W ich oczach stracił charyzmę i sportowy bezpiecznik charakterystyczny dla samochodów dwóch pierwszych generacji, stając się ofiarą mody na pełnoprawne crossovery. Model ten sprzedawany był jednak w znacznie większym nakładzie.
Pomimo japońskiego pochodzenia i sukcesu na rynku, porywacze nie faworyzują Forestera. W miarę dobry standardowy immobilizer wbudowany w moduł sterujący silnika i tablicę przyrządów nie ochroni przed ukierunkowanym atakiem, ale stanie się przeszkodą dla przypadkowego porywacza.
Wszyscy Foresterzy pochodzą z Japonii. Jakość lakieru jest dobra - w nadwoziu nie ma słabych punktów. Ślady korozji będą świadczyć o nieprofesjonalnej naprawie renowacyjnej. Ale zwróć uwagę na mocowanie tablicy rejestracyjnej na tylnych drzwiach. Wielu posiadaczy ustawia numer bez ramki, z biegiem czasu schodzi z niego lakier - i pojawia się rdza.
OKO TAK OKO
Przed zmianą stylizacji przeprowadzoną w 2011 roku, silniki atmosferyczne 2.0 (150 KM) i 2.5 (172 KM) należały do serii EJ. Te odwieczne bokserki napędzane paskiem rozrządu są dobrze znane z większości modeli Subaru.
Młodszy silnik 2,0 l EJ20 jest najbardziej niezawodny w gamie. Żołnierze szacują jego średni zasób na 250 000-300 000 km. Po remoncie jest w stanie obsłużyć tyle samo więcej. Przeciętna resuscytacja odbywa się bez leczenia bloku cylindrów lub głowic. Zasadniczo zużycie tylko pierścieni tłokowych i tulei przekracza granice tolerancji. Najważniejsze to wymieniać olej w silniku zgodnie z przepisami (co najmniej co 15 000 km) i częściej kontrolować jego poziom - wszystkie silniki Subaru mają dobry apetyt na agresywną jazdę lub długotrwałą jazdę z dużymi prędkościami.
Starszy atmosferyczny brat EJ25 (2,5 l) to ten sam silnik 2.0, ale z znudzonymi cylindrami. W związku z tym, ze względu na cieńsze ścianki między „garnkami”, jest podatny na tak zwane „przegrzanie”, które występuje podczas długotrwałych dużych obciążeń. Zwykle jest to długa (około godziny!) jazda z prędkością zbliżoną do maksymalnej. Nawet przy działającym układzie chłodzenia i czystych chłodnicach uszczelki głowicy mogą się wypalić. Czasami prowadzi płaszczyzny styku bloku cylindrów i głowic. Przy silnym „przegrzaniu” leżą pierścienie tłokowe. Z tego powodu wzrasta zużycie oleju, a czasem nawet na lusterku cylindra pojawiają się zadrapania.
Kupując samochód z silnikiem EJ25 z ręki, zrób test na stacji paliw na zawartość spalin w układzie chłodzenia. Powie ci o stanie uszczelek głowicy cylindrów. Operacja jest niedroga i wymaga prostego sprzętu. Nie oszczędzaj pieniędzy (około 1500 rubli) na tak zwany test szczelności, który wykaże wyciek w cylindrach. Jest podobny do testu kompresji, ale znacznie dokładniejszy.
Silniki o mocy 230 i 263 KM. - doładowane wersje silnika EJ25. Wzrost wytrzymałości jest zasługą innych „mózgów” oprogramowania układowego silnika. Średnie zasoby doładowanych braci szacuje się na 100 000–150 000 km. Błędy są takie same jak w jednostkach atmosferycznych, pojawiają się tylko przy wcześniejszych uruchomieniach.
Pierwotną awarią silników turbodoładowanych jest obracanie się tulei. Częstą przyczyną jest głód oleju z powodu niskiego poziomu smarowania lub utraty jego właściwości. Dlatego nawet przy lekkim użytkowaniu ważne jest, aby skrócić okres wymiany oleju do 7500 km, a jeśli samochód bierze udział w zawodach, olej należy wymieniać co najmniej co 5000 km.
Doskonałym sposobem na uniknięcie niebezpiecznych warunków dla silnika jest zainstalowanie dodatkowych czujników. Właściciele zwykle ograniczają się do odczytów temperatury i ciśnienia oleju, aby wiedzieć, kiedy należy zjechać z toru i pozwolić samochodowi ostygnąć.
Silniki turbo są często strojone podczas napraw: wkładają kutą grupę tłoków, pompę oleju o zwiększonej wydajności, wzmacniają blok cylindrów itp. - kto w czym jest.
Często właściciele jednocześnie wyciskają cały sok z silników, montując np. turbinę o wyższym ciśnieniu – takie jednostki nie wytrzymują długo, dlatego do kupowania tuningowanych aut należy podchodzić z rozwagą.
Standardowa turbosprężarka jest niezawodna. Jeśli będziesz przestrzegać kilku prostych zasad, przeżyje silnik. Krótszy okres między wymianami oleju silnikowego pomoże zapobiegać koksowaniu rurek chłodzących turbiny. Pozwól sprężarce ostygnąć podczas pracy silnika, zanim wyłączysz ją po ostrej jeździe. Bardziej wydajne jest robienie tego nie na biegu jałowym, ale w ruchu, zrzucając gaz kilka kilometrów do domu - w ten sposób olej i płyn niezamarzający lepiej krążą przez turbinę.
