Preču apritei būvniecībā, zemes, ūdens un skati no gaisa transports, no kuriem masīvākais (vairāk nekā 90% no visiem pārvadājumiem) ir sauszemes (automašīna, traktors, dzelzceļš un cauruļvads).

Dalīties automobiļu rūpniecība transports veido vairāk nekā 80% no satiksmes celtniecības materiāli, mašīnas un iekārtas. Izdevumi tikai autotransportam sastāda 12 ... 15% no būvniecības un uzstādīšanas darbu izmaksām. Kravas automašīnas, traktori, pneimatisko riteņu traktori un uz to bāzes izveidotās vispārējas un speciālās piekabes un puspiekabes veic galvenos kravu pārvadājumus būvniecībā.

Traktors transports tiek izmantots retāk nekā autotransports, gadījumos, kad to organizēšana nav ekonomiski izdevīga auto ceļi vai kad līdz tehnisku iemeslu dēļ transportlīdzekļu izmantošana ir apgrūtināta vai neiespējama.

Piekabes un puspiekabes ir pašpiedziņas transportlīdzekļi. Tie tiek pārvietoti aiz traktora.

Caur caurulēm būvniecībā tie pārvieto beztaras preces tieši gaisa plūsmā (pneimatiskās transportēšanas vienības) un iekšā konteineri - konteineri parasti ir cilindriskas formas, kas tiek pārvietoti uz riteņiem pa sliedēm caurules iekšpusē ar gaisa spiedienu. Arī konteineros pārvietot gabalkravas. Sakarā ar augstu kapitālieguldījumi un stingra piesaiste konteineru iekraušanas un izkraušanas staciju vietai, šis transporta veids vēl nav atradis plašu pielietojumu būvniecībā.

Visi pārējie transporta veidi nav tikai būvniecība, bet tiek izmantoti arī būvmateriālu pārvadāšanai. Tātad, dzelzceļš preces tiek pārvadātas ar transportu koncentrētas lielu objektu būvniecības apstākļos ar transportēšanas attālumiem, kas pārsniedz 200 km. Šis transporta veids tiek izmantots arī karjeru iekšējiem un tehnoloģiskajiem pārvadājumiem.

Ūdens tiem pašiem mērķiem izmanto transportu, ar kuru tiek pārvadāti būvmateriāli uz upju un jūras kuģiem.

Gaiss transports ir visdārgākais transporta veids, tāpēc to izmanto tikai būvniecībai grūti sasniedzamās vietās, kur nav sauszemes un ūdens transporta, tostarp gadījumos, kad tos nav iespējams izmantot klimatisko apstākļu dēļ.

5.2 Kravas automašīnas

Kravas automašīnām ir salīdzinoši liels kustības ātrums, manevrētspēja, mazs pagrieziena rādiuss, tās spēj pārvarēt diezgan stāvus kāpumus un nobraucienus, ir pielāgotas darbam ar piekabēm, puspiekabēm vispārējai un speciālai lietošanai, kā arī var tikt aprīkotas ar iekraušanu un izkraušanu mehānismi.

Atšķirt vispārējas nozīmes, specializētās un speciālās kravas automašīnas.

Universālajiem transportlīdzekļiem(5.1. attēls) ietver transportlīdzekļus ar atvērta platforma un bagāžas nodalījuma durvis jebkura veida kravu pārvadāšanai (skatīt 5.1. attēlu, A), ieskaitot apvidus transportlīdzekļus (sk. 5.1. attēlu, b) ar visiem dzenošajiem riteņiem, kā arī aprīkots ar sakabes seglu 1 (skatīt 5.1. attēlu, V) piekabju un puspiekabju vilkšanai. Kopā ar piekabi vai puspiekabi veidojas transportlīdzeklis autovilciens.

Specializētie transportlīdzekļi(autovilcieni) ir paredzēti viena vai vairāku viendabīgu kravu veidu pārvadāšanai (birstmateriāli, caurules, kopnes, dzelzsbetona izstrādājumi u.c.). Atsevišķu veidu specializētie transportlīdzekļi ir aprīkoti ar pacelšanas ierīcēm autonomai preču iekraušanai un izkraušanai.

Īpašiem transportlīdzekļiem ietver transportlīdzekļus, kas paredzēti noteikta veida kravu pārvadāšanai un aprīkoti ar speciālām ierīcēm papildu ar transportēšanu nesaistītu darbību veikšanai (jaukšana, karsēšana u.c.), lai nodrošinātu pārvadājamo kravu drošību.

Sērijveidā ražotajām kravas automašīnām ir vienota konstrukcijas shēma un tās sastāv no trim galvenajām daļām: dzinēja, šasijas un kravas virsbūves. Borta transportlīdzekļu virsbūves ir koka vai metāla platforma ar salokāmām malām un paredzētas galvenokārt gabalkravu pārvadāšanai. Kopā ar vienass piekabēm bortu kravas automašīnas izmanto garu kravu pārvadāšanai - caurules, pāļus, baļķus, velmētu metālu u.c.

Pamatojoties uz standarta šasiju ar saīsinātu pamatni un saīsinātu aizmugurējā rāmja pārkari, nozare ražo kravas vilcējus, kas darbojas kopā ar vienas un divu asu puspiekabēm. Uz šāda vilcēja šasijas rāmja ir uzstādīta pamatplāksne un seglu sakabe, kas uztver piekrautas puspiekabes smagumu un kalpo, lai pārnestu uz to automašīnas radīto vilces spēku. Kravas automašīnu tipa kravas vilcēju ar puspiekabēm izmantošana ļauj labāk izmantot dzinēja jaudu un būtiski palielina transportlīdzekļa kravnesību.

Kravas automašīnās tiek izmantoti iekšdedzes dzinēji - karburatora un dīzeļdzinēji. Šasija sastāv no hidromehāniskās vai mehāniskās transmisijas, ritošās daļas un mašīnas vadības mehānismiem.

Transmisija pārraida griezes momentu no dzinēja vārpstas uz piedziņas riteņiem, kā arī brauc dažādas iekārtas uzstādīts uz transportlīdzekļa.

Kravas automašīnas tiek apzīmētas ar riteņu formulu A´B, kur A ir kopējais riteņu skaits, B ir dzenošo riteņu skaits, un aizmugurējo asu dubultie slīpumi tiek uzskatīti par vienu riteni. Vietējā rūpniecība ražo bortu transportlīdzekļus un kravas traktorus: divu asu ar riteņu izvietojumu 4´2 un 4´4, trīs asu ar riteņu izvietojumu 6´4 un 6´6. Transportlīdzekļi ar riteņu izvietojumu 4´2 un 6´4 tiek klasificēti kā ierobežoti apvidus transportlīdzekļi un ir paredzēti ekspluatācijai uz uzlabotiem un neasfaltētiem ceļiem. Transportlīdzekļi ar riteņu izvietojumu 4´4 un 6´6 tiek klasificēti kā apvidus un bezceļa transportlīdzekļi, un tos var izmantot nelīdzenā reljefā un bezceļa apstākļos.

Transportlīdzekļu transmisijā, kas darbojas ar autonomu pārvietošanas aprīkojumu, pašizgāzēju piekabēm un puspiekabēm, kā arī izmanto kā bāzi celtniecības mašīnas, papildus ir iekļauta jaudas noņemšana, lai darbinātu hidrauliskās sistēmas sūkņus pacelšanas mehānismi un pielikumus. Šasija Automašīna sastāv no nesošā rāmja, uz kura ir uzstādītas visas vienības, virsbūves un vadītāja kabīnes, priekšējās un aizmugurējās ass ar pneimatiskajiem riteņiem un elastīga piekare savienojot atbalsta rāmi ar tiltiem. Apvidus transportlīdzekļu riteņiem ir augstspiediena pneimatiskās riepas, bet apvidus automašīnām - riepas zems spiediens ar palielinātu gultņu virsmu. Vadības mehānismi ir apvienoti divās neatkarīgās sistēmās: stūrēšana - lai mainītu automašīnas virzienu, griežot priekšējos vadāmos riteņus un bremzes - lai samazinātu ātrumu un ātri apturētu automašīnu.

UZ specializētie transportlīdzekļi ietver pašizgāzējus un haydite kravas automašīnas - augsnes un beramkravu pārvadāšanai; paneļu turētāji, fermu turētāji, plākšņu turētāji, sanitārtehnikas izstrādājumu turētāji utt. - transportēšanai būvkonstrukcijas; cauruļu nesēji, stabu turētāji, metāla nesēji - garu kravu pārvadāšanai; konteinerkuģi - būvmateriālu pārvadāšanai konteineros; smagās kravas automašīnas - tehnoloģisko iekārtu un celtniecības tehnikas pārvadāšanai.

Pašizgāzēji(5.2. attēls) transportē būvkravas metāla korpusos ar siles formas, trapecveida un taisnstūra formašķērsgriezums, piespiedu kārtā noliekts izkraušanas laikā ar pacelšanas (nosliekšanas) mehānisma palīdzību atpakaļ, sānos (vienā vai abās) pusēs, sānos un aizmugurē. Pēc mērķa izšķir speciālos, kalnrūpniecības un universālos vispārējās būvniecības pašizgāzējus. Būvniecības apstākļos tiek izmantoti universālie pašizgāzēji, kas paredzēti augsnes, grants, šķembu, smilšu, asfalta, betona maisījuma, javas u.c. transportēšanai. Mūsdienu universālie pašizgāzēji tiek ražoti uz vispārējas nozīmes bortu kravas automašīnu šasijas un ir aprīkoti ar tāda paša veida hidrauliskajiem pacelšanas mehānismiem, kas nodrošina ātru virsbūves pacelšanu un nolaišanu, augstu uzticamību un drošību.

