System chłodzenia. Układ chłodzenia 4216 dvig euro 4 pokaż układ chłodzenia

24.08.2023

Układ chłodzenia jest płynny, zamknięty, z wymuszonym obiegiem cieczy i zbiornikiem wyrównawczym, z dopływem cieczy do bloku cylindrów.

Układ chłodzenia obejmuje pompę wody, termostat, płaszcze wodne w bloku cylindrów i głowicy cylindrów, chłodnicę, zbiornik wyrównawczy, wentylator, rury łączące i grzejniki ogrzewania nadwozia.

Układy chłodzenia silnika pojazdów UAZ i GAZelle mają pewne różnice w schemacie łączenia zbiorników wyrównawczych i grzejników.

Układ chłodzenia silnika do pojazdów GAZelle.

1 - grzejnik nagrzewnicy; 2 - zawór nagrzewnicy; 3 – głowica bloku cylindrów; 4 - uszczelka; 5 - kanały międzycylindrowe do przepływu chłodziwa; 6 - termostat dwuzaworowy; 7 – wskaźnik wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej; 8 - rurociąg wydechowy; 9 - rura wylotowa pary; 9a - rura doprowadzająca płyn do zbiornika wyrównawczego; 10 - rura odgałęziona do spuszczania płynu ze zbiornika wyrównawczego; 11 - wtyczka; 12 – zbiornik wyrównawczy; 13 - znak „mm”; 14 - obudowa termostatu; 15 - pompa układu chłodzenia; 16 wirników; 17 - rura łącząca; 18 - wentylator; 19 - grzejnik; 20 - korek spustowy chłodnicy; 21 - rurociąg wlotowy; 22 - blok cylindrów; 23 - zawór spustowy bloku cylindrów.

Do normalnej pracy silnika temperatura płynu chłodzącego musi być utrzymywana w granicach plus 80°-90°C. Dopuszczalna jest krótka praca silnika przy temperaturze płynu chłodzącego 105°C. Taki tryb może wystąpić w gorącym sezonie podczas jazdy samochodem z pełnym obciążeniem na długich wzniesieniach lub w warunkach jazdy miejskiej z częstymi przyspieszaniami i zatrzymywaniami. Utrzymanie normalnej temperatury płynu chłodzącego odbywa się za pomocą dwuzaworowego termostatu ze stałym wypełniaczem TS-107-01 zainstalowanym w obudowie.

Gdy silnik się nagrzeje, a temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 80°C, następuje mały obieg płynu chłodzącego. Górny zawór termostatyczny zamknięty, dolny zawór otwarty. Płyn chłodzący pompowany jest za pomocą pompy wodnej do płaszcza chłodzącego bloku cylindrów, skąd poprzez otwory w górnej płycie bloku i dolnej płaszczyźnie głowicy ciecz przedostaje się do płaszcza chłodzącego głowicy, następnie do obudowę termostatu i poprzez dolny zawór termostatu i rurkę łączącą - do wlotu pompy wodnej. Chłodnica jest odłączona od głównego przepływu płynu chłodzącego.

Dla efektywniejszej pracy układu ogrzewania wnętrza, gdy płyn krąży po małym okręgu (sytuacja ta może się utrzymywać przez długi czas przy niskich ujemnych temperaturach otoczenia), w kanale wylotowym płynu przez dolny termostat umieszczono otwór dławiący o średnicy 9 mm zawór. Takie dławienie powoduje wzrost spadku ciśnienia na wlocie i wylocie grzejnika oraz intensywniejszą cyrkulację płynu przez ten grzejnik. Dodatkowo dławienie zaworu na wylocie cieczy przez dolny zawór termostatu zmniejsza prawdopodobieństwo awaryjnego przegrzania silnika w przypadku braku termostatu, ponieważ. efekt manewrowania małego koła obiegu płynu jest znacznie osłabiony, więc znaczna część płynu przejdzie przez chłodnicę.

Gdy temperatura cieczy wzrośnie do 80°C lub więcej, górny zawór termostatyczny otwiera się, a dolny zamyka. Chłodziwo krąży w dużym kręgu. Do normalnej pracy układ chłodzenia musi być całkowicie wypełniony cieczą. Gdy silnik się rozgrzeje, zwiększa się objętość płynu, którego nadmiar jest wypychany na zewnątrz poprzez zwiększenie ciśnienia z zamkniętej objętości obiegowej do zbiornika wyrównawczego. Kiedy temperatura cieczy spada (na przykład po wyłączeniu silnika), ciecz ze zbiornika wyrównawczego powraca do zamkniętej objętości pod wpływem powstałego podciśnienia.

Aby poprawić charakterystykę energetyczną, poprawić efektywność paliwową, zmniejszyć toksyczność i hałas, w oparciu o silnik gaźnikowy UMZ-421, opracowano modele ze zintegrowanym mikroprocesorowym sterowaniem wtryskiem paliwa i zapłonem: silnik UMZ-4213 do pojazdów UAZ i silnik UMZ-4216 do pojazdów GAZelle. Urządzenie układu chłodzenia w UMZ-4213 i UMZ-4216 jest nieco inne, ponieważ ma różnice w schemacie łączenia zbiorników wyrównawczych i grzejników.

Projekt ogólny układu chłodzenia silników UMZ-4213 i UMZ-4216 pojazdów UAZ i GAZelle.

Układ chłodzenia jest cieczowy, zamknięty, z wymuszonym obiegiem cieczy i zbiornikiem wyrównawczym, z dopływem cieczy do cylindrów. Obejmuje pompę wodną, termostat, płaszcze wodne w bloku cylindrów i głowicy cylindrów, chłodnicę, zbiornik wyrównawczy, wentylator, rury łączące i chłodnice nadwozia.

Do normalnej pracy silników UMZ-4213 i UMZ-4216 temperaturę płynu chłodzącego należy utrzymywać w granicach plus 80-90 stopni. Dopuszczalna jest krótka praca silnika przy temperaturze płynu chłodzącego 105 stopni. Taki tryb może wystąpić w gorącym sezonie podczas jazdy samochodem z pełnym obciążeniem w długotrwałych lub miejskich warunkach jazdy z częstym przyspieszaniem i zatrzymywaniem.

Urządzenie układu chłodzenia silnika UMZ-4213 w samochodzie UAZ.

Urządzenie układu chłodzenia silnika UMZ-4216 w samochodzie GAZelle.

Działanie układu chłodzenia silników UMZ-4213 i UMZ-4216 w pojazdach UAZ i GAZelle.

Utrzymanie normalnej temperatury płynu chłodzącego odbywa się za pomocą dwuzaworowego termostatu TS-107-01 ze stałym wypełniaczem. Gdy silnik się rozgrzeje, gdy temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 80 stopni, działa mały okrąg obiegu płynu chłodzącego. Górny zawór termostatyczny zamknięty, dolny zawór otwarty.

Płyn chłodzący pompowany jest za pomocą pompy wodnej do płaszcza chłodzącego bloku cylindrów, skąd poprzez otwory w górnej płycie bloku i dolnej płaszczyźnie głowicy ciecz przedostaje się do płaszcza chłodzącego głowicy, następnie do obudowę termostatu i poprzez dolny zawór termostatu i rurkę łączącą - do wlotu pompy wody. Chłodnica jest odłączona od głównego przepływu płynu chłodzącego.

Dla efektywniejszej pracy układu ogrzewania wnętrza, gdy ciecz krąży po małym okręgu, a stan ten może utrzymać się przez długi czas przy niskich ujemnych temperaturach otoczenia, w kanale wylotowym cieczy przez dolny termostat umieszczono otwór dławiący o średnicy 9 mm zawór. Takie dławienie powoduje wzrost spadku ciśnienia na wlocie i wylocie grzejnika oraz intensywniejszą cyrkulację płynu przez ten grzejnik.

Ponadto dławienie zaworu na wylocie cieczy przez dolny zawór termostatu zmniejsza prawdopodobieństwo awaryjnego przegrzania silnika w przypadku braku termostatu, ponieważ efekt manewrowy małego koła cyrkulacji cieczy jest znacznie osłabiony, więc znaczna część ciecz przejdzie przez chłodnicę.