Osobną historią jest napęd rozrządu w silnikach EJ. Pasek wystarcza na zalecane 105 000 km nawet w zmodyfikowanych silnikach, ale lepiej jest zachować ostrożność i wymienić go wcześniej, ponieważ w 99% przypadków przerwa oznacza, że tłoki stykają się z zaworami. Jednocześnie wymieniane są wszystkie rolki z napinaczami. W przypadku reasekuracji serwisanci zalecają aktualizację uszczelek olejowych wału korbowego i wałka rozrządu. Nie zawsze żyją do 200 000 km, a każda ingerencja w napęd rozrządu jest bardzo pracochłonna i kosztowna. Wyciek z uszczelnień olejowych jest obarczony skokiem paska ze znanymi konsekwencjami. Pompa chłodząca jest bardziej niezawodna. Zmienia się go wraz z drugą wymianą paska. Rzadko przeżywa do 300 000 km. Jego luz nie jest tak zły jak wyciek, który ponownie może doprowadzić do skoku paska.
Po zmianie stylizacji atmosferyczne silniki EJ zostały zastąpione jednostkami łańcuchowymi serii FB (o indeksach 20 i 25). Są zbudowane na bazie swoich poprzedników i mają te same charakterystyki mocy.
Problemy z łańcuchem są rzadkie. Według żołnierzy jego zasoby wynoszą co najmniej 200 000 km. Najważniejsze jest monitorowanie poziomu i stanu oleju. Od tego zależy smarowanie łańcucha i działanie napinacza. Przebieg na tych silnikach nie jest tak wysoki jak na EJ, ale nie ma powodu do obaw o ich długowieczność. Jedyną i rzadką chorobę - wyciek oleju spod osłony łańcucha przy przebiegu 50 000-60 000 km - leczy się uszczelniaczem. „Przegrzanie” FB25, które ma miejsce w przypadku EJ25, nie zostało jeszcze zarejestrowane, chociaż silniki są strukturalnie podobne.
Zasób paska napędowego na dowolnym silniku zależy tylko od warunków pracy maszyny. Dolny pasek to 50 000 km. Im mniej brudu i wody dostanie się na pasek podczas jazdy terenowej, tym dłużej będzie żył.
Stan chłodnicy dowolnego silnika nie wpływa tak bardzo na jego samopoczucie. Ale mycie odbywa się raz lub dwa razy w roku, w zależności od trybu pracy. Chłodnice silnika i klimatyzacji znajdują się bardzo blisko siebie, a ta „kanapka” jest całkowicie zdemontowana.
W przypadku przebiegów powyżej 100 000 km lampka Check Engine często się zapala. Wydawany jest błąd 0420: „niska wydajność neutralizatora”. Zwykle dzieje się tak, gdy urządzenie się nagrzewa, gdy samochód jedzie autostradą przez długi czas ze stałą dużą prędkością. Powodem jest złe paliwo. Często błąd po prostu się kasuje, właściciel zmienia stację benzynową - i problem znika. Ale czasami paliwo ma czas, aby zabić katalizator.
Leczenie zależy od życzeń właściciela. Neutralizator jest albo wymieniany na nowy, albo wycinany i robiony zaczep (dla silników atmosferycznych) dla drugiego (kontrolującego) czujnika tlenu. Jest to przekładka w miejscu zamontowania drugiej sondy lambda, która usuwa ją ze strumienia spalin. W przypadku silników z doładowaniem czujnik jest pomijany przez miganie „mózgów”. Jeśli wadliwy konwerter nie jest zatkany i stopiony w środku, nie dotykają go i ograniczają się do zaczepienia.
STAŁY
W Subaru schemat przeniesienia napędu na wszystkie koła zależy od rodzaju skrzyni biegów i silnika. W Foresterze, w połączeniu z pięciobiegową mechaniką, centralny mechanizm różnicowy działa z blokującym go sprzęgłem wiskotycznym. Niestety, sprzęgło nie lubi długiej jazdy w ekstremalnych warunkach i jest podatne na przegrzanie. Przy takiej eksploatacji zwykle umiera po 100 000 km. Węzeł jest drogi, ale procedura wymiany jest prosta.
Trzeci Forester ma redukcyjny zakres w skrzyni biegów. Jest dostępny tylko w dwulitrowych maszynach z manualną skrzynią biegów. Żaden z wojskowych nie pamięta problemów z takimi materiałami informacyjnymi.
Nie ma zasadniczych różnic między skrzynkami mechanicznymi związanymi z silnikami o różnych pojemnościach. Węzły są niezawodne. Najważniejsze jest regularne wymienianie oleju (co 50 000 km). Średnia żywotność sprzęgła wynosi 130 000–150 000 km. Po przejechaniu 150 000–200 000 km uszczelka trzpienia wybieraka biegów zaczyna przeciekać.
W maszynach z maszynami hydromechanicznymi występuje oryginalny centralny mechanizm różnicowy i urządzenie do jego blokowania. W połączeniu z silnikami z doładowaniem są bardziej skomplikowane. Ale w obu przypadkach nie ma poważnych skarg na ich niezawodność.