Keramzīta un citu beztaras materiālu ar zemu blīvumu pārvadāšanai tiek izmantotas specializētas piekabes un puspiekabes - haydite kravas automašīnas, kas ir pašizgāzēji ar palielinātu virsbūves ietilpību.

Pārvadājot sīkpreces un fasētas preces (sanitārās un ventilācijas iekārtas, apdares, izolācijas un jumta seguma materiāli, ķieģeļi, logu un durvju bloki, mazgabarīta saliekamās dzelzsbetona konstrukcijas u.c.) uz būvobjektiem, konteinerizēšanu un iepakošanu. Konteineru un paku piegādei tiek izmantoti bortu transportlīdzekļi, piekabes un puspiekabes vispārējas nozīmes un specializētie transportlīdzekļi - paškraušanas transportlīdzekļi Un konteinerkuģi(5.3. attēls).

Konteineru puspiekabes

a - ar šarnīrveida teleskopisko izlici; b - c pacelšanas ierīcešūpojošs portāls

5.3. attēls.

Caurule- Un pātagas(5.4.attēls) ir paredzētas cauruļu līdz 12 m garumu un skropstu (no caurulēm metināto posmu) līdz 36 m garu transportēšanai pa asfaltētiem ceļiem, zemes ceļiem, kā arī bezceļiem pa cauruļvada izbūves trasi. Caurules vai staba turētājs sastāv no traktora 1 (skatīt 5.4. attēlu, A) un izšķīdināšanas treileris 2. Traktors un piekabe ir aprīkoti ar zirgiem 4 cauruļu (skropstu) ieguldīšanai, uz kurām ir regulējami statīvi-pieturas 5 ar cauruļu stiprināšanas ierīcēm. Caurules (skropstas) transportēšanas laikā veic stingra savienojuma funkciju starp traktoru un piekabes izšķīdināšanu. Pēdējais ir aprīkots ar uzkabi 6 pieslēgšanai pie traktora braucot bez kravas, kā arī drošības virvi 3. Autovilciena kravnesība ir 9 ... 36 tonnas.

cauruļu nesējs

a - vispārējs skats; b - piekabe-izšķīdināšana

5.4. attēls.

Paneļu puspiekabes, lauksaimniecības kravas automašīnas, sanitārās kabīnes kravas automašīnas un smagās kravas automašīnas ir līdzīgi dizaini. To priekšpuse balstās uz kravas vilcējs, kam tie bieži ir aprīkoti automātiskā sakabe, aizmugurējā daļa balstās uz vienas vai divu asu, retāk uz trīs un četru asu (piemēram, lieljaudas kravas automobiļiem) ratiņiem, kas dažkārt tiek padarīti grozāmi, lai palielinātu autovilciena manevrēšanas spēju. Puspiekabes tiek apvienotas ar vilcēju tikai to pārvadāšanai, un iekraušanas un izkraušanas operāciju laikā tās paļaujas uz hidrauliskie balsti. Puspiekabēm ir zems iekraušanas augstums, ērts iekraušanai un izkraušanai. Automašīnu iekraušanai smagajos kravas automobiļos ar savu jaudu puspiekabes ir aprīkotas ar saliekamām kāpnēm, kas uzstādītas to aizmugurē. Dažām smagajām kravas automašīnām kravas platformu var pacelt un nolaist iekraušanas augstumā 0,5 ... 0,9 m, izmantojot tilpuma hidraulisko piedziņu. Visas puspiekabes ir aprīkotas ar bremžu ierīcēm un līdzekļiem drošai transportējamo preču nostiprināšanai.

Puspiekabes izceļas ar nesošā rāmja konstrukciju, kas atbilst pārvadājamo preču formai un izmēram. Tātad puspiekabēm-paneļu pārvadātājiem (5.5. attēls) ir mugurkaula un rāmja kasešu tipa rāmji. Mugurkaula paneļu turētājiem rāmim ir trapecveida šķērsgriezuma kopnes forma (sk. 5.5. attēlu, b). Paneļi ir uzstādīti slīpi abās pusēs 8…10° leņķī. Rāmja puspiekabēm ir rāmis kasetes veidā, kas sastāv no divām garenvirzienā vertikālām plakanām kopnēm un šķērsstieņiem (sk. 5.5. attēlu, V) vai atbalsta rāmja veidā (sk. 5.5. attēlu, d). Pārnēsātās preces tiek uzstādītas vertikāli un turētas ar separatoriem un sānu turētājiem. Dažreiz tie tiek aprīkoti ar papildu sānu kasetēm (sk. 5.5. attēlu, G). Taču tiem nepieciešama simetriska iekraušana, ko ir grūti panākt, transportējot nepāra skaitu paneļu vai dažāda svara paneļus. Mugurkaula tipa paneļu turētājos turklāt ar slīpu paneļu stāvokli nav izslēgti to bojājumi plaisu, šķembu u.c. veidā.

Puspiekabes paneļu turētājs (a) un paneļu atrašanās vieta uz

dažāda veida puspiekabes (b - e)

5.5. attēls.

No speciālie transportlīdzekļi būvniecībā visplašāk tiek izmantoti speciālie automobiļi šķidro (javas un betoni, izkausēts bitumens, šķidrā degviela) un pseidošķidro kravu (cements, pūka kaļķi, alabastrs, ģipsis, maltais kaļķakmens, sausie pelni, minerālpulveri, sausie) pārvadāšanai. šķīdumu maisījumi, smalkgraudains betons, to sastāvdaļas un citas saistvielas). Šīm precēm raksturīga paaugstināta mobilitāte pārvadāšanas laikā, kā rezultātā samazinās satiksmes drošība transportlīdzekļa vadāmības, stabilitātes un bremzēšanas īpašību ziņā kustības laikā, īpaši, ja konteiners ir daļēji piepildīts.

Speciālie transportlīdzekļišķidro un pseido šķidro kravu pārvadāšanai tās ir aprīkotas ar kausa vai bunkura tipiem (5.6. attēls, b Un V) vai cisternas (5.6. attēls, a, d, d), kā arī ierīces ar transportēšanu tieši nesaistītu darbību veikšanai (materiālu uzskaites vai nepārtraukta iekraušana un izkraušana, to sildīšana un dzesēšana, stimulēšana, temperatūras uzturēšana, sajaukšana u.c.). Konteineri atrodas transportlīdzekļa aizmugurē.

5.3 Traktori

Traktori (5.7. attēls) tiek izmantoti būvmateriālu un aprīkojuma pārvadāšanai uz piekabēm pa neasfaltētiem un pagaidu ceļiem, bezceļiem, šauros apstākļos, kā arī uzkarināmu un piekabināmu celtniecības mašīnu pārvietošanai un ekspluatācijai. Tie ir sadalīti lauksaimniecības, rūpnieciskajos un speciālajos. Atbilstoši šasijas konstrukcijai, kāpurķēžu un riteņtraktori. Traktoru galvenais parametrs ir maksimālais vilkšanas spēks uz āķa, pēc kura izmēra tie tiek piešķirti dažādām vilces klasēm. Būvniecībā tiek izmantoti lauksaimniecības tipa vilces klašu traktori un rūpnieciskā tipa vilces klašu traktori. Rūpnieciskā tipa traktori pēc konstrukcijas un ekspluatācijas parametriem vispilnīgāk atbilst vilces līdzekļu un bāzes mašīnu prasībām būvniecībā. Vilces klase pēc nozares klasifikācijas nozīmē maksimālo vilces spēku bez papildierīču papildu slodzes, nodrošinot efektīvs darbs ar zemes rakšanas iekārtām.

Pneimoratu traktoriem ir salīdzinoši liels braukšanas ātrums, augsta mobilitāte un manevrētspēja; tos izmanto kā transporta līdzekļus un kā pamatu dažādu palīgierīču (kraušanas, celtņa, buldozera un zemes pārvietošanas) uzstādīšanai.
Transportlīdzekļi šķidro un pseido šķidro kravu pārvadāšanai

a - cementvedējs; b - betonvedējs; c - betona maisītāja mašīna; g - automātiski šķīstošs kravas automašīna; d - tankkuģis

5.6. attēls.

zemes rakšanas un maza apjoma celtniecības un uzstādīšanas darbu izgatavošana izkliedētos objektos. Pneimoratu traktori visefektīvāk tiek izmantoti uz asfaltētiem ceļiem. Salīdzinoši augstais īpatnējais spiediens uz zemi samazina transportlīdzekļu caurlaidību. Kāpurķēžu traktoriem ir raksturīgs ievērojams vilces spēks uz āķa, uzticama kāpurķēdes saķere ar zemi, zems spiediens uz grunti un augsta apvidus spēja.

Traktori

kāpurķēžu ar priekšējo (a) un aizmugurējo (b) dzinēju; pneimatiskie riteņi ar priekšējiem vadāmiem riteņiem (c) un šarnīrveida rāmi (d)

5.7. attēls.

Pneimatisko riteņu un kāpurķēžu traktoru galvenās sastāvdaļas ir dzinējs, spēka transmisija, rāmis, šasijas, vadības sistēma, palīgierīces un darba aprīkojums. Darba aprīkojums ir paredzēts, lai izmantotu dzinēja lietderīgo jaudu, traktoram strādājot ar uzkarināmām un piekabināmām mašīnām. Darba aprīkojumā ietilpst sakabe, jaudas noņemšana, piedziņas skriemeļi un hidrauliskā stiprinājuma sistēma.

