Specyfikacje maksymalnej prędkości Hondy vfr 800. Ciągłe ulepszenia motocykla

Wiele osób, które dopiero rozpoczynają swoją motocyklową przygodę, zastanawia się, jaki rower kupić. Każdy jeździec kieruje się opiniami innych kupujących i radami swoich znajomych. Należy mieć na uwadze, że kupując chiński sprzęt, wieszasz na sobie nie do zniesienia ciężar ciągłych zmartwień i zamieszania z motocyklem. Wynika to z faktu, że plastik w motorowerach z Chin często pęka przy niewielkim upadku lub uderzeniu. Nie ma też sensu kupować od razu drogiego motocykla, bo żeby się uczyć lepiej kupić rower, który nie będzie żałował jak upadnie. Dlatego najlepszym rozwiązaniem będzie zakup niedrogiego, ale niezawodnego roweru od poprzedniego właściciela. Honda VFR 800 to naszym zdaniem najlepsza opcja. Chodzi o ten motocykl, który zostanie omówiony w naszym artykule.

Dlaczego dokładnieHondy VFR 800

Nie bez powodu wybraliśmy ten konkretny motocykl do recenzji, a teraz wyjaśnimy dlaczego. Po pierwsze, japońska firma Honda zawsze słynęła z jakości i niezawodności sprzedawanych pojazdów. To właśnie w motocyklach Hondy znajdziesz niezrównaną jakość w każdym szczególe, niezawodność silnika i innych jednostek napędowych oraz oczywiście imponujący design. Po drugie, motocykle tej marki, których wiek może przekroczyć 15 lat, będą znacznie praktyczniejsze i wygodniejsze niż nowa chińska technologia. Gwarantujemy, że Honda VFR 800 posłuży Ci znacznie dłużej niż chiński motocykl wątpliwej produkcji, a tym bardziej dostarczy przyjemniejszych wrażeń z posiadania i użytkowania motocykla.

Krótko o modelu

Honda zaczęła opracowywać VRF 800 w 1998 roku, aby konkurować z Kawasaki i Suzuki. Przez dwa lata nad motocyklem pracowali jedni z najlepszych japońskich inżynierów, aw 2000 roku w fabryce Hondy powstał pierwszy motocykl Honda VFR 800. Przy okazji warto wspomnieć, że nowy motocykl o pojemności 800 cm3 miał poprzednika, VRF 750. starał się prześcignąć innych producentów motocykli, starając się zadowolić fanów, którzy kochają VRF 750, i zapewnić ulepszony motocykl o lepszych osiągach i zaktualizowanym wyglądzie.

Jak wspomniano wcześniej, model ten zaczął być produkowany w 1998 roku. Jednak Honda VFR 800 jest nadal w produkcji, więc nasza recenzja skupi się na najnowszej wersji tego motocykla.

Specyfikacje

Honda VRF 800, której parametry techniczne nie różnią się od żadnego innego nowoczesnego motocykla sportowego, jest nadal bardzo dobra. Ma czterosuwowy silnik w kształcie litery V, który ma cztery cylindry. Jak wspomniano wcześniej, pojemność silnika wynosiła 800 cm 3, czyli o 50 cm 3 więcej niż jego poprzednik. Moc motocykla też trochę wzrosła i teraz właściciel motocykla ma do dyspozycji całe 109 KM, które momentalnie kręci silnikiem i rozpędza motocykl do setki w jakieś 3-4 sekundy. To całkiem logiczne, że taki motocykl potrzebuje chłodzenia cieczą, co dokładnie zostało zaimplementowane w modelu Hondy VFR 800. Warto również zaznaczyć, że silnik motocykla jest wtryskowy, więc każde uderzenie w przepustnicę jest odbierane przez motocykl bardzo adekwatnie , co można powiedzieć o silnikach gaźnikowych.

Wszystkie te wskaźniki pozwalają rozpędzić motocykl do maksymalnej prędkości 242 km / h, biorąc pod uwagę, że całkowita waga roweru wynosi 240 kg. W przypadku pomiarów wagowych na „sucho”, czyli bez płynów takich jak olej, benzyna i inne, waga VFR 800 wyniesie zaledwie 210 kg. Jeśli chodzi o zużycie paliwa, tutaj jak zawsze wszystko jest względne i zależy od stylu jazdy motocyklisty. Według producenta motocykla motocykl zużywa 6,3 litra benzyny na 100 km na autostradzie. Jednak według właścicieli Hondy VRF 800 zużycie paliwa zwykle waha się między 8 a 12 litrów na 100 kilometrów.

Warto mówić o cechach tego roweru, ponieważ są one więcej niż wystarczające. Oczywiście główną cechą nowej wersji był silnik wtryskowy, który ma lepszy zwrot i ma wiele zalet w porównaniu z silnikami gaźnikowymi. Właściciele są nie mniej zadowoleni z obecności dodatkowego układu ABS, który bardzo pomaga przy złej pogodzie i słabej przyczepności. ABS kontroluje poślizg opon, dzięki czemu kierowca zachowuje kontrolę nad motocyklem. Również w tym modelu Honda po raz pierwszy zastosowała nowy system VTEC zamiast zwykłej technologii rozrządu. System ten pozwala racjonalnie wykorzystać potencjał silnika i stworzyć najkorzystniejszą sytuację przy różnej liczbie obrotów.

Skończywszy z cechami roweru, nie sposób nie przejść do jego wymiernych i użytkowych zalet, które sprawiają, że właściciel roweru może odczuwać maksymalną przyjemność z jazdy. Po pierwsze, chciałbym zwrócić uwagę na niezwykle miękkie, ale jednocześnie bardzo zebrane zawieszenie. Z przodu motocykla montowany jest widelec teleskopowy 43mm, który doskonale pokonuje wszystkie najtrudniejsze wyboje. A jako tylne zawieszenie prezentowany jest ekskluzywny amortyzator gazowo-olejowy Pro-Link.

Dodatkową pewność dają hamulce hydrauliczne, które mają dwie tarcze hamulcowe z przodu i jedną z tyłu. 6-biegowa skrzynia biegów pozwala na prowadzenie motocykla z maksymalnym komfortem, ponieważ zmiana biegów jest bardzo płynna. Warto zwrócić uwagę na dobrą przyczepność motocykla przy niskich prędkościach - jest to szczególnie doceniane przez zaawansowanych motocyklistów. Rzecz w tym, że takie motocykle są bardzo łatwe w obsłudze podczas jazdy na tylnym kole. To właśnie w momencie podniesienia przedniego koła ważną rolę odgrywa taki czynnik jak siła pociągowa.

Wniosek dotyczący motocykla

Podsumowując, chciałbym powiedzieć, że motocykl Honda VFR 800, którego parametry techniczne przeanalizowaliśmy dzisiaj, jest jedną z najlepszych opcji do jazdy zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Wszystkie najlepsze cechy tego motocykla dają niezapomniane wrażenia z jazdy i ogólnie z posiadania motocykla.

Honda VFR800: 1998 - obecnie, 781 cm³, 107-108 KM, 150-450 tysięcy rubli.

Honda VFR800: 1998 - obecnie, 781 cm³, 107-108 KM, 150-450 tysięcy rubli.

Motocykl jest naprawdę wszechstronny: jest zarówno sprinterem, jak i stójką, dzięki czemu można dzień w dzień wygodnie poruszać się w gęstym ruchu miejskim, w weekendy wyjeżdżać na tor, aw wakacje wybrać się na wycieczkę. Gaźnik lub wtrysk, co to jest Interceptor, czy warto bać się VTEC” i - postaramy się wyjaśnić te i inne pytania dotyczące wyboru i działania 800. „vyfera”.

FABUŁA. VFR800 (na rynek amerykański - Interceptor), który pojawił się w gamie modeli Hondy w 1998 roku, zastąpił VFR750F, który trwał w programie produkcyjnym przez 12 lat (od 1986 do 1997). Silnik pozostał w tej samej konfiguracji - czterocylindrowy w kształcie litery V, ale jego pojemność robocza wzrosła z 748 do 781 cm³. Gaźnik został zastąpiony układem wtrysku paliwa PGM-FI, więc indeks modelu zwykle wskazuje literę i (wtrysk) - VFR800i.

Podwozie 800. „vyfery” również uległo zmianom w porównaniu z 750. Wśród najbardziej godnych uwagi jest nowy przedni widelec 41 mm nazwany HMAS (Honda Multi Action System), zmodyfikowany wspornikowy wahacz tylnego koła oraz D-CBS drugiej generacji (Dual Combined Brake System).

W 1999 roku Honda przedstawiła publiczności jubileuszową wersję Vyfery: VFR800i Anniversary. Ten motocykl jest całkowicie identyczny z modelem bazowym, różnice dotyczą tylko kolorystyki: jubileuszowy VFR miał srebrno-czerwony kolor w stylu motocykla Michaela Hailwooda. Ale rocznicowy „vyfer” wygląda dość dziwnie: wygląda na to, że przedni plastik ze srebra został umieszczony na „rozłożonym” czerwonym motocyklu.

Do 2000 roku firma zmodernizowała sportowy samochód turystyczny o pojemności 800 cm3. Ulepszenie układu wtrysku paliwa i pojawienie się nowego katalizatora spalin miało na celu przede wszystkim poprawę przyjazności dla środowiska silnika, a automatyczny wzbogacacz (a tym samym zniesienie „ręcznego”) znacznie uprościł rozruch zimnego silnika. Mechanizm sprzęgła został zmodyfikowany: w zaktualizowanym „vyferze” stał się bardziej miękki, poprawiono sprzężenie zwrotne. Modernizacja dotknęła również elektryki VFR800: wprowadzenie nowego przekaźnika-regulatora rozwiązało problem typowy dla motocykli w latach 1998-1999. problem związany z nagłą śmiercią tego urządzenia. Ponadto Vyfer został wyposażony w immobilizer HISS (Honda Ignition Security System). Z zewnątrz zaktualizowany VFR800 wyróżnia się nowymi zaokrąglonymi lusterkami na aluminiowych wspornikach.

Pod koniec 2001 roku zadebiutował całkowicie zmodernizowany VFR800 VTEC, radykalnie różniący się od swojego poprzednika zarówno zewnętrznie (dzięki nowym ostrym kształtom, czterolampowej optyce reflektorów i dwóm tłumikom pod siedzeniem), jak i technicznie. Przede wszystkim, jak sama nazwa wskazuje, silnik nowego „vyfera” otrzymał system zmiany wysokości skoku zaworów z elektronicznym sterowaniem VTEC (Variable valve timing and lift electronic control). Podobnie jak jedna z „samochodowych” wersji VTEC (VTEC-E), silnik „vyfera” ma dwa tryby pracy: przy niskich prędkościach pracuje jeden zawór dolotowy i wydechowy na cylinder, natomiast przy wysokich prędkościach (około 7000 obr./min) podłączona jest druga para zaworów. Pojawienie się systemu VTEC praktycznie nie miało wpływu na wskaźnik mocy maksymalnej, ale charakterystyka silnika w niskim i średnim zakresie prędkości została znacznie wygładzona, spadek w pierwszej połowie zakresu prędkości całkowicie zniknął. Układ wtrysku paliwa otrzymał nowe dysze (z których każda ma 12 dysz, a nie jedną, jak poprzednio), co zapewniło większą jednorodność mieszanki paliwowo-powietrznej, aw rezultacie jej pełniejsze spalanie.

Prawdziwym szokiem dla „wyferofilów” było zastosowanie napędu łańcucha rozrządu w nowym VFR800 zamiast legendarnego napędu zębatego RC-45, który był używany od czasów silnika. Niemniej jednak, według Hondy, decyzja ta pozwoliła zmniejszyć masę jednostki napędowej, straty mechaniczne i znacznie obniżyć poziom hałasu mechanicznego. Sprzęgło w VFR800 VTEC zostało przeprojektowane, zmieniła się również skrzynia biegów: pierwszy bieg stał się krótszy, a pozostałe, wręcz przeciwnie, są dłuższe.

Nie szukają dobrego od dobrego, więc inżynierowie Hondy odeszli od kombinowanego układu hamulcowego, nieznacznie zmieniając jego ustawienia: po naciśnięciu dźwigni hamulca na kierownicy ciśnienie wytwarzane w tylnym obwodzie hamulcowym nieco się obniżyło. Rama „vyfera” drugiej generacji stała się bardziej masywna i sztywniejsza, szczególnie w miejscu mocowania wahacza tylnego zawieszenia. Widelec stał się również bardziej solidny: średnica jego piór wzrosła do 43 mm. Objętość zbiornika paliwa wzrosła o 1 litr (do 22 litrów). Jednak wszystko to doprowadziło do, jeśli nie bardzo zauważalnego, ale wciąż wzrostu masy motocykla: nowy VFR800 jest o 3 kg cięższy niż jego poprzednik.

W 2003 roku ABS stał się dostępny jako opcja - system, który jest bardzo przydatny w urządzeniu sportowym i turystycznym, ale dodaje 5 kg do masy motocykla.

W 2004 roku na prawej konsoli pojawił się przycisk alarmu i zmieniły się schematy kolorów.

W 2006 roku VFR800 przeszedł kolejną modernizację. Honda przeprojektowała system VTEC, a głównym celem było sprawienie, by działał płynniej. Moment załączenia drugiej pary zaworów podczas zestawu obrotów został przesunięty z 6800 obr./min na 6600 obr./min, zmieniono również próg wyłączenia - z 6600 obr./min na 6100 obr./min. W połączeniu ze zmodyfikowanymi ustawieniami jednostki sterującej układu wtrysku paliwa umożliwiło to płynniejsze przełączanie między trybami pracy silnika dwu- i czterozaworowego.

System ABS był częścią standardowego wyposażenia VFR800, a nie opcją, jak to było wcześniej. Różnice zewnętrzne są wyraźnie widoczne gołym okiem. Tłumiki stały się matowe zamiast wypolerowane, kierunkowskazy otrzymały "białe" soczewki, przednia szyba jest teraz przyciemniana. Dodatkowo zaczęto malować plastikową wkładkę pomiędzy reflektorami na kolor motocykla (do tej pory był czarny).

PO CO? Mówiąc o Hondzie VFR800, odpowiedź na pytanie „dlaczego” to bułka z masłem. „Vyfera” naprawdę można zaliczyć do motocykli uniwersalnych: świetnie sprawdza się w codziennych trasach z domu do pracy i z powrotem, a na niespieszne spacery po wieczornym mieście pozwala od czasu do czasu wyskoczyć na tor (oczywiście nie można mówić wybitnych wyników, ale jechać na poziomie swoich bardziej atletycznych odpowiedników, pozwala bez wysiłku) i dobrze nadaje się do dalekich podróży, nie ma znaczenia, sam czy z pasażerem. Poza tym motocykl ma nie tylko bardzo ciekawy wygląd (co jak widać ma znaczenie), ale też wysoką jakość wykonania - „vyfer” wygląda na naprawdę drogi.

Dla miłośników jazdy długodystansowej imponująca objętość zbiornika paliwa będzie zauważalnym plusem - 22-litrowa rezerwa paliwa w połączeniu z umiarkowanym apetytem na wtrysk w kształcie litery V daje VFR800 godną pozazdroszczenia autonomię. Wygodne dopasowanie w jedności z wygodnym siedziskiem nie sprawi, że długoterminowa progvata na „wyferowej” męce nie wyjdzie, a obecność podstawki centralnej w połączeniu z mocowaniem wspornikowym tylnego koła pozwoli na naprawę przebitego koła w przydrożnej oponie praca. Obecność wersji z ABS dla wielu będzie kolejnym atutem przy wyborze motocykla.

GDZIE PATRZEĆ? Nie ma trudności z wyszukiwaniem „vyferów”: liczba ofert VFR800 zarówno pierwszej, jak i drugiej generacji jest duża. Na rynku rosyjskim oprócz oficjalnych i „szarych” „Europejczyków” pojawiają się urządzenia z rynku amerykańskiego i japońskiego. Co prawda teraz nie będzie można znaleźć nowej, bez przebiegu, „oferty” od urzędników, ale nie jest problemem sprowadzenie z USA np. VFR800 na wymianę z przebiegiem kilku tysięcy mil .

STROJENIE. Długie lata na linii montażowej i duża popularność motocykla nie mogły nie zaowocować dużą liczbą ofert różnych zewnętrznych producentów na wszelkiego rodzaju tuning i stylizację VFR800. Co dokładnie rozwijać i ulepszać w „vyferze” zależy wyłącznie od preferencji właściciela urządzenia i zasobności jego portfela.

Ale przede wszystkim powinieneś pomyśleć o zainstalowaniu sliderów. W przypadku VFR800 są one niezwykle przydatne, ponieważ w razie upadku pozwalają uratować nie tylko osłony silnika i częściowo plastikowe, ale także chłodnice. Oczywiście w pierwszej generacji kierunkowskazy mogą pełnić rolę suwaków, ale są one boleśnie kruche. Złożoność instalacji suwaków jest wprost proporcjonalna do poziomu ich użyteczności - będziesz musiał wywiercić plastik i zmienić lub przerobić zbiornik wyrównawczy układu chłodzenia - przechodzi przez niego oś suwaka. Same suwaki kosztują od 3 tysięcy do 6 tysięcy rubli. w zależności od projektu i producenta. Montaż ich pod klucz w serwisie wyceniony jest na koszt kompletu błotników.

Jeśli planujesz aktywnie eksploatować motocykl w jego turystycznym wcieleniu, powinieneś wcześniej zadbać o kwestie przewożenia bagażu, w bazie słabo się do tego nadaje. Istnieją oczywiście natywne systemy bagażowe Hondy, ale ich czterocyfrowa cena (oczywiście w euro) nie przyciąga wszystkich. Oczywiście możesz zainstalować obudowy i systemy montażowe innych producentów; zestaw trzech kufrów Givi, Kappa lub Hepco & Becker zapewni od 100 do 130-kilkunastu litrów pojemności bagażowej. Możesz ograniczyć się do jednej górnej obudowy, koszt tej opcji wyniesie 8-10 tysięcy rubli. za bagażnik szafy i kolejne 2-4 tysiące rubli. do platformy montażowej. Kufry górne są dostępne nie tylko za 40, ale także za 48, 50, a nawet 52 litry, aw takim „bagażniku” bez problemu zmieszczą się np. dwa integralne kaski.

Kontynuując ulepszanie komponentu turystycznego „vyfera”, możesz zadbać o zainstalowanie wygodniejszego siedzenia (na przykład z Corbin budżet wynosi od 440 USD na miejsce i około 220 tego samego „wiecznie zielonego” dla pasażera z powrotem ) i „turystyczna” przednia szyba od MRA lub Zero Gravity, która będzie kosztować 4,5-6 tysięcy rubli. Dodaj komfort motocyklowi i zamontuj podgrzewaną kierownicę. Produkt z Oxfordu będzie kosztował 3,5-4,5 tysiąca rubli, Saito jest nieco tańszy: 2,5-3,5 tysiąca rubli.

Jeśli myślisz o ulepszeniu elementu sportowego „vyfera”, to ścieżka jest standardowa: instalacja wydechu z bezpośrednim przepływem i filtra o niskim oporze, a także instalacja i konfiguracja Power Commandera (ten ostatni będzie kosztował 10-12 tys. rubli bez kosztów pracy).

Na szczególną uwagę zasługuje proces „duszenia” zdeformowanych „vyferów” na rynek japoński. Faktem jest, że motocykle produkowane na sprzedaż w Kraju Kwitnącej Wiśni różnią się istotnie od swoich europejskich i amerykańskich odpowiedników - znacznie niższą maksymalną mocą silnika i maksymalną prędkością ograniczoną do 180 km/h, co, jak widać, budzi niesmak wśród Rosyjska mentalność. Dlatego wielu chce naprawić sytuację. Trudność polega na tym, że ograniczenie jest realizowane nie wyłącznie programowo, ale sprzętowo: będziesz musiał usunąć ogranicznik w wlocie (wycięcie plastikowej zatyczki jest banalne), zmienić rury wlotowe na normalne (1,5–3,5 tys. rubli za zestaw, w zależności od chciwości sprzedawcy), zmienić wydanie (zwykle albo przepływ do przodu, albo używany zapas z „europejskiego”), pracować z lutownicą z deską rozdzielczą i „mózgami” (przerwać kontakt, zainstalować niezbędne zworki). W zasadzie cała procedura była wielokrotnie opisywana na różnych forach w sieci, a niektóre serwisy motocyklowe są gotowe to zrobić za 6-8 tysięcy rubli.

CENY. Dziś ceny pierwszej generacji VFR800, czyli wydanej w latach 1998-2001, mieszczą się w przedziale 150-250 tysięcy rubli. Odchylenia zależą od stopnia zmęczenia motocykla, chciwości sprzedawcy lub pilności sprzedaży.

Ceny „vyfery” drugiej generacji zaczynają się od 200-220 tysięcy rubli. dla motocykli z pierwszych lat produkcji i zbliżają się do 450-tysięcznego znaku dla pojazdów z ostatnich lat produkcji. Mimo obecności w VFR800 mocnego komponentu turystycznego, można znaleźć (lub sprowadzić na zamówienie) motocykle w stanie „prawie nowym”, z przebiegiem kilku tysięcy, a nawet setek kilometrów. Cena tego ostatniego odpowiada górnej granicy podanego przedziału.

Zacznijmy od informacji o bieżących kampaniach naprawczych i serwisowych Hondy dla VFR800. W związku z tym, jeśli wybrany motocykl należy do grupy ryzyka, lepiej przed zakupem upewnić się, czy przeszedł tę kampanię.

W lutym 2004 r. miała miejsce akcja wycofywania związana z niewystarczającą wytrzymałością tylnej ramy pomocniczej - pod dużym obciążeniem mogła pęknąć.

W lipcu 2005 r. Honda zainicjowała akcję wycofywania ze względu na możliwe wycieki płynu hamulcowego z zaworu PCV (Proportional Control Valve) we wszystkich motocyklach wyposażonych w kombinowany układ hamulcowy CBS.

Rok później, w lipcu 2007 r., Nastąpiło nowe wycofanie - możliwy jest wyciek oleju z powodu korozji rur chłodnicy oleju. Rury są zagrożone ze względu na możliwe wnikanie wody między samą rurkę a jej gumową osłonę. Prawdopodobieństwo tego, według Hondy, jest bardzo małe, ale lepiej jest grać bezpiecznie i przynajmniej sprawdzić ich stan.

Ponadto "wyfer" 1998-1999. jest dobrze znany słaby punkt - przekaźnik-regulator. Na tych motocyklach urządzenie z godną pozazdroszczenia regularnością było poddawane samosmażeniu, ale w 2000 roku problem został rozwiązany. Czasami masa samoistnie znika z przedniej wiązki przewodów. Objawia się to w następujący sposób: podczas uruchamiania motocykla nie ma żadnych problemów do momentu puszczenia przycisku rozrusznika, po czym silnik natychmiast gaśnie, reflektor świeci na pół gwizdka. Traktuje się to elementarnie, bez otwierania natywnego okablowania: wystarczy wrzucić osobny przewód od jednego z przewodów "masowych" (od złącza świateł drogowych lub mijania) na ramkę lub "minus" akumulatora. Dodatkowo, jeśli poprzedni właściciel lubił jeździć z włączonymi światłami drogowymi, złącze od generatora do przekaźnika-regulatora mogło się stopić.

Czasem zdarzają się "vyfery" z wyraźnie słyszalnym szumem w sprzęgle. Zasadniczo pożądane jest leczenie tego problemu, ale wiele osób jeździ w ten sposób i to przez dość długi czas i długo i szczęśliwie.

Istnieją również przypadki drugiej generacji VFR800 (z napędem łańcucha rozrządu) z niezdrowymi dźwiękami w głowicach cylindrów. Zwykle można to rozwiązać, wymieniając napinacze łańcucha lub regulując luzy zaworowe. Nawiasem mówiąc, warto pamiętać, że procedura regulacji luzów zaworowych w VTEC „vyfer” jest dość pracochłonna. Ponadto z jakiegoś powodu wśród rosyjskich motocyklistów nadal panuje opinia, że ​​\u200b\u200bregulacja luzu zaworowego jest konieczna tylko na desmodromicznym Ducati, podczas gdy reszta motocykli powinna „nigdy nie wchodzić do silnika”. Dlatego nie na miejscu byłoby zapytać (zwłaszcza jeśli motocykl ma przebieg kilkudziesięciu tysięcy kilometrów), czy luzy zaworowe były generalnie regulowane, czy nie, ponieważ producent zobowiązuje się do wykonania tej procedury na VFR800 raz co 25 tys. km.

Cóż, oczywiście, biorąc pod uwagę, że plastik w VFR800 kosztuje dużo, warto przyjrzeć się mu bliżej. Nie zaszkodzi zwrócić uwagę na stan chłodnic: zdarza się, że całe ścianki boczne ukrywają pod spodem pękniętą chłodnicę układu chłodzenia, a jej wymiana będzie kosztować niezły grosz. W motocyklach z zainstalowanymi suwakami należy ocenić stan zbiornika wyrównawczego układu chłodzenia. Najczęściej podczas montażu robi się w nim otwór i lutuje tuleję, przez którą przechodzi oś suwaka, a taka modyfikacja zbiornika może spowodować wycieki płynu chłodzącego.

Ducati ST3, 2003 - obecnie, 220-280 tysięcy rubli.

Motocykle do kręcenia dostarczył Mister Moto.

Honda vfr 800 nie może się równać z kombinacją trzech najważniejszych cech motocykla sportowego: pierwszorzędnego komfortu, doskonałych osiągów i łatwości manewrowania. Według opinii, honda vfr 800 stała się jednym z najbardziej technicznych modeli. Twórcom udało się połączyć w jedną całość osiągi motocykli sportowych i komfort turystów. Motocykl nadaje się również do wycieczek po mieście, ponieważ wielu może pozazdrościć mu zwrotności i długich podróży. Nie ma wątpliwości, że jakość wykonania i niezawodność są dla producenta na pierwszym miejscu.

Wygląd motocykla

Sportowy charakter widać w najdrobniejszych szczegółach. Surowość form sprawia, że ​​wygląd motocykla zapada w pamięć. Brak zbędnych szczegółów i jasne kolory sprawiają, że vfr 800 jest niezwykle poważny. Owiewki wykonane są z drogiego plastiku. Jakość wykonania jest bardzo wysoka. Agresywne formy czynią Hondę liderem na drodze.

Wizualnie motocykl wydaje się być bardzo duży ze względu na dość masywne elementy wykończenia i obszerne lusterka. Ale to wrażenie zmienia się radykalnie, wystarczy usiąść za kierownicą. Grzejniki są umieszczone po bokach, ale nawet przy upadkach jest szansa, że ​​pozostaną nienaruszone. Podnóżki są dość niskie. Komfort jazdy zapewnia wygodne siedzenie oraz odpowiednia wysokość kierownicy.

Rower posiada klasyczną diagonalną ramę wykonaną z aluminium, która nie uległa znaczącym zmianom od pierwszych modeli. Wysokość siodełka to zaledwie 805 mm, co pozwala w razie potrzeby bez problemu dotrzeć do asfaltu. Prześwit wynosi 125 mm, co poprawia właściwości aerodynamiczne. Całkowita waga wynosi 249 kg, co nie wpływa na zwrotność i obsługę. Dzięki ładowności 195 kg możesz odbywać długie podróże ze wszystkim, czego potrzebujesz.

Dane techniczne vfr 800

Producent wyposażył vfr 800 w mocny silnik z wtryskiem paliwa, który wraz z dwustopniowym układem zaworów bardzo szybko dostarcza dużą moc w każdym stylu jazdy. Kąt pochylenia wynosi 90 stopni. Układ zapłonowy jest elektroniczny. Silnik jest uruchamiany za pomocą rozrusznika elektrycznego. Moc generatora jest niesamowita. Jest w stanie dostarczyć 497 watów energii. Zastosowano sześciobiegową skrzynię biegów.

Przednie zawieszenie składa się z widelca teleskopowego typu kartridżowego HMAS 43 mm. Skok widelca wynosi 108 mm. Tylne zawieszenie Pro-Link jest wyposażone w amortyzator olejowo-gazowy, posiada siedmiostopniową regulację odbicia i napięcia wstępnego. Skok zawieszenia wynosi 120 mm.

Motocykl ma złożony układ hamulcowy. Hamulce przednie składają się z podwójnych pływających tarcz, które są wyposażone w trójtłokowy układ hydrauliczny. Tylny hamulec składa się z tarczy z połączonym układem trzech tłoków. CBS i ABS zapewniają wysokie bezpieczeństwo i zapobiegają blokowaniu się kół podczas hamowania awaryjnego.

Średnie spalanie wynosi 5,7 l/100 km przy mieszanym miejskim stylu jazdy. Przy wzroście prędkości powyżej 150 km/h zużycie wzrośnie do 8 l/100 km.

Zalety:

1. Wysoka jakość i niezawodność motocykla.
2. Charakterystyka techniczna Hondy vfr 800 została zaprojektowana specjalnie dla miłośników szybkiej jazdy.
3. Dobre połączenie prędkości sportowego motocykla z wygodą turysty pozwala na długie podróże.
4. Dobra manewrowość w połączeniu z obsługą sprawiają, że rower jest łatwy w prowadzeniu. Wszystkie mechanizmy działają w taki sposób, że nawet początkujący może jeździć na rowerze. Tylko początkowo konieczna jest jazda z niskimi prędkościami.
5. Nośność to prawie 200 kg.
6. Przy stałej konserwacji rower będzie działał bezawaryjnie przez bardzo długi czas.
7. Zastosowanie drogich materiałów zwiększa żywotność poszczególnych elementów.

Wady:

1. Fotelik jest umiejscowiony w taki sposób, że podczas jazdy po mieście, zwłaszcza w sytuacji, gdy trzeba stać w korku, kierowca może uszanować pewien dyskomfort. Ale podczas jazdy po autostradzie ta wada się nie objawia.
2. Duży obieg płynu niezamarzającego podczas jazdy w korkach prowadzi do tego, że silnik dość mocno się nagrzewa.
3. Wysoka cena i koszty utrzymania.
4. Złożony układ silnika utrudnia dostęp do świec zapłonowych, które należą do tylnych cylindrów.
5. Zainstalowanie pompy paliwa w zbiorniku nie pozwala na zainstalowanie dodatkowego filtra do dokładniejszego oczyszczania paliwa.

Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie recenzje Hondy vfr 800 są pozytywne. Wielu przyciąga drogi i stylowy wygląd, który odgrywa ważną rolę w wizerunku właściciela roweru. Większość jednak wybiera motocykl vfr 800 ze względu na jego właściwości doskonałe wykonanie, japońska jakość i niezawodność.

tekst z Motor Review nr 6, 2003: Mikołaj Batrakow

Honda VFR800FI: 781 cm3, 106 KM, 255 km/h, 6500 USD, 1998 r., monitorowana od 2002 r.,

Wszystko jest względne. Teraz, gdybym nie spróbował kiedyś czyjegoś VFR, nigdy bym nie wiedział, że mam zupełnie inny - „poprawny”. W końcu nie tylko my wybieramy nasze urządzenia, ale motocykle wybierają nas.

W VFR nie zakochałem się od pierwszego wejrzenia. Zamawiał i płacił z zamkniętymi oczami, nigdy pociągu. Motocykl został kupiony specjalnie na wyjazd do Europy planowany na lato. Potem miałem Yamahę Thundercat, która w ogóle nie wylosowała nominacji „mój wybór” w kategorii „motocykle turystyczne”. Dlatego gdy nadarzyła się okazja zakupu choćby „duszonego” japońskiego VFR800FI w „podobnej” cenie, nie wahał się ani sekundy. Tak więc VFR powoli docierał do mnie z Japonii, a ja jeździłem Thundercatem po Moskwie. A potem mój przyjaciel zasugerował, żebym się na chwilę zmienił - wziął mojego Thundercata, a ja jego VFR.

Pierwsze wrażenie motocykla było obrzydliwe. Jaka ciężka, niezdarna krowa? VFR od razu wydał mi się niesamowicie ogromny i niezdarny. Kosmiczne lusterka tworzą iluzję dużych rozmiarów, w gęstym strumieniu samochodów ma się wrażenie, że motocykl zaraz kogoś złapie krawędzią bocznego plastiku. Wiszenie jest niewygodne i okazuje się w jakiś sposób „złe” i trochę drgające. W korkach z jakiegoś powodu „przewraca się”, cały czas trzeba pracować ze sprzęgłem. Zdenerwowałem się wtedy. No chyba nic, jeździ po prostej, ja jadę do Europy i szybko sprzedaję. Więc kiedy mój VFR w końcu dotarł, nie czułem szczególnej radości, po prostu pojechałem na przejażdżkę. I zaczęła się zupełnie inna historia.

Te dwie Hondy okazały się zupełnie różnymi motocyklami. Można było odnieść wrażenie, że tylko z wyglądu są do siebie podobni, ale w rzeczywistości nie ma między nimi nic wspólnego. Nadal nie bardzo rozumiem, co tu się dzieje. Pewnie inaczej są na nich zestrojone zawieszenia, inna guma, może inne zużycie amortyzatorów, może inne ustawienia silników. Kto wie... Aby dokładnie określić różnicę między dwoma używanymi motocyklami, prawdopodobnie zespół profesjonalnych testerów musiałby „przetoczyć” je „z dymem”. Dlatego będę mówić tylko o moim VFR.

Pogoda dopisuje, nastrój dopisuje, a wrażenia z jazdy są zupełnie inne. Motocykl, jak to mówią, jedzie sam. Dźwięk „veshki” ... gdzie są pracownicy liniowi, nie potrzeba magnetofonu, posłuchasz. Chcę iść i iść.

Przyzwyczaiłem się do tego od razu, dosłownie przez pierwsze pół godziny jazdy. „Vyfer” okazał się zaskakująco wygodnym motocyklem. Jest bardzo stabilny na drodze, ale też chętnie skręca, ale raczej kierownicą, czyli osławionym „kontrowaniem”, a nie przechylaniem nadwozia. Nie szarpie, ale raczej ma wysoki moment obrotowy, łatwo nabiera prędkości na prawie każdym biegu. Duży porządek jest czytelny, wszystko co potrzebne i niepotrzebne widać w lusterkach. Lustra „vyfera” można złożyć hymnem, najlepszych luster jeszcze nie widziałem. Optyka też jest niezła - dwa ogromne reflektory doskonale oświetlają drogę i nie pozwalają zapomnieć o swoim istnieniu nawet kierowcom gazeli trasowych. Motocykl na ogół ma solidny wygląd i daje kierowcy poczucie własnej wartości, co również jest ważne.

W ciągu trzech tygodni nawinąłem na nim ponad pięć tysięcy kilometrów. Pojechałem do regionu moskiewskiego, do pracy i jeździłem po torze kartingowym. Motocykl w ogóle „nie ładował się”, sterowano nim łatwo i posłusznie. Niemal natychmiast usunęliśmy ogranicznik mocy (dobrze, gdy masz przyjaciół!), A „czwórka” w kształcie litery V zyskała pełną moc. Urządzenie trafiło do mnie ze standardowymi tłumikami, z których generalnie byłem zadowolony, oraz ze zwykłą szybą przednią, która mogłaby być wyższa.

Zespolony układ hamulcowy CBS działa rewelacyjnie, samochód zwalnia bajecznie. Nawet gdy wciśnięty jest tylko przedni hamulec, motocykl nie unosi się do przedniego koła, ale niejako dociska do podłoża, „przysiada”. Jeśli użyjesz obu hamulców, zamrozi się, jakby był zakorzeniony w miejscu. Hamowanie awaryjne na VFR, użycie obu hamulców na wiejskim torze prawie do całkowitego zatrzymania. Motocykl zatrzymał się bardzo szybko, nie blokując kół.
VFR jest wrażliwy na moskiewski brud drogowy i mokre oznaczenia. Koło może się ślizgać, ale rower ślizga się w przewidywalny sposób i łatwo odzyskuje przyczepność.

Niezależnie od tego, czy pokonujesz zakręty, czy jedziesz po linii prostej, VFR jest niezawodny. Nie ma absolutnie żadnego wrażenia, że ​​może wypaść z drogi, uderzyć kołem w dziurę lub wybój, nie ma nieprzyjemnego chybotania, gdy motocykl uderzy w grzebień lub koleinę w asfalcie. Boczny wiatr i turbulencje od ciężarówek nie powodują większych niedogodności dla kierowcy „wyfery”. Rower jest nadal ciężki. Nie czujesz się, jakbyś jechał Thundercatem, a po prostu bardzo szybko biegasz między samochodami. Czujesz się, jakbyś prowadził samochód, ale samochód jest bardzo posłuszny i przewidywalny.
Przewożenie pasażerów samolotem VFR to przyjemność. Próby wiercenia się na swoim miejscu przez sąsiadów prawie nie mają wpływu na kierunek ruchu motocykla, ciężar prawie nie jest odczuwalny, pasażer siedzi „na swoim miejscu”, nie zsuwając się z kierowcy co minutę. Z tego punktu widzenia VFR jest znacznie wygodniejszy niż Thundercat.

Teraz dość często słyszę, że „vyfer” jest „zgniły”, moc ośmiuset sześciennej „veshki” nie wystarcza, aby fani złapali się w linii prostej. Cóż, „zgniły” - nie „zgniły”… wszystko to jest subiektywne. Generalnie bardziej lubię kręcić niż „odkręcać rączkę” na prostych. Na obwodnicy Moskwy w dzień powszedni, bez żadnych pytań, VFR jedzie około 150 kilometrów na godzinę, nie między rzędami, ale samochodem, zmieniając pasy. I nie muszę jechać szybciej. Do każdej jego własności.

Spośród niedociągnięć, a raczej nie wad, ale cech sterowania VFR, zauważył chyba tylko jeden. Nisko osadzone podnóżki z łatwością trzymają się nawierzchni w głębokich zakrętach. Jedną złamałem w ten sposób. Więc tutaj trzeba być bardziej ostrożnym.

Przed wyjazdem do Europy wymieniłem olej i świece na „vyferze”. Olej jest łatwy do wymiany, wystarczy zdjąć lewą stronę owiewki. Filtr oleju jest usuwany za pomocą uniwersalnego ściągacza, który jest sprzedawany w każdym sklepie z częściami samochodowymi. Te dwie świece, które są skierowane w stronę konsumenta, znajdują się z przodu silnika, bardzo łatwo je odkręcić, a te, które patrzą do wewnątrz, są problematyczne. Jednak jest to dla mnie problem...

Cieszę się, że wszystkie śruby mocujące plastik są przeznaczone do tego samego sześciokąta - bardzo wygodne. Podczas konserwacji wymienił też pęknięty podnóżek. Tutaj inżynierowie Hondy przygotowali nieoczekiwaną i bardzo nieprzyjemną zasadzkę. Oba podnóżki wiszą na sworzniu, który łączy wahacz z silnikiem. Aby zdjąć prawy wspornik podnóżka wystarczy odkręcić nakrętkę, a żeby zdjąć lewy trzeba wyciągnąć całą ośkę - znowu problem.

Rower nie był specjalnie przygotowany do wyjazdu. Zostawił standardową przednią szybę, a zamiast sztywnego systemu bagażników do szafy kupił „swing bag”. Nawiasem mówiąc, rozwiązanie nie było zbyt udane. Trudno dostać się do tych toreb, aby zdobyć jakiś drobiazg. Po przywiązaniu tych toreb do motocykla w ogóle nie chcesz ich odwiązywać. W każdym razie, co zrobione, to zrobione, spakowaliśmy się i w drogę.
W Europie przejechaliśmy około 10 000 km w dwadzieścia dni. To około siedmiuset kilometrów dziennie, czyli siedem do dziesięciu godzin jazdy. Na „vyferze” wcale się nie męczyłem. Dzięki nisko położonym podnóżkom nogi nie są zbytnio zgięte i nie drętwieją.

Ochrona przed wiatrem jest wystarczająca nawet ze standardowymi szybami Hondy. Jednak przepływ nadciągającego powietrza jest odcinany, dzięki czemu wszystkie napotkane po drodze muszki znajdują się na wizjerze kasku, co oczywiście nie jest szczególnie przyjemne dla kierowcy. Myślę, że ten problem zniknie, jeśli postawisz wyższą szklankę od MRA lub Givi.
Siodło jest bardzo wygodne, szerokie i "anatomiczne". Możesz po prostu usiąść lub, jeśli się zmęczysz, wiercić się w przód iw tył. Wszystkie pozycje ciała są równie wygodne do prowadzenia motocykla.

Zbiornik paliwa wystarcza na 350-380 kilometrów przy średniej prędkości jazdy około 120 km/h. Szybsze podróżowanie po Europie jest drogie. W tym trybie zużycie paliwa na 100 kilometrów wynosi około 5,5 litra.

Podczas podróży napotykaliśmy różne drogi. Jechaliśmy zepsutą autostradą E95 w obwodzie nowogrodzkim, norweskimi serpentynami górskimi, autostradami i małymi dróżkami wiejskich Czech. Pod koniec wyprawy nie było nam łatwo, nawet na fińskiej wiejskiej drodze. Wszędzie VFR wykonał świetną robotę! Na mokrej nawierzchni w zakrętach motocykl w ogóle nie dmuchał, mimo że prędkość była dość duża. W Czechach pobocza są tak obficie pokryte drobnym żwirem, że pokrywają połowę całej jezdni.

W zakręcie prawie nie da się uniknąć uderzenia kołem na tym szutrze. Tutaj rozbiórka tylnego koła była odczuwalna, ale motocykl tylko lekko przeczołgał się na bok, kontrola nad sterowaniem wcale nie została utracona.
Przez cały czas VFR nie miał ani jednej awarii. Łańcuch DID praktycznie się nie rozciągał. Nawiasem mówiąc, jest podciągany przez ekscentryka, taki owalny bieg jest bardzo wygodny, dziecko sobie z tym poradzi. Guma Metzeller MEZ4 ścierała się bardzo równomiernie, nie tworząc "półek" po bokach. Biorąc pod uwagę, że motocykl w tych oponach całkiem nieźle trzyma się drogi, mogę je jedynie polecić do montażu na VFR.

Pod koniec ubiegłego sezonu położył swoją „vyferę” na asfalcie i to nie tylko z jednej strony, ale saltami i przewrotami. „Chwała” naszym drogowcom, na samym zakręcie jednego z mostów leżał świeżo rozmazany asfalt i to na nim konieczne było awaryjne hamowanie. W rezultacie niekontrolowane poślizgnięcie doprowadziło do upadku. On sam był bardziej przerażony niż ranny, ale motocykl to ogarnął.

Kiedy udało mu się przylgnąć do krawężnika i przewrócić na drugą stronę, nie rozumiem. Jeden zadowolony, bardzo mocny plastik okazał się być w tej Hondzie - wyszedł z pęknięciami, podczas gdy obie boczne chłodnice i reflektor były nienaruszone. Nawet kierunkowskazy, które działały jak suwaki, zachowały swój wygląd. Pękł tylko zacisk kierownicy i tylko z tego powodu trzeba było ewakuować motocykl. VFR okazał się wytrwały!

Nawet biorąc pod uwagę nieprzewidziane wydatki, rower okazał się całkiem budżetowy. Jednocześnie należy wspomnieć, że kiedy go kupiłem, miał nowe opony i nowe klocki, co uchroniło mnie przed dodatkowymi kosztami.
Dla mnie (wzrost 180 cm, waga 80 kg) VFR okazał się bardzo udaną opcją na wszechstronny motocykl. Może być używany jako środek transportu, do pracy, można po prostu jeździć po mieście, jechać na wieś lub podróżować bez przepłacania za kilkaset kostek w silniku.

Mamy przyjemność zaprezentować całkowicie przeprojektowany VFR800F 2014, motocykl turystyczny o sportowym charakterze.

Niezależnie od tego, czy jeździsz po szybkich szlakach, czy zręcznie pokonujesz górskie przełęcze, VFR nigdy nie zawodzi, zawsze prezentując nienaganny styl. Honda od ponad 40 lat produkuje motocykle z unikalnymi silnikami V4, a najpopularniejszym modelem z tym silnikiem jest VFR800F. Motocykl przez wszystkie lata swojej premiery znalazł wielu fanów na całym świecie. Tworząc nowy model, Honda uważnie słuchała ich opinii. VFR800F to jeden z najlepszych i najbardziej zrównoważonych motocykli szosowych na rynku. W samej Europie jeździ obecnie około 75 000 motocykli VFR800F! Słynny VFR800F to prawdziwe arcydzieło turystyki sportowej.

Nowy motocykl Honda VFR800F 2014 otrzymał szereg aktualizacji i innowacji:

• Nowy wygląd.
• System stabilizacji TCS.
• Ulepszony silnik.
• Nowy widelec.
• Nowe wahadło.
• Nowe felgi.
• optyka diodowa.
• Podgrzewane uchwyty.
• Siedzisko z regulacją wysokości.
• Samoczynne kierunkowskazy.

Inżynierowie ponownie dostroili silnik V4 o pojemności 782 cm3 z VTEC, aby zapewnić większą moc i moment obrotowy przy niskich i średnich obrotach. Zmodernizowano czas otwarcia/zamknięcia zaworów. Moc maksymalna osiągana jest przy 10 250 obr./min, a maksymalny moment obrotowy przy 8500 obr./min. System VTEC przy niskich obrotach obsługuje tylko jedną parę zaworów ssących/wydechowych, a wraz ze wzrostem obrotów przełącza się na cztery zawory. Charakter silnika stał się bardziej zrównoważony.

Motocykl otrzymał nowy, bardziej nowoczesny i agresywny wygląd oraz nowy projekt reflektorów, teraz jest to LED. Tylne światło hamowania i kierunkowskazy są również wykonane w technologii LED. Kierunkowskazy są zintegrowane z lusterkami, podobnie jak w VFR1200F.

VFR800F z 2014 roku otrzymał kilka ulepszeń podwozia z nowym aluminiowym wahaczem wspornikowym Pro Arm i nowym widelcem teleskopowym Honda Multi-Action System (HMAS) 43 mm z regulowanym napięciem wstępnym sprężyny. Tylne zawieszenie ma zdalnie regulowane napięcie wstępne i tłumienie odbicia. Motocykl posiada nowe felgi aluminiowe. Hamulce: Radialne 4-tłoczkowe zaciski z tarczami hamulcowymi 310 mm z przodu i 256 mm z tyłu. Połączony C-ABS jest standardem.

Wysokość siedziska można teraz regulować w zakresie od 789 mm do 809 mm. Motocykl jest standardowo wyposażony w podgrzewane manetki (5 ustawień). Przeprojektowano również deskę rozdzielczą: cyfrowy prędkościomierz i obrotomierz, wskaźnik biegu, wskaźnik temperatury otoczenia, wskaźnik zużycia paliwa, obrotomierz, wskaźnik pokrętła.