Z silnikami o mocy do 230 KM czterobiegowa automatyczna jest połączona, a przy mocy 263 koni mechanicznych - pięciobiegowa. Obie budki pochodzą z tej samej rodziny i są dość zarośnięte, ale niezawodne. Serwisanci zalecają wymianę oleju co 30 000 km. Na pierwszym „pit stopie” przeprowadzana jest regularna (częściowa) wymiana, na drugim kompletna, z podłączeniem specjalnej instalacji. Jest to uzasadnione. W końcu terenowe i szybkie przejażdżki dla Leśników to codzienność. Ale z zastrzeżeniem przepisów dotyczących konserwacji, maszyny te trawią wyższy moment obrotowy racjonalnie zmodyfikowanych silników.
Ze względu na przedwczesną wymianę oleju w maszynie, najpierw pojawiają się wstrząsy i opóźnienia podczas zmiany biegów. Jest to spowodowane produktami zużycia w starzejącym się płynie, które zatykają solenoidy. Jeśli zignorujesz znaki ostrzegawcze, wkrótce na tablicy rozdzielczej zaświeci się „błąd”, a następnie przegrzanie sprzęgieł i przemiennika momentu obrotowego.
Zimą, w wyniku intensywnego przyspieszania, zaraz po uruchomieniu zimnego silnika dochodzi do nieszczelności uszczelki między obudową mechanizmu różnicowego a uszczelnieniem wałka wejściowego skrzyni biegów. Chodzi o nieprzebudzone stwardniałe pieczęcie.
Interwał wymiany oleju w skrzyniach biegów jest również niewielki - 50 000 km. Czasami przy przebiegu 100 tys zapala się kontrolka przegrzania oleju w tylnej skrzyni biegów. Powodem jest zabrudzony styk w złączu jego czujnika, który znajduje się na zewnątrz. Często gnije. Czujnika nie trzeba wymieniać - wystarczy wyczyścić styki lub naprawić okablowanie.
Jedynym szczerze mówiąc słabym punktem przekładni jest zewnętrzne łożysko wału napędowego. Zaczyna mocno buczeć przy prędkościach powyżej 50 km/h po 30 000-40 000 km. Serwisy dealerskie często zmieniają zespół kardana (około 70 000 rubli), a nieoficjalne - osobne łożysko za 700 rubli.
Kardanowe krzyże pielęgnowane przez 150 000 km. Silny luz w nich powoduje odczuwalne wibracje.
Uszczelki olejowe i pylniki w skrzyni biegów są trwałe. W strefie zagrożenia tylko elementy znajdujące się blisko układu wydechowego. Najszybszy (po 100 000 km) upał niszczy wewnętrzny pylnik przedniego prawego napędu.
W przypadku modyfikacji ze wszystkimi silnikami EJ instalowane jest hydrauliczne wspomaganie kierownicy. Reiki rzadko płyną i nie wcześniej niż 100 000 km. Zwykle górna uszczelka olejowa poci się na wylocie wału kierownicy. Zestaw naprawczy szyny zawiera również inne uszczelki, więc jest całkowicie zdemontowany i zaktualizowany
Węże pod zbiornikiem wyrównawczym i na pompie przeciekają jeszcze rzadziej. Ważne jest, aby okresowo kontrolować poziom oleju i wymieniać go zgodnie z przepisami - co 50 000 km. Podczas wymiany oleju nie pozwól, aby pompa wspomagania kierownicy pracowała „na sucho” przez długi czas - zespół szybko umiera i kosztuje około 20 000 rubli.
Elektryczne wspomaganie kierownicy jest przypisane do wersji z silnikami FB. Stuknięcia w szynie występują po 30 000 km. Formalnie nie jest to uważane za usterkę, aw ramach gwarancji szyny nie są wymieniane u każdego, chociaż producent stara się wyjść naprzeciw potrzebom klientów (ZR, 2014, nr 9, odpowiedź specjalistów Subaru). Nieoficjalni znaleźli lekarstwo. Pukanie występuje na styku przekładni kierowniczej i zębatki. Szyna jest demontowana, a fabryczna tuleja podporowa tej pary zostaje wymieniona na nieoryginalną, domowej roboty. Szczelina zmniejsza się i pukanie ustępuje.
Materiały eksploatacyjne w zawieszeniu - tuleje i kolumny stabilizatora. Wystarczają na 30 000–40 000 km. Najsłabsze są tylne ciche klocki przednich dźwigni, które żyją co najmniej 100 tys. Można je kupić osobno, podobnie jak wiele innych połączeń guma-metal. Wyjątkiem są ciche klocki tylnego górnego kutego ramienia: montaż kosztuje 16 000 rubli.
Łożyska kół również stabilnie wytrzymują 100-tysięczny bieg. Cena złożona z piastami jest dość demokratyczna - 5000–6000 rubli.
Cechą zawieszenia Forester są tylne samozasysające amortyzatory, które zapewniają stały prześwit niezależnie od obciążenia pojazdu i mniejsze kołysanie na zakrętach. Ale szybko giną na zabitych drogach po kilku poważnych awariach załadowanego samochodu. Na szczęście istnieje alternatywa dla oryginalnych części, szacowana na 25 000 rubli. Układ pompujący jest wbudowany w drążek i korpus amortyzatora. Dlatego za 17 tysięcy instalowany jest zestaw dwóch konwencjonalnych amortyzatorów z odpowiadającymi im sprężynami. W codziennych trybach jazdy różnica w zachowaniu samochodu nie będzie uderzająca.
Amortyzatory przednie przejeżdżają 100 000–150 000 km. Łożyska oporowe są aktualizowane przy drugiej zmianie amortyzatorów.
Wielu właścicieli, którzy przeszli na Forestera z innych japońskich crossoverów tej klasy, skarży się na niewystarczającą czułość hamowania. Później się do tego przyzwyczajają, ale niektórzy wciąż modyfikują układ hamulcowy. Wyrzucają pieniądze - nie można pozbyć się tej funkcji.
Jedynym słabym punktem technologii oświetleniowej jest cienka szyba przednich świateł przeciwmgielnych. Często pękają z powodu gwałtownego spadku temperatury - na przykład, gdy woda dostanie się na reflektory podczas jazdy przez kałuże lub podczas burzy z wysokimi zaspami śnieżnymi.
Elektryka wnętrza jest prosta i niezawodna. Tylko łożysko wału wentylatora nagrzewnicy jest powodem reklamacji. Jeśli zimą od razu włączysz kuchenkę z maksymalną prędkością w zimnym samochodzie, łożysko będzie brzęczeć do 150 000 km. I można go wymienić tylko na zespół wentylatora.
Na przebiegu ponad 100 000 km czasami zawodzi czujnik korektora reflektorów, umieszczony na tylnym wahaczu, za pomocą którego system określa położenie nadwozia. Zawiasy w ruchomych stawach psują się. W tym samym czasie zapala się błąd systemu i korektor obniża reflektory do dolnej pozycji.
Wynik
Dzięki niezawodności Forestera trzeciej generacji wszystko jest w porządku. Z zastrzeżeniem przepisów dotyczących konserwacji, nawet modyfikacje silników z turbodoładowaniem nie sprawiają problemów. Nie będzie żadnych trudności z konserwacją i naprawą maszyny.
Słowo do właściciela
Władimir Łopatin,
Subaru Forester S‑Edition (2011, 2,5 l, 263 KM, 90 000 km)
Przed zakupem S‑Edition przez sześć lat posiadałem Forestera (SG) poprzedniej generacji. I nie podzielam stanowiska subaristów, którzy narzekają na trzeci „forik”. Tak, w zwykłej wersji jest bardziej zrolowany niż poprzednik, ale za to dużo wygodniejszy. A wersja naładowana jest pod każdym względem zupełnie lepsza.
Początkowo nie planowałem tuningu auta, potem to się przeciągało. Po przejechaniu 47 000 km, kiedy tuleje były obracane w silniku, generował około 340 KM, a teraz jest to 400 KM i 600 Nm. Mój Forester jest wyposażony we wtrysk metanolu wodnego, założone kute tłoki, standardowa turbina wymieniona na wydajniejszą. Maszyna została zmodyfikowana pod kątem wysokiego momentu obrotowego poprzez zwiększenie ciśnienia w układzie olejowym. Zestaw do dalszego tuningu czeka na śmierć pudełka. Ale jak dotąd nie sprawia problemów, podobnie jak węzły podwozia.
Niektóre elementy zawieszenia (amortyzatory, sprężyny i stabilizator) zostały wymienione na bardziej sportowe. Zaznaczam, że nie mam zastrzeżeń co do niezawodności części standardowych. Planuję kontynuować ulepszenia, ale proces ten spowalniają podwyżki cen importowanych części.
Obsługa samochodu jest prosta: wymiana oleju w silniku co 5000 km, w skrzyni i skrzyniach biegów - co 30 000 km.
Słowo do sprzedawcy
Aleksander Bułatow,
kierownik sprzedaży samochodów używanych w U Service+
Forester SH jest płynny niezależnie od konfiguracji. Najbardziej pożądane samochody 2,5-litrowe. Co więcej, połowa kupujących wybiera mechanikę na złe drogi, a druga – automat do miasta.
Samochody stoją bezczynnie czekając na kupca średnio od dwóch do trzech tygodni. Nawet konkretne wersje turbo szybko odchodzą ze względu na ograniczoną podaż na rynku. W tym segmencie Forester nie ma konkurentów o podobnych właściwościach jezdnych i konkurencyjnej cenie.
Obiektywną wadą w porównaniu z wieloma kolegami z klasy jest niska jakość wykończenia wnętrza. Ale wiele ważniejsza jest doskonała widoczność i niezawodność samochodu. Modyfikacje z silnikami atmosferycznymi nawet przy przebiegu powyżej 150 000 km pozostają w dobrym stanie i nie wymagają dużych inwestycji.
Wielu docenia Forestera za jego zastrzeżony układ napędu na wszystkie koła, który zapewnia dobre prowadzenie i dobre osiągi w terenie. Oryginalne silniki typu bokser są również atrakcyjne.
Dziękujemy centrom technicznym Pleiades (oddział Plejad-Entuzjastów) oraz Oppozite Max za pomoc w przygotowaniu materiału.
W ciągu ostatnich lat Subaru Forester znalazł się w pierwszej dziesiątce najbardziej niezawodnych samochodów, zarówno w rankingach amerykańskich, jak i europejskich. Przy starannej obsłudze i regularnej konserwacji poważne awarie w działaniu silników Subaru Forester nie występują na pierwszych, a nawet na drugich stu tysiącach kilometrów. Ale silniki, które są wyposażone w różne modele tej linii, mają swoje słabości.
Cechy silników Subaru Forester
Pierwsze Subaru Forester pojawiło się na rynku w 1997 roku, w ciągu 20 lat zmieniły się 4 generacje tych samochodów. Subaru Forester był wyposażony w czterocylindrowe silniki benzynowe i wysokoprężne o pojemności 2 i 2,5 litra, z atmosferycznym i turbodoładowaniem. Z biegiem lat w Subaru Forester montowano silniki o mocy od 122 do 263 KM. Z.
|
Automatyczna modyfikacja |
Model silnika |
Moc, l. Z. |
Osobliwości |
Lata wydania |
|
|
1 pokolenie |
|||||
|
atmosferyczny |
|||||
|
atmosferyczny |
|||||
|
turbodoładowany |
|||||
|
turbodoładowany |
|||||
|
EJ205 (rynek japoński) |
turbodoładowany |
||||
|
EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (rynek amerykański) |
atmosferyczny |
||||
|
2 generacja |
|||||
|
atmosferyczny |
|||||
|
atmosferyczny |
|||||
|
turbodoładowany |
|||||
|
atmosferyczny |
|||||
|
atmosferyczny |
|||||
|
turbodoładowany |
|||||
|
turbodoładowany |
|||||
|
turbodoładowany |
|||||
|
atmosferyczny |
|||||
|
atmosferyczny |
|||||
|
3. generacja |
|||||
|
atmosferyczny |
|||||
|
atmosferyczny |
|||||
|
2.0 (Japonia) SH5 |
atmosferyczny |
||||
|
2.0 Boxer Diesel SH |
turbodoładowany diesel |
||||
|
atmosferyczny |
|||||
|
atmosferyczny |
|||||
|
atmosferyczny |
|||||
|
atmosferyczny |
|||||
|
2,5 Turbo (Europa) SH9L |
turbodoładowany |
||||
|
turbodoładowany |
|||||
|
2.5 Turbo S SH9LV |
turbodoładowany |
||||
|
4. generacja |
|||||
|
atmosferyczny |
|||||
|
turbodoładowany diesel |
|||||
|
turbodoładowany |
|||||
|
atmosferyczny |
|||||
W silnikach Diesla zastosowano turbosprężarkę o zmiennej geometrii, dzięki której udało się zniwelować efekt turbo lag – opóźnionej reakcji turbiny na polecenia kierowcy. Posiadają układ wtryskowy Common Rail, który zmniejsza zużycie paliwa, redukuje hałas oraz emisję toksycznych substancji w spalinach.
Od 2011 roku silniki z rodzin FB i FA zastąpiły silniki generacji EJ. Wyróżniają się zmniejszoną średnicą cylindra, zwiększonym skokiem tłoka. Podzielono kontury układu chłodzenia bloku cylindrów i jego głowicy, zmieniono kąt pochylenia zaworów. Dzięki ulepszeniu konstrukcji pompy olejowej i mechanizmu dystrybucji gazu (rozrządu) tarcie części zmniejszyło się. Silniki stały się nie tylko mocniejsze, ale także bardziej ekonomiczne niż ich poprzednicy, emisja została również zmniejszona o 10%¸.
Teoretycznie zasoby silników typu bokser, ze względu na ich wysoką wytrzymałość, sięgają miliona kilometrów. Jak pokazuje praktyka, silniki EJ wymagają remontu po kilkuset tysiącach kilometrów, a silniki FB i FA nie są używane wystarczająco długo, aby oszacować ich zasoby. Ale producenci twierdzą, że to o 30% więcej niż poprzednia generacja silników typu bokser.
Typowe problemy z silnikiem Subaru Forester
Pierwsze silniki typu bokser zostały stworzone przez inżynierów Volkswagena w latach 30. ubiegłego wieku, a Subaru aktywnie wykorzystuje tę konstrukcję od lat 60. Silniki do niego są produkowane przez Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI). Cylindry takiego silnika znajdują się naprzeciw siebie w płaszczyźnie poziomej, ich kąt pochylenia wynosi 180 °. Subaru wykorzystuje silniki typu bokser (Boxer) - nazwę tłumaczy podobieństwo ruchu tłoków do ruchów bokserów podczas walki. Każdy tłok wraz z korbowodem osadzony jest na osobnym czopie korbowodu wału korbowego, sąsiednie tłoki zajmują zawsze tę samą pozycję.
Wyraźnie o zasadzie działania silnika boksera
Silniki Boxer są dobrze wyważone, zapewniają stabilność i sterowność samochodu, są bardzo trwałe i sztywne, ich pracy towarzyszą minimalne wibracje. Wady projektu obejmują wysokie koszty produkcji, konserwacji i naprawy, trudność w dostępie do węzłów, zwiększone zużycie oleju. Dostęp do silników bokserskich Subaru FB i FA jest łatwiejszy, co ułatwia ich serwisowanie i naprawy.
Pomimo znacznego zasobu silników typu bokser jako całości, ich poszczególne elementy i części zawodzą i wymagają naprawy lub wymiany. Typowe problemy z silnikiem Subaru Forester obejmują:
- w silnikach benzynowych - nieszczelność uszczelek pokrywy zaworów i głowicy cylindrów, jej uszkodzenie;
- w silnikach Diesla produkowanych w latach 2008-2010 - mały zasób wtryskiwaczy, filtr cząstek stałych (zatyka się przy przebiegu do 150 tys. km), wał korbowy (może pęknąć na pierwszych stu tys. km), a także sprzęgło. W kolejnych wersjach silników Diesla te niedociągnięcia zostały wyeliminowane;
- w turbodoładowanych - awarie turbosprężarki, w silnikach z turbodoładowaniem o pojemności 2,5 litra - awaria uszczelki głowicy cylindrów;
- w starszych modelach - zniszczenie przednich katalizatorów, tylnych puszek układu wydechowego, awaria tylnej sondy lambda, w 2-litrowych silnikach benzynowych często palą się zawory wydechowe głowicy cylindrów;
- w nowych modelach - zanieczyszczenie zaworu układu recyrkulacji (EGR), uszkodzenie czujnika na wlocie układu zmiennych faz rozrządu;
Głowica cylindrów ulega głównie przegrzaniu, czemu można zapobiec poprzez regularne czyszczenie chłodnicy i monitorowanie poziomu płynu chłodzącego. Turbodoładowane silniki o pojemności 2,5 litra są jeszcze bardziej wrażliwe na przegrzanie niż atmosferyczne. Już po 50 tysiącach kilometrów cierpi w nich blok cylindrów, zniszczone są przegrody pierścieni tłokowych, na ściankach cylindrów pojawiają się rysy, a głowica cylindrów jest zdeformowana. Do słabych punktów silników Subaru Forester należy napinacz łańcucha rozrządu. Napęd łańcucha rozrządu, który jest stosowany w silnikach najnowszej generacji, jest uważany za bardziej niezawodny.
Oznaki awarii silnika mogą obejmować:
- rozpoczęcie „na zimno” jest trudne;
- na biegu jałowym silnik jest niestabilny;
- pod obciążeniem występują namacalne „awarie” zasilania;
- dynamika jest tracona, przyczepność słabnie;
- pracy silnika towarzyszy powstawanie dymu, dym może być biały, czarny lub szary;
- obcy hałas podczas pracy - tępe lub dzwoniące pukanie, gwizd, syk.
Stukanie w silniku Subaru Forester to typowa przypadłość silników serii EJ wyprodukowanych przed 1999 rokiem. Najczęściej wynika to z 2 przyczyn:
- zatkany kompensator hydrauliczny;
- tłok 4. cylindra stuka, aż silnik się rozgrzeje (olej dociera do 4. cylindra jako ostatni).
Kompensator hydrauliczny można wymienić, czasem wystarczy wymiana oleju. Stukanie tłoka nie jest niebezpieczne, znika po rozgrzaniu silnika. Ale jeśli kierowca nie chce znosić tego pukania, będziesz musiał zmienić tłok i zestaw uszczelek. Ponieważ takie prace wymagają montażu i demontażu silnika, są one dość drogie. Ale zużycie korbowodu lub panewek łożyska głównego może być również przyczyną stukania, to już jest niebezpieczne.
Niektóre awarie są związane z niedoskonałością konstrukcji silnika. Najbardziej niezawodne atmosferyczne silniki benzynowe, najbardziej problematyczne - 2,5-litrowe silniki z turbodoładowaniem o pojemności 230 litrów. Z. i silniki wysokoprężne z lat 2008–2010. Silniki Subaru Forester ICE są montowane na uszczelniaczu, dlatego często występują w nich dodatkowe wycieki oleju przez otwory technologiczne z zaślepkami w bloku cylindrów i przednią uszczelkę olejową wału korbowego. Prowadzi do awarii i nieprawidłowego działania:
- w silnikach 2-litrowych ważne jest, aby odpowiednio wyregulować wyposażenie gazowe, w przeciwnym razie ucierpi głowica cylindrów;
- silniki z turbodoładowaniem w okresie docierania (pierwsze 3 tysiące kilometrów) muszą pracować w trybie łagodnym, nie przeciążonym;
- silniki, zwłaszcza głowice cylindrów, są wrażliwe na przegrzanie, dlatego należy regularnie czyścić rury układu chłodzenia, chłodnicę i kontrolować poziom płynu chłodzącego i oleju;
- niezwykle ważne jest ciągłe monitorowanie poziomu i terminowa wymiana oleju w silniku Subaru Forester i ma znaczenie, który olej należy uzupełnić. Zaleca się wymianę oleju i filtrów oleju co 10 000 km, a nawet częściej, jeśli przebieg przekracza 100 000 km. W czasie upałów lepiej stosować olej o większej lepkości, ochroni on silnik przed przegrzaniem;
- na rosyjskich drogach istnieje duże ryzyko mechanicznego uszkodzenia skrzyni korbowej silnika, dlatego oprócz zwykłej osłony zaleca się zakup i montaż osłony skrzyni korbowej.
Typowe rodzaje napraw
Profesjonalna naprawa silnika Subaru Forester 2.0 lub 2.5 w Moskwie jest pożądana. Ze względu na specyficzny układ komory silnika konserwacja i naprawa silników bokserów własnymi rękami jest niezwykle trudna. Nawet wymiana świec zapłonowych staje się problemem, wymiana uszczelek zaworów jest jeszcze trudniejsza, a uszczelek głowicy cylindrów nie da się w ogóle wymienić bez demontażu silnika. Najczęściej wymieniane są różnego rodzaju uszczelki (głowica cylindrów, kolektory, pokrywy, miska olejowa), uszczelniacz wału korbowego, pasek zębaty lub łańcuch rozrządu, pompa oleju.
Ile kosztuje naprawa i konserwacja silnika Subaru Forester, zależy od tego, jakie części i zespoły wymagają naprawy lub wymiany. Wymiana świec zapłonowych będzie kosztować 36-40 USD, mniej więcej tyle samo kosztuje czujnik tlenu (sonda lambda). Aby wymienić pasek rozrządu, który jest zalecany po 100 tysiącach kilometrów, a następnie co 60-80 tysięcy kilometrów, będziesz potrzebować 120-230 USD. Naprawa głowicy cylindrów będzie wymagała większych kosztów, praca, biorąc pod uwagę koszt części zamiennych, może kosztować 300–700 USD.
Do najbardziej czasochłonnych i kosztownych prac należą prace naprawcze:
- blok cylindrów;
- korbowód i grupa tłoków;
- wał korbowy.
Wytaczanie i honowanie cylindrów, wymiana pierścieni tłokowych i tłoków, łożysk głównych i korbowodowych, szlifowanie głowic cylindrów i wału korbowego. Podczas naprawy i remontu 2,5-litrowych silników z turbodoładowaniem zaleca się montaż wzmocnionych tłoków, śrub głowicy cylindrów i grubszych uszczelek. Zwykle wymieniane są poszczególne części zamienne, istnieje możliwość zakupu niekompletnego bloku cylindrów, w którym jest już zamontowany mechanizm korbowy i grupa tłoków. A mechanizm zaworu, wałek rozrządu używają starych. Głowica cylindra często podlega szlifowaniu, ale nadal może być używana. W bardziej skomplikowanych przypadkach blok cylindrów i wał korbowy są wymieniane jako całość, w kompletnym zestawie.
Jeśli silnik jest mocno zużyty, do gruntownego remontu potrzebny jest kompletny blok cylindrów i szereg innych elementów. Wymiana silnika może być bardziej opłacalna. Ceny naprawy silników bokserów są dość wysokie, koszt części zamiennych jest doliczany do kosztów pracy. Jeżeli kwota podana w serwisie, po oszacowaniu kosztu generalnego remontu, okaże się zbyt imponująca, warto zapytać o ceny kontraktowych silników Subaru.
Demontaż i wymiana całego silnika jest znacznie łatwiejsza i szybsza niż porządkowanie starego, wymiana, wytaczanie, szlifowanie części. Zwykle podczas instalowania silnika kontraktowego zaleca się wymianę rozrządu, zestawu sprzęgła, uszczelnienia olejowego wałka wejściowego skrzyni biegów, pompy wodnej. W przypadku zamontowania większego silnika warto dokupić i wymienić intercooler.
Zasoby silników Subaru Forester pozwalają im działać przez długi czas bez naprawy, ale sama naprawa jest złożona i kosztowna. Wielu właścicieli samochodów może wymienić jednostkę napędową własnymi rękami, w przeciwieństwie do generalnego remontu, który wymaga wysokich kwalifikacji. Dlatego zakup silnika kontraktowego często oszczędza czas i pieniądze.
Subaru Forester pierwszej generacji, który zadebiutował w 1997 roku, został zaprojektowany na platformie . W zamyśle twórców samochód, który stał się jednym z pierwszych przedstawicieli klasy crossoverów, miał łączyć w sobie najlepsze cechy samochodu osobowego i SUV-a. Forester posiadał napęd na wszystkie koła z centralnym mechanizmem różnicowym i demultiplikatorem.
Pod maską samochodu znajdował się dwulitrowy czterocylindrowy silnik typu bokser. Atmosferyczna wersja tego zespołu napędowego miała moc 122–137 KM. s., turbodoładowany - 168–174 litrów. Z. w samochodach eksportowych i 250 KM. Z. w pojazdach przeznaczonych na rynek japoński. Później skład został uzupełniony modyfikacją z 2,5-litrowym „wolsowym”, który rozwinął 165 sił. Skrzynie biegów - pięciobiegowa „mechanika” lub czterobiegowa „automatyczna”.
W 2000 roku Subaru Forester otrzymał niewielkie zmiany w wyglądzie. W sumie do 2002 roku wyprodukowano 520 tysięcy samochodów.
2. generacja (SG), 2002–2008
Druga generacja modelu zadebiutowała w 2002 roku. Subaru Forester otrzymał zupełnie nowe nadwozie, ale zasadniczo konstrukcja pozostała taka sama: tylko napęd na cztery koła, silniki typu bokser, manualna lub automatyczna skrzynia biegów. Dwulitrowy silnik rozwijał 137-140 KM w wersji atmosferycznej. z., aw turbodoładowaniu - 220 litrów. Z. 2,5-litrowy silnik miał moc 173 KM. s., a jego wersja turbo - 210-224 litrów. Z.
W 2000 roku pojawił się „naładowany” Subaru Forester STi z 265-konnym silnikiem 2,5, sześciobiegową „mechaniką” i sportowym zawieszeniem. Takie crossovery były sprzedawane tylko na rynku japońskim.
Zmiana stylizacji w 2005 roku całkowicie zmieniła wygląd Forestera, a jednocześnie zmodernizowano również jednostki napędowe. Dwulitrowy „wolnossący” rozwijał teraz 158 KM. z., a moc 2,5-litrowego silnika turbo wzrosła do 230 sił. W tej formie samochody drugiej generacji były produkowane do 2008 roku, w sumie z linii montażowej zjechało 675 tysięcy samochodów.
3. generacja (SH), 2008–2013
Model z 2008 roku stał się dłuższy, wyższy, bardziej przestronny, ale jednocześnie stracił jedną ze swoich charakterystycznych cech - bezramowe drzwi. Niewiele było zmian technologicznych, jedyną zauważalną innowacją był dwulitrowy bokser turbodiesel przeznaczony na rynek europejski o mocy 147 KM. z., był to pierwszy silnik wysokoprężny w historii firmy.
W Rosji Subaru Forester był oferowany z wolnossącymi silnikami benzynowymi 2.0 i 2.5, rozwijającymi 150 i 172 KM. Z. odpowiednio, a także z 2,5-litrowym silnikiem turbo i pojemnością 230 „koni”. W 2011 roku Forester otrzymał nową generację silników benzynowych o tej samej pojemności, a gama modeli została uzupełniona o samochód z wersją 2,5-litrowej jednostki turbodoładowanej do 263 sił. Wszystkie crossovery były wyposażone w manualną lub automatyczną skrzynię biegów i posiadały napęd na wszystkie koła.
Produkcja Foresterów czwartej generacji zakończyła się w 2013 roku, łącznie wyprodukowano ponad 850 tysięcy tych maszyn.
Stół silnika samochodu Subaru Forester
| Wersja | Model silnika | typ silnika | Objętość, cm3 | Moc, l. Z.Notatka | |
| EJ20 | H4, benzyna | 1994 | 150 | 2007-2010 | |
| EJ25 | H4, benzyna | 2457 | 171 | 2007-2010 | |
| EJ25 | H4, benzyna, turbo | 2457 | 230 | 2008-2013 | |
| EJ25 | H4, benzyna, turbo | 2457 | 263 | 2011-2013 | |
| FB20 | H4, benzyna | 1995 | 150 | 2010-2013 | |
| FB25 | H4, benzyna | 2498 | 171 | 2010-2013 | |
| Subaru Forester 2.0D | FE20 | H4, olej napędowy, turbosprężarka | 1998 | 147 | 2009-2013 |
Subaru ujawniło cennik crossoverów Forester 2018. Nadwozie i wnętrze nie są dotykane, w podstawowej konfiguracji są przynajmniej zmiany: lusterka zewnętrzne są teraz pomalowane na kolor nadwozia i wyposażone w napęd elektryczny. Ale bogate wersje Elegance, Elegance + (obie z atmosferycznym bokserem 2.5 o mocy 171 KM) i Premium (z silnikiem 2.0 turbo o mocy 241 KM) otrzymały elementy autorskiego kompleksu EyeSight. W przypadku samochodów przeznaczonych na Rosję są to radary oraz kamera czołowa i boczna odpowiadająca za działanie asystentów pasa ruchu i martwego pola, a także system wykrywania zakłóceń podczas cofania: w odległości do 70 metrów wykrywa obiektów poruszających się po trajektorii przebiegającej bliżej niż siedem metrów od miejsca, w którym znajduje się samochód.
Warto zauważyć, że innowacje nie wpłynęły na ceny Forestera. Wszystkie poprzednie wykończenia kosztują dokładnie tyle samo, co samochody z roku modelowego 2017 po ostatniej obniżce cen pod koniec maja. Podstawowy „pusty” Forester z silnikiem 2.0 (150 KM) i sześciobiegową „mechaniką” szacuje się na 1 milion 659 tysięcy rubli. To samo auto z wariatorem i elektryczną regulacją fotela kierowcy kosztuje 1 mln 750 tys.
Nowością w gamie jest Forester ze 150-konnym silnikiem i manualną skrzynią biegów w stosunkowo wygodnym pakiecie Standard: z dwustrefową klimatyzacją, ogrzewaniem i skórzaną kierownicą, kamerą cofania, światłami przeciwmgłowymi i oparcia tylnych siedzeń z regulacją nachylenia. Crossover z silnikiem 2,5 kosztuje od 2 milionów 190 tysięcy rubli, a najmocniejsza wersja turbo wciąż szacowana jest na 2 miliony 600 tysięcy.
Dealerzy zaczęli przyjmować zamówienia na Forestery modelu 2018, a same samochody już dotarły do Rosji i pojawią się w salonach samochodowych za tydzień lub dwa.