Caterpillar traktori ir aprīkoti ar dīzeļdzinējiem, mehānisko, hidromehānisko un elektromehānisko transmisiju. Dzinēja atrašanās vieta var būt priekšā, vidū un aizmugurē. Visplašāk izmantotie kāpurķēžu traktori ar priekšējo dzinēju un mehānisko transmisiju. Transmisiju izmanto griezes momenta pārnešanai no motora vārpstas uz kāpurķēžu piedziņas zobratiem, vienmērīgi iedarbinot un apturot mašīnu, mainot traktora vilces spēku atbilstoši braukšanas apstākļiem, mainot tā kustības ātrumu un virzienu, kā arī darba tehnikas vadīšana.

Pneimoratu traktori ir aprīkoti ar dīzeļdzinējiem un karburatora dzinējiem, mehānisko un hidromehānisko transmisiju. Pēc stūres sistēmas veida traktorus izšķir ar priekšējiem vadāmiem riteņiem, ar visiem vadāmiem riteņiem un ar šarnīrveida rāmi. Visizplatītākie ir pneimatiskie riteņtraktori ar dīzeļdzinējiem, mehāniskajiem, transmisijas un priekšējiem vadāmajiem riteņiem.

5.4 Pneimatiskie traktori

Pneimoratu traktori ir paredzēti darbam ar dažāda veida noņemamu uzkarināmu un piekabināmu celtniecības tehniku. Salīdzinot ar kāpurķēžu traktoriem, tiem ir vienkāršāka konstrukcija, mazāka masa, lielāka izturība, lētāka ražošana un ekspluatācija.Ātrgaitas traktori, laba manevrētspēja lielā mērā veicina ar tiem agregēto būvmašīnu produktivitātes pieaugumu.

Ir vienas un divu asu traktori, uz kuriem tiek izmantoti dīzeļdzinēji, un divu veidu transmisijas - mehāniskā un hidromehāniskā. Visizplatītākie traktori ar hidromehānisko transmisiju.

Vienasas traktors sastāv no šasijas, uz kuras ir uzstādīts dzinējs 6 (5.8. attēls), spēka pārvads, divi dzenošie riteņi, kabīne un seklis, sastāv no bagāžnieka 2 , kas var šūpoties attiecībā pret garenisko horizontālo asi, kas piestiprināta pie traktora rāmja, kas ļauj puspiekabei deformēties attiecībā pret vilcēju vertikālā plaknē, un vertikālā kara tapa 3 vilcēja savienošanai ar puspiekabi. Traktora griešanos attiecībā pret puspiekabi par 90 ° katrā virzienā nodrošina divi hidrauliskie cilindri 4. Hidromehāniskā spēka pārvade sastāv no pārvades kastes 7 , griezes momenta pārveidotājs 8 , ātrumkārbas 9 , kardānvārpstas 10 Un 12 , tilts ar gala brauciens un diferenciālis 11 , ass vārpstas 13 un planetārie zobrati 14 iebūvēts riteņu rumbās. No sadales kārbas caur vārpstu 12 tiek darbināts viens vai vairāki sūkņi 5 nodrošināt piekabināmās tehnikas izpildinstitūciju darbību. Darbiniet traktoru un darba aprīkojumu, izmantojot bloku 1.

Divu asu pneimatiskais ritenistraktors pēc uzbūves līdzīgs pneimatiskajam traktoram ar šarnīrveida rāmi. Traktora transmisijā parasti ir iekļauta trīspakāpju pārnesumkārba, kas nodrošina vienādu ātrumu uz priekšu un atpakaļgaitā.

Uz pamatnes riteņtraktori, izmantojot dažādas maināmas darba iekārtas, iespējams izveidot daudzas celtniecības un ceļu mašīnas (5.9. attēls).

5.5. Būvmašīnu vilces un dinamisko aprēķinu pamati

Vilces aprēķini tiek veikti, lai apzinātu pašgājēju mašīnu spējas attīstīt ātrumu un pārvarēt nogāzes, kā arī noteiktu brīvo vilces spēku, kas tiek izmantots, strādājot ar piekabināmu un piestiprinātu aprīkojumu.

Pneimatisko riteņtraktoru piekabināmā un piekabinātā darba tehnika

a - skrāpis; b - sauszemes pārvadātājs; c - celtnis; g - tvertne cementam un šķidrumiem; d - smagais kravas auto; e - cauruļu ieguldīšanas celtnis; g - tranšeju ekskavators; h - saknesis; un - buldozers; uz - ripper; l - iekrāvējs

5.9. attēls.

Automašīnas saķeres aprēķina pamatā ir divu problēmu risināšana: maksimālā pārvaramā kāpuma noteikšana un kustības ātruma noteikšana atkarībā no atbalsta virsmas rakstura.

Vilces aprēķina veikšanas shēma ir parādīta 5.10. attēlā.

j- dzenskrūves saķeres koeficients ar atbalsta virsmu.

No šīs formulas izriet, ka maksimālais slīpums, pa kuru automašīna var pārvietoties:

.

Pamatojoties uz vienmērīgas kustības nosacījumu, mums ir:

Šo attiecību sauc par automašīnas dinamisko faktoru un apzīmē D, t.i. .

Nepieciešamais nosacījums autovilciena kustībai:

Kur P- piekabju skaits;

G" ir piekrautas piekabes svars, N.

Tad dinamiskais faktors ir:

.

Kāpurķēžu traktoru izstrādātais vilces spēks tiek tērēts, lai pārvarētu traktora kustības pretestību un pārvarētu to pretestību summu, kas rodas, strādājot ar piekabināmu un piestiprinātu aprīkojumu.

Nepieciešams nosacījums kustība ir:

Lielākais traktora vilces spēks, ko nodrošina sajūgs:

Kur G– traktora svars, N;

j ir saķeres koeficients.

Traktora radītais vilces spēks atkarībā no dzinēja jaudas:

,

Kur N dv- dzinēja nominālā jauda, ​​kW;

J d– kustības ātrums, m/s;

h kažokādas- transmisijas efektivitāte.

Kopējā pretestība W S sastāv no pretestībām, kuras pārvar pats traktors, kā arī uzmontētā vai piekabes aprīkojums gan darba, gan transporta veidos.

Mašīnas darbības laikā var rasties divi raksturīgi kustības nodrošināšanas nosacījuma pārkāpumi.

Nosūtiet savu labo darbu zināšanu bāzē ir vienkārši. Izmantojiet zemāk esošo veidlapu

Studenti, maģistranti, jaunie zinātnieki, kuri izmanto zināšanu bāzi savās studijās un darbā, būs jums ļoti pateicīgi.

Izmitināts vietnē http://www.allbest.ru/

Krievijas Federācijas Izglītības ministrija

Volgogradas Valsts tehniskā universitāte

KontroleDarbs

Perspektīvi transporta dzinēji

Pabeidza: Moskovoy S.A.

Pārbaudījis: asoc. Shumsky S.N.

Volgograda 2013

Ievads

Nozīmīga loma dabisko enerģijas avotu izmantošanā ir transportlīdzekļiem, kas patērē aptuveni trešdaļu no visas pasaulē saražotās naftas, un no visiem transporta veidiem energoietilpīgākais ir auto. Naftas izcelsmes ogļūdeņražu degvielas izmantošana automašīnās ir saistīta ar milzīgu daudzumu izplūdes atmosfērā. kaitīgās vielas. Rezultātā autotransports rada 39 līdz 63% no piesārņojuma vidi, kuras mērogs ir globāls – gaiss, zeme un ūdens.

Tradicionālā pieeja motorizācijas enerģijas un vides problēmu risināšanai ir uzlabot esošo iekšdedzes dzinēju konstrukciju un izveidot progresīvākas jauna tipa spēkstacijas, izmantojot vairāk vai mazāk parasto ogļūdeņražu degvielu. Pirmajā gadījumā galvenā uzmanība tiek pievērsta transportlīdzekļu efektivitātes paaugstināšanai un toksicitātes samazināšanai, kompleksi koriģējot darba procesu dzinējā, lai nodrošinātu maksimālu degvielas sadegšanas pilnīgumu visos darba režīmos. dzinēja degvielas jauda

Jaunie līdz šim izstrādātie transporta dzinēji ietver elektriskās piedziņas un iekšdedzes un ārējās iekšdedzes siltumdzinējus ar netradicionāliem darbības procesiem.

Pēdējie ietver virzuļdzinēji ar slāņu lādiņu sadali, gāzturbīnu, tvaiku un rotācijas dzinēji un Stirlinga dzinēji.

Daži no šiem dzinējiem, jo ​​īpaši Stirlinga dzinēji, principā ļautu izveidot transportlīdzekli ar zemu emisiju līmeni, izmantojot parasto degvielu, lai izpildītu turpmākos stingros noteikumus.

Lielu interesi rada elektrostacijas, kurās izmanto elektroķīmiskos enerģijas avotus – akumulatorus un kurināmā elementus.

Dzinēji, ko mūsdienās izmanto lielākajā daļā transporta veidu

Liberalizācijas tendence, kas ir nodrošinājusi konkurenci transportā, tostarp konkurenci starp dažādiem transporta veidiem, liek nepārtraukti meklēt tehniskus un organizatoriskus risinājumus, kas maina transporta pasaules seju uz labo pusi. Pēdējo desmit gadu laikā transportlīdzekļi ir mainījušies gandrīz tikpat daudz kā iepriekšējos divdesmit līdz trīsdesmit gados.

Iemesli, kas liek mainīt vecos transporta veidus, ir gan patērētāju, gan politiķu spiediens:

Mobilitāte (spēja piegādāt no durvīm līdz durvīm;

Rentabilitāte (galvenokārt degvielas efektivitāte);

Ekoloģiskā tīrība;

Drošība.

Visu šo prasību izpilde ir ļoti pretrunīga. Piemēram, transportlīdzekļa padarīšana smagāka kopumā palielina tā drošību pasažieriem un vadītājam, bet pasliktina drošību citiem (smagāki transportlīdzekļi sadursmē rada lielākus bojājumus) un palielina degvielas patēriņu, kā rezultātā pasliktinās ekonomija un ekoloģiskie raksturlielumi. Sabiedriskā transporta sistēmās lielāka ekonomija nozīmē mazāku mobilitāti, un ir jāpārvietojas uz pieturām.

Lielākajā daļā transporta veidu darbojas viens vai otrs dzinējs, un šodien vairumā gadījumu tā arī ir

Dīzelis,

Iekšdedzes dzinējs,

elektriskais motors,

Turboreaktīvo dzinēju.

Elektromotors pēc saviem raksturlielumiem ir labāks par daudzām citām piedziņām, tam ir labāka izturība pret mainīgām slodzēm, un ātrums ir labāk regulēts (tāpēc nav nepieciešamas sarežģītas transmisijas sistēmas), un efektivitāte ir labāka, un tas ir vienkāršāks (tas ir, piemēram, mazāk kustīgo daļu, kas noved pie vairāk MTBF), turklāt tas ir lētāks (tāpēc to var uzstādīt, piemēram, uz katra riteņa, nevis uz visiem riteņiem).

Cita lieta, ka elektrība uz kuģa ir ārkārtīgi dārgs enerģijas avots. Akumulatorus vispār nevar uzskatīt, akumulatori mūsdienās ir neticami smagi, un to uzlāde prasa ilgu laiku, un tiem ir pietiekami daudz uzlādes. Izeja ir iegūt borta dzinējspēku no ogļūdeņraža degvielas, izmantojot kurināmā elementus vai hibrīda risinājumus.

Kurināmā elementi kā degvielu izmanto ūdeņradi saturošas izejvielas, limitā tas ir tīrs ūdeņradis (un tad tiem pie izplūdes ir tīrs ūdens), bet ir iespējas metilspirtam, dabasgāzei, benzīnam un pat dīzeļdegvielai. To uzstādīšanas izmaksas joprojām ir diezgan augstas, līdz 5000 USD par vienu kW jaudas vai pat vairāk. Tīra ūdeņraža kurināmā elementi ir arī tīrākie, taču tiem nav ūdeņraža avota: ūdeņraža uzpildes infrastruktūras izmaksas ievērojami pārsniedz mūsdienu ogļūdeņražu (rafinētā un gāzes) uzpildes infrastruktūras izmaksas. Tāpēc īstermiņā populārākas ir tā sauktās hibrīdshēmas, kad transportlīdzekļiem ir gan parastais dzinējs, gan elektriskais.

Hibrīdās shēmas iemieso divu pasauļu priekšrocības: parasto motoru pasauli elektroenerģijas ražošanai un elektromotoru, ko izmanto riteņu piedziņai. Parastais dzinējs (dīzelis, iekšdedzes vai pat gāzturbīna) darbojas optimālā vienmērīgā režīmā un uzlādē borta akumulatoru ar salīdzinoši mazu ietilpību (daudz zemāku nekā elektriskajos transportlīdzekļos). Un elektromotors griež riteņus, strādājot saplēstā režīmā, atkarībā no braukšanas apstākļiem (paātrinājums un bremzēšana, celšana, kravnesība utt.). Tā rezultātā, no vienas puses, ievērojami uzlabojas transportlīdzekļu dinamiskie raksturlielumi, izmantojot elektrisko piedziņu, un uzlabojas ekonomija un videi draudzīgums, pateicoties tam, ka parastais dzinējs darbojas optimālais režīms.

hibrīdauto

Hibrīda ķēdes ir ļoti dažādas: no vienlaicīgas elektromotora un parastā dzinēja darbības, ko sinhronizē dators uz vienas vārpstas, līdz pilnīgi neatkarīgam gāzes turbīnas dzinējam, kas darbojas ar ģeneratoru un īpašiem elektromotoriem, kas uzstādīti tieši uz riteņiem. Visi šie risinājumi jau ir tirgū un konkurē. Jautājums ir tikai par to, ar ko ir jābūt vairākiem jaudīgiem dzinējiem augsta efektivitāte(parasts, elektromotors-ģenerators (parasti arī ģenerators, kas izmanto rekuperāciju bremzēšanas laikā), un dažreiz arī atsevišķs elektriskais ģenerators) vienmēr ir dārgāks nekā tikai viens dzinējs. Priekšrocība ir vislabākā braukšanas veiktspēja, zemāks degvielas patēriņš un zemas emisijas.

Šobrīd hibrīdautomobiļu priekšrocības visspilgtāk izpaužas grūti lēmumi kravas automašīnām un autobusiem, kur degvielas ietaupījums un vides ierobežojumi var būt lielāki nekā vieglajiem automobiļiem. Tāpēc šajā sektorā uzliesmo galvenā konkurence par hibrīdshēmām, savukārt dīzeļdzinēji joprojām ir galvenais konkurents.

Sākot no noteikta hibrīdu izplatības sliekšņa, notiks to masveida ieviešanas lavīna: degvielas cenas politisko izmaiņu dēļ. Mūsdienās lielākajā daļā pasaules valstu ceļu infrastruktūra tiek finansēta no degvielas akcīzes nodokļa. Jaunās automašīnas patērēs vismaz uz pusi mazāk degvielas, tāpēc, lai saglabātu vienādu infrastruktūras finansējuma līmeni, to skaits vai nu jādubulto (bet tad jāfinansē vairāk infrastruktūras), vai arī akcīzes nodoklis. Tajā pašā laikā degvielas cenas neizbēgami pieaugs, un par parastas automašīnas kļūs nesamērīgi dārgi. Hibrīdautomobiļu izmaksas samazināsies mēroga efektu dēļ. Tāpēc, sākot no kāda brīža, hibrīdautomobiļu ieviešana parasto, pēkšņi ekspluatācijā dārgu kļuvušu vietā, aizies kā lavīna, ja vien nemainīsies līdzšinējā ceļu infrastruktūras finansēšanas politika.

Valsts spiež uz transporta hibridizāciju un nemitīgo pievilkšanu vides standartiem. Sākot ar kādu brīdi, valsts noteiktās vides tīrības nodrošināšana motoram, kas darbojas sarežģītos mainīgas ceļa slodzes apstākļos, kļūst ļoti dārga. Izeja ir izmantot hibrīda shēmu, kurā dzinējs darbojas pastāvīgi optimālā režīmā, tostarp optimālajā kaitīgo izmešu samazināšanas ziņā. Hibrīda shēma arī ļauj izmantot gāzes turbīnu dzinēji kas nodrošina vēl lielāku vides tīrību.

Tirgus gatavojas hibrīdauto invāzijai: tirgū jau ir atsevišķi specializētie elektromotori līdz 350kW (izmanto smagajās piekabēs un autobusos), jauna veida elektrificētie riteņi ar vienotu datorvadības sistēmu, specializētās transporta turbīnas u.c.

Dzelzceļa darbinieki novērtēja hibrīda shēma daudz agrāk: tā kā vienmēr vajadzēja lielāku vilces spēku, dīzeļlokomotīves ir, jā, pareizi, jaudīgi hibrīdtraktori, tikai uzlikti uz sliedēm.

Ir svarīgi atzīmēt, ka dīzeļlokomotīvju parādīšanās nozīmē pāreju uz vienotu elektroenerģijas nozari un transportu. Automašīna vai dīzeļlokomotīve ar elektrisko piedziņu ir salīdzinoši lielas jaudas mobila spēkstacija: autobusu un piekabju hibrīdelektrostacijas maksimālā jauda ir līdz 350kW, dīzeļlokomotīvēm vairāk nekā 1MW. Ducis šo piekabju vai pāris dīzeļlokomotīvju, kas atpūšas starp braucieniem, var konkurēt ar kādu rezerves spēkstaciju šajā reģionā un noteikti iemieso ideju par sadalītu ražošanu.

Atliek tikai labot likumdošanu, lai netraucētu dalītās ražošanas attīstību, katru mazo ģeneratoru obligāti pakārtojot Sistēmas operatora komandām. Tad tehnoloģijas spēs attīstīties un ātri padarīt hibrīdtransporta un elektrotīkla kopdarbu rentablu.

Šī saikne starp enerģētiku un transportu ir pastāvējusi vienmēr, tagad tā kļūst arvien acīmredzamāka. Tādējādi Apvienotajai Eiropai, tāpat kā daudzām citām valstīm, ir viena Enerģētikas un transporta ministrija, kuru vada viens ministrs.

Atsevišķi var apsvērt strauji populāro lineāro motoru maglev vilcienos. Taču magnētiskās levitācijas shēmas joprojām ir ārkārtīgi dārgas, un diez vai šī iespēja kļūs populāra.

Prasības jaunam transporta veidam

Ir skaidrs, ka vēsturiski ir bijusi nepieciešamība pēc jauna veida transporta infrastruktūras, kas nāks pēc aviācijas.

Jaunajam transportam ir jābūt attīstītai infrastruktūrai, pieņemot, ka tā ir visuresoša. Ja šī infrastruktūra nebūs visuresoša, mobilitātes īpašums netiks apmierināts.

Galvenā prasība jaunam transporta veidam ir tā papildu finansēšanas iespēja: iespēja pieņemt naudu no daudziem avotiem, no kuriem katrs tiek ieguldīts savā projektā. Tas nozīmē, ka jauns transporta veids ir jādefinē kā standartu kopums, kas nodrošina tā sliežu ceļu un mobilās infrastruktūras savietojamību, satiksmes vadību u.c. Tad mēs varam noteikt divas galvenās sacensības:

Standartu kopu konkurence, kas faktiski nosaka jaunu transportu.

Konkurence starp sliežu ceļu infrastruktūras un ritošā sastāva piegādātājiem viena un tā paša standartu kopuma ietvaros.

Lielākā daļa pašreizējo nākotnes transporta projektu neapmierina papildu investīciju nosacījumu, viens ražotājs piegādā ceļa pamatni, veic būvdarbus, piegādā ritošo sastāvu viņa izstrādātajam standartu kopumam. Tāpēc lielākā daļa mūsdienu projektu-kandidātu nākotnes transportam neturpināsies, viņi mirst ar katru nākamo milzīgo sava finansējuma daļu.

Kāpēc mobilie tālruņi ir pārspējuši parastos vadu PBX? Operatora ieguldījums vienā vai divās šūnās bija mazāks nekā ieguldījums parastās centrāles un kabeļu kanālu iekārtas izbūvē. Šīs investīcijas nekavējoties sāka darboties, sākotnēji apkalpojot nelielu skaitu patērētāju, un šūnu skaitu varēja palielināt tajās vietās, kur patērētāju pieaugums bija lielāks, bet ne pirms sākotnējās šūnas jaudas izsīkšanas. Šūnu aprīkojumu vienlaikus piegādāja daudzi ražotāji, kas nodrošināja to zemās izmaksas, bet iestrēga vienotā pasaules telefonu tīklā. Tas pats notika ar interneta pakalpojumu sniedzējiem: lielākā daļa pasaules interneta pakalpojumu sniedzēju instalēja mazus aprīkojuma komplektus, kas salipa kopā globālajā internetā. Infrastruktūras projektiem svarīgas ir ne tik daudz galīgās infrastruktūras izmaksas, bet gan tās pakāpeniskas būvniecības iespēja gan tehniskā, gan organizatoriskā un finansiālā ziņā.

Tas nenozīmē, ka viens nākotnes transporta risinājuma nodrošinātājs nodrošinās visu milzīgā jaunā projekta daļu savstarpējo savienojumu. Projektam, kas pretendē kļūt par jaunu transporta veidu, vajadzētu attīstīties kā jauns tirgus un nav jābūvē plānveidīgi. Lielus projektus var veikt plānveidīgi, bet ne transporta veidi nepārprotami nav viens projekts, bet kaut kas vairāk.

Jauns transporta veids spēs pārspēt esošos tikai tad, ja tas nodrošinās efektīvāku zemes un materiālu izmantošanu savas infrastruktūras izbūvei nekā esošie. Līdz ar to ir tik liela interese par monosliežu sliedēm uz balstiem – vismaz to izmaksas ir mazākas par zem tām atbrīvotās zemes izmaksām.

Monorail līnijas dažādos projektos tagad maksā no 3,5 līdz 40 miljoniem dolāru. uz kilometru. To materiālu patēriņa samazināšanai nepieciešami principiāli jauni risinājumi. Tātad var norādīt uz Yunitskiy stīgu transportu, kurā tiek izmantoti nevīti, nospriegoti pāra kabeļi, kas ar kaut kādu pildvielu (piemēram, betonu) savilkti kopā ar vairākiem gabaliem noslogotā konstrukcijā, lai iegūtu piekārtu divu sliežu ceļu. Šāda maršruta izmaksas ir 2,5–3,5 USD par kilometru ar ne mazāku uzticamību kā monorail.

Vēl viena būtiska prasība ir esošās kapilārā ceļa konstrukcijas maksimāla izmantošana, lai samazinātu pēdējās jūdzes izmaksas pārvadāšanai no durvīm līdz durvīm. Šīs ērtības no durvīm līdz durvīm un pārsēšanās trūkums ir tas, kas padara privātās automašīnas nepārspējamas iedzīvotāju acīs, neskatoties uz daudzajiem mēģinājumiem ieaudzināt sabiedriskā transporta mīlestību. Šo prasību var pārformulēt šādi: nākotnes transportam vienlaikus ir jāpieder diviem veidiem, nevis vienam veidam.

Faktiski visi šodienas lielie pašvaldību tik iemīļotie jauno sabiedriskā transporta veidu projekti ir vienmoduļi, kas pierāda to pilnīgu bezjēdzību kā jaunam populāram nākotnes transportam. Patērētājs vēlas, lai viņam būtu savs vagons, kas brauc tieši līdz mājai un uzturas pie mājas tik ilgi, cik viņam patīk, lai būtu ērtāk iekāpt un izkāpt (lai gan garāža šādai brigādei var atrasties arī citur). Izbaudi sabiedriskais transports patērētājs nevēlas, ja ir iespējams iegūt savu transportlīdzekli un garantēt, ka nav sastrēgumu. Un tirgus uzdevums ir apmierināt šo vajadzību.

Divu režīmu transports ietver gan ātrgaitas (200-300 km/h) kustības iespēju dinamiski saliktu vilcienu režīmā pa jaunās transporta infrastruktūras piekārtajām sliedēm, gan braukšanu pa parastajiem ceļiem. Pilnīgi iespējams, ka viņi saņems jaudu no jaunu maģistrāļu transporta infrastruktūras un, pārvietojoties pa nelabotu ceļu/ielu, pāries uz saviem elektriskajiem akumulatoriem vai hibrīddzinējiem. Tiesa, braukšana pa lielceļiem/ielām neprasīs tik daudz dzinēja jaudas un degvielas, cik nepieciešams, braucot pa šoseju.

Vispazīstamākā viena veida transporta koncepcija ir personīgais pilsētas sabiedriskais transports. Saskaņā ar šo koncepciju cilvēki pa vienam vai grupās līdz 4 cilvēkiem sēž īpašās pieturās atsevišķās četrvietīgās kabīnēs, uzstāda gala staciju, un automātika pārvieto šīs kabīnes pa ceļvežiem, apvienojot tos dinamiskos vilcienos garos. galvenie iemetieni. Šīs koncepcijas galvenais trūkums ir tieši tas, ka tā ir sabiedriskā transporta variācija, konkurencē zaudējot privātajam auto, kas nogādā pasažieri, viņa ģimeni un pavadošās preces līdz durvīm. Plašāk par nākotnes divu sugu un vienas sugas transportēšanas diskusijas materiāliem (kā arī diskusiju par iespējamiem tehniskajiem un organizatoriskiem risinājumiem) var lasīt http://fakultāte. washington.edu/jbs/itrans/

Divu sugu prasības arī atceļ prognozi, ka transporta nākotne pieder mazajiem personīgajiem lidaparātiem. Šī prognoze nav piepildījusies ar helikopteriem (kuriem arī tika prognozēts gandrīz automobiļu izplatība), un nav vajadzības runāt par lidmašīnām (arī ar vertikālu pacelšanos / nosēšanos). Šeit būtība ir ne tikai sarežģītība pārvaldīt tūkstošiem un tūkstošiem ātri lidojošu dēļu kustību ārpus jebkuras ceļa konstrukcijas, bet arī troksnis, kas rodas pacelšanās / nolaišanās / lidojuma laikā, kā arī no tā izrietošā cena. Un divu sugu lidojošo automašīnu projekti, kas īsteno režīmu no durvīm līdz durvīm, ir iesaldēti gandrīz visur savas pilnīgas bezcerības dēļ.

Svarīga prasība jaunam transporta veidam ir ātrums, parasti šis ātrums tiek noteikts pie 250-350 km/h. Fakts ir tāds, ka cilvēki pārvietojas vidēji apmēram vienu stundu dienā. Šis rādītājs nav pārāk atkarīgs no valsts (tas būtiski atšķiras tikai Kalifornijā, kur cilvēki pavada divas stundas dienā uz ceļa, jo ēd un ražo bērnus un parasti gandrīz dzīvo mašīnā) un nav atkarīgs no gadiem, kad mērījumi tiek veikti. Tas ir pārsteidzoši, taču cilvēce nemaina savus ieradumus kustībām tērēt apmēram stundu dienā, būtiski palielinot savu mobilitāti galvenokārt kustības ātruma pieauguma dēļ. Un pie zirgspēkiem, iešanas un riteņbraukšanas vairs nav atgriešanās. Tāpēc ir maz ticams, ka nākotnes transportlīdzekļi būs tādas ierīces kā divriteņu Segway elektromobilis, niecīga platforma, kas pilsētas apstākļos var sasniegt ātrumu līdz 20 km/h (skrienoša cilvēka ātrumu). . Jā, tas palīdzēs pašreizējos pilsētas satiksmes sastrēgumos, taču pati ideja par jaunu transportu rodas tieši no nepieciešamības atrast tehnoloģisku izeju, lai noklātu visu zemi ar ceļiem.

Ātrgaitas dzelzceļu un maglev ceļu projekti ir pienākuši vistuvāk nepieciešamajiem ātrumiem, taču to cena saglabājas ārkārtīgi augsta, turklāt tiem ir visi sabiedriskā transporta trūkumi: nokļūšana līdz savākšanas vietai un no izkāpšanas punkta. punkts prasa daudz vairāk laika (un nervu), nekā pati kustība.

Secinājums

Galvenais finansējums šodienas nākotnes transporta projektiem tiek saņemts no valsts.

Viens no pirmajiem šādiem projektiem bija projekts "Smagāks par gaisa kuģi", kas ASV nodokļu maksātājiem izmaksāja 70 000 dolāru un beidzās ar neko. Brāļi Raiti sacentās ar šo projektu, un viņi izgatavoja pirmo lidojošo lidmašīnu, kas viņiem izmaksāja 2500 USD. Pēdējais trokšņainais transporta projekts, kas beidzās ar tikpat necildenu nodokļu maksātāju naudas izšķērdēšanu, bija virsskaņas laineris Concorde, kas neatguva divas trešdaļas no izmaksām un neradīja virsskaņas pasažieru aviācijas masu tirgu. Diemžēl valsts nav liels palīgs nākotnes transporta infrastruktūras izveidē:

ierēdņi īsteno finanšu un regulatīvo politiku, kas ļauj izdzīvot neefektīvām tehnoloģijām un sliktiem vadītājiem un inženieriem dzīvot ērti;

valsts noteiktie tarifi (jebkura transporta dabiskā monopola neizpratnes dēļ) nes peļņu neatkarīgi no darba rezultātiem, nestimulē jaunu tehnoloģiju meklējumus un tehnoloģisko un finansiālo risku uzņemšanos. Rezultātā privātais kapitāls vai nu ne pārāk vēlas piedalīties, vai arī tā līdzdalība ir mazāk efektīva, nekā tā būtu brīvu cenu un tirgus konkurences apstākļos.

Valsts dāsni finansē jauna transporta attīstību, jo ierēdņi par tehnoloģijām it kā zina labāk nekā uzņēmēji:

piešķirt naudu pētniecībai

piešķirt pabalstus, subsīdijas un organizēt dažu tehnoloģiju šķērsfinansēšanu

pārkāpj uz sniegumu balstītu pieeju drošības un videi draudzīguma regulēšanai un tieši nosaka noteiktu tehnoloģiju izmantošanu.

Līdz šim vienīgais pabeigtais maglev vilciena projekts pastāv Šanhajas brīvajā ekonomiskajā zonā. Šoseja, ko par valsts naudu uzbūvējis Vācijas konsorcijs Transrapid International (kurā ietilpst Adtranz, Siemens un Tyssen), ved no Šanhajas centra līdz Pudongas lidostai. Jāatzīst, ka projektam bija vairāk ideoloģiska nekā transporta nozīme un tas tiek uztverts vairāk kā atrakcija, nevis kā pārvietošanās līdzeklis. Kopumā šis projekts izmaksāja 1,2 miljardus dolāru investīcijās, kas nekad neatmaksāsies.

Rezultātā valsts izvēlas tehnoloģijas:

dārgi, jo panākumi tirgū nav svarīgi (tas palīdz ne tikai iespēja noteikt tarifus, bet arī iespēja tos pēc tam subsidēt)

ir pieejamas liela mēroga lielas naudas summas, un nav neviena, kas kontrolētu panākumus

ar vienu īpašnieku apgrūtina naudas piesaisti projekta attīstībai. Turklāt viens īpašnieks ir konkurences trūkums.

slēgtie pieslēguma standarti kavē projekta izaugsmi, konkurences trūkums nodrošina stagnāciju

ar iepriekš paaugstinātām izmaksām korupcijas izplatības dēļ

ar neaptveramu ekonomisko efektivitāti (visbiežāk nacionālās drošības vai sociālās stabilitātes vārdā).

Lai kāds būtu nākotnes transports, tas noteikti būs aprīkots ar dalītas satiksmes kontroles līdzekļiem borta infrastruktūrā. Katrā pusē būs melnā kaste, lai saprastu, kas noticis negadījuma laikā, katrā pusē būs avārijas signalizācijas iekārtas, katrā pusē elektroniskās navigācijas iekārtas, sadursmju novēršana utt. Tagad notiek ūdens un gaisa transporta pāraprīkošana, tiek runāts par transportlīdzekļu pāraprīkošanu.

No jaunumiem varēs izcelt iespēju veidot vilcienus no atsevišķiem transportlīdzekļiem. Šo elektroniski savienotā autovilciena režīmu izmanto, piemēram, lai vienlaicīgi paātrinātu transportlīdzekļu grupu, startējot pēc luksofora vienlīmeņa ceļu krustojumā (palielina šosejas kapacitāti 3-5 reizes) vai lai samazinātu. transportlīdzekļu grupas aerodinamiskā pretestība, braucot pa šoseju ar atbilstošu degvielas patēriņa samazinājumu.

Izmantotās literatūras saraksts

1. Transporta sistēma / Lādes E.Yu. - 961245/28; Appl.27.12.96/Izgudrojumi (Pieteikumi un patenti). - 1998. - 36.nr.

2. Jauns pilsētas transports - automašīna uz sliedēm: MEMBRĀNA - 2002 - Nr.1.

3. Aksenovs I.Ya. Vienota transporta sistēma: Proc. augstskolām - M: Augstākā. skola, 199.

4. Guļa N.V., Jurkovs S. Jauns elektromobiļa koncepts: Zinātne un tehnoloģija 2000. gads - Nr.2.

Mitināts vietnē Allbest.ru

...

Līdzīgi dokumenti

Iekšdedzes dzinēji (ICE) tiek plaši izmantoti visās tautsaimniecības jomās un ir praktiski vienīgais enerģijas avots automašīnās. Iekšdedzes dzinēju darba cikla, dinamikas, detaļu un sistēmu aprēķins.

kursa darbs, pievienots 03.07.2008


Degvielas klasifikācija. Siltumdzinēju, virzuļu iekšdedzes dzinēju, dzinēju ar piespiedu aizdedzi, pašaizdegšanos un nepārtrauktas degvielas sadegšanas darbības princips. Turbokompresora gaisa reaktīvie dzinēji.

prezentācija, pievienota 16.09.2012


Iekšdedzes dzinēju darbības principi. Lidmašīnu dzinēju tipu klasifikācija. Propelleru dzinēju uzbūve. zvaigznes formas četrtaktu dzinēji. Virzuļdzinēju klasifikācija. Raķešu reaktīvo dzinēju dizains.

abstrakts, pievienots 30.12.2011


Klasifikācija kuģu dzinēji iekšdedzes, to marķēšana. Vispārināts ideālais virzuļdzinēju cikls un dažādu ciklu termodinamiskais koeficients. Degšanas procesa termoķīmija. Kloķa mehānisma kinemātika un dinamika.

apmācība, pievienota 21.11.2012


Iekšdedzes dzinēju klasifikācija, konstrukcijas un ekspluatācijas īpašības, to apkope un remonts. Četru cilindru un viena cilindra benzīna dzinēju darbības princips mūsdienu mazās un vidējās klases automašīnās.

kursa darbs, pievienots 28.11.2014


Iekšdedzes dzinēju darbināšanas organizācija un tehnoloģija. Ražošanas programmas aprēķinu veidi. Esošo konstrukciju un ierīču analīze iekšdedzes dzinēju iedarbināšanai un testēšanai. Darba veselība un drošība.

kursa darbs, pievienots 14.03.2011


Iekšdedzes dzinēju darbības princips. Mehānisko zudumu spēks. Specifiskais degvielas patēriņa indikators. Gaisa maisījuma padeve ar droseļvārstu. Motorbūves attīstības perspektīvas. Mehāniskie zudumi mūsdienu dzinējos.

abstrakts, pievienots 29.01.2012


Pamatinformācija un veidi, kā uzlabot cietā kurināmā tiešās sadedzināšanas metodes iekšdedzes virzuļu dzinējos. Cietā kurināmā izdegšanas teorētiskie aspekti dzinēja darba telpā, kad tas tiek sadedzināts tilpuma un slāņainā veidā.

grāmata, pievienota 17.04.2010


Pielietojums automašīnām un traktoriem kā iekšdedzes dzinēju mehāniskās enerģijas avots. Dzinēja termiskais aprēķins kā solis dzinēja projektēšanas un izveides procesā. Aprēķinu veikšana prototipa dzinēja markai MAN.

kursa darbs, pievienots 10.01.2011


Ražotnes gada programma iekšdedzes dzinēju remontam. Vietnes darbības režīms. Ikgadējie laika līdzekļi strādniekiem un iekārtām. Ražošanas tehnoloģisko iekārtu skaita aprēķins. Nepieciešamība pēc energoresursiem.

Pat senos laikos cilvēki mēģināja izmantot degvielas enerģiju, lai to pārvērstu mehāniskā. 17. gadsimtā tika izgudrots siltumdzinējs, kas turpmākajos gados tika uzlabots, taču ideja palika tā pati. Visos dzinējos degvielas enerģija vispirms tiek pārvērsta gāzes vai tvaika enerģijā, un gāze (tvaiks) izplešas, darbojas un atdziest, un daļa tās iekšējās enerģijas tiek pārvērsta mehāniskajā enerģijā. Diemžēl attiecība noderīga darbība nav augsts.

Siltumdzinējs ir ierīce, kas pārvērš degvielas iekšējo enerģiju mehāniskajā enerģijā.

Siltumdzinēji ietver: tvaika dzinēju, iekšdedzes dzinēju, tvaika un gāzes turbīnas, reaktīvo dzinēju. To kurināmais ir cietais un šķidrais kurināmais, saules un kodolenerģija.

Siltummašīnas - tvaika turbīnas - tiek uzstādītas arī visās atomelektrostacijās augstas temperatūras tvaika ražošanai. Visiem galvenajiem mūsdienu transporta veidiem galvenokārt izmanto siltumdzinējus: automašīnās, virzuļu iekšdedzes dzinējus; uz ūdens - iekšdedzes dzinēji un tvaika turbīnas; uz dzelzceļa - dīzeļlokomotīves ar dīzeļa iekārtām; aviācijā - virzuļu, turboreaktīvo un reaktīvo dzinēju. Mūsdienu civilizācija nav iedomājama bez siltumdzinējiem. Mums nebūtu lētās elektrības pārpilnībā un mums nebūtu atņemti visi ātrā tranzīta dzinēji.

Iekšdedzes dzinējs.

Ogļūdeņražiem pilnībā sadegot, galaprodukti ir oglekļa dioksīds un ūdens. Tomēr pilnīga sadegšana virzuļu iekšdedzes dzinēji tehniski nav iespējams sasniegt. Mūsdienās aptuveni 60% no kopējā lielo pilsētu atmosfērā emitēto kaitīgo vielu daudzuma veido autotransports.

Iekšdedzes dzinēju izplūdes gāzu sastāvā ir vairāk nekā 200 dažādu ķīmisko vielu. Starp viņiem:

nepilnīgas sadegšanas produkti oglekļa monoksīda, aldehīdu, ketonu, ogļūdeņražu, ūdeņraža, peroksīda savienojumu, kvēpu veidā;

slāpekļa ar skābekli termisko reakciju produkti - slāpekļa oksīdi;

Neorganisko vielu savienojumi, kas ir degvielas sastāvdaļa - svins un citi smagie metāli, sēra dioksīds utt.;

lieko skābekli.

Izplūdes gāzu daudzumu un sastāvu nosaka dzinēju konstrukcijas īpatnības, to darbības režīms, tehniskais stāvoklis, ceļa segumu kvalitāte, laikapstākļi.

Oglekļa monoksīds (CO) veidojas dzinējos, degot bagātinātiem gaisa un degvielas maisījumiem, kā arī oglekļa dioksīda disociācijas dēļ augstā temperatūrā. Normālos apstākļos CO ir bezkrāsaina gāze bez smaržas. CO toksiskā iedarbība ir saistīta ar tā spēju pārveidot daļu no asinīs esošā hemoglobīna par karboksihemoglobīnu, kas izraisa audu elpošanas traucējumus. Līdztekus tam CO ir tieša ietekme uz audu bioķīmiskiem procesiem, kā rezultātā tiek traucēta tauku un ogļhidrātu vielmaiņa, vitamīnu līdzsvars utt. CO toksiskā iedarbība ir saistīta arī ar tā tiešu ietekmi uz centrālās nervu sistēmas šūnām. Iedarbojoties uz cilvēku, CO izraisa galvassāpes, reibonis, nogurums, aizkaitināmība, miegainība, sāpes sirdī. Akūta saindēšanās tiek novērota, ja 1 stundu tiek ieelpots gaiss, kura CO koncentrācija pārsniedz 2,5 mg/l.

Slāpekļa oksīdi izplūdes gāzēs veidojas slāpekļa atgriezeniskas oksidēšanās rezultātā ar atmosfēras skābekli augstas temperatūras un spiediena ietekmē. Izplūdes gāzēm atdziestot un atšķaidot tās ar atmosfēras skābekli, slāpekļa oksīds pārvēršas dioksīdā. Slāpekļa oksīds (NO) ir bezkrāsaina gāze, slāpekļa dioksīds (NO2) ir sarkanbrūna gāze ar raksturīgu smaržu. Slāpekļa oksīdi, norijot, savienojas ar ūdeni. Tajā pašā laikā tie veido slāpekļskābes un slāpekļskābes savienojumus elpceļos. Slāpekļa oksīdi kairina acu, deguna un mutes gļotādas. NO2 iedarbība veicina plaušu slimību attīstību. Saindēšanās simptomi parādās tikai pēc 6 stundām klepus, nosmakšanas veidā un iespējama pieaugoša plaušu tūska. NOx ir iesaistīts arī skābo lietus veidošanā.

Slāpekļa oksīdi un ogļūdeņraži ir smagāki par gaisu un var uzkrāties ceļu un ielu tuvumā. Tajās saules gaismas ietekmē notiek dažādas ķīmiskas reakcijas. Slāpekļa oksīdu sadalīšanās rezultātā veidojas ozons (O3). Normālos apstākļos ozons ir nestabils un ātri sadalās, bet ogļūdeņražu klātbūtnē tā sadalīšanās process palēninās. Tas aktīvi reaģē ar mitruma daļiņām un citiem savienojumiem, veidojot smogu. Turklāt ozons korodē acis un plaušas.

Atsevišķi ogļūdeņraži CH (benzapirēns) ir spēcīgākie kancerogēni, kuru nesēji var būt kvēpu daļiņas.

Kad dzinējs darbojas ar svinu saturošu benzīnu, tetraetilsvina sadalīšanās rezultātā veidojas cietā svina oksīda daļiņas. Izplūdes gāzēs tās atrodas sīku daļiņu veidā, kuru izmērs ir 1–5 mikroni, kas ilgu laiku paliek atmosfērā. Svina klātbūtne gaisā izraisa nopietnus gremošanas orgānu, centrālās un perifērās nervu sistēmas bojājumus. Svina ietekme uz asinīm izpaužas kā hemoglobīna daudzuma samazināšanās un sarkano asins šūnu iznīcināšana.

Dīzeļdzinēju izplūdes gāzu sastāvs atšķiras no benzīna dzinējiem. Dīzeļdzinējā degvielas sadegšana ir pilnīgāka. Tas rada mazāk oglekļa monoksīda un nesadegušos ogļūdeņražus. Bet tajā pašā laikā gaisa pārpalikuma dēļ dīzeļdzinējā veidojas lielāks slāpekļa oksīdu daudzums.

Turklāt dīzeļdzinēju darbību noteiktos režīmos raksturo dūmi. Melnie dūmi ir nepilnīgas sadegšanas produkts un sastāv no oglekļa daļiņām (kvēpi), kuru izmērs ir 0,1–0,3 µm. Baltie dūmi, kas galvenokārt rodas, dzinējam darbojoties tukšgaitā, sastāv galvenokārt no aldehīdiem, kam ir kairinoša iedarbība, iztvaicētas degvielas daļiņām un ūdens pilieniem. Zili dūmi veidojas, kad izplūdes gāzes tiek atdzesētas gaisā. Tas sastāv no šķidru ogļūdeņražu pilieniem.

Dīzeļdzinēju izplūdes gāzu iezīme ir kancerogēno policiklisko aromātisko ogļūdeņražu saturs, starp kuriem visbīstamākie ir dioksīns (cikliskais ēteris) un benzapirēns. Pēdējais, tāpat kā svins, pieder pie pirmās piesārņojošo vielu bīstamības klases. Dioksīni un radniecīgi savienojumi ir daudzkārt toksiskāki nekā indes, piemēram, kurare un kālija cianīds.

Akreolīns tika atrasts arī izplūdes gāzēs (sevišķi, kad darbojas dīzeļdzinēji). Tam ir piedegušu tauku smarža un, ja līmenis pārsniedz 0,004 mg/l, tas izraisa augšējo elpceļu kairinājumu, kā arī acu gļotādas iekaisumu.

Automašīnu izplūdes gāzēs esošās vielas var izraisīt progresējošus centrālās nervu sistēmas, aknu, nieru, smadzeņu, dzimumorgānu bojājumus, letarģiju, Parkinsona sindromu, pneimoniju, endēmisku ataksiju, podagru, bronhu vēzi, dermatītu, intoksikāciju, alerģiju, elpceļu un citas slimības .. Slimību rašanās iespējamība palielinās, palielinoties kaitīgo vielu iedarbības laikam un to koncentrācijai.

Visā pasaulē liela uzmanība ir paredzēts šķidrās naftas degvielas aizstāšanai ar sašķidrinātu ogļūdeņraža gāzi (propāna-butāna maisījumu) un saspiestu dabasgāze(metāns), kā arī spirtu saturošiem maisījumiem.

Gāzes degvielas priekšrocības ir augsts oktānskaitlis un iespēja izmantot pārveidotājus. Tomēr, tos lietojot, dzinēja jauda samazinās, un lielā masa un izmēri degvielas aprīkojums samazināt transportlīdzekļa veiktspēju. Gāzveida degvielas trūkumi ietver arī augstu jutību pret degvielas aprīkojuma regulēšanu. Ar neapmierinošu degvielas aprīkojuma ražošanas kvalitāti un zemu darbības kultūru, izplūdes gāzu toksicitāte no dzinēja, kas darbojas gāzes degviela, var pārsniegt benzīna versijas vērtības.

Valstīs ar karstu klimatu plaši izplatītas ir automašīnas, kuru dzinēji darbojas ar spirta degvielu (metanolu un etanolu). Alkoholu lietošana samazina kaitīgo vielu emisiju par 20-25%. Alkohola degvielas trūkumi ietver ievērojamu dzinēja palaišanas īpašību pasliktināšanos un paša metanola augsto korozivitāti un toksicitāti. Krievijā alkohola degviela automašīnām pašlaik netiek izmantota.