Ponadto, aby utrzymać normalną temperaturę roboczą płynu chłodzącego w zimnych porach roku, pojazdy UAZ można wyposażyć w żaluzje przed chłodnicą, za pomocą których można regulować ilość powietrza przepływającego przez chłodnicę.

Gdy temperatura cieczy wzrośnie do 80 stopni lub więcej, górny zawór termostatyczny otwiera się, a dolny zawór zamyka. Płyn chłodzący krąży dużym okręgiem przez chłodnicę.

Do normalnej pracy układ chłodzenia musi być całkowicie wypełniony cieczą. Gdy silnik się rozgrzeje, zwiększa się objętość płynu, którego nadmiar jest wypychany na zewnątrz poprzez zwiększenie ciśnienia z zamkniętej objętości obiegowej do zbiornika wyrównawczego. Gdy temperatura cieczy spadnie np. po wyłączeniu silnika, ciecz ze zbiornika wyrównawczego powraca do objętości zamkniętej pod wpływem powstałego podciśnienia.

W pojazdach UAZ z silnikiem UMZ-4213 zbiornik wyrównawczy jest bezpośrednio podłączony do atmosfery. Za regulację wymiany płynu pomiędzy zbiornikiem a zamkniętą objętością układu chłodzenia odpowiadają dwa zawory, wlotowy i wylotowy, umieszczone w korku chłodnicy.

Układ chłodzenia silnika 4216

Układ chłodzenia jest cieczowy, zamknięty, z wymuszonym obiegiem cieczy, z dopływem cieczy z pompy do bloku cylindrów. Schematycznie układ chłodzenia silnika pokazano na ryc. 12.

Ryż. 12. Układ chłodzenia silnika:

1 - grzejnik nagrzewnicy; 2 - zawór nagrzewnicy; 4 – głowica bloku cylindrów; 5 - uszczelka; 6 - kanały międzycylindrowe do przepływu chłodziwa; 7 - urządzenie przepustnicy; 8 - wąż do dostarczania płynu do przepustnicy; 9 - wąż do spuszczania płynu z przepustnicy; 10 - termostat dwuzaworowy; 12 - rurociąg wydechowy; 13 - rura wylotowa pary; 13a - rura doprowadzająca płyn do zbiornika wyrównawczego; 14 - wtyczka; 15 - zbiornik wyrównawczy; 16 - znak " min "; 17 - rura odgałęziona do spuszczania cieczy ze zbiornika wyrównawczego; 18 - obudowa termostatu; 19 - pompa układu chłodzenia; 20 - wirnik; 21 - rura łącząca; 22 - wentylator; 23 - chłodnica; 24 - korek spustowy chłodnicy; 25 - rurociąg wlotowy;26 - blok cylindrów.

Układ chłodzenia składa się z pompy, termostatu, płaszczy chłodzących w bloku cylindrów i głowicy, chłodnicy, zbiornika wyrównawczego, wentylatora, rur łączących i chłodnicy nadwozia.

Szczelność układu chłodzenia pozwala na pracę silnika przy temperaturze płynu chłodzącego przekraczającej plus 100°C. Gdy temperatura wzrośnie powyżej dopuszczalnej (105°C), włącza się alarm temperaturowy (czerwona lampka na desce rozdzielczej). Gdy zaświeci się lampka kontrolna temperatury, należy zatrzymać silnik i usunąć przyczynę przegrzania.

Przyczynami przegrzania mogą być: niewystarczająca ilość płynu chłodzącego w układzie chłodzenia, słabe napięcie paska napędowego pompy płynu chłodzącego.

pompa płynu chłodzącego pokazany na rys. 13.

Obudowa termostatu odlew ze stopu aluminium. Razem z pokrywą obudowy pełni funkcję rozprowadzania płynu chłodzącego w zewnętrznej części układu chłodzenia silnika, w zależności od położenia zaworów termostatycznych (rys. 14).

Ryż. 14. Schemat termostatu:

a - położenie zaworów termostatycznych i kierunek przepływu płynu chłodzącego po nagrzaniu silnika; b - to samo po rozgrzaniu;

1 - obudowa termostatu; 2 - termostat; 3 - uszczelka; 4 - pokrywa termostatu; 5 - armatura wylotu pary; 6 - otwór przepustnicy; 7 - zawór dolny; 8 - dolna sprężyna zaworu; 9 - balon; 10 - górna sprężyna zaworu; 11 - zawór górny; 12 - pręt

Napęd wentylatora autonomiczny, obejmuje następujące elementy i części: dodatkowe koło pasowe na wale korbowym; obudowa napędu wentylatora z wbudowanym w nią kołem napędowym i elektromagnetycznym sprzęgłem wyłączającym wentylator (rys. 15); zespół napinacza - napinacz paska napędowego wentylatora (Rys. 16).

Ryż. 15. Obudowa napędu wentylatora ze sprzęgłem elektromagnetycznym:

1 - wspornik; 2 - śruba M12x1,25x100 mm; 3 - wyjście cewki; 4 - koło pasowe; 5 - dysk napędzany; 6 - nacisk napędzanego dysku; 7 - element dystansowy; 8 – specjalne dwurzędowe łożysko kulkowe z piastą wentylatora; 9 - sprężyna płytkowa napędzanego dysku; 10 - nit do mocowania sprężyny lamelowej do napędzanej tarczy 5; 11 – cewka ze wspornikiem i obwodem magnetycznym; 12 - blokada sprzęgła przed obrotem.

A = 0,4 ± 0,1 mm – szczelina pomiędzy końcem koła pasowego 4 a tarczą napędzaną 5 piasty wentylatora przy braku prądu w cewce 11

Sprzęgło włącza się i wyłącza automatycznie.

Po uruchomieniu silnika przy niskiej temperaturze płynu chłodzącego obrót koła pasowego 4 nie jest przenoszony na napędzaną tarczę 5 i związaną z nią piastę 8 wentylatora z łożyskiem, ponieważ koniec koła pasowego 4 i napędzana tarcza 5 są oddzielone szczeliną A. Wymagany luz zapewnia się poprzez regulację położenia trzech płatków ogranicznika 6 napędzanej tarczy. W skrajnie prawym położeniu napędzana tarcza 5 jest utrzymywana przez trzy resory piórowe 9.

Po rozgrzaniu silnika i osiągnięciu określonej temperatury płynu chłodzącego (ponad plus 90°C ) zostaje uruchomiony czujnik termiczny włączający sprzęgło elektromagnetyczne (zamontowany w obudowie chłodnicy) i dostarcza prąd przez pin 3 do uzwojenia cewki. Powstały strumień magnetyczny zamyka napędzaną tarczę 5 i przyciąga ją do końca koła pasowego 4, pokonując opór trzech sprężyn piórowych 9. Piasta wentylatora 8 (wraz z wentylatorem) zaczyna się obracać z prędkością koła pasowego 4 .

Gdy temperatura spadnie poniżej progu wyłączenia czujnika temperatury, prąd w uzwojeniu 11 cewki przestaje płynąć. Pod działaniem trzech sprężyn piórowych 9 napędzana tarcza odsuwa się od końca koła pasowego 4 o luz A. Piasta 8 wentylatora wraz z wentylatorem przestaje się obracać. Gdy temperatura płynu chłodzącego wzrośnie powyżej 90° Proces się powtarza.

Pielęgnacja sprzęgła polega na okresowym sprawdzaniu, przy każdym TO-1, szczeliny A, w razie potrzeby wyregulowaniu jej za pomocą szczelinomierza płaskiego 0,4 mm poprzez wygięcie trzech ograniczników 3 napędzanej tarczy.

Sprzęgło należy okresowo czyścić z kurzu i brudu. Sprzęgło nie wymaga smarowania podczas pracy.

Napinacz paska wentylatora pokazano na ryc. 16.

Ryż. 16. Napinacz paska napędu wentylatora:

1 - wspornik; 2 - koło pasowe; 3 - łożyska kulkowe 60203A; 4 - pierścień ustalający; 5 - wałek z gwintowanym trzpieniem; 6 i 7 - otwory na dźwignię (mocowanie) przy napiętym pasku; 8 - otwór do mocowania napinacza na pokrywie kół rozrządu; 9 - rowek na śrubę zamka

6.4.1 Serwisowanie układu chłodzenia silnik 4216

Okresowo sprawdzaj poziom płynu w zbiorniku wyrównawczym.

W przypadkach, gdy spadek poziomu płynu chłodzącego w zbiorniku wyrównawczym nastąpił w krótkim czasie i/lub po krótkich przejazdach (do 500 km ), należy sprawdzić szczelność układu chłodzenia i po wyeliminowaniu wycieku dodać ten sam płyn chłodzący do chłodnicy lub zbiornika wyrównawczego.

Co trzy lata lub co 60 000 km (w zależności od tego, co nastąpi wcześniej) należy przepłukać układ chłodzenia i wymienić płyn chłodzący na nowy.

Okresowo sprawdzaj napięcie paska napędowego wentylatora, pompy wodnej i alternatora.

Napinanie paska napędowego wentylatora odbywa się poprzez zmianę położenia rolki napinającej za pomocą dźwigni (mocowania) włożonej w otwory 6 i 7.

Pasek napędowy pompy wodnej napina się poprzez zmianę położenia generatora. Naprężenie paska jest kontrolowane za pomocą dynamometru sprężynowego w zależności od ugięcia paska przy obciążeniu 4 kgf. Wartość dopuszczalnego ugięcia pasów pokazano na rys. 2. 17.

6.5 Układ smarowania silnik 4216

Układ smarowania silnika (ryc. 18) - połączony: pod ciśnieniem i rozpryskami. Przez zbiornik oleju 3 olej jest zasysany przez pompę olejową 1 i wprowadzany przez filtr pełnoprzepływowy 9 do przewodu olejowego. Na pompie zamontowany jest zawór redukcyjny 4, który przepuszcza olej do przewodu omijając element filtrujący w przypadku jego dużego oporu (zatkanie, uruchomienie zimnego silnika). Zawór obejściowy otwiera się, gdy różnica ciśnień na wlocie i wylocie filtra wynosi 58–73 kPa (0,6–0,75 kgf / cm2). Gdy temperatura otoczenia przekracza plus 5° C należy odkręcić kurek chłodnicy oleju (kurek jest otwarty, gdy jego dźwignia jest skierowana wzdłuż węża). Przed kranem zainstalowany jest zawór ograniczający, który umożliwia przedostawanie się oleju do chłodnicy tylko pod ciśnieniem większym niż 70–90 kPa (0,7–0,9 kgf / cm 2).

Wszystkie zawory w układzie smarowania są wyregulowane fabrycznie i nie wolno ich regulować w trakcie eksploatacji.

Filtr oleju montowany jest na bloku cylindrów po prawej stronie silnika.

Filtr wyjmuje się obracając go w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Montując nowy filtr w silniku należy zwrócić uwagę na stan gumowej uszczelki uszczelniającej, nasmarować ją olejem silnikowym i owinąć filtr rękami, aż uszczelka dotknie płaszczyzny na bloku cylindrów, następnie dokręcić filtr 3/ 4 tury.

Po zamontowaniu filtra i napełnieniu silnika olejem uruchom silnik na 30-40 sekund i zatrzymaj. Upewnij się, że nie ma wycieków oleju spod uszczelki i sprawdź poziom oleju.

6.5.1 Serwisowanie układu smarowania silnik 4216

Poziom oleju w skrzyni korbowej silnika należy sprawdzać przed jazdą oraz co 300–500 km, w zależności od stanu silnika. Poziom oleju musi znajdować się pomiędzy znakami „P” i „0” na wskaźniku poziomu oleju. Objętość oleju dodanego do skrzyni korbowej od znaku „0” do znaku „P” wynosi w przybliżeniu 2 l . Sprawdź poziom oleju 2-3 minuty po zatrzymaniu ciepłego silnika.

Wlać olej do skrzyni korbowej i wymienić go ściśle według tabeli smarowania.

Spuść zużyty olej ze skrzyni korbowej silnika natychmiast po jeździe, gdy jest jeszcze gorący. W takim przypadku olej spłynie szybko i całkowicie.

Ciśnienie w układzie smarowania silnika przy temperaturze oleju plus 80° Przy wyłączonej chłodnicy oleju nie powinno być mniejsze niż 125 kPa (1,3 kgf / cm 2) przy prędkości wału korbowego 700 min -1 i 245 kPa (2,5 kgf / cm 2) przy 2000 min -1.

Podczas eksploatacji pojazdu należy monitorować działanie czujników ciśnienia oleju. Awaryjny czujnik ciśnienia oleju jest wyzwalany przy ciśnieniu 39–78 kPa (0,4–0,8 kgf / cm 2).

Na ciepłym silniku z dobrym układem smarowania na biegu jałowym i podczas gwałtownego hamowania kontrolka może się świecić, ale powinna natychmiast zgasnąć wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego.

Pierwszą wymianę oleju należy wykonać po dotarciu silnika, po 2000 km przy wymianie filtra oleju. Kolejne wymiany oleju przeprowadzane są co 10 godzin. km przebiegu pojazdu przy jednoczesnej wymianie filtra oleju.

Zaleca się przepłukanie układu smarowania silnika po dwóch wymianach oleju. Po co spuszczać zużyty olej ze skrzyni korbowej gorącego silnika, wlać specjalny olej myjący 3–5 mm powyżej znaku „0” na wskaźniku poziomu oleju i pozwolić silnikowi pracować przez 10 minut. Następnie spuścić olej myjący, wymienić wymienny filtr oleju i zalać świeżym olejem. Pozostały po spuszczeniu olej myjący można wymieszać ze świeżym olejem. W przypadku braku oleju z detergentem płukanie można przeprowadzić czystym olejem silnikowym.

6.6 Układ wentylacji skrzyni korbowej silnik 4216

Układ wentylacji skrzyni korbowej jest zamknięty i działa na skutek podciśnienia w układzie dolotowym silnika (rys. 19).

W głównych trybach obciążenia silnika gazy są zasysane dużą gałęzią wentylacyjną. Przy zamkniętej przepustnicy (praca silnika przy małych obciążeniach i na biegu jałowym) gazy ze skrzyni korbowej są zasysane głównie przez małą króciec wentylacyjny.

Aby oddzielić kropelki oleju zawieszone w gazach ze skrzyni korbowej oraz ograniczyć przedostawanie się kurzu i brudu do skrzyni korbowej silnika, gdy podciśnienie w układzie dolotowym wzrasta, np. gdy filtr powietrza jest zatkany, montowany jest regulator podciśnienia, który znajduje się w przednią pokrywę skrzynki popychacza (Rys. 20).

Wraz ze wzrostem podciśnienia w układzie dolotowym membrana 6 z zaworem odcinającym 7 pod działaniem tego podciśnienia, pokonując siłę sprężyny 1, przesuwa się i zamyka wlot w gnieździe sprężyny 1, co zmniejsza przepływ gazów ze skrzyni korbowej i utrzymuje optymalną próżnię w skrzyni korbowej. Gdy otwór wlotowy w gnieździe sprężyny jest całkowicie zamknięty, gazy ze skrzyni korbowej dostają się tylko przez otwór kalibracyjny 2.

Podczas pracy nie naruszać szczelności układu odpowietrzania skrzyni korbowej i nie dopuszczać do pracy silnika z otwartym wlewem oleju – powoduje to zwiększoną emisję substancji toksycznych do atmosfery.

Ryż. 20. Regulator podciśnienia w skrzyni korbowej:

1 - wiosna; 2 - otwór kalibracyjny; 3 - ciało; 4 - złączka do podłączenia węża wentylacyjnego skrzyni korbowej (duże odgałęzienie); 6 - membrana; 7 - zawór; 8 - gniazdo zaworu; 9 - otwór do połączenia z atmosferą wnęki nad membraną.

А – kierunek zasysania gazów ze skrzyni korbowej przy otwartym zaworze 7;

B - to samo przy zamkniętym zaworze 7

Na pracującym silniku, z dobrym systemem wentylacji, w skrzyni korbowej powinno panować podciśnienie od 10 do 40 mm słupa wody, który można określić za pomocą piezometru wodnego przymocowanego do gniazda wskaźnika poziomu oleju na bloku cylindrów. Jeśli układ nie działa prawidłowo, w skrzyni korbowej będzie panować ciśnienie. Jest to możliwe w przypadku koksowania kanałów wentylacyjnych. Obecność ciśnienia w skrzyni korbowej, przy dobrym systemie wentylacji, może wiązać się także ze znacznym zużyciem zespołu cylinder-tłok i nadmiernym przedostawaniem się gazów do skrzyni korbowej.

Zwiększone podciśnienie w skrzyni korbowej (ponad 50 mm słupa wody) wskazuje na awarię regulatora podciśnienia. W takim przypadku należy przepłukać części regulatora podciśnienia i oczyścić otwór 2.

6.6.1 Konserwacja systemu wentylacyjnego silnik 4216

Podczas pracy nie naruszaj szczelności układu wentylacji skrzyni korbowej i nie dopuść do pracy silnika z otwartą szyjką wlewu oleju. Powoduje to zwiększone przenikanie oleju z gazami ze skrzyni korbowej. Konserwacja instalacji wentylacyjnej polega na oczyszczeniu rurociągów (węży) i otworu kalibracyjnego 2 oraz przepłukaniu części regulatora podciśnienia.

Aby przepłukać i oczyścić regulator podciśnienia należy go wyjąć z silnika i rozebrać.

6.7 System zasilania

System zasilania obejmuje:

- urządzenia do dostarczania powietrza do cylindrów, w tym: odbiornik i rury dolotowe, rura przepustnicy z czujnikiem położenia przepustnicy, dodatkowy regulator powietrza (regulator prędkości biegu jałowego);

- urządzenia doprowadzające paliwo, m.in.: przewód paliwowy (szyna paliwowa), wtryskiwacze.

Dodatkowo do kontroli dopływu paliwa silnik wyposażony jest w:

Czujnik ciśnienia absolutnego

- czujnik położenia wału korbowego (czujnik częstotliwości);

- czujnik położenia wałka rozrządu (czujnik fazy);

- czujniki temperatury płynu chłodzącego i powietrza dolotowego.

Układ zarządzania paliwem wykorzystuje również czujnik tlenu (sondę lyabda), który montowany jest w układzie wydechowym silnika na rurze wydechowej tłumika przed konwerterem.

Odbiorcajest częścią rurociągu dolotowego, która wykorzystuje drgania rezonansowe słupa powietrza (w każdej rurze dolotowej pomiędzy odbiornikiem a zaworem dolotowym) w celu uzyskania efektu doładowania cylindrów powietrzem i zwiększenia mocy silnika.

Odbiornik wykonany jest ze stopu aluminium. Mocowane za pomocą połączenia kołnierzowego poprzez uszczelkę wykonaną z paronitu o gr 0,6 mm do rury wlotowej za pomocą czterech kołków gwintowanych M8. Rura przepustnicy jest przymocowana do korpusu od przodu. Za pomocą specjalnych złączy do odbiornika podłączony jest regulator powietrza biegu jałowego (w celu dostarczania dodatkowego powietrza na biegu jałowym oprócz przepustnicy), regulator ciśnienia benzyny (w celu dostarczania do niego podciśnienia regulacyjnego z przewodu dolotowego).

Na odbiorniku zamontowany jest także czujnik, który monitoruje temperaturę powietrza dolotowego i współpracuje z elektronicznym układem kontroli paliwa.

Do normalnej pracy silnika konieczne jest, aby wszystkie punkty podłączenia i montażu podzespołów i urządzeń, a także punkty połączenia kołnierzy rury dolotowej i odbiornika były szczelne, bez wycieków powietrza.

Urządzenie przepustnicy - Przewód przepustnicy (oznaczenie produktu 4062.1148100-30) przeznaczony jest do kontrolowania ilości powietrza przedostającego się do cylindrów silnika poprzez wpływ na położenie przepustnicy poprzez pedał przyspieszenia.

Urządzenie dławiące (ryc. 21) ma korpus z centralnym otworem o średnicy 60 mm w którym znajduje się przepustnica. Wał przepustnicy ma dwa wyjścia z obudowy. Na jednym końcu osi zamocowana jest dźwignia, połączona z mechanizmem wahadłowym przepustnicy. Drugi koniec służy do napędzania czujnika położenia przepustnicy, który jest przymocowany do korpusu przepustnicy.

Ryż. 21. Przepustnica z czujnikiem położenia przepustnicy:

1 - sektor mechanizmu siłownika przepustnicy; 2 - ciało; 3 - śruba regulacyjna blokuje przepustnicę w pozycji zamkniętej; 4 - przepustnica; 5 - dźwignia siłownika przepustnicy; 6 - rura odgałęziona do podłączenia węża wentylacyjnego skrzyni korbowej; 7 - rura odgałęziona do podłączenia regulatora prędkości biegu jałowego; 8 - czujnik położenia przepustnicy; 9 - złączki do doprowadzania płynu chłodzącego z układu chłodzenia.

A - kierunek przepływu powietrza przez przepustnicę;

B - kąt obrotu dźwigni 5 do całkowitego otwarcia przepustnicy, 84° ;

B - schemat połączeń elektrycznych czujnika położenia przepustnicy;

DZ - przepustnica

Czujnik położenia przepustnicy (DRG -1 0 280 122 001 BOSCH lub 406.1130000-01) to potencjometr kolektora prądu. Służy do określenia stopnia i tempa otwierania przepustnicy. Na korpusie przepustnicy znajdują się złączki o średnicy 8 mm do dostarczania i odprowadzania płynu chłodzącego w celu podgrzania przepustnicy, a także rur do podłączenia głównego odgałęzienia układu wentylacji skrzyni korbowej i regulatora prędkości biegu jałowego.

Urządzenie przepustnicy w czasie pracy nie wymaga żadnej konserwacji, jednakże w przypadku nieprawidłowego działania układu napędowego, zwłaszcza gdy silnik pracuje niestabilnie na biegu jałowym, należy sprawdzić działanie czujnika położenia przepustnicy. W tym celu przy wyłączonym silniku odłączyć wiązkę przewodów od złącza wtykowego wskazanego czujnika. Do pinów 1 (plus) i 2 (minus) złącza podłącza się źródło prądu stałego o napięciu 5 ± 0,1 V. Gdy przepustnica jest zamknięta, napięcie wyjściowe pobrane z pinów 3 (plus) i 2 (minus) musi mieścić się w granicach 0,68 V, przy całkowicie otwartej przepustnicy napięcie powinno wynosić 3,97–4,69 V. Klasa dokładności urządzenia do pomiaru napięcia powinna wynosić co najmniej 1,0. Jeżeli napięcie odbiega od podanych wartości granicznych o więcej niż 10%, czujnik należy wymienić.

Czujnik ciśnienia absolutnego (ATRT SNSR -0239 SIEMENS lub A2S53257696 RF) - tensometryczny, z wbudowanym czujnikiem temperatury powietrza. Czujnik montowany jest w odbiorniku i ma za zadanie mierzyć ciśnienie w odbiorniku, które zmienia się w zależności od obciążenia, a jednocześnie określać temperaturę powietrza wchodzącego do silnika. Czujnik składa się z membrany i obwodu elektrycznego, który zmienia swoją rezystancję proporcjonalnie do ciśnienia w odbiorniku.

Dodatkowy regulator powietrza (bieg jałowy) (РХХ 60, RF) przeznaczony jest do automatycznego sterowania prędkością obrotową wału korbowego silnika na biegu jałowym poprzez zmianę dopływu powietrza na wlocie.

Sterownik prędkości biegu jałowego to dwuuzwojeniowy elektromagnes obrotowy ze szczelinowym otworem przelotowym, którego przekrój zmienia się w zależności od programu jednostki sterującej. Reduktor posiada króciec wlotowy, który jest połączony wężem gumowym z dyszą przepustnicy oraz króciec wylotowy, połączony wężem gumowym ze zbiornikiem. Połączenie regulatora z wiązką elektryczną odbywa się za pomocą trójbolcowej kostki wtykowej.

Przewód paliwowy -szyna paliwowa. Przeznaczony do dostarczania paliwa pod ciśnieniem do wtryskiwaczy. Przewód paliwowy wykonany jest ze stopu aluminium w postaci wydrążonego pręta z czterema gniazdami do połączenia przegubowego z wtryskiwaczami.

Paliwo dostarczane jest poprzez gwintowaną złączkę zamontowaną na tylnym końcu przewodu paliwowego. Podczas uruchamiania i pracy silnika we wnęce przewodu paliwowego utrzymuje się stała różnica ciśnień paliwa między wtryskiwaczami a wewnętrzną wnęką rurociągu wlotowego, która wynosi 4 kgf / cm 2 (0,4 MPa). Do mocowania przewodu paliwowego do głowicy bloku służą dwa stojaki z platformami montażowymi i otworami montażowymi na przewodzie paliwowym.

dysze(0 280 150 560 BOSCH lub ZMZ 9261 DEKA 1 D , SIEMENS ) przeznaczone są do dozowania i dokładnego rozpylania paliwa. Wtrysk paliwa do każdego cylindra odbywa się przed rozpoczęciem suwu ssania, tak aby spadło ono na gorącą powierzchnię zamkniętego zaworu dolotowego.

Dysze to precyzyjny zawór hydrauliczny napędzany elektromagnesem o dużej prędkości. Po przyłożeniu prądu do uzwojenia wtryskiwacza rdzeń wraz z iglicą zaworu podnosi się o 60-100 mikronów, w wyniku czego przez skalibrowany otwór wtryskiwane jest paliwo pod wysokim ciśnieniem. Ilość wtryskiwanego paliwa uzależniona jest od czasu trwania impulsu prądowego, który jest automatycznie ustalany przez jednostkę sterującą dla każdego trybu pracy silnika.

Wtryskiwacze montowane są w specjalnych gniazdach w głowicy cylindrów, które mają dostęp do kanałów dolotowych głowicy i są dociskane od góry przez szynę paliwową. Pierścienie gumowe służą do uszczelnienia połączeń wtryskiwaczy w gniazdach głowicy i listwie paliwowej.

Czujnik położenia wału korbowego - czujnik częstotliwości (23.3847 lub 406.387060-01, RF) typu indukcyjnego. Czujnik współpracuje z tarczą rozrządu z 60 zębami, z czego dwa zostały usunięte. Nacięcie zębów jest oznaką fazową położenia wału korbowego silnika: początek 20. zęba tarczy odpowiada GMP pierwszego lub czwartego cylindra silnika (liczenie zębów rozpoczyna się po wcięciu kierunek obrotu wału korbowego).

Czujnik służy do synchronizacji faz sterowania mechanizmami elektrycznymi układu z fazami działania mechanizmu dystrybucji gazu silnikowego.

Czujnik montowany jest przed silnikiem, po prawej stronie, na kołnierzu pokrywy koła zębatego wałka rozrządu. Nominalna szczelina pomiędzy powierzchnią czołową czujnika a zębem tarczy synchronizacyjnej powinna mieścić się w granicach 0,5–1,2 mm. Czujnik podłącza się do wiązki przewodów za pomocą gniazda trójbolcowego z zatrzaskiem.

Czujnik położenia wałka rozrządu – czujnik fazy (0 232 103 006 Boscha lub 406.3847050-01 RF) zintegrowany czujnik oparty na efekcie Halla (lub efekcie magnetorezystancyjnym) z wbudowanym wzmacniaczem - kondycjonerem sygnału.

Czujnik współpracuje z kołkiem znacznika wałka rozrządu: środek znacznika wałka rozrządu pokrywa się ze środkiem pierwszego zęba tarczy rozrządu.

Czujnik służy do określenia fazy GMP (górnego martwego punktu) pierwszego cylindra, czyli pozwala określić początek kolejnego cyklu obrotowego silnika.

Czujnik montowany jest przed silnikiem, po lewej stronie, na pokrywie koła zębatego wałka rozrządu. Nominalna szczelina pomiędzy powierzchnią czołową czujnika a kołkiem znacznikowym musi mieścić się w granicach 0,5- 1,2 mm . Czujnik podłącza się do wiązki przewodów za pomocą gniazda trójbolcowego z zatrzaskiem.

Czujniki temperatury płynu chłodzącego (234.3828, Federacja Rosyjska) to czujnik z elementem termistorowym. Służy do kontroli stanu cieplnego silnika.

Czujnik temperatury montowany jest na obudowie pompy płynu chłodzącego silnika (przód).

Podłączenie czujnika temperatury do wiązki przewodów odbywa się za pomocą gniazda dwubolcowego z zatrzaskami.

czujnik tlenu - sonda labda jest sondą elektrochemiczną z podgrzewaną dyfuzją. Jest elementem antytoksycznego kompletu samochodowego.

Służy do wskazania stanu mieszanki paliwowo-powietrznej na poziomie składu stechiometrycznego, przy którym współczynnik nadmiaru powietrza (alfa) jest w przybliżeniu równy 1,0, co pozwala jednostce sterującej zapewnić optymalne warunki pracy spalin przetwornik.

Podłączenie czujnika do wiązki przewodów odbywa się za pomocą gniazda serii 6.3 (przewód sygnałowy) i wtyczki dwubolcowej z zatrzaskiem (obwód podgrzewacza termistora czujnika).

6.8 Układ zapłonowy silnik 4216

Układ zapłonowy - bezstykowy z niskonapięciowym rozdziałem impulsów zapłonowych kanałami, z dwiema dwupinowymi cewkami zapłonowymi.

Każda cewka zapewnia jednocześnie zasilanie wysokim napięciem świecom dwóch cylindrów, których tłoki znajdują się w pobliżu GMP. Jedna z cewek dostarcza napięcie na pierwszy i czwarty cylinder, druga na drugi i trzeci. W takim przypadku w jednym z cylindrów każdej pary nastąpi koniec suwu sprężania, w drugim - koniec suwu wydechu. Zapłon mieszanki nastąpi w cylindrze, w którym wykonywany jest suw sprężania.

Świece mają zastosowanie typu LR 15 YC, BRISK (Czechy).

Układ kontroli czasu zapłonu wykorzystuje czujnik spalania stukowego GT Typ piezoelektryczny 305 lub 18.3855 (RF). Czujnik służy do wykrywania spalania stukowego w silniku i umożliwia jednostce sterującej korygowanie czasu zapłonu do momentu wyeliminowania stuku.

Czujnik montowany jest na silniku u góry, po prawej stronie, pomiędzy drugim a trzecim cylindrem, podłączany jest do wiązki przewodów za pomocą dwupinowego gniazda wtykowego z zatrzaskiem.

6.9 Sterowanie paliwem i zapłonem silnik 4216

Dopływem paliwa i zapłonem steruje elektroniczna jednostka sterująca (CU).

Proces przetwarzania informacji z czujników i odbierania sygnałów sterujących dopływem paliwa i czasem zapłonu w jednostce sterującej jest dość skomplikowany i wymaga specjalnej wiedzy, aby go zrozumieć. Dlatego opis działania układu sterującego zasilaniem paliwem i zapłonem silnika podano tutaj jedynie w skrócie, co pozwala zrozumieć współdziałanie elementów układu sterowania wbudowanych w silnik.

Obliczenia czasu trwania i fazy wtrysku jednostka sterująca dokonuje na podstawie podstawowych danych o zasilaniu paliwem w różnych trybach pracy silnika (w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego i podciśnienia w odbiorniku, charakteryzującego obciążenie silnika), przechowywanych w pamięć sterownika, uwzględniająca sygnały z czujników ciśnienia bezwzględnego, prędkości obrotowej wału korbowego, położenia przepustnicy, temperatury płynu chłodzącego i powietrza w kolektorze dolotowym, a także z czujnika tlenu.

Prędkość obrotową (jak również odczyt TDC) kontroluje czujnik indukcyjny, który jest połączony z tarczą synchronizacyjną na wale korbowym.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego służy do regulacji ilości podawanego paliwa w zależności od stanu cieplnego silnika. Sygnał z tego czujnika jest również wykorzystywany do sterowania prędkością biegu jałowego poprzez oddziaływanie na regulator prędkości biegu jałowego, który dostarcza dodatkowe powietrze do cylindrów, gdy przepustnica jest zamknięta.

Aby dostosować dopływ paliwa w zależności od temperatury powietrza wpływającego do wlotu silnika, stosuje się czujnik temperatury połączony z czujnikiem ciśnienia bezwzględnego.

Aby wdrożyć etapowe dostarczanie paliwa i określić numer cylindra, do którego w danym momencie należy dostarczyć paliwo, stosuje się czujnik położenia wałka rozrządu (czujnik fazy).

Impulsy elektryczne niskiego napięcia z elektronicznej jednostki sterującej są podawane do obwodu pierwotnego cewek zapłonowych z wymaganym wyprzedzeniem zapłonu.

Średnie (podstawowe) wartości czasu zapłonu dla głównych trybów pracy silnika (według prędkości i obciążenia) są wprowadzane w postaci tabeli cyfrowej w pamięci jednostki sterującej.

Podczas pracy silnika zadany czas zapłonu jest korygowany prędkością (sygnałami z czujnika częstotliwości sterującego prędkością i położeniem wału korbowego), obciążeniem (sygnałami z czujnika ciśnienia bezwzględnego), temperaturą płynu chłodzącego, położeniem przepustnicy (poprzez sygnał czujnika położenia przepustnicy) i sygnał z czujnika spalania stukowego.

6.10 Sprzęt elektryczny silnik 4216

W skład wyposażenia elektrycznego silnika, oprócz urządzeń elektrycznych układu zasilania i zapłonu, wchodzą również: rozrusznik, generator, czujniki ciśnienia oleju i temperatury płynu chłodzącego.

Rozrusznik. W silniku zastosowano trzy rodzaje rozruszników: 4216.3708000-01, 422.3708000, 5732.3708000, które są całkowicie wymienne.

Rozrusznik jest silnikiem prądu stałego o wzbudzeniu szeregowym, napędzanym przez przekładnię napędową i sprzęgło rolkowe wolnobieżne.

Zasady korzystania ze startera:

1. Zabrania się poruszania samochodem za pomocą rozrusznika. Może to prowadzić do awarii rozrusznika.

2. Zimą nie da się uruchomić zimnego silnika, który nie został przygotowany poprzez wstępne podgrzanie poprzez długie przewijanie go rozrusznikiem. Taka próba może doprowadzić do awarii rozrusznika i akumulatora.

Generator. Na silniku zainstalowany jest generator prądu przemiennego z wbudowanym prostownikiem i zintegrowanym regulatorem napięcia.

Maksymalny prąd wyjściowy generatora wynosi 64 A.

Stosowane są dwa typy generatorów: 9402.3701-17 lub 33.37.71.010, które są całkowicie wymienne.

Podczas pracy należy sprawdzić działanie generatora zgodnie ze wskaźnikiem napięcia zainstalowanym w zestawie wskaźników pojazdu.

Podstawowe zasady obsługi agregatu:

1. Nawet krótkotrwałe połączenie wyjść regulatora lub generatora ze sobą i z obudową jest zabronione, ponieważ. spowoduje to uszkodzenie regulatora napięcia.

2. Nie uruchamiaj silnika przy odłączonym akumulatorze.

3. Zabrania się uruchamiania silnika, gdy przewód dodatni generatora jest odłączony, ponieważ. prowadzi to do wzrostu napięcia na prostowniku generatora, co jest niebezpieczne dla diod prostowniczych.

4. Zabronione jest sprawdzanie wadliwego działania obwodu generatora i regulatora poprzez dzwonienie megaomomierzem lub lampą zasilaną napięciem sieciowym większym niż 36 V. Sprawdzanie izolacji przewodów megaomomierzem lub lampą zasilaną napięcie sieciowe wyższe niż 36 V jest dozwolone tylko wtedy, gdy urządzenia półprzewodnikowe generatora i regulatora są wyłączone.

5. Podczas mycia silnika nie dopuścić do bezpośredniego uderzenia strumienia wody w generator.

6. Podczas serwisowania zespołu szczotek generatora konieczne jest:

- wytrzyj uchwyt szczoteczki i szczotki czystą szmatką nasączoną benzyną;

- sprawdzić integralność szczotek, czy przylegają do uchwytów szczotek i niezawodność ich kontaktu z pierścieniami ślizgowymi;

Obecnie popularne i szeroko rozpowszechnione pojazdy użytkowe marki GAZ są wyposażone w silniki UMZ produkowane w fabryce silników w Uljanowsku.

Trochę historii

Początki Fabryki Silników w Uljanowsku sięgają odległego 1944 roku i dopiero w 1969 roku firma wyprodukowała pierwszy silnik marki UMP. Do sześćdziesiątego dziewiątego roku zakład zajmował się produkcją silników UMZ-451 o małej pojemności i ich podzespołów.

Od czasu wypuszczenia pierwszego silnika wiernie służą w ciężarówkach, pojazdach terenowych, w małych autobusach. W 1997 roku AvtoGAZ stał się głównym konsumentem silników, które wyposażyły większość modeli linii GAZelle w jednostki UMP.

Cechy konstrukcyjne

Obecnie dostępna jest szeroka gama silników spalinowych serii UMP, które są instalowane w różnych modelach pojazdów Sobol, UAZ, GAZelle. Zainstalowane silniki mają wiele wspólnych cech, ale mogą różnić się niektórymi szczegółami i zasadą działania:

Gaźnik i wtrysk.
Czterocylindrowy rzędowy.
Moc 89-120 litrów. Z.
Normy środowiskowe „Euro-0”, „Euro-3”, „Euro-4”.

Wszystkie silniki są lekkie, małe i niezawodne. Wyróżniają się przystępną ceną.

Jedną z cech silnika można nazwać oryginalną konstrukcją bloku cylindrów, odlanego z aluminium, z wprasowanymi tulejami wykonanymi z żeliwa szarego. Wały korbowe silników wszystkich modyfikacji są utwardzane podczas produkcji czopów głównych i korbowodów prądami o wysokiej częstotliwości. Samozaciskowe uszczelnia tylną część wału korbowego.

Modyfikacje składu

Silniki UMP mają dwie linie jednostek napędowych przeznaczonych do wyposażenia różnych pojazdów.

Samochody rodziny GAZelle są wyposażone w następujące modele: UMZ-4215; UMZ-4216; UMZ-42161; UMZ-42164 „Euro-4”; UMZ-421647 „Euro-4”; UMZ-42167.

Główna część silników jest publikowana w kilku odmianach, które różnią się konfiguracją, mocą i wydajnością ekonomiczną. W tej chwili zaprzestano produkcji jednostek zasilanych benzyną o liczbie oktanowej 80.

Wszystkie silniki są przeznaczone na benzynę 92 i 95, a także mogą pracować na gazie.

Ta recenzja poświęcona jest elektrowni UMZ-4216, jej charakterystyka i właściwości zostaną szczegółowo opisane.

plusy

Zalety silnika słusznie obejmują maksymalny moment obrotowy przy niskich prędkościach, doskonałe właściwości techniczne, a także łatwość konserwacji komponentów i zespołów. Silnik 4216 stał się pierwszym urządzeniem domowym, które ma okres gwarancji, gdy zainstalowany jest na nim sprzęt gazowy.

Modernizacja

Jednostka wyposażona jest w mikroprocesorowy układ sterujący wtryskiem mieszanki paliwowej i układem zapłonowym. Czujniki spalania stukowego i tlenu silnika 4216 bezpośrednio wpływają na działanie zintegrowanego elektronicznego układu sterowania i całego urządzenia. Aby zmienić charakterystykę ekonomiczną i zwiększyć konkurencyjność, w elektrowni wprowadzono następujące uzupełnienia konstrukcyjne:

Aby poprawić osiągi, zwiększono stopień sprężania w cylindrach.
Aby zmniejszyć zużycie oleju, zmodernizowano układ wydechowy skrzyni korbowej.
Niezawodność silnika zapewniona jest dzięki zastosowaniu zaawansowanych części i materiałów.

Jednocześnie jednostka nie uległa zmianie pod względem ogólnych parametrów i standardowych cech (pojemność robocza - 2,89 litra, skok tłoka, wielkość cylindra).

Po raz pierwszy silnik GAZ-4216 zaczęto wyposażać w importowane części, co tylko zwiększyło jakość pracy i trwałość w eksploatacji. Jednostka napędowa została wyposażona w świece zapłonowe i wtryskiwacze paliwa firmy Siemens, a także czujnik położenia przepustnicy niemieckiej produkcji Bosch.

Główne awarie UMP

W przeszłości najczęstszą awarią silnika było uszkodzenie kolektora dolotowego. Według twórców w silniku 4216 zainstalowano kolektor wykonany z delikatnego materiału. Ale już w 2010 roku tę wadę naprawiono poprzez zastosowanie lepszego materiału.

Stwierdzono również usterkę w układzie chłodzenia.

Przy średnich obrotach silnika i gdy auto jechało z prędkością 60 km/h temperatura płynu chłodzącego była w normie, jednak gdy tylko zmniejszono prędkość lub wjechał w korek, silnik 4216 szybko zyskiwał temperaturę, aż płyn chłodzący się zagotuje. Powodem był wymuszony wentylator chłodzący.

Specyfikacja techniczna

Silnik pracuje na AI o liczbie oktanowej 92 i 95. Czterocylindrowy, rzędowy, ośmiozaworowy. Cylindry mają następujący stan pracy - 1243. Jego średnica wynosi sto milimetrów, a ruch tłoka wynosi 92 milimetry. Pojemność silnika wynosi 2,89 litra, przy czterech tysiącach obrotów rozwija moc 123 „koni”. silnik - 8,8. Maksymalny moment obrotowy wynosi 235,7 przy 2000–2500 obr./min.

GAZela z silnikiem UMZ-4216 może osiągnąć maksymalną prędkość 140 kilometrów na godzinę, co jest dobrym wskaźnikiem dla tej klasy samochodu. Zużycie paliwa zależy od obciążenia samochodu, stylu jazdy i warunków drogowych, ale ogólnie wygląda to tak: przy prędkości 90 kilometrów na godzinę - 10,4 litra. Podczas jazdy z prędkością 120 km / h - 14,9 litra.

Układ zasilania

Składa się z urządzenia doprowadzającego paliwo i różnych przewodów paliwowych, wtryskiwaczy, filtrów paliwa i powietrza, przewodów doprowadzających powietrze i odbiornika, regulatora prędkości biegu jałowego.

Dopływem paliwa steruje szereg czujników: element temperatury powietrza doładowującego, czujniki położenia wału korbowego i wałka rozrządu, ciśnienie bezwzględne, położenie przepustnicy.

Układ kontroli podawania jest również wyposażony we wskaźnik tlenu. Ten ostatni montowany jest w układzie wydechowym przed konwerterem. Dla większej niezawodności i trwałości silnik 4216 (wtryskiwacz) powinien pracować wyłącznie na benzynie wysokiej jakości, biorąc pod uwagę regularną wymianę filtrów paliwa i okresową diagnostykę urządzeń paliwowych. Kierowcy twierdzą, że przy prawidłowym działaniu całkowite zasoby jednostki napędowej mogą osiągnąć 500 tysięcy kilometrów. Instalacje wtryskiwaczy również różnią się tą cechą (dotyczy silników ZMZ 405 i 406).

Mechanizm dystrybucji gazu

W 2010 roku silnik benzynowy przeszedł proces modernizacji mechanizmu dystrybucji gazu. Ogólnie wpłynęło to na zmianę profilu krzywki wałka rozrządu, co przyczyniło się do zwiększenia skoku zaworu o jeden milimetr. Innowacje te były konieczne, aby poprawić stabilną pracę jednostki na biegu jałowym, a także osiągnąć normy i wymagania normy Euro-3.

Jednocześnie sprężyny zaworowe nie uległy zmianie, co doprowadziło do tego, że siła działająca na sprężyny przekroczyła normę i teraz wynosiła 180 kgf. Podczas montażu konwencjonalnego zestawu korbowodów na nowym silniku, aż do osiągnięcia stanu ciepłego silnika, słychać było stukanie popychaczy hydraulicznych.

Aby zapobiec temu problemowi, zmień siłę sprężyny, usuwając wewnętrzne sprężyny zaworów.

Zalety wysięgników z podnośnikami hydraulicznymi

Silnik UMZ-4216 z kompensatorami hydraulicznymi nie wymaga dodatkowej konserwacji ze względu na brak luzów zaworowych przez cały okres eksploatacji. To znacznie zmniejsza poziom hałasu. Wysokie prędkości obrotowe silnika nie są już krytyczne, ponieważ konstrukcja kompensatorów hydraulicznych uwzględnia czynnik stabilizujący wygląd obciążeń krytycznych. Stopień zużycia współpracujących powierzchni części mechanizmu jest znacznie zmniejszony. Dzięki optymalizacji faz dystrybucji gazu zawartość szkodliwych zanieczyszczeń w spalinach jest stale niska przez cały okres eksploatacji.

wentylacja skrzyni korbowej

Silnik jest wyposażony w zamknięty układ wentylacji skrzyni korbowej. Część gazów przechodzących przez pierścienie uszczelniające jest odprowadzana do kolektora dolotowego w sposób kombinowany. Działanie układu odbywa się dzięki różnicy ciśnień między skrzynią korbową a układem dolotowym. W momencie, gdy silnik 4216 pracuje w trybie zwiększonego obciążenia, gazy są odprowadzane przez specjalną dużą gałąź.

Na małej gałęzi usuwanie gazów następuje w czasie pracy instalacji przy i przy minimalnych obciążeniach.

W przedniej pokrywie bloku popychacza zainstalowany jest system wentylacyjny, który pełni funkcję oddzielania mikrocząstek oleju od gazów i służy zapobieganiu przedostawaniu się pyłu do skrzyni korbowej w momencie zwiększania ciągu w układzie dolotowym.

Olej

Układ smarowania silnika - typ kombinowany (natrysk i pod ciśnieniem). Olej pobierany przez pompę olejową ze miski olejowej przechodzi kanałami olejowymi do obudowy filtra oleju. Następnie wchodzi do wnęki drugiej zworki bloku, a stamtąd - na autostradę. Czopy główne wału korbowego i wałka rozrządu otrzymują olej z przewodu olejowego.

Czopy korbowodu są smarowane w wyniku przepływu oleju przez kanały z. Zgodnie z tą zasadą smarowane są części mechanizmu dystrybucji gazu.

Objętość oleju wlanego do skrzyni korbowej wynosi 5,8 litra.

System chłodzenia

Układ chłodzenia jest zamknięty, woda. Składa się z pompy wodnej (pompy), termostatu, płaszcza wodnego w bloku cylindrów i głowicy, chłodnicy chłodzącej, zbiornika wyrównawczego, wentylatora zewnętrznego, rur łączących i wewnętrznej chłodnicy nagrzewnicy.

Silnik GAZelle 4216 w zależności od modyfikacji może posiadać charakterystyczne cechy w sposobie podłączenia zbiornika wyrównawczego i chłodnicy nagrzewnicy.

W tej chwili koszt silnika będzie się różnić w zależności od roku produkcji i jego modyfikacji. Na przykład pierwsza konfiguracja z generatorem i rozrusznikiem, ze sprzęgłem membranowym, z płaskimi wspornikami wsporczymi dla zaktualizowanej ramy będzie kosztować około 130 tysięcy rubli.

Jeśli kupisz silnik 4216 z rąk, cena znacznie spadnie (w zależności od przebiegu samochodu).

Dowiedzieliśmy się więc, jakie parametry techniczne ma jednostka fabryki w Uljanowsku UMZ-4216.

W celu poprawy charakterystyki energetycznej, poprawy efektywności paliwowej, zmniejszenia toksyczności i hałasu, w oparciu o silnik gaźnikowy UMZ-421, opracowano modele ze zintegrowanym mikroprocesorowym układem sterowania wtryskiem i zapłonem paliwa: silnik UMZ-4213 dla pojazdów UAZ i UMZ -4216 silnik do pojazdów GAZelle. Urządzenie układu chłodzenia w UMZ-4213 i UMZ-4216 jest nieco inne, ponieważ ma różnice w schemacie łączenia zbiorników wyrównawczych i grzejników.

Projekt ogólny układu chłodzenia silników UMZ-4213 i UMZ-4216 pojazdów UAZ i GAZelle.

Układ chłodzenia jest płynny, zamknięty, z wymuszonym obiegiem cieczy i zbiornikiem wyrównawczym, z dopływem cieczy do bloku cylindrów. Zawiera pompę wodną, termostat, płaszcze wodne w bloku cylindrów i głowicy cylindrów, chłodnicę, zbiornik wyrównawczy, wentylator, rury łączące i grzejniki ogrzewania nadwozia.

Do normalnej pracy silników UMZ-4213 i UMZ-4216 temperaturę płynu chłodzącego należy utrzymywać w granicach plus 80-90 stopni. Dopuszczalna jest krótka praca silnika przy temperaturze płynu chłodzącego 105 stopni. Taki tryb może wystąpić w gorącym sezonie podczas jazdy samochodem z pełnym obciążeniem na długich wzniesieniach lub w warunkach jazdy miejskiej z częstymi przyspieszaniami i zatrzymywaniami.

Urządzenie układu chłodzenia silnika UMZ-4213 w samochodzie UAZ.

Urządzenie układu chłodzenia silnika UMZ-4216 w samochodzie GAZelle.

Działanie układu chłodzenia silników UMZ-4213 i UMZ-4216 w pojazdach UAZ i GAZelle.

Płyn chłodzący pompowany jest za pomocą pompy wodnej do płaszcza chłodzącego bloku cylindrów, skąd poprzez otwory w górnej płycie bloku i dolnej płaszczyźnie głowicy ciecz przedostaje się do płaszcza chłodzącego głowicy, następnie do obudowę termostatu i poprzez dolny zawór termostatu i rurkę łączącą - do wlotu pompy wodnej. Chłodnica jest odłączona od głównego przepływu płynu chłodzącego.

Gdy temperatura cieczy wzrośnie do 80 stopni lub więcej, górny zawór termostatyczny otwiera się, a dolny zawór zamyka. Płyn chłodzący krąży dużym okręgiem przez chłodnicę.

auto.kombat.com.ua

Schemat pieca gazela

xcschemem.appspot.com

Jak działa piec w Gazelle Business

Do prawidłowej diagnozy i naprawy konieczna jest znajomość urządzenia oraz zasady działania nagrzewnicy, aby przy pierwszych oznakach nieprawidłowego działania zdiagnozować awarię lub dokonać naprawy, zapobiegając awarii całego urządzenia jako całości. Większość usterek można przewidzieć na podstawie oznak pośrednich i zapobiec ich postępowi. Aby to zrobić, trzeba wiedzieć i rozumieć, za co odpowiada każdy z elementów i jaka jest zasada jego działania.

Układ chłodzenia pojazdu

W Gazelle Business piec stanowi integralną część układu chłodzenia silnika. Podczas pracy silnika wytwarza się duża ilość ciepła, które należy usunąć. Ciepło jest uwalniane w wyniku spalania paliwa i tarcia powierzchni. Jeśli ciepło nie zostanie usunięte, silnik nagrzeje się bardzo szybko i ulegnie awarii. Układ chłodzenia składa się z dwóch obwodów (mały i duży okrąg), są one oddzielone termostatem. Gdy ciecz jest zimna, krąży po małym okręgu, a po podgrzaniu krąży po dużym okręgu. Dzięki temu można szybko uzyskać temperaturę roboczą i nie przegrzać. W ciepłym sezonie ciepło jest odprowadzane do atmosfery, a gdy nastanie mroźna pogoda, część ciepła przeznaczana jest na ogrzewanie wnętrza.

Ogrzewanie

Po ustaleniu, jak działa układ chłodzenia, możesz przejść do ogrzewania wnętrza. Schemat pieca w samochodzie Gazelle jest identyczny z grzejnikami innych samochodów wyposażonych w silnik chłodzony cieczą. Płyn może przepływać przez rdzeń nagrzewnicy niezależnie od tego, czy termostat jest otwarty, czy nie. Aby zapewnić lepsze ogrzewanie, płyn do nagrzewnicy pochodzi z najgorętszej części silnika (z głowicy cylindrów). Dlatego w silniku, który nie zdążył jeszcze osiągnąć temperatury roboczej, z deflektorów nadal wydobywa się ciepłe powietrze. Grzejnik ma w swojej konstrukcji zawór, który albo przepuszcza ciecz do chłodnicy, albo ją zrzuca. Temperatura powietrza opuszczającego deflektory zależy od tego, jak bardzo jest ono otwarte. Położenie zaworu reguluje się z panelu sterowania nagrzewnicy. Żuraw wyposażony jest w napęd elektryczny zmieniający położenie amortyzatora. Również z panelu sterowania możliwa jest zmiana intensywności i kierunku nadmuchu. Za intensywność odpowiada silnik z wirnikiem, od prędkości obrotowej którego zmienia się intensywność przepływu powietrza.

Zmiana położenia żaluzji powoduje zmianę kierunku nawiewu powietrza (w stronę twarzy, nóg, klatki piersiowej, szyby). Ogrzany płyn chłodzący z silnika przez przewody dostaje się do chłodnicy pieca, z której się nagrzewa. W tym czasie przechodzi przez niego powietrze wydmuchiwane przez wentylator. Następnie przechodzi przez kanały powietrzne, których przepustnice są otwarte. Następnie gorące powietrze dostaje się do wnętrza pojazdu i je podgrzewa. Aby naprawić lub zdiagnozować awarię tego sprzętu, istnieje schemat elektryczny, na którym wskazane są wszystkie węzły urządzeń elektrycznych. A w przypadku awarii lub nieprawidłowego działania urządzeń należy je szczegółowo przeczytać, aby zrozumieć, skąd jest zasilane i jak regulowane jest uszkodzone urządzenie.

Znając zasadę działania i urządzenie, znacznie łatwiej jest nawigować w przypadku awarii. Przecież dla pomyślnej naprawy ważne jest zrozumienie przyczyny awarii, w przeciwnym razie naprawa nie zostanie pomyślnie zakończona. Dla prawidłowej diagnozy ważne jest również zrozumienie algorytmu całego mechanizmu jako całości. Obecnie kierowca nie musi umieć naprawiać samochodu, istnieją stacje obsługi, które zajmują się naprawami o dowolnej złożoności. Ale zdarza się, że awaria złapała Cię w drodze i nie ma możliwości skorzystania z usług specjalistów. Wtedy przydaje się znajomość urządzenia samochodu i jego mechanizmów. Kiedy wiesz, jak działa piec Gazelle, jeśli w innym samochodzie wystąpi awaria, łatwiej będzie nawigować podczas napraw lub diagnostyki, ponieważ są one prawie takie same we wszystkich samochodach, z wyjątkiem drobnych niuansów. I możesz łatwo zdiagnozować problem.

remam.ru

Schemat układu chłodzenia Gazelle Business