Jak działa silnik bmw. Cztery najbardziej niezawodne silniki BMW

Oferujemy kupuj importowane silniki BMW bez biegu w Rosji, wszystkie Jednostki zostały sprowadzone z USA i Anglii z kompletem dokumentów.

W naszym katalog silników prezentował „świeże” silniki do BMW od 1998 roku, zarówno wysokoprężne, jak i benzynowe.

Kup silnik BMW bez przedpłaty bezpośrednio z magazynu silników kontraktowych BMW w Moskwie - Przyjedź do naszego magazynu, a my dobierzemy odpowiedni silnik z gwarancją 14 dni.

Jeśli nie możesz przyjść osobiście i kup silnik bmw z naszego magazynu, to:
1. Prześlemy Ci dodatkowe zdjęcia silnika BMW (w razie potrzeby)
2. Umowę sporządzimy drogą mailową.
3. Wyślemy go do Twojego miasta
4. Lub zawsze możesz zaprosić znajomych do naszego magazynu.

Zazwyczaj, Demontaż BMW w Moskwie oferuje silnik z rynek lokalny, które były eksploatowane na terytorium Rosji na naszej okropnej benzynie i to samo olej silnikowy. Chociaż olej silnikowy BMW należy wymieniać co najmniej raz na 10 000 km, w przeciwnym razie problemy z silnikiem są nieuniknione.

Silniki wysokoprężne BMW są przywożone do naszej hurtowni w Moskwie głównie z Anglii i przechodzą oficjalne odprawy celne. silnik bmw diesel na Państwa życzenie może być doposażony we wszystkie przystawki oraz układ paliwowy.

Recenzje silników BMW są zupełnie przeciwne i bezpośrednio zależą od eksploatacji samochodu, a co najważniejsze od interwałów wymiany oleju serwisowego.

Kupowanie silnik kontraktowy bmw Dostajesz Pełen zestaw dokumenty: zgłoszenie celne, umowa i paragon fiskalny, gwarancja na silnik od 14 dni.

Wymiana silnika BMW można przeprowadzić w naszym warsztacie BMW, który znajduje się obok magazynu. Gwarancja wymiany silnika BMW na okres od 30 do 60 dni. Kiedy przyjeżdża samochód BMW na wymianę silnika bmw, stara jednostka jest wstępnie usuwana i podejmowana jest decyzja o celowości wymiany silnika na kontraktowy lub naprawy silnika bmw.

Katalog silników BMW można podzielić na kilka podgrup: - Według liczby cylindrów, rodzaju paliwa i roku produkcji.

1. Benzyna cztery silnik cylindrowy BMW są oznaczone (Model):
N42B18 - Pojemność: 1,8 114 KM
N42B20 - Pojemność: 2,0 142 koni mechanicznych.
N46B18 - Pojemność: 1,8 114-118 KM
N46B20 - Pojemność: 2,0 127-148 koni mechanicznych.
N45B16 - Pojemność: 1,6 114-118 KM
N45B20S - Pojemność skokowa: 2,0 173 KM.
N20B20 - Pojemność: 2,0 181-241 KM
N26B20 - Pojemność: 2,0 245 koni mechanicznych.

2. Czterocylindrowy silnik wysokoprężny BMW jest oznaczony (model):
M47D20 - Pojemność skokowa: 2,0 116-136 KM
M47TUD20 - Pojemność: 2,0 116-148 koni mechanicznych.
M47TU2D20 - Pojemność skokowa: 2,0 121-163 KM
N47D16 - Pojemność: 1,6 95-116 koni mechanicznych.
N47D20 - Pojemność: 2,0 143-204 KM

3. Sześciocylindrowy silnik benzynowy BMW jest oznaczony (model):
M52TUB20 - Pojemność skokowa: 2,0 150 koni mechanicznych.
M52B24 - Pojemność skokowa: 2,0 181 KM
M52B25 - Pojemność skokowa: 2,0 170 koni mechanicznych.
M52TUB25 (M52B25TU) - Pojemność skokowa: 2,5 170 KM
M52B28 (M52B28TU) - Pojemność: 2,8 192 koni mechanicznych.
M54B22 - Pojemność skokowa: 2,2 170 KM
M54B25 - Pojemność skokowa: 2,5 192 KM.
M54B30 - Pojemność skokowa: 3,0 231 KM
S54B32 - Pojemność: 3,2 315 -360 koni mechanicznych.
N52B25 - Pojemność: 2,5 177-218 KM
N52B30 - Pojemność: 3,0 218-272 koni mechanicznych.
N54B30 - Pojemność: 3,0 306-342 KM
N55B30 - Pojemność: 3,0 305-315 koni mechanicznych.

4. Sześciocylindrowy silnik wysokoprężny BMW jest oznaczony (model):
M57D25 - Pojemność skokowa: 3,0 306-342 KM
M57TUD25 (M57D25TU) - Pojemność skokowa: 3,0 173 KM.
M57D30 - Pojemność skokowa: 3,0 184-193 KM
M57TUD30 (M57D30TU) - Pojemność: 3,0 204-272 koni mechanicznych.
M57TU2D30 (M57D30TU2) - Pojemność: 3.0 197, 231, 235, 286 KM

5. Ośmiocylindrowy silnik benzynowy BMW jest oznaczony (model):
M62B35 - Pojemność: 3,0 306-342 koni mechanicznych.
M62TUB35 - Pojemność skokowa: 3,0 235-241 KM
M62B44 - Pojemność: 4,4 282-286 koni mechanicznych.
M62TUB44 (M62B44TU) - Pojemność: 4,4 282-286 KM
M62B46 - Pojemność skokowa: 4,6 342 KM.
N62B36 - Pojemność: 3,6 272 KM
N62B40 - Pojemność: 4,0 306 koni mechanicznych.
N62B44 - Pojemność: 4,4 315 KM
N62B48 - Pojemność: 4,8 360-367 koni mechanicznych.
N63B44 (N63B44TU) - Pojemność: 4,4 402-450 KM
S63B44 (S63B44TU) - Pojemność: 4,4 547 koni mechanicznych.

cena silnika bmw w zależności od dostępności załączniki, rok produkcji i przebieg pojazdu.

Bezpośrednie zakupy silników do BMW z USA, Anglii i Zjednoczonych Emiratów Arabskich pozwalają nam zaoferować wystarczająco dużo niska cena przy zachowaniu dużego zasobu resztkowego i minimalnego przebiegu. Głównym portem do formowania kontenerów z silnikami spalinowymi w Stanach Zjednoczonych jest Nowy Jork w Zjednoczonych Emiratach Arabskich - Abu Dhabi, czas dostawy uformowanego kontenera z silnikami nie przekracza 40-45 dni kalendarzowych.

Demontaż BMW w Moskwie oferuje tylko sprawdzone silniki bez przebiegu w krajach WNP kompletny pakiet dokumentów potwierdza legalność importu jednostek do Rosji.

Kupujesz jednostki od firmy "Biały"!

1. Dodatkowe zdjęcia na życzenie (Viber, Whats app)
2. Wszystko w magazynie! Przyjdź i kup!
3. Płatność: Gotówka / przelew bankowy (w przypadku płatności gotówką wystawiany jest paragon fiskalny)
4. Wysyłanie przez WNP przez firma transportowa(PEC, linie biznesowe, przewoźnicy)
5. W regionach są przedstawiciele (możesz dać im zaliczkę i odebrać silnik spalinowy za 3-4 dni)
6. Wysyłanie przez WNP przy minimalnej przedpłacie
7. Zawsze możesz przyjechać do naszego magazynu i osobiście odebrać Silnik.

Silnik bmw to serce samochodu! Na których nie oszczędzają!

Jeśli masz pytania dotyczące naszej pracy lub produktu, który chcesz kupić - Zadzwoń! Pisać! Chętnie odpowiemy na WSZYSTKIE pytania!

Z szacunkiem do CIEBIE i TWOJEGO BIZNESU
Zespół Angar Motorov

Wraz z wprowadzeniem na rynek nowej, nieco ulepszonej serii 3, firma Bayerische Motoren Werke wprowadziła pewne zamieszanie w swoich szeregach. Na przykład w Europie nowy model 330i zastąpi poprzedni 328i, ale stanie się to czysto nominalnie, ponieważ silnik nie zmieni swojej objętości i wszystko będzie również reprezentowane przez 2,0 litry.

Pamiętam, że było kilka innych czasów, kiedy wszystko było inne. Wszystko było dużo prostsze i bardziej intuicyjne. 328i miał pod maską silnik o pojemności 2,8 litra, podczas gdy 330i miał oczywiście 3,0 litrowy silnik pod maską. I tak dalej i tak dalej, w wartości nominalnej.

Zgodnie z logiką rzeczy takie „fałszerstwo” nie jest przypadkowe i częściowo uzasadnione. Objętości silników oczywiście stają się coraz skromniejsze, ale tutaj jest moc ... wręcz przeciwnie, moc rośnie i to w bardzo szybkim tempie. Zanim się zorientujesz, nowy model bije zeszłoroczny o dobre kilka tuzinów koni mechanicznych. Przez dziesięciolecia ciągłego postępu silniki, które na początku lat 90. uważano za małe, silniki o pojemności 1,6, 1,8, a nawet 2,0 litra wytwarzają obecnie więcej mocy niż silniki opracowane pod koniec XX wieku przez jednostki o pojemności 2,5, 3,0, a nawet 4,0 litra.

Okazuje się więc, że jeśli policzymy moc pod maską, to jakieś BMW ze „skromnym” i niczym nie wyróżniającym się 2,0-litrowym silnikiem może z łatwością zrobić 4,0-litrowego potwora minionego stulecia pod względem mocy szczytowej. O innych ważne parametry jako wyjście do szczytowego momentu obrotowego od 1.800-2.000 obr./min lub wydajności podczas normalnej pracy, generalnie milczymy.

Aby kupujący był bardziej komfortowy psychicznie i nie odstraszał klientów tabliczkami znamionowymi 1,6-1,8 na pokrywie bagażnika, tak jak inni wiodący producenci samochodów eksperymentują z nazwami swoich modeli, nie pisz konie mechaniczne na pokładzie, naprawdę?

Aby zrozumieć głębię zmian w gamie silników BMW, spróbujemy dowiedzieć się, które silniki BMW Top 5 były montowane na przestrzeni lat w samochodach serii 3. W tym modele „M”.

5 - BMW M42 B18, czterocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 1,8 litra, 138 KM Z. (E30, E36)

Piąte miejsce zajął dobrze znany 1,8 litra Jednostka BMW. Cicho, cicho, nie pędź koni! Rozumiemy, że może nie pochodzić z Bawarii, ale posłuchaj nas.

Po pierwsze, gdzie był używany? W lekkich nadwoziach e30 i e36, często w modelach 318iS. Umówmy się, nie jest najlepiej. najlepsze bmw pod względem dynamiki i napędu (tak się złożyło, że właściciele BMW dać ten osławiony „napęd” wszystkim jako jeden), ale silnik o pojemności 1,8 litra nadal spełniał swoją misję. Za akceptowalna cena kupiłeś samochód niemal sportowy z szeroką gamą opcji dopracowania i dynamiką w stanie fabrycznym nieco ponad 10 sekund. Jak na koniec lat 80., pierwszą połowę lat 90. był to naprawdę cenny przełom. Bawarczycy przynieśli masom wrażenie samochodu sportowego. Co więcej, każdy mógł kupić modele z tym silnikiem bez nadpłat.

Dlaczego Niemcy nie poszli dalej z sukcesem i nie zaproponowali modelu ekspansji na inne kontynenty? Faktem było, że w Afryce Południowej w tamtych latach dominowała idea, że ​​fajne auto powinno być kompaktowe i lekkie oraz mieć w swojej komorze silnika największą z dostępne silniki. Nie trzeba dodawać, że coupe wciąż miało ten temperament, nie wszyscy podlegali całej mocy tego rzadkiego samorodka.

3 - M47, 2,0 litra, czterocylindrowy rzędowy silnik benzynowy, 136 KM Z. (E46)

Dzięki temu silnikowi BMW pokazało, że diesel może być zabawą. W rzeczywistości 320d, napędzany 134-konnym 16-zaworowym silnikiem, był szybszy niż 2-litrowy 6-cylindrowy silnik modele benzynowe 320i, który miał 148 KM. Oba samochody rozpędzały się do 100 km/h w 9,9 sekundy, po czym 320d z łatwością wyprzedził swojego mniej zwinnego odpowiednika.

Wkrótce po wejściu do produkcji seria 3 oparta na M47 ustanowiła standard przystępnej cenowo, niezawodnej i ekonomicznej sportowa limuzyna. Brzmi paradoksalnie? Być może jednak to tłumaczy, dlaczego modele 320d cieszą się takim powodzeniem do dziś.

2 - S54, 3,2, rzędowy, sześciocylindrowy, 338 KM (E46)

Dobra, dość gadania o silnikach 1,8 litra i dieslach, czas wycofać ciężką artylerię. Ten 3,2-litrowy potwór, który był w E46 M3, jest niewątpliwie jednym z nich najlepsze silniki BMW jakie kiedykolwiek powstało. Został oparty na rzędowym M54 DOHC sześciocylindrowy silnik, zastosowano aluminiowy blok i solidną aluminiową głowicę cylindrów.

Miał indywidualne zawory dławiące dla każdego cylindra, lżejsze tłoki, większe zawory dolotowe, układ zmiennych faz rozrządu wysokie ciśnienie wysokociśnieniowy VANOS do zmiennych faz rozrządu, lista zaawansowanych rozwiązań technicznych nie jest kompletna, można ją kontynuować przez długi czas ...

S54 nie jest daleko od silników wyścigowych BMW i był ostatnim wolnossącym silnikiem zainstalowanym w M3. Moc wystarczyła, aby rozpędzić M3 od 0 do 100 km/h w 5,1 sekundy, przy maksymalnej prędkości ograniczonej do 250 km/h.

1 - S65, 4,0 litry, 420 KM (E90/92/93)

Jak najłatwiej opracować silnik V8? Otóż ​​w przypadku BMW trzeba pozbyć się dwóch cylindrów z silnika S85 V10. Tak, wersja V8 znaleziona w M3 czwartej generacji jest pochodną monstrualnego, inspirowanego F1, drogowego V10, który był w linia produkcyjna BMW.

Do wyjścia odnowionego wersje BMW Model 2014 X3 Facelift wprowadził nową generację silników wysokoprężnych, które w nadchodzących latach mogą stać się integralną częścią europejskiej floty. samochody BMW. Silnik B47, podobnie jak jego poprzednik N47, ma cztery cylindry i pojemność skokową 2,0 litra. Liczne ulepszenia miały na celu zmniejszenie zużycia paliwa i poprawę dźwięku silnika. W wywiadzie Christian Bock, szef projektu rozwoju nowego silnika, ujawnił wiele cech technicznych nowego 4-cylindrowego silnika wysokoprężnego, który jest oferowany w wersjach o mocy 150 i 190 KM.

Znaczenie ekonomicznego, ale mocnego silnika wysokoprężnego na rynku europejskim jest nie do przecenienia. Na przykład silnik 520d nie tylko od dawna dominuje w BMW serii 5, ale jest również bardzo popularny w serii 3 i modelach poza drogą X1 i X3. Wraz z wypuszczeniem w 2014 roku odnowionej wersji BMW X3 F25 LCI, używany wcześniej silnik N47 przejdzie na zasłużony odpoczynek i zostanie wymieniony nowe BMW B47.

Podobnie jak jego poprzednik, B47 ma cztery cylindry w rzędzie, wtrysk Common Rail, pojemność skokową 1995 cm3 i pojedynczą turbosprężarkę o zmienna geometria turbiny.

Podczas gdy N47 w wersjach x18d i x20d miał 143 i 184 KM, nowy B47 oferuje 150 i 190 KM. Maksymalny moment obrotowy w przypadku wersji 150-konnej utrzymuje się na poziomie 360 ​​Nm przy 1500-2250 obr./min (poprzednio: 1750-2500 obr./min). W mocniejszych seriach wartość ta wzrosła z 380 do 400 Nm przy 1750-2250 obr./min (wcześniej: 380 Nm przy 1750-2750 obr./min).

Wzrost mocy i momentu obrotowego silnika znacznie poprawił komfort jazdy Specyfikacje BMW x3. Tym samym X3 xDrive20d jest w stanie osiągnąć prędkość 100 km/h w 8,1 sekundy, czyli o cztery dziesiąte sekundy szybciej niż wcześniej. Dodatkowo optymalizacja wpłynęła również na wskaźniki w sprincie pośrednim.

Nowe zapałki B47 norma środowiskowa Euro 6 i charakteryzuje się zmniejszonym zużyciem paliwa w cyklu euro. W zależności od rodzaju skrzyni biegów i serii produkcji, zmniejszenie zużycia paliwa wynosi 0,1-0,4 litra. Jednak to, czy czterocylindrowy silnik wysokoprężny będzie zawsze wykazywał umiarkowany apetyt w praktyce, dopiero się okaże. W przypadku X3 sDrive18d opony o niskim oporze toczenia zapewniły standardowe spalanie 4,7 l/100 km i status najoszczędniejszego SUV-a w swojej klasie.

Jedno jest pewne: silnik B47 będzie stopniowo zastępował N47 i jeszcze przez długi czas będzie zapewniał wysokie osiągi i mniejsze zużycie paliwa nie tylko odnowionej wersji X3, ale także wielu innym bawarskim samochodom. Jednak z punktu widzenia BMW jego główna zaleta leży gdzie indziej. W porównaniu do N47, nowy B47 wykorzystuje dużo bardziej ujednolicone części, co pozwala na zakup ich w dużych ilościach, znacznie obniżając ceny zakupu.

(5 głosów, średnia: 4,60 z 5)

Jeśli chodzi o części BMW, wiele osób od razu ma pozytywne skojarzenia w tej kwestii, a silniki BMW nie są wyjątkiem. Ale jak pokazuje wieloletnie doświadczenie w zakresie pracy z samochodami tej marki, bezpośrednio z silnikami, opinie wielu, że te jednostki mają wysoki stopień wiarygodności, wynikają bardziej z opinii publicznej niż z rzeczywistości. Dlatego warto rozważyć niektóre z najpopularniejszych modeli osobno, aby nadal zrozumieć ich prawdziwe pochodzenie, jakość i właściwości użytkowe.

Silniki BMW M10, M20, M30, M40, M50

Silniki te były pierwszymi modelami opracowanymi przez słynny koncern. System wentylacji skrzyni korbowej jest całkowicie prymitywny i działa dzięki różnicy ciśnień. CPG mają minimalne zużycie na 300-400 tys. Km. przebyta ścieżka. Ale uszczelnienia trzonków zaworów zaczynają tracić elastyczność po 200 tys. Km. uruchomić. Sugeruje to, że mogą mieć problemy. Warto też zauważyć, że wymagania wobec oleju są niskie z tej prostej przyczyny, że silniki powstały dokładnie w momencie, gdy rynek olejów syntetycznych dopiero nabierał rozpędu, co oznacza, że ​​nie można było szukać czegoś lepszego, trzeba było wziąć to, co jest. Jest to generacja silników, które zostały bezproblemowo naprawione we własnym warsztacie.