Arvien lielāka uzmanība gan mūsu valstī, gan ārvalstīs tiek pievērsta idejai par ūdeņraža izmantošanu. Šīs degvielas izredzes nosaka tās videi draudzīgums (automašīnām, kas darbojas ar šo degvielu, oglekļa monoksīda emisija samazinās 30–50 reizes, slāpekļa oksīdu emisija 3–5 reizes un ogļūdeņražu emisija 2–2,5 reizes), neierobežotība un izejvielu atjaunojamība. Tomēr ūdeņraža degvielas ieviešanu ierobežo energoietilpīgu ūdeņraža uzglabāšanas sistēmu izveide automašīnā. Pašlaik tiek lietots metāla hidrīda akumulatori, metanola sadalīšanas reaktori un citas sistēmas ir ļoti sarežģītas un dārgas. Ņemot vērā arī grūtības, kas saistītas ar kompaktas un drošas ūdeņraža ražošanas un uzglabāšanas prasībām automašīnā, automašīnas ar ūdeņraža dzinējs vēl nav bijušas nozīmīgas praktiskas pielietošanas.

Kā alternatīva iekšdedzes dzinējiem lielu interesi rada elektroelektrostacijas, kas izmanto elektroķīmiskos enerģijas avotus, akumulatorus un elektroķīmiskos ģeneratorus. Elektriskie transportlīdzekļi izceļas ar labu pielāgošanos mainīgiem pilsētas satiksmes režīmiem, vienkāršību Apkope un vides tīrība. Tomēr to praktiskā piemērošana joprojām ir problemātiska. Pirmkārt, nav uzticamu, vieglu un pietiekami energoietilpīgu elektroķīmisko strāvas avotu. Otrkārt, automašīnu parka pāreja uz elektroķīmisko akumulatoru darbināšanu novedīs pie milzīga enerģijas daudzuma iztērēšanas to uzlādēšanai. Lielākā daļa šīs enerģijas tiek saražota termoelektrostacijās. Tajā pašā laikā, pateicoties daudzkārtējai enerģijas pārveidošanai (ķīmiski – termiski – elektriski – ķīmiski – elektriski – mehāniski), sistēmas kopējā efektivitāte ir ļoti zema un vides piesārņojums elektrostaciju apkārtnē daudzkārt pārsniegs pašreizējās vērtības.

Tvaika turbīna.

Mūsdienu tehnoloģijās plaši tiek izmantots arī cita veida siltumdzinējs. Tajā līdz augstai temperatūrai uzkarsēts tvaiks vai gāze griež motora vārpstu bez virzuļa, klaņa un kloķvārpstas palīdzības. Tādus dzinējus sauc turbīnas.

Mūsdienu turbīnās, lai palielinātu jaudu, tiek izmantots nevis viens, bet vairāki diski, kas uzstādīti uz kopējas vārpstas. Turbīnas izmanto termoelektrostacijās un kuģos.

Vislielākā nozīme ir siltumdzinēju izmantošanai termoelektrostacijās, kur tie darbina ģeneratoru rotorus. elektriskā strāva.

Straujā enerģētikas attīstība mūsu valstī notiek ciešā vienotībā ar vides aizsardzības pasākumiem. Pēdējie ir nepieciešami, jo elektrostacijās, piemēram, elektriskajās termostacijās, plaši izmanto cieto, šķidro, gāzveida kurināmo. Taču pirms degvielas dedzināšanas nepieciešams no tās iegūt vērtīgus rūpniecības produktus. Tāpēc tiek izstrādāti un pielietoti tādi enerģētiskie procesi, kas ļauj kompleksi apstrādāt un izmantot kurināmo. Piemēram, gāze pirms sadegšanas tiek pakļauta termiskai sadalīšanai, tādējādi iegūstot acetilēnu, etilēnu, ūdeņradi, kvēpus, grafītu. Šos produktus izmanto dažādās nozarēs (piemēram, grafītu elektrorūpniecībā), lai iegūtu derīgus produktus, un ūdeņradi kā degvielu, kas degot nepiesārņo dabu.

Termoelektrostaciju darbības laikā kurināmā sadegšanas laikā rodas dūmi. Dūmos ir kurināmā sadegšanas produkti (sēra, oglekļa, kvēpu, ogļūdeņražu u.c. oksīdi), kas piesārņo atmosfēru. Lai samazinātu atmosfēras piesārņojuma pakāpi, spēkstacijās tiek uzstādīti pelnu savācēji, kā arī tiek izmantoti lieli agregāti, kuros tiek panākta gandrīz pilnīga degvielas sadegšana ( darba efektivitāte modernās vienības sasniedz 95-99%).

Piemēram, 2. attēlā parādīta shēma kurināmā pārstrādei energokompleksā, kura pamatā ir termoelektrostacijas. Šajā gadījumā tiek veikts sarežģīts uzdevums: degvielas izmantošana tvaika ražošanai, kas darbina turboģeneratoru (elektroenerģijas ražošana); ūdeņraža, sēra un produktu ražošana no kausētiem sārņiem; sēra oksīda un citu kaitīgu kurināmā sadegšanas produktu emisiju izvadīšana atmosfērā. Tas tiek panākts šādā veidā.

Pārveidotājs un tvaika ģenerators ir savienoti ar kopīgiem gāzes, gaisa un tvaika cauruļvadiem un veido vienotu energotehnoloģiju kompleksu. Cietais kurināmais pēc saspiešanas un sadalīšanas vienlaicīgi nonāk divās pārveidotāja kamerās. Vienu no tiem izmanto kurināmā sadedzināšanai ūdens sildīšanai un tvaika ražošanai; Degvielas sadegšanas produkti gāzu veidā temperatūrā virs 1500 grādiem no šīs kameras nonāk tvaika ģeneratorā, kur sadegšanas laikā atkritumi izdalās mazākā daudzumā. Šis divpakāpju degšanas režīms samazina atmosfēru piesārņojošo slāpekļa oksīdu daudzumu. Pulverizētā degviela nonāk otrā pārveidotāja kamerā, pūšot to ar tvaiku un karstu gaisu; tajā notiek cietā kurināmā pārveide (maiņa, apstrāde); no tā iegūst gāzveida degvielu (pārveides gāzi), no kuras pēc tam iegūst ūdeņradi (degvielu, kas nerada bīstamus atkritumus) un sēru. Šim procesam nepieciešamo enerģiju atbrīvo pārveidotāja kamerā uzsildīts karstais ūdens, kurā tiek sadedzināts cietais kurināmais.

Lai samazinātu vides piesārņojuma pakāpi ar dažādu rūpniecības uzņēmumu atkritumiem, plaši izmanto elektrostatiskos filtrus. Tie galvenokārt kalpo gāzēm un gaisam no putekļiem. Apsveriet viena no elektrostatiskā nogulsnētāja ierīci un darbības principu. Kamera ir aprīkota ar korona un savācējelektrodiem. Korona elektrodi ir izgatavoti no stieples vai metāla lentes, un savācošie elektrodi ir metāla plākšņu vai cilindru formā.

Korona elektrodiem tiek pielikts negatīvs potenciāls līdz 100 kV, un nokrišņu elektrodi ir savienoti ar strāvas avota pozitīvo polu. Šajā gadījumā rodas korona lādiņš, kā rezultātā notiek elektronu un negatīvo jonu virzīta kustība no korona uz savācējiem elektrodiem. Gāzē (gaisā) suspendētās putekļu daļiņas, kas pārvietojas ar mazu ātrumu elektrostatiskā nogulsnētāja kamerā, adsorbē jonus, uzlādējas un sāk virzīties uz savācējiem elektrodiem. Uz savācējiem elektrodiem nogulsnētos putekļus noņem, elektrodus kratot vai nomazgājot ar speciālu instrumentu palīdzību. Lai darbinātu elektrostatiskos filtrus, tiek izmantota īpaša taisngriežu apakšstacija, kas aprīkota ar automātisku aizsardzību pret īssavienojumiem.

Termoelektrostacijās, kā arī daudzos mašīnbūves, metālapstrādes, ķīmiskās rūpniecības un citos uzņēmumos ūdeni lielos daudzumos izmanto iekārtu, izejvielu un gatavās produkcijas atdzesēšanai. Rezultātā ūdens kļūst piesārņots ar mehāniskiem piemaisījumiem un šķīstošām ķīmiskām vielām. Šāda ūdens ieplūde rezervuāros tos piesārņo. Radikālākais veids, kā novērst ūdenstilpju piesārņošanu ar notekūdeņiem, ir bezatkritumu tehnoloģijas izmantošana, t.i. tādus tehnoloģiskos procesus un pasākumus, kas ļauj ne tikai iegūt gatavo produkciju, bet arī pārstrādāt ražošanas atkritumus un izslēgt piesārņotā ūdens plūsmu. Šī problēma veiksmīgāk tiek risināta, veidojot teritoriālos ražošanas kompleksus.

REŽAKAS DZINĒJS

Reaktīvo dzinēju, dzinējs, kas rada kustībai nepieciešamo vilces spēku, pārvēršot sākotnējo enerģiju darba šķidruma strūklas kinētiskajā enerģijā; darba šķidruma izbeigšanās rezultātā no dzinēja sprauslas strūklas reakcijas (atsitiena) veidā veidojas reaktīvs spēks, kas pārvieto motoru un ar to strukturāli saistīto aparātu pretējā virzienā. uz strūklas aizplūšanu. Dažