trudniej tu jeździć i nie porysować auta. Można też włączyć kamery dookoła i jechać, obserwując na centralnym monitorze odległość zderzaka od skały (lub przepaści). Z przyjemnego – dostępne są teraz dwa tryby wyświetlania, w jednym z nich, pod bezpretensjonalną nazwą „Transparent Hood”, można nawet zobaczyć, co dzieje się pod przednimi kołami. Ale w słoneczny dzień ekran błyszczy, rozdzielczość kamer lub ekranu nie jest wystarczająca, ogólnie rzecz biorąc, nie należy na nim całkowicie polegać.
Możesz wyświetlić na ekranie dwa tryby wyświetlania tego, co dzieje się wokół samochodu. Włączany przyciskiem po prawej stronie pod kierownicą. Ale jakość obrazu nie jest zbyt dobra. Na drodze
Zachowanie na torze „150” nie uległo zmianie. Jak mówią, zmiana stylizacji nie wpływa na prędkość maksymalną. Właśnie zwróciłem uwagę adaptacyjny tempomat z funkcją utrzymywania odstępu od pojazdu poprzedzającego. Nie pamiętam, żeby Pradiks miał to wcześniej. Jednak niezależnie od tego, czy ją posiadali, czy nie, taka funkcja nie jest oferowana na naszym rynku.
Między innymi zwróciłbym uwagę na stary, dobry KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). To ona sprawia, że na krętej drodze można wjechać na wagon mostowy z wysoko położonym środkiem ciężkości i nie martwić się zbytnio o przechyły i niebezpieczeństwo przewrócenia się. Siłowniki hydrauliczne z przodu i z tyłu w mocowaniach stabilizatorów zapobiegają ich przesuwaniu się i skręcaniu, dzięki czemu zawieszenie jest sztywniejsze. W Namibii mieliśmy wystarczająco dużo zakrętów i niezbyt rygorystyczną kontrolę przestrzegania przepisów ruchu drogowego (a dokładniej były obostrzenia, ale nigdy nie spotkaliśmy policji), aby ocenić działanie tego systemu. Daje drugi plus w terenie - całkowicie wyłącza hydraulikę stabilizatorów stabilność rolki co znacznie zwiększa skok tylnego zawieszenia. Powieszenie Prado to kolejne zadanie.
W mieście
Paradoksalnie, ale większość tych „łobuzów” w Kazachstanie jest skazana na spokojne życie w mieście. Wysoka pozycja siedząca i przyzwoita izolacja akustyczna zapewniają komfort płynięcia, filtr kabinowy dobrze radzi sobie z brudem powietrze atmosferyczne. O tym drugim przekonaliśmy się w Namibii ciągłym przemieszczaniem się w konwoju po zakurzonych drogach.
Kolejną cechą SUV-a jest mnóstwo wygodnych uchwytów. Z pozoru przeznaczone są do jazdy w terenie, jednak przy wsiadaniu i schodzeniu z pojazdu osób starszych są po prostu niezastąpione. Przestronna, zwłaszcza siedmioosobowa kabina sprzyja rodzinnym podróżom na każdą odległość, a jednocześnie wygodnie przenocuje w dowolnym miejscu. W drogie poziomy wyposażenia pasażerowie z tyłu Odtwarzacz Blu Ray z monitorem został zaprojektowany tak, że nie będziesz się nudzić.
1 / 6
Z tyłu praktyczne rozwiązania w postaci siateczek i panele plastikowe na oparciach przednich siedzeń
Rozłożony trzeci rząd pozwala usiąść na nim niemal wygodnie. Tak, bądź ostrożny, kiedy tam pójdziesz. Energiczny ruch składanego oparcia drugiego rzędu siedzeń nie ucichł
Składa i rozkłada trzeci rząd za pomocą przycisku. Hipotetycznie powinno to być wygodne, jednak w rzeczywistości taka konfiguracja podnosi poziom podłogi i zwiększa wysokość załadunku.
Ale po złożeniu oparć drugiego rzędu powstaje prawie płaska podłoga.
Wygodną funkcją jest to, że w bagażniku znajduje się gniazdko 220 V. Oczywiście nie można do niego podłączyć czajnika elektrycznego, ale przy każdym ładowaniu kompresor do materaca powietrznego i nawet jego przenoszenie pójdzie
1 / 6
Szereg przyjemnych systemów zaprojektowano tak, aby ułatwić życie kierowcy w mieście. Oprócz wszechstronnych kamer Prado jest wyposażone w czujniki parkowania w okręgu: lusterka boczne automatycznie odchylają się w dół po włączeniu biegu wstecznego, ponadto system ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu (RCTA) pomaga kierowcy. System śledzenia martwego pola przyda się także w dość dużym SUV-ie.
Jaki jest wynik?
Codziennie podczas jazdy próbnej jechaliśmy terenową dość poważną trasę - w palącym słońcu, na pustyni, w górach, podziwiając wspaniałe widoki, które otwierały się ze wszystkich stron. To była wspaniała wycieczka! Ale mogłoby być inaczej, gdyby coś było nie tak z salą kinową, z której oglądaliśmy te wszystkie piękności.
W czasie jazdy auto nie odwracało naszej uwagi od siebie. Pasażerowie nie ucierpieli z powodu regulacji klimatyzacji, siedzenia nie naciskały na boki ani nigdzie indziej, nogi nie drętwiały w niewygodnej pozycji, zawieszenie nie wstrząsało duszą złe drogi i w ogóle nigdzie nie utknęliśmy. Po całym dniu kołowania i wszystkim, co zostało powiedziane powyżej, wyszliśmy z kabiny zadowoleni i ogólnie gotowi do przejechania tej samej kwoty jeszcze.
Podobało się
- Dobre prowadzenie na drodze
Prado to jeden z dinozaurów z mostu ramowego na drodze, który mimo to pewnie stoi na zakręcie. - Mocny i ekonomiczny silnik
Silnik Diesla – to, czego potrzebujesz długie podróże i podróż. Szkoda, że ze względu na kiepski olej napędowy jeszcze go nie widać. - Duża rezerwa mocy
W przypadku wersji Diesel jeden zbiornik o pojemności 87 litrów wystarczy na długi czas. - Energochłonne zawieszenie
Samochodem można bezpiecznie gromadzić się na drogach i poza nimi. Prawdziwemu SUV-owi nie przeszkadza grzebień i poważniejsze dziury. - Ładny wygląd
Prado nie zmienił się w odręcznie napisanego przystojniaka, ale odświeżył się, podciągnął i ogólnie wygląda całkiem nieźle. - Wygodny salon
Kwestia gustu, ale w salonie Prado nie przeszkadzała mi ani ergonomia, ani design. Salon stał się skromniejszy, stylowy i jednocześnie funkcjonalny. - Obecność trzeciego rzędu siedzeń
Fajnie jest móc przewozić wielu pasażerów w jednym samochodzie. - Świetny krzyż
Rama, most, porządny napęd na cztery koła, zamki, duży skok zawieszenia i dobre geometryczne właściwości przełajowe - nawet bez elektronicznych asystentów jest wszystko, czego potrzebujesz na drodze. - Duży potencjał tuningu terenowego
Prado już dobrze radzi sobie w terenie, ale łatwo jest uczynić go jeszcze lepszym. Australijskie zawieszenie, bagażnik dachowy, koło zapasowe na bramce i zamiast koła zapasowego - dodatkowy zbiornik lub butlę z gazem. Dodaj do tego zderzaki mocy, wyciągarkę, gumę błotną - i nawet teraz na wyprawie. Nie stanie się jednak mniej miejski.
Nie polubiłem
- Wysoka podłoga bagażnika ze złożonymi siedzeniami trzeciego rzędu
Decyzja o podniesieniu podłogi w celu ukrycia złożonych siedzeń wynika z ich elektryfikacji i być może estetyki. Wolałbym jednak ręcznie je usunąć w staromodny sposób, niż poświęcać tak dużą głośność. - Mała przestrzeń bagażowa po złożeniu trzeciego rzędu siedzeń
Problem większości samochodów 7-osobowych. Po rozłożeniu trzeciego rzędu w bagażniku nie ma już miejsca. - Odblaskowy ekran multimedialny
W słoneczny dzień zobaczenie tego, co jest na ekranie, może być problematyczne. - Obraz 360 stopni w niskiej rozdzielczości
Nie odważę się powiedzieć, czy chodzi o aparaty, czy o ekran, ale zdecydowanie nie warto w kluczowym momencie polegać wyłącznie na obrazie ekranowym.
Kompletny zestaw
W Kazachstanie Prado dostępne jest w sześciu poziomach wyposażenia, z czego dwa z 4-litrowym silnikiem: 5-miejscowy Prestige (od 22 mln) i Lux (od 25,4 mln tenge).
7-miejscowy Prestige zaczyna się od 18,7 miliona dolarów i ma prawie wszystko, czego można oczekiwać od tego modelu, ale jest wyposażony tylko w silnik o pojemności 2,7 litra.
Najprostsza i najtańsza wersja oferty „Terra” (od 13,5 mln tenge). stalowe dyski, poliuretanowa kierownica, klimatyzacja, 5-biegowa manualna i spartański panel środkowy z radiem samochodowym zamiast multimediów łączą się z dużym wyświetlaczem. Nie ma systemu MTS, jego miejsce zajęła wnęka z pokrywą z pojedynczym barankiem do przełączania typów napędów u samej podstawy panelu.
Wersje z silnikiem Diesla nie są sprzedawane w Kazachstanie, jednak w Rosji z silnikiem Diesla można kupić wersję Elegance, której nie ma w ofercie Kazachstanu, za cenę 3,2 miliona rubli.
Koledzy z klasy
Nie na próżno inżynierowie Toyoty podkreślają, że Prado to jedyny SUV w swojej klasie z ramą oddzieloną od nadwozia. Tak naprawdę nie ma bezpośrednich konkurentów. Ale jeśli podejdziesz do niego dokładnie jak do SUV-a, to Land Cruiser 200 i Mitsubishi Pajero sport.
Zakres silnika
Pod maską Prado fabrycznie montowane są trzy silniki w różnych wersjach i przystosowane do nich różne rynki, ale są to ogólnie znane dwa atmosferyczne silniki benzynowe 2TR-FE 2,7 l (161 KM), 1GR-FE 4 l (249 KM - zwłaszcza dla WNP i 282 KM - dla innych) i jeden turbodiesel 1GD-FTV (177 KM) o pojemności 2,8 litra.
Dane techniczne
| Masa holowanej przyczepy | |
| Z układ hamulcowy, kg | 3 000 |
| Bez hamulców, kg | 750 |
Toyota Land Cruiser PradoToyota RAV4
Cała sesja zdjęciowa
Wręcz przeciwnie, system stabilizacji VSC na drogach gruntowych nie spieszy się z ingerencją w działania kierowcy. Przyspiesz do około 60 km/h i staraj się wykonywać ostre zakręty. Zauważycie przede wszystkim, że auto umiejętnie „stabilizuje się”, a elektronika zaczyna wtrącać się w ten proces dopiero przy prędkości 80 km/h. Ale wewnętrzny głos przypomni Ci o niebezpieczeństwie wcześniej niż „inteligentny” VSC.
Urodzony, by się czołgać
Toyota Land Cruiser Prado to jeden z niewielu SUV-ów, który zachował potężną ramę dźwigara i stały układ napędu na wszystkie koła z redukcją zakresu w skrzyni biegów, a także funkcje wymuszonego blokowania środkowego i tylnego mechanizmu różnicowego. Promowana jest również wysoka przepuszczalność parametry geometryczne: kąty natarcia, wyjścia i rampy 32, 25 i 22 stopni. Zdolność do pokonywania wzniesień wynosi 42 stopnie, a dostępna głębokość brodzenia dla tego pojazdu wynosi 700 mm.
Nie udało mi się przejechać chociaż jednego brodu. Ale przypomniało mi się miejsce, w którym doświadczyłem możliwości terenowych. Dlaczego nie wypróbować umiejętności Prado w tej samej pułapce na piasek? To prawda, że sytuację komplikował fakt, że nasz znajomy, wiejski traktor Wołodia, w końcu zepsuł swój pojazd i nie mogliśmy liczyć na jego pomoc.
We wrześniu Sprzedaż Toyoty Land Cruiser Prado wzrósł o 20,3 procent w porównaniu do września ubiegłego roku. Tylko UAZ Patriot wykazał większy wzrost, a tylko cztery modele okazały się na plusie. Na koniec września Prado zajmowało siódmą pozycję pod względem sprzedaży wśród modeli w segmencie SUV.
I nie jest to konieczne! Podobnie jak w Lexusie, w Prado można zastosować system Crawl Control, który pomoże w utrzymaniu stałej prędkości zarówno przy zjeżdżaniu ze wzniesienia, jak i podczas wspinania się na niego. Selektor „Pralka” umożliwia dokonanie wyboru żądaną prędkość. Wybierając najmniejszy podział („podkładkę” obracamy w lewo do oporu), samochód pełza tak wolno, jak to możliwe. Nachylenie piaskownicy pozwala na poruszanie się z „drugą” prędkością. Trzaski spod dna są po prostu bezlitosne, ale to normalne: tak działają mechanizmy.
Zbyt łatwe? Podobnie jak w przypadku Lexusa wyłączam kontrolę pełzania i włączam system MTS. (Multi Terrain Select), oferujący do wyboru pięć trybów jazdy w zależności od warunków terenowych: Rock (skały), Rock & Dirt (skały i błoto), Loose & Rock (skały i żwir), Mogul (wyboje), Mud & Piasek (brud i piasek). Włączenie systemu możliwe jest wyłącznie po wybraniu zakresu redukcji w skrzyni biegów. Zatrzymuję się na trybie „Błoto i Piasek” i przejmuję kontrolę nad samochodem w swoich rękach.
Jednak moje ręce wydają się być mniej „doświadczone” niż system Crawl Control. Jeśli bez mojej interwencji samochód pewnie wczołgał się pod górę, to przy moim udziale szybko się podniósł. Nie jestem w stanie tak umiejętnie oddać przyczepności i ledwo opierając się na zakręcie, przednie koła zaczęły się wbijać, a za nimi tylne. Co mamy z systemem kontroli trakcji? Ale nic: po włączeniu dolnego rzędu jest on automatycznie dezaktywowany.
Udało nam się wydostać, zmieniając tylko nieznacznie trajektorię ruchu i wybierając łagodniejsze zbocze. Nie, to wciąż w jakiś sposób nieprzekonujące. Trzeba by znaleźć warunki szybciej – a ryzykuję skierowanie samochodu po przekątnej w stronę bocznego zbocza pit-stopu. Niech przynajmniej spędzają czas po przekątnej.
Nie spędzałem czasu. Skoki zawieszenia są po prostu ogromne i żadne tylne koła nie wisiał w powietrzu. Ale ogólnie wcześniej było bardzo blisko, tylko w lewo tylne koło wkopane głęboko w piasek. Cóż, tęskniłem za tym, że tu utknąłem. Myśl o niedostępnym traktorze przebiega chłodno. Dajemy odwracać? Niestety, tak. Lewe tylne koło z łatwością opuszcza wykopaną przez niego pułapkę. Wow, zniknęło. I może nie przejść. Albo nie mógł?
To samo dzieje się na leśnej drodze, gdzie „spuszczam” Prado do dziury wykopanej przez skider. Nie, jak to wszystko niewinnie wygląda na zdjęciach… Gdybym próbował wsadzić tu głowę w aucie, a nawet w crossoverze, to bym to tutaj zostawił. Wydaje się, że dla Prado praca w miejscu pozyskiwania drewna jest zupełnie nieistotna.
Następnie kilkukrotnie wspinamy się po trawiastych zboczach, zarówno korzystając z systemu Crawl Control, jak i wyłączając go. Co mogę powiedzieć o jej twórczości poza tym, że jest doskonała? Są tylko dwa punkty. Po pierwsze, Prado ma długi zwis tylny (pasuje do niego pełnowymiarowe koło zapasowe), dzięki któremu samochód może kleić się do podłoża już na początku stromego podjazdu. Ale to połowa problemu. Gorzej, jeśli zostawisz samochód na stromej wzniesieniu, wysiądziesz, żeby zrobić zdjęcie, a wrócisz, a na desce rozdzielczej pojawi się ostrzeżenie: „Niski poziom oleju silnikowego”. Jest to naprawdę obarczone problemami, więc w przyszłości starałem się nie pozostać na zboczach, a niepokojący napis już się nie pojawiał. Swoją drogą poziom oleju był w normie.
Przejęte prześwit odnowione Prado ma 215 mm. Szczerze mówiąc, „przejeżdżając” jak plastuna pod samochodem, nie znalazłem takiego prześwitu. Oto wyniki moich pomiarów: pod skrzynią korbową tylnej osi 220 mm, pod progami „napowietrznymi” 315 mm, pod zbiornikiem paliwa 250 mm, pod skrzynią korbową - około 200 mm. Ochronę stanowią szczeliny z przodu, zabezpieczone metalową siatką. Widać, że w tej siatce utkwił brud: wygląda na to, że auto dostało go w którymś z poprzednich testów... Zbiornik paliwa, podobnie jak komora silnika, jest chroniony od dołu mocną blachą, ale otwory są wykonane ten arkusz, najwyraźniej do odprowadzania wody. Jeśli kamyk utknie w takiej dziurze, z czasem może przedostać się przez zbiornik.
Takie przypadki są mi jednak znane z innego modelu SUV-a. Właściciele Prado generacji 150 nie narzekają na to. Do zalet tego samochodu zalicza się ogólną niezawodność modeli Toyoty, Montaż japoński, wysoką jakość i stosunkowo niedrogą obsługę, względną wydajność i „zasięg” (wersja z silnikiem Diesla może przejechać na jednej stacji benzynowej nawet 1100 km), wyjątkowo powolną obniżkę cen używanych egzemplarzy Prado, a także ogólną wygodę, praktyczność i wysoką terenowe właściwości modelu. Czego nie lubić? Wstawki Woodgrain we wnętrzu, zagmatwany interfejs sterowania w terenie, brak pojemników na drobiazgi w bagażniku, „pusta” kierownica i słaby silnik wysokoprężny są uważane za nieporadne. Właścicielom samochodów z trzylitrowymi silnikami udało się je nawet rozdrobnić, zwiększając jednocześnie moc o 40 KM. Z. Myślę, że ten sam los czeka nowe silniki: cóż, niewielu z nas wciąż stawia parametry środowiskowe na pierwszym miejscu, dając większości moc i prestiż.
Tak, być może, jeśli chodzi o moc nowego 2,8-litrowego diesla GD, tych ludzi można zrozumieć. A prestiżowo... chyba bardziej odpowiedni byłby dla nich Lexus GX 460. Wycieczka na łono natury Prado naprawdę niewiele przypomina piknik z kryształową obsługą, ten samochód urzeka swoistym „codziennym życie” jest dowodem nie luksusu, ale Wysoka jakośćżycie, symbol godności właściciela.
Ceny odnowionego Prado zaczynają się od 2 milionów rubli, ale wersja podstawowa będzie miał wnętrze z tkaniny, skrzynia mechaniczna biegów, a systemy MTS i Crawl Control nie są zawarte w pakiecie. Pozostaną jednak twarde blokady „środkowej” i tylnej osi, a także redukcja biegu – z taką „bronią” samochód też może wiele. Oczywiście w zdolnych rękach. No i najdroższe Prado, z 4,0-litrowym silnikiem silnik benzynowy, sześciopasmowy „automat”, siedem miejsc w kabinie (trzeci rząd składa się i rozkłada za pomocą napędów elektrycznych), a także ze wszystkimi możliwymi i niewyobrażalnymi atrybutami komfortu oraz narzędziami terenowymi, uciągnie prawie 3,3 milion rubli. Gdybym miał wybierać, wybrałbym jeden z „przeciętnych” wersje z silnikiem Diesla, może bez skórzanej tapicerki siedzeń, ale z „terenowym” i „kontrolą pełzania”. Systemy te są zdecydowanie warte dodatkowej ceny.
Autor Andrey Ladygin, felietonista portalu „MotorPage” Strona wydania Zdjęcie zdjęcie autora
Co sprawia, że SUV-y Toyoty i Lexusa są tak popularne? Land Cruiser, Prado, GX, LX, a nawet Hilux rok po roku udowadniają swoją wszechstronność na naszych drogach. Sprawdzają się przede wszystkim tam, gdzie dróg nie ma lub nigdy nie było. Przejezdność i jazda po rosyjskich drogach mają ogromne znaczenie, i japońskie SUV-y posiadać te cechy. Posiadają je jednak także przedstawiciele innych znanych marek. Co sprawia, że samochody Toyoty są tak wyjątkowe? Jedna z tajemnic zostanie ujawniona w tej krótkiej recenzji.
Co to jest kontrola indeksowania?
Kontrola indeksowania jest układ elektroniczny pomoc w terenie. Jak każdy system sterowania, działa przede wszystkim w oparciu o odczyty czujników. Crawl Control w pewnym sensie przypomina tempomat przystosowany do jazdy w terenie: kierowca wybiera kierunek, a potem samochód sam jedzie. Tylko tempomat jest używany tylko na płaskich i pustych autostradach, a kontrola pełzania, wręcz przeciwnie, jest przeznaczona do pracy w terenie. Złożoność tych systemów jest nieporównywalna. W przypadku tempomatu sterowanie odbywa się poprzez odczyt czujnika prędkości. Jeden czujnik, na który warto zwrócić uwagę. Ile czujników wykorzystuje się do stabilizacji pozycji Samochód Toyoty– można się tylko domyślać. Być może niektóre zasady zostały zapożyczone od robotów kroczących – istnieje wiele przykładów tego, jak roboty poruszają się niezależnie po nierównych powierzchniach, wspinają się po wzniesieniach i pokonują inne przeszkody. Jednak dla każdego robota twórca napisał własny algorytm pracy i indywidualny projekt, a system Crawl Control można zainstalować w niemal każdym samochodzie Toyoty.
W rzeczywistości, dokładna informacja o zasadach działania Crawl Control nie – to naprawdę wyjątkowe opracowanie Toyoty, a jego twórcy starannie przechowują wszystko ważna informacja o systemie w tajemnicy.
Jak to działa?
Aby skorzystać z Kontroli Pełzania nie musisz nic o tym wiedzieć - wystarczy wcisnąć jeden z przycisków pod wyświetlaczem komputer pokładowy. Tak czy inaczej, kierowcy docenili już w praktyce wygodę systemu wspomagania w terenie, a my mamy wiele dowodów na to, jak system działa. Arabowi zajęło trzy minuty wydostanie się z głębokiego piaszczystego dołu, naszemu rodakowi cztery minuty z rowu z gliniastymi nasypami. Deszcz i glina, śnieg i skraj lasu, głębokie wydmy – nie ma takiego miejsca, z którego Crawl Control Cię nie wyprowadzi, chyba że znajdziesz się na bagnach. Jednak nawet w tym przypadku niczego nie można być pewnym. Warto zobaczyć ten system w akcji – a zaczniesz wierzyć, że przyszłość już nadeszła. Crawl Control wyprowadzi Cię z każdej dziury, w którą zaprowadził Cię los - wystarczy jedno kliknięcie, a Twoja Toyota lub Lexus pewnie stanie na twardym podłożu. A jeśli gwałtowny teren nie minął bez śladu dla samochodu - przyjdź do serwisu samochodowego w Mitino „Toyota Land Cruiser Club”, a my pomożemy naprawić awarię.
Szum wokół Toyoty Prado 150 opadł, ponieważ od czasu prezentacji we Frankfurcie w 2009 roku, gdzie została zaprezentowana nowy SUV Minęło wystarczająco dużo czasu. Model 150 przeszedł w 2013 roku jedyną zmianę stylizacji.
Prado czwarta generacja kontynuuj porównywanie z poprzednią wersją 120. Nie dało się uniknąć porównania z innymi najlepszymi SUV-ami konkurencyjnych firm ( Jeepa Granda Cherokee, Ford Explorer, Nissan Pathfinder). Większość ekspertów i kierowców jest tego samego zdania – Prado 150 Silnik Toyoty Korporacji zdecydowanie się udało. Samochód jest solidny, niezawodny i wygodny. Potwierdzeniem tego jest stała popularność nowych Prado i samochodów, które były już w użyciu.
Edycja limitowana czasowo
W 2013 roku we Władywostoku rozpoczęła się produkcja czwartej generacji Toyoty Land Cruiser Prado 150, przeznaczonej dla Rynek rosyjski. Po dwóch latach, latem 2015 roku, rozwiązano rosyjsko-japońskie porozumienie dotyczące montażu Prado w Rosji i zaprzestano produkcji. Od tego czasu samochody są dostarczane do Rosji bezpośrednio z Japonii, więc nie można narzekać na ich jakość. Podstawowe różnice z pojazdów przeznaczonych na rynek europejski i azjatycki, nr.
Land Cruiser Prado 150 jest logiczną kontynuacją poprzedniej trzeciej generacji. Prado jako marka powstała właśnie w serii 120. Dlatego model 150 został zbudowany na tej samej platformie, co Prado 120 i Toyota 4Runner. Ale nadal istnieją pewne różnice. Dźwigary ramy służące do wzmocnienia zostały w specjalny sposób wygięte i zamontowano dodatkową belkę. Umożliwiło to zwiększenie sztywności skrętnej konstrukcji i zwiększenie bezpieczeństwa osób w kabinie.
Ze względu na wymiary zewnętrzne Land Cruisera Prado 150 zwiększono do wersji siedmiomiejscowej duże rozmiary nadwozie przy niezmienionych wymiarach platformy głównej. SUV dostępny jest w dwóch wersjach: 5. i 7 siedzenia. Ostatni rząd nie jest tak wygodny jak dwa pierwsze, ale w razie potrzeby swobodnie mogą w nim usiąść dwie osoby. W konfiguracji 7-miejscowej SUV ma bagażnik - mały, tylko 104 litry, ale jest. Maksymalna ilość miejsca po złożeniu drugiego i trzeciego rzędu wynosi 2 metry sześcienne.
Od 2015 roku Land Cruiser 150 jest oferowany w Federacji Rosyjskiej w 6 podstawowych poziomach wyposażenia: Standard, Comfort, Elegance, Prestige, Prestige + i Suite. W trzech ostatnich producent zaoferował krzesła obite skórą naturalną z zasilaniem i ogrzewaniem, ale bez funkcji pamięci, inne atrakcyjne opcje. Początkowo wnętrze miało dwa kolory – jasny i czarny, nieco później dodano jeszcze jeden – brązowy. Na przednim panelu znajduje się czterocalowy, wielofunkcyjny wyświetlacz dotykowy.
Dla komfortowego pobytu w kabinie samochód wyposażony jest w trzystrefową klimatyzację. Nowa wersja otrzymał lepsze materiały wykończeniowe (przyjemne i miękkie w dotyku) oraz nowoczesny design. Wnętrze Land Cruisera Prado 150 nie otrzymało kardynalnych zmian w porównaniu z poprzednią modyfikacją, a to w rzeczywistości nie było wymagane.
Właściwości techniczne
Land Cruiser Prado 150 to SUV z ramą z napędem na wszystkie koła, który otrzymał więcej niż jedną specjalną funkcję poprawiającą osiągi. KDSS (Kinetyczny Dynamiczny Układ Zawieszenia). Ta innowacyjna elektronika pozwala na utrzymanie poziomej pozycji nadwozia podczas pokonywania nierówności. Jest to szczególnie przydatne podczas zmiany pasa ruchu podczas jazdy autostradą. System stabilizacji nadwozia zmienia sztywność hydraulicznych stabilizatorów podczas pokonywania trudnych odcinków. Robi to bardzo szybko i skutecznie.
Oprócz KDSS zainstalowany jest system CC (Crawl Control). Znajdziesz go także w wersji premium SUV-y Lexusa. Przez długi czas poruszając się po odcinku o trudnym terenie po włączeniu SS kierowca nie musi wciskać pedału hamulca ani gazu. System robi to za niego, pozwalając mu maksymalnie skoncentrować się na zarządzaniu. Będzie obsługiwane automatycznie stała prędkość do 10 km/h. Istnieje kilka trybów prędkości ustawianych ręcznie.
Toyota LC 150 posiada również system Multi-terrain Select. Podobny algorytm elektroniczny o nazwie Terrain Response można znaleźć na lądzie Odkrycie łazika w wersji SE. Urządzenie działa w jednym z czterech trybów (błoto i piasek, kamienie i żwir, kopce i dziury, skały). Zarządzanie można przeprowadzić z wyprzedzeniem lub w trakcie jazdy. Przyciski umieszczono po prawej stronie kierownicy, co jest bardzo wygodne.
Zasada działania jest taka, że po wybraniu jednego z trybów naciśnięcie pedału gazu optymalizuje moment obrotowy i hamuje koła w zależności od terenu. Dzięki temu z łatwością pokonasz najtrudniejsze przeszkody.
Toyota Land Cruiser 150 jest wyposażona w adaptacyjne zawieszenie AVS (Adaptive Variable Suspension), które działa w jednym z trzech trybów: Sport, Normal lub Comfort. W połączeniu z AHC (Active Heiht Control Suspension) – systemem odpowiedzialnym za tylne zawieszenie pneumatyczne, SUV może zwiększyć prześwit pod pojazdem tylna oś w zakresie 7 cm (4 cm w górę i 3 cm w dół).
Dostępni są również asystenci elektroniczni:
- system poślizgu A-TRC (aktywna kontrola trakcji);
- asystent ruszania pod górę HAC (system wspomagania ruszania pod górę);
- asystent zjazdu ze wzniesienia DAC (HillDescent Control).
Zestaw ten jest połączony z konstrukcja ramy, stały napęd na wszystkie koła z centralnym mechanizmem różnicowym typu Torsen, wymuszone blokowanie centralnego mechanizmu różnicowego w wystarczającym stopniu mocne silniki, uzupełniony niezawodnymi skrzyniami biegów, po raz kolejny podkreśla wysokie walory terenowe Land Cruisera 150.
Zawsze jest wybór
W minimalnej konfiguracji w Toyocie Land Cruiser Prado 150 zainstalowano trzy różne silniki - dwa benzynowe i jeden wysokoprężny. Jako silnik główny projektanci zaproponowali 2TR-FE. 16 zaworów o pojemności 2695 cm3 (2,7 l) i mocy 165 KM. z maksymalnym momentem obrotowym 246 Nm przy 3700 obr./min. Wyposażony był w dwie skrzynie biegów: mechaniczną na pięć przełożeń i automatyczną na cztery.
Na terytorium Rosji rzadko można spotkać Toyotę Land Cruiser 150 z 6-cylindrowym 4-litrowym (3956 cm3) silnikiem benzynowym 1GR-FE o mocy 282 KM. i automatyczna skrzynia biegów w 5 pozycjach. Są bardziej poszukiwane na Bliskim Wschodzie. Dzieje się tak z powodu wielkiego obżarstwa.
Pierwsze modyfikacje silnika wprowadzono już w 2002 roku, od tego czasu jest on stale udoskonalany i obecnie wytwarza 377 Nm przy 3700 obr/min. W 9,2 sekundy SUV pokonuje granicę 100 km / h, a prędkość maksymalna wynosi 180 km / h. Na autostradzie silnik zużywa około 12,3 litra, a w mieście na 100 km może potrzebować od 15 do 18 litrów benzyny, w zależności od sytuacji na drodze.
Jeśli chodzi o wariant z silnikiem Diesla, należy zauważyć, że został on wymieniony. Zastąpił 3-litrowy silnik 1GD-FTV o pojemności 2,8 litra. Po utracie niewielkiej objętości instalacja dodała mocy, teraz wynosi 177 KM. (+20 KM) z momentem obrotowym 450 Nm przy 2400 obr./min. W połączeniu z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów turbodiesel jest niewątpliwie mocny. Jest doskonale zrównoważony. Jest to szczególnie odczuwalne podczas pracy przy niskich prędkościach.
W porównaniu do poprzedniego silnika dodano około 10% momentu obrotowego. Zużycie paliwa Land Cruisera Prado 150 spadło o 8% i wynosi obecnie 7,4 litra w trybie mieszanym. Jak pokazują testy, może wzrosnąć do 9-10 litrów. W terenie możliwy jest wzrost zużycia o 1-2 litry, czego można było się spodziewać, ale nie jest to krytyczne.
Znacznie ulepszono po zmianie stylizacji specyfikacje Toyota Land Cruiser Prado 150. Miało to wpływ na pracę intercoolera, ciśnienie operacyjne zwiększone do 2200 barów. Zmodernizowano układ spalania i emisji paliw. Po modyfikacjach SUV zaczął spełniać wymagania Norma europejska 5. Dla europejskich kierowców dostępna jest jeszcze większa moc silnik wysokoprężny 1KD-FTV o mocy 190 KM
Zawsze jest wybór
W warunkach terenowych preferowany jest SUV wyposażony w jednostka diesla. Wybór ten wynika z wyższego momentu obrotowego, zwłaszcza przy niskich prędkościach. Podczas pokonywania nierównego terenu jest to ważniejsze niż moc silnika.
Nie należy liczyć na szybkość Toyoty Prado 150. Staje się to jasne po jeździe próbnej, co potwierdza tablica przyrządów i kierownica. Mają minimum informacji i kontroli. Podczas jazdy po autostradzie samochód przyspiesza bardzo wolno. Dzieje się tak dzięki zainstalowanemu mostkowi ciągłemu i dość dużemu masa nieresorowana. Zawieszenie ciężko pokonuje nierówności (w końcu rama), ale zdolność przełajowa pozostaje na wysokim poziomie.
Do pracy w warunkach miejskich można preferować turbodoładowanie wariant z silnikiem Diesla. W tym przypadku pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów charakteryzuje się dobrą dynamiką. Poza tym jest bardziej ekonomiczny, a to ważne w warunkach miejskich. Pomimo wysokiej jakości izolacji wibracyjnej i akustycznej silnik wysokoprężny pracuje głośniej niż jednostka benzynowa.
Toyota Land Cruiser 150 została wprowadzona na rynek w szczytowym okresie popularności serii 120, kiedy sprzedaż młodszego brata przekroczyła granicę 6 milionów sztuk. We współpracy z francuskimi projektantami z Atelier ED2 udało nam się połączyć indywidualny styl LC 150 z zachowaniem tradycyjnej jakości. Dziś dostarczany jest do 178 krajów świata. I prawdziwi koneserzy właściwości terenowe zamów Toyotę Land Cruiser pierwszej generacji, która nadal jest produkowana w fabryce w Taharze.
Produkowany od lutego 2013 roku, w tym w Rosji (we Władywostoku), Prado ma trzy silniki: benzynowy 2,7-litrowy 2TR-FE (163 KM, 246 Nm) i 4,0-litrowy 1GR-FE (282 l.s, 387 Nm), jak a także trzylitrowy silnik wysokoprężny 1KD-FTV (173 KM, 420 Nm). Wszystkie silniki są dobrze znane poprzednie modele Toyota, choć przeszła kurs „adaptacji środowiskowej”. Częściowo je „rozpieszczał”, ale nie pozbawił możliwości np. dobrego startu w mrozach czy przejechania setek tysięcy kilometrów. Między innymi dzięki niskiemu tłoczeniu (nawet 282 siły na cztery litry to niewiele). Znane są samochody o przebiegu 400 i większym tys. km. Nie martw się o łańcuch, który zgodnie z przepisami Toyoty nie ma określonego okresu wymiany. Nie ma problemów z przesuwnikami fazowymi (dla 2TR - VVTi; dla 1GR - Dual VVTi), indywidualnymi cewkami zapłonowymi i zużyciem oleju na odpady (5W-40, wymiana po 10 tys. km dla wszystkich jednostek). Rolka obejściowa nie zawodzi wcześnie, jak to miało miejsce w 1GR poprzedniego Prado.
A jeszcze możliwe problemy właściciel powinien być przygotowany. Dotyczy to szczególnie oleju napędowego. Jakiś czas temu dealerzy byli zmuszeni do wymiany turbin w ramach gwarancji - przy różnych przebiegach niewielka część Prado (od 10 do 90 tys. km) miała wycieki. Teraz tego nie zauważa się. Wtryskiwacze również uległy awarii. Podobnie jak wszystkie nowoczesne silniki wysokoprężne, 1KD-FTV jest bardzo wymagający pod względem jakości oleju napędowego. Nie zaskakujący? Ale, jak zauważają dealerzy, diesel Prado jest tutaj wyposażony w wiele funkcji. Powiedzmy, że 1VD-FTV na TLC 200, po „popijaniu” tylko oleju napędowego niskiej jakości, wchodzi do Tryb awaryjny, oszczędzanie sprzęt paliwowy. A 1KD udaje się popracować nad „solarium z ciągnika”, skazując wtryskiwacze.
1KD-FTV jest dobry przynajmniej dlatego, że wypełnia lukę utworzoną we wszystkich jakościach konsumenckich między benzyną R4 i V6. Tak, ten diesel jest niezawodny. Wystarczy? Pytanie jest retoryczne, a przecież ciężkie Prado na pewno nie kolidowałoby z sześciocylindrowym silnikiem diesla, „koniami” reklamowymi 200-220
Z drobnych niedogodności można wymienić słabą szczelność system wydechowy w rejonie styku dwóch rur pod dnem (ktoś po prostu nie zwraca uwagi na ten gwizdek). I problemy zawory powietrzne systemy recyklingu. Ostatni „drobiazg” w przypadku silnika Diesla wynika tylko z tego, że jest to u niego rzadkość. Ale w 1GR-FE zawory często zbierają kondensat. Powodem jest konstrukcja i różnica temperatur roboczych, innymi słowy, ciepłe przechowywanie samochodu w garażu, gdy na ulicy jest przyzwoity „minus”. Wydawałoby się to bzdurą, ale procesor w takiej sytuacji nie jest już w stanie sterować silnikiem.
Najmniej problemów z automatyczną skrzynią biegów powinni mieć posiadacze 2,7-litrowego Prado. Tam chwila rządzi sprawdzonym czasem i w ogóle możliwe sposoby 4-biegowy A343E, którego można zabić jedynie najbardziej brutalnymi ćwiczeniami terenowymi. Pięciostopniowy A750F, który w połączeniu z 1KD i 1GR jest znacznie delikatniejszy. Aktywne poślizgi, ciągnięcie przyczepy i tym podobne z pewnością spowodują reakcję łańcuchową. Uszkodzone elektromagnesy i sprzęgło jednokierunkowe, spalony zamek sprzęgła hydrokinetycznego, brak dwóch górnych biegów i wstecznego, pogięta tuleja „planetarna” i na wale pompy. W sumie będzie to kosztować 60-70 tysięcy rubli. Stary, niezmienny płyn może również skazać skrzynię (harmonogram wymiany - raz na 40 tys. km). Ale jeśli jedziesz w trybie łagodnym i nie zapomnij zaktualizować ATF, A750 może przetrwać do 300 tys. Km. To, o co na pewno nie musisz się martwić, to „mechanika” i napęd na wszystkie koła. Wszystko zostało również przetestowane zarówno w terenie, jak i na wyprawach.
Podróż na rowerze robi wrażenie. Po części dlatego, że siłowniki hydrauliczne KDSS „rozpinają” oba stabilizatory
Przed Prado, co stało się już tradycją dla jeepów tej wielkości, dwudźwigniowa, z tyłu - mostek. Nie ma co się psuć, ale najwyraźniej polegając na miękkości i wszystkożernym zawieszeniu, niektórzy właściciele toczą dolne przeguby kulowe wciśnięte w dźwignie i amortyzatory na długo przed 100 tys. Km. Zdarzają się jednak przykłady odwrotne – z przebiegiem stu tysięcy i większym. Pozostałe elementy układu jezdnego - tuleje stabilizatora i klocki hamulcowe- mniejsza zależność od stylu jazdy. Należy je wymieniać co 20-40 tys. km. Będziesz także musiał zwrócić uwagę systemu KDSS(Kinetyczny dynamiczny układ zawieszenia). Składa się z dwóch cylindrów hydraulicznych, które zastępują zwykłe rozpórki stabilizatora po lewej stronie, dwóch akumulatorów hydraulicznych i łączących je przewodów. W warunki drogowe np. podczas przechyłów cylindry kompensują nachylenie nadwozia względem zawieszenia, a akumulatory wygładzają drobne nierówności powstałe na skutek ciśnienia w układzie. Kiedy jednostka sterująca KDSS wykryje niedopasowanie między przednim i tylnym zawieszeniem, „rozpuszcza” cylindry, zwiększając artykulację. To cylindry hydrauliczne, które mogą stracić szczelność przy przebiegach 30-80 tys. Km.
System KDSS składa się z dwóch cylindrów hydraulicznych zastępujących konwencjonalne łączniki oraz dwóch akumulatorów hydraulicznych.
Statystyk dotyczących zawieszenia pneumatycznego jest niewiele – Prado w maksymalnej konfiguracji z nim, delikatnie mówiąc, nie jest liderem sprzedaży. Ale jedno nie ulega wątpliwości – przed zakupem takiego Land Cruisera lepiej go przetestować. Pneumatyka, wbrew zdrowemu rozsądkowi, jest sztywniejsza niż konwencjonalne sprężyny.
Inne Prado straszą swoich właścicieli uderzeniami w okolicę tylnej osi po zatrzymaniu. Ból jest nieuchwytny - powiedzmy, po wstrzyknięciu krzyżyków znika, ale potem pojawia się ponownie. Przynajmniej nie prowadzi to do niczego poważniejszego. Zdarzały się pojedyncze przypadki rozwoju wspomagania kierownicy, które zostało wyeliminowane w ramach gwarancji. Kilka lat temu błysnął „buggy” system stabilizacji. Poza tym kierownica i dźwignia zmiany biegów są wycierane wcześniej, kanapa jest sklejona, prawa wycieraczka głośno pracuje...
Generalnie nie jest to całkowicie pozbawione wad. Mimo to Prado nie boi się jakiegoś globalnego zniszczenia dużych komponentów i zespołów. Wręcz przeciwnie, przy normalnej konserwacji potrafią zaskoczyć przebiegiem bez jakichkolwiek napraw, zwłaszcza remontów. Z pewnością, poza drogą jest mało prawdopodobne, aby wyczyny jego przodka z końca lat 80. zostały powtórzone przez obecne Prado. Ale uwzględniając czasy, tak nazywa się SUV najnowsza generacja przynajmniej nie boli.