Silnik BMW M10

- jest to pojedynczy wał silnik gaźnika który ma rozdzielacz zapłonu. Dzięki ciągłemu uwalnianiu zaktualizowane wersje i modyfikacje, silnik był montowany w samochodach bawarskich przez prawie 30 lat. Ten silnik można spotkać w wielu samochodach, jednak w Rosji są one prawdziwą rzadkością.

Silnik BMW M40

- Jest to ulepszony silnik poprzedniej marki z popychaczami hydraulicznymi i napędem pasowym. Niezwykły, ale dość niezawodny model.

Silnik BMW M20

- To pierwszy sześciocylindrowy silnik napędzany paskiem. Ten model zajął miejsce pośrednie między m10 a m30. Chodzi o to, że cztery cylindry modelu M10 nie pozwoliły zwiększyć pojemności silnika o więcej niż 2 litry i osiągnąć pełna moc, więc dodanie dwóch kolejnych cylindrów pomogło poradzić sobie z zadaniem. W naszym kraju ten silnik był popularny w konfiguracji z nadwoziem o numerze 34, nawiasem mówiąc, sprawdził się po stronie pozytywnej.

Silnik BMW M30

- główna sześciocylindrowa jednostka pierwszej generacji. Zestaw cech tego silnika jest klasyczny: rozdzielacz zapłonu i jeden wałek rozrządu. model BMW M30 miał wiele modyfikacji, m.in samochody sportowe Seria M-Sport. Stał się podstawą popularnego sportowego silnika S38. W naszym kraju zakorzenił się w samochodach z 34. i 32. nadwoziem i stał się liderem wśród serii M.

Należy zauważyć, że wszystkie te silniki miały jeden wspólna cecha- wszystkie miały niski współczynnik kompresji, około 9:1 i 8:1. Umożliwiło to stosowanie paliwa o dowolnej liczbie oktanowej, dzięki zmniejszonej wrażliwości, oraz produkowanie fabrycznych silników z turbodoładowaniem bez żadnych specjalnych modyfikacji.

Silnik BMW M50

Jeśli wierzyć statystykom, to ten silnik stał się ostatnim potencjalnym „milionerem” pierwszej fali. Ten model ma wiele istotnych różnic, które pozwalają go odróżnić od innych silników pierwszej generacji.

Silnik ten zapewniał tak potrzebne 4 zawory na cylinder, ustanawiając modę na „wybuchowy” charakter silników BMW, która przetrwała do dziś. W tym silniku pojawiło się kilka nowych elementów, a mianowicie więcej nowoczesne świece i cewki zapłonowe. To właśnie ten model wyznaczył standard, który później praktycznie nie został naruszony - „1 Nm na 10 centymetrów sześciennych objętości cylindra”, czego nie można było osiągnąć w silnikach atmosferycznych poprzedniej generacji. To prawda, że ​​\u200b\u200bpotem trzeba było znacznie zmienić stopień sprężania z 10 na 11: 1, można było to powtórzyć dopiero w 2005 roku w silniku BMW N52. Ta jednostka porusza się idealnie na paliwie 95, ale dla 2-litrowej modyfikacji nawet takie OC może nie wystarczyć.

Czujniki spalania stukowego pomagają zrekompensować ten mankament, chociaż regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu pomaga jedynie złagodzić skutki użycia niewłaściwego paliwa: niestety samochód nie prowadzi się lepiej od ich obecności. Silnik BMW M50 - ostatni egzemplarz, w którym zastosowano "niezniszczalny" tandem - "aluminiową głowicę cylindrów - blok żeliwny».

Jednostka, która pojawiła się w 1989 roku, zgodnie z kombinacją konsumenta i specyfikacje, stał się prawdopodobnie najlepszym w historii koncernu BMW.

Silnik BMW M52

Biorąc pod uwagę ten silnik, od razu chcę powiedzieć, że jego nazwa brzmi trochę źle, ponieważ w rzeczywistości jest to ulepszona seria. Gdy jednostka otrzymała aktualizację w 1992 roku, weszła na rynki z indeksem M50TU i dopiero wtedy, z czasem, postanowiono przenieść ją do nowej generacji. W końcu jest to pierwszy silnik, który otrzymał mechanizm kontroli rozrządu. wał ssący, znany jako VANOS.

Dodanie 2 zaworów doprowadziło do podwojenia powierzchni przepływu, co negatywnie wpłynęło na napełnianie butli przy niskie obroty. Spowodowało to również zakrzywienie charakterystyki momentu obrotowego, pogarszając jakość jazdy. niskie prędkości. System BMW VANOS miał wygładzać węzły silnika poprzez rozciąganie charakterystyki momentu obrotowego. Moc została zwiększona, a zrobiono to absolutnie standardowo - opiekunowie dodali 300 kostek - okazał się silnik o pojemności 2,8 litra. Nawiasem mówiąc, według niektórych raportów okazało się, że powstały niestandardowe silniki o pojemności 2,8 i 2,3 litra, ponieważ spełniały one ówczesne niemieckie normy podatkowe.

Blok silnika BMW M52 został wykonany z aluminium, a cylindry otrzymały bardzo wytrzymałą powłokę niklową. Producenci zadbali również o przyjazność dla środowiska swoich produktów i zwrócili na to należytą uwagę. M52 stał się pierwszym silnikiem z systemem wentylacji gazy ze skrzyni korbowej, w tym celu zastosowano zawór, który otwiera się „na żądanie” i ma ciśnienie atmosferyczne. Podnieśli też temperaturę otwarcia termostatu, która wzrosła do 88-92 stopni, czyli wyżej niż osiągi silników pierwszej generacji.

Zasoby tego modelu zmniejszyły się o około dwa: defekty korków i CPG wychodzą z 200-250 tys. Km, przy przewidywanych zasobach silnika 450-500 tys. Km. Tryb pracy może zabrać lub dodać 100 tysięcy km do tej liczby. Zużycie oleju, nawet przy częściowej utracie ruchliwości pierścieni, może być całkowicie nieobecne lub pozostać bardzo małe. Można powiedzieć, że silnik BMW M52 stał się ostatnim potencjalnym milionerem o długiej wątrobie, z należytą starannością.

Cechy działania często kojarzą się z występowaniem problemów z jeszcze nie pełnymi możliwościami sprzęt elektryczny i drogich materiałów eksploatacyjnych — kable napędowe rozciągają się i tracą elastyczność zawór dławiący, są problemy z układem antypoślizgowym, drogie przepływomierze, klocki ABS i drogie tytanowe czujniki poziomu tlenu psują się. Jednak przy odpowiedniej pielęgnacji można liczyć na imponującą żywotność silnika. Zasadniczo modele E39 i E36 były wyposażone w ten silnik.

Silnik BMW M54, M52TU

Silniki te charakteryzują się poprawioną sprężystością charakterystyki momentu obrotowego. Największy i znacząca różnica pomiędzy nowym a starym urządzeniem znajduje się termostat, który ma punkt otwarcia 97 stopni - tryb pracy jest przesunięty na obciążenia częściowe, co pozwoliło zapewnić całkowite spalanie paliwo. To korzystnie wpłynęło na działanie samochodu w trybie miejskim.

Dokładnie dotyczą BMW odkrył ten system i nadal pozostaje mu wierny, a nikomu nie udało się go przechwycić do 2012 roku i nie podnosi stopnia oleju daleko poza 100 stopni. Jeśli mówimy o użytkowaniu miejskim, olej zaczyna utleniać się dwa razy szybciej, co prowadzi do tego maksymalny przebieg maleje i staje się równy 180 tys. Km. Ponadto ten konkretny silnik jest bardzo wybredny w wyborze paliwa, a jeśli zaniedbasz ten punkt, w przyszłości możesz słono zapłacić.

Konstruktorzy zadbali również o podniesienie charakterystyki mocy, dlatego VANOS zaczął kontrolować również wał wydechowy, a na dolocie pojawił się amortyzator DISA. Dopiero teraz projekt jest teraz plastikowy, co oznacza, że ​​​​nie jest trwały. Silnik M54B30 ma szeroki zakres obrotów, ale nie ma już jasnej charakterystyki M50. Nawiasem mówiąc, należy to zauważyć ważny punktże pedał gazu staje się elektroniczny i bardzo czuły. A w aluminiowym bloku po raz ostatni zastosowano żeliwne tuleje i jest to punkt zwrotny w historii koncernu. Silnik mimo wszystkich drobnych wad cieszy się w naszym kraju dużą popularnością, szczególnie często spotykany w samochodach z nadwoziem E53, E46 i E39.

Wszystkie jednostki serii M charakteryzują się tworzeniem się żużla na szyjce wlewu oleju, co pozwala wizualnie określić jakość zastosowanego produktu. Warstwa musi być sucha i cienka, wtedy od razu widać, że silnik żyje.

To nowa generacja, która pojawiła się w 2005 roku. Jednostka została zaprojektowana jako gorąca i rozbrykana, podobnie jak komora silnika Nowy układ. Wszystkie systemy, które były wcześniej używane, zostały ulepszone. Czujniki tlenu stały się szerokopasmowe, kolektor stał się dwustopniowy, wzrosła niezawodność zaworu wentylacyjnego i wiele więcej.

Blok jest wykonany, jak poprzednio, ze stopu aluminium, ale nie stosuje się już żeliwnych tulei, zamiast nich specjalną powłokę zatrzymującą olej. Zmienił się również system zasilania powietrzem.

Warto powiedzieć, że wśród właścicieli samochodów tego koncernu popularne stało się wyrażenie „hit the valvetronic”, co oznacza kwotę 1000 euro. To prawda, jest trochę pocieszenia, teraz zużycie paliwa wynosi 12%. Ponadto wszystkie silniki N mają problem związany z jednostką sterującą.

Samochody eksploatowane w mieście czasami mają problemy z silnikiem związane z zacinającymi się pierścieniami, które występują co ok. 50-60 tys. km. uruchomić. Nieco później może zacząć pojawiać się problem z korkami, a gdy przebieg wynosi 100 tys. km., obie usterki wymagają naprawy. Po 100 tysiącach kilometrów katalizator jest zatkany. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli przebieg przekracza 180 tysięcy km, nie należy preferować takiej jednostki. A jeśli faktycznie, problemy mogą pojawić się znacznie wcześniej, około 100-120 tys. Km. Silnik dość często znajduje się w samochodach pierwszej, trzeciej i piątej serii.

Nawiasem mówiąc, należy powiedzieć, że plotki o modernizacji silnika: instalacja nowej spódnicy i pierścieni nie potwierdziły się, zasoby tego modelu pozostały takie same.

Silniki BMW N53/N54/N55

Silniki serii N zaczęły dążyć do przyjazności dla środowiska. Ale wielu fanów marki było rozczarowanych wynikiem. Sugeruje to, że nie wszystkie innowacje odnoszą sukces.

Kiedy pojawił się silnik N53, stało się jasne, że silniki Diesla BMW wkrótce zajmie zasłużone miejsce wśród „braci” benzynowych. Nowa linia powstała nie jako jednostki ekonomiczne, ale jako mające na celu konserwację środowisko. Kupujący mieli możliwość zakupu silników z nowymi dyszami, z wysokim ciśnieniem, a także ze wszystkimi niedociągnięciami silnik wysokoprężny. także w nowy model Valvetronic nie trafił, po prostu nie pasował.

Valvetronic również nie został uwzględniony w serii N54. Ale ten model nieznacznie zmienił gamę silników, ponieważ ponownie zaczęto używać turbin.

Ale Valvetronic wrócił do serii N55, ale układ turbiny został usunięty. Tak, możesz zacząć się cieszyć tą wiadomością. I to właśnie ten silnik jest najważniejszy i najbardziej „diesel” spośród całej serii tej serii.

Koncern postanowił nie od razu promować silnika na rynku światowym. Prawdopodobnie z powodu koksowania we wtryskiwaczach. Ale warto zauważyć, że jednocześnie dysze koksujące BMW bardzo różnią się od produktów konkurencji, które wykorzystują otwarty otwór.

Ze względu na inną konstrukcję pokrywa zaworów, podstawowa samodiagnoza nie ma teraz nic wspólnego z silnikami serii M. Aby zrozumieć, że olej wymaga wymiany, możesz uważnie przyjrzeć się płatkom pokrywy i rozważyć obecność tam płytki nazębnej kasztanowy, na początku można go usunąć, ale wtedy to nie wystarczy. W drugim etapie „umierania” oleju na pokrywce pojawi się brązowy piasek. Ale trzeci i czwarty etap będą widoczne dość mocno, ponieważ brązowy piasek będzie na całej powierzchni pokrywy, a pod nim widać brudną galaretkę.

Ogólnie rzecz biorąc, podsumowując, staje się jasne, że zakup silnika serii N55, który jest naprawdę dobry i przez długi czas będzie służyć, jest to prawie niemożliwe. A jeśli samochód ma więcej niż 5 lat, nie powinieneś nawet próbować.

Jakim autem jeżdzisz ???

Silniki BMW dość mocno kojarzony w świadomości wielu kierowców jako „zaawansowany technologicznie” i „niezawodny”. Nawiasem mówiąc, pojęcia często się wykluczają. Moje wieloletnie doświadczenie w branży autoserwisowej i komunikacja z właścicielami, świadczy o niejasnym pojęciu prawdziwy zasób silników tej marki, zarówno ogólnie, jak i każdego modelu z osobna, w „opinii publicznej”. Moje osobiste doświadczenie w streszczenie, na podstawie szczegółowej kontroli kilkuset BMW ICE na przestrzeni kilku lat, przedstawiono poniżej.

M10, M20, M30, M40, M50

Silniki warunkowo pierwszej generacji. Prymitywny system wentylacji skrzyni korbowej oparty na zasadzie różnicy ciśnień. Punkt otwarcia termostatu to około 80 stopni. Przy przebiegu 350-400 tkm mogą mieć minimum Zużycie CPG. Uszczelki olejowe tracą elastyczność o 250-300 tkm. Względne prawdopodobieństwo problemów z nimi jest nawet większe niż problemów z pierścieniami. Przy występowaniu pierścieni prawdopodobieństwo powrotu do stanu nominalnego jest dość duże. Wymagalność do oleju jest niska - zwłaszcza, że ​​główny okres eksploatacji przypadł na czas rozwoju i kształtowania się rynku na wysokiej jakości "syntetyki". najnowsza generacja prawdziwi bezproblemowi „milionerzy” naprawiani „na kolanie” w garażu.

Charakterystyka cechy operacyjne silniki pierwszej generacji

M10 - jednowałowy, z rozdzielaczem zapłonu, gaźnikiem, liczne modyfikacje wydłużyły jego żywotność o prawie 30 lat. Występuje w ogromnej liczbie samochodów, z których większość nigdy nie dotarła do Rosji.

M40 - "wygodna modernizacja" M10 - napęd paskowy i popychacze hydrauliczne. Rzadki, ale stosunkowo bezproblemowy podgatunek.

M20 - „sześć” z napędem pasowym, który zastąpił M10 i zajmował pozycję pośrednią między nim a starszym modelem - M30. Potencjał rozwojowy M10 konstrukcyjnie opierał się na przemieszczeniu, czyli na zwiększeniu całkowitej objętości i objętości właściwej cylindrów. Nie przekraczając „optymalnej konstrukcji” wynoszącej 500 centymetrów sześciennych, z czterema cylindrami o pojemności dwóch litrów, nie był to bynajmniej wyskok. Dodatkowe dwa cylindry dawały wymagany potencjał mocy. Jesteśmy dobrze znani z samochodów w 34 nadwoziu, gdzie sprawdziło się doskonale.

M30 - główna „szóstka” pierwszej generacji z klasycznym zestawem cech - jeden wałek rozrządu i rozdzielacz zapłonu. Lista modyfikacji jest również szeroka, w tym pierwsza silnik sportowy w nowoczesnym Historia BMW- M88, który posłużył za podstawę znanego silnika S38 do samochodów serii M. Znalazł również główne zastosowanie w licznych modyfikacjach samochodów w nadwoziu 32. i 34. - liderów pod względem liczby importowanych do Rosji samochodów tej generacji.

Wśród ogólnych cech wyróżniających można wymienić niski stopień sprężania silników pierwszej generacji – z takimi liczbami jak 8:1 i 9:1, z jednej strony czynił je niewrażliwymi i mało wymagającymi dla liczba oktanowa z drugiej strony paliwo umożliwiało fabryczne modyfikacje turbodoładowania bez znaczących modyfikacji.

Formalnie pod względem charakterystyki zasobów można go uznać za ostatniego potencjalnego „milionera” pierwszej fali, ale ma on szereg korzystne różnice z silników pierwszej generacji, wystarczające, aby uznać ją za odrębną od powyższych dinozaurów. Po pierwsze, silnik w końcu znalazł swoje bardzo potrzebne BMW cel cywilny cztery zawory na cylinder, opierając modę na „wybuchowej” naturze „medium” i mocno zabezpieczając tę ​​chwałę dla silników BMW. Dodano również pojedyncze cewki zapłonowe, a wraz z nimi świece zapłonowe nowego „dopracowanego” standardu (oto prawdziwy znak zmiany pokoleniowej na skalę przemysłową). To on stał się ustawodawcą nienaruszonej później proporcji „1 Nm na 10 centymetrów sześciennych objętości”, niedostępnej dla silniki atmosferyczne poprzednia generacja. Oczywiście wymagało to znacznego zwiększenia stopnia sprężania z 10 do 11:1 (sic!) – parametr ten powtórzył się później dopiero w generacji N52 z 2005 roku. Nic dziwnego, że silnik normalnie pracuje na benzynie z OCH co najmniej 95, co dla wielu właścicieli jest zaskoczeniem, ale jak na dwulitrową modyfikację, i prawdę mówiąc, to szczerze mówiąc za mało. Owszem, kolejna nowość tego silnika, czujniki spalania stukowego, pomagają częściowo zrekompensować taki „analfabetyzm” eksploatacyjny, ale regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu pomaga jedynie złagodzić skutki zatankowania nieodpowiedniego paliwa po fakcie: samochód nie jeździ lepiej od ich obecności, niestety. Ponadto była to ostatnia „cywilna” modyfikacja, w której zastosowano sprawdzoną w czasie „niezniszczalną” kombinację „żeliwny blok - aluminiowa głowica cylindrów”. W rezultacie M50, który pojawił się w 1989 roku, stał się i być może pozostanie najbardziej udaną jednostką BMW pod względem cech konsumenckich.

Biorąc pod uwagę ten silnik jako ewolucyjny rozwój M50, bardziej poprawne byłoby nagłówek akapitu jako „M50TU-M52”. To właśnie „M50” zaktualizowany w 1992 r., Z indeksem fabrycznym M50TU, otrzymał stosunkowo niezawodny mechanizm kontroli rozrządu wału dolotowego, dziś powszechnie znany jako VANOS. Dodanie dwóch zaworów doprowadziło do podwojenia powierzchni przepływu, co zgodnie z oczekiwaniami wpłynęło na pogorszenie napełnienia cylindrów przy niskich obrotach. To z kolei powodowało zniekształcenie charakterystyki momentu obrotowego w kierunku "skrętności", jednak taka "charakterystyka" silnika jest niewygodna dla powolnego ruchu. VANOS został zaprojektowany, aby zrekompensować to „niedociągnięcie” poprzez nieznaczne rozciągnięcie charakterystyki momentu. Wbrew powszechnemu przekonaniu nie doprowadziło to do wzrostu mocy właściwej silnika. Moc została zwiększona w znany sposób - pojemność skokowa najmocniejszej modyfikacji wynosiła 2,8 litra - opiekunowie "dodali" 300 kostek. Istnieje wersja, w której nietypowe dla światowej budowy silników modyfikacje 2,3 i 2,8 litra zostały dostosowane do wymogów podatkowych obowiązujących w Niemczech tamtego okresu. Blok M52 wykonano z aluminium, a na ścianki cylindra nałożono wytrzymałą niklowaną powłokę. Wszystkie inne zmiany wpłynęły głównie na środowisko: M52 stał się pierwszym silnikiem z „środowiskowym” systemem wentylacji skrzyni korbowej - zastosowano zawór o referencyjnym ciśnieniu atmosferycznym, który teraz otwiera się tylko „na żądanie”. Temperatura otwarcia termostatu została podniesiona do 88-92 stopni - czyli wyższa ICE pierwszego pokolenia.

Zasób tej modyfikacji według moich danych zmniejszył się o około połowę: problemy z capsami i CPG zaczynają się na przełomie 200-250 tkm i dalej, przy oczekiwanym Zasób ICE około 450-500 tkm. W zależności od trybu pracy (miasto / autostrada) liczba waha się w granicach + -100 tkm. Nawet przy umiarkowanym stopniu utraty ruchliwości pierścieni zużycie oleju może być nieobecne lub bardzo małe. Umownie jest to ostatni potencjalny „milioner”, z należytą starannością. Specjalne problemy „nikasil” w prawdziwe życie nie obserwuje się, podobnie jak paliwo o wysokiej zawartości siarki główne miasta od początku lat 2000...

Cechy działania tych silników są przede wszystkim związane z małymi ranami, jeszcze nie do końca systemy elektroniczne i drogich materiałów eksploatacyjnych stosowanych w silniku oraz ich starzenia - rozciągają się linki siłownika przepustnicy i sterowania układem przeciwpoślizgowym, drogie umierają przepływomierze i równie drogie tytanowe sondy lambda, klocki ABS itp. Jednak przy należytej staranności nadal możesz stać się „prawie milionerem” z należytą starannością i nieco większymi wydatkami na swoje BMW z tyłu E39 lub E36 - to jest miejsce, w którym ten silnik w większości się znalazł.

M52TU, M54

Dalsze „zazielenianie” i walka o elastyczność momentu charakterystycznego. Pierwszy znacząca różnica te modele - sterowany termostat z punktem otwarcia 97 stopni - tryb efektywna praca ostatecznie przesunął się na bok ładunki częściowe, co zapewnia całkowite spalanie mieszanki podczas jazdy miejskiej. BMW było innowatorem w stosowaniu tego typu systemów i nadal pozostaje wierne tej tradycji – w czasach 2011 niewielu konkurentów „dymiło” olej do temperatur grubo powyżej 100 stopni. W eksploatacji miejskiej olej utlenia się jeszcze intensywniej niż w silnikach poprzedniej generacji, a nieuniknionym skutkiem było zmniejszenie oczekiwanego „bezproblemowego” przebiegu o około połowę - do 150-180 tkm. Problemy z czapkami zaczynają się przy 250-280 tkm. Pierwszy silnik BMW, który był naprawdę kapryśny, jeśli chodzi o jakość oleju - zaniedbanie jego wyboru oznacza teraz znaczne koszty w najbliższej przyszłości. Różnice konstrukcyjne wyrażają się w chęci projektantów do formalnego zwiększenia mocy poprzez zwiększenie objętości i „rozłożenia” charakterystyki momentu obrotowego do maksymalnego możliwego zakresu - teraz VANOS kontroluje również wał wydechowy, a na dolocie pojawia się bardzo drogi amortyzator, zmieniający długość przewodu dolotowego - DISA. W przeciwieństwie do „sportowego” S38B38, tutaj cała konstrukcja jest plastyczna, a zatem nie wieczna. Silnik pracuje teraz naprawdę żwawo w szerokim zakresie obrotów, ale jego charakter bardzo różni się od wyraźnie „skręcających się” silników z ery M50. Nawiasem mówiąc, pedał gazu staje się elektroniczny - teraz oprogramowanie układowe określa stopień jego „wrażliwości”, reguluje „ekologię” i zapisuje „pudełko”. Tuleje żeliwne były ostatnio używane w bloku aluminiowym. Silnik można nazwać najpopularniejszym w Rosji - popularne nadwozia E46, E39, E53 cały czas w ruchu miejskim.

Ocena niezawodności: 3/5. Pierścienie: 3/5. Czapki: 3/5.

W przypadku silników serii M, modeli M52, M52TU, M54 tworzenie się szlamu jest charakterystyczne po wewnętrznej stronie korka wlewu oleju - kontrastowa strefa temperaturowa, która wskazuje na jakość zastosowanego oleju. Im bardziej sucha i cieńsza warstwa, tym większe prawdopodobieństwo, że silnik trafi żywcem. Znaczenie tej cechy jest bezpośrednio związane z trybem pracy - samochody „miejskie” są wiarygodnie identyfikowane z niezwykle dużym prawdopodobieństwem, podczas gdy samochody „wiejskie” z trybem pracy „autostrada” mogą nie mieć problemów z równie jasnymi oznakami tworzenia się szlamu pod okładka.

Zasadniczo nowa (jeśli liczyć faktycznie - dopiero trzecia) generacja, która rozpoczęła się w 2005 roku. Silnik jest „gorący” nie tylko z powodu trybu regulacji temperatury, ale także z powodu ciasnego układu komora silnika. rozwój ewolucyjny otrzymał prawie wszystkie znane wcześniej systemy: czujniki tlenu są teraz szerokopasmowe, długość kolektora dolotowego zmienia się w dwóch etapach, wszystko to było wcześniej obecne w takiej czy innej formie. Dodano drobne ulepszenia projektu Pompa olejowa zmienna pojemność skokowa, bardziej niezawodny zawór wentylacyjny skrzyni korbowej, wymiennik ciepła miski olejowej itp. Blok jest również wykonany z innego „zaawansowanego” stopu magnezowo-aluminiowego, ale teraz zamiast wtykowo szlifowany żeliwne rękawy wykorzystuje chemicznie trawioną powłokę zatrzymującą olej. Rewolucja dotknęła system zasilania powietrzem - system Valvetronic, który zadebiutował w 2001 roku na ekonomicznych „czwórkach” (bezpośrednie sterowanie dopływem powietrza do cylindrów poprzez otwarcie zaworu, omijając zespół przepustnicy) przeniósł się teraz do głównej gamy silników. Tak zwany problem rozwiązany z jego pomocą. „utrata przepustnicy” rzekomo pozwalała zmniejszyć zużycie paliwa średnio o 12% (chciałoby się dodać „teoretycznie”), ale wymagała dodania złożony mechanizm, w tym dodatkowy wałek mimośrodowy z dodatkowymi, innymi niż w silnikach poprzedniej generacji, armaturami zaworowymi. Wyrażenie „uderz w Valvetronic” wśród właściciele BMW z silnikami tej generacji oznacza z reguły niestabilność na biegu jałowym i kosztuje w granicach 1000 euro. Pocieszenie można znaleźć tylko w próbie przekształcenia wyimaginowanych 12% oszczędności paliwa w przebieg. Silniki generacji „N” mają również specyficzne problemy z pracą silnika związane z oprogramowaniem układowym jednostki sterującej. Ścieżka wybrana dla niewielkiego wzrostu mocy okazała się dość banalna - silnik został po prostu „rozkręcony” do 7000 obr./min. „Szczerze mówiąc” nie zwiększyli objętości - optymalną wartość około 0,5 litra na cylinder osiągnięto już w trzylitrowej wersji poprzednika.

Problemy z występowaniem słojów (stopień jest zawsze powyżej średniej) dotyczą prawie wszystkich przypadków pracy intracity przy przebiegu powyżej 40 tkm i wieku 2 lat, pełna odwracalność występuje tylko do przebiegu 60-65 tkm . Na przełomie 50-60 tkm problemy z uszczelnienia trzonków zaworów. Przy przebiegu 80-100 tkm i wieku 4-5 lat oba problemy występują i dają kumulatywny efekt, który gwarantuje zużycie około 1 litra na 1000 km lub więcej - to niespotykanie wcześnie. Przy 110-120 tkm z reguły katalizator jest zatkany. Znaleziono kilka egzemplarzy o niskim przebiegu, po przetworzeniu których dokonano pomiarów według pakietów pierścienie tłokoweświadczył o braku normalnego docierania (!) - pierścienie położyły się wcześniej, niż zdążyły się „wtoczyć”. Przewidywany zasób przy standardowej eksploatacji to nie więcej niż 150-180 tkm. Zdecydowana większość badanych okazów nie jest zalecana do zakupu już na przełomie 80-120 tkm iw wieku 5-6 lat. Model trzylitrowy ma zasoby, które są o około jedną trzecią dłuższe, najprawdopodobniej ze względu na inny materiał pierścieni olejowych. Silnik jest prawie tak powszechny jak jego poprzednik i występuje głównie w samochodach serii 1,3,5, a także w coupe i Seria BMW X.

Wbrew powszechnemu przekonaniu ani zmodyfikowana wersja pierścieni, ani nieco zmodyfikowany kształt płaszcza tłoka nie miały wpływu na żywotność silnika. Zmodyfikowana wentylacja skrzyni korbowej poprzez zawór zintegrowany z pokrywą, która pojawiła się w N52N, również nie gwarantuje żadnej poprawy.

N53/N54/N55

W silnikach kolejnych generacji obserwuje się to samo szaleńcze pragnienie dalszego zazieleniania silników, zmniejszenia zużycia metali itp. Ukształtowane rozczarowanie dla konserwatywnych fanów marki.

Wraz z pojawieniem się N53, silniki benzynowe BMW zrobiło kolejny krok w stronę diesla - w trosce o kolejny "procent ekologii" (ale nie oszczędności!) Kupujący otrzymali precyzyjne wysokociśnieniowe dysze, wysokociśnieniowe pompy paliwowe i tyle potencjalne problemy dodatkowo olej napędowy. To prawda, że ​​​​Valvetronic nie pasował do N53. Jednak w N54 też, ale z tym modelem, BMW rozpoczęło szerokie „oszustwo” - turbina pojawiła się ponownie w kanonicznej rzędowej szóstce, a nawet dwóch. W N55 zwrócono Valvetronic, a złożony sekwencyjny układ turbiny usunięto - jest tam sam. Ale silnik N55 jest teraz najbardziej „dieslem” ze wszystkich benzynowych.

To zabawne, że BMW początkowo nie odważyło się masowo promować pierwszego silnika bezpośredni wtrysk N53 ze względu na obawy przed intensywnym tworzeniem się koksu w dyszach. Jednocześnie konstrukcja wtryskiwaczy BMW-SIEMENS zasadniczo różni się od konstrukcji wtryskiwaczy konkurencyjnych, w których stosuje się „otwarty” otwór podatny na koksowanie. Wtryskiwacze w BMW „spryskuje się” otwierając zawór reprezentujący spiczasty wierzchołek piramidy – ten natrysk „oczyszcza” gniazdo zaworowe przez sam proces natryskiwania, dokładnie tak samo, jak wloty zaworów w silnikach z system konwencjonalny zastrzyk. Ale na tę chorobę wszystkich silników z bezpośrednim wtryskiem nie wynaleziono jeszcze lekarstwa.

Ze względu na odmienną konstrukcję pokrywy zaworów sposób wstępnej autodiagnostyki jest diametralnie różny od silników serii M. Pierwszą oznaką choroby jest czerwono-brązowy lakier olejny na płatkach pokrywy, który początkowo łatwo usuwa się mechanicznie. Drugi etap to brązowy piasek wzdłuż obwodu środkowej części pokrywy. Trzeci i czwarty - przeszlifować całą tylną powierzchnię i rzadziej naoliwić "galaretkę" pod nią. Charakterystykę zastosowanego oleju określa również stan sprężyny skrętnej, który jest doskonale widoczny pod osłoną - w pierwszym etapie zachowuje jeszcze metaliczny (szary) kolor pod zmętniałym ciemnożółtym filmem olejowym, w drugim etapie nabiera charakterystycznego czerwono-brązowego odcienia. Trzeci etap, kiedy długotrwałe działanie na oleju o wysokiej kwasowości sprawia, że ​​​​jest wizualnie „luźny”, „skorodowany” - taki silnik najprawdopodobniej ma już nieodwracalnie zużyty CPG. Na przykład prawdopodobieństwo zakupu bezproblemowego silnika serii N52B25 starszego niż 5 lat, podlegającego eksploatacji w Moskwie, jest praktycznie nieobecne.

Sequel w przygotowaniu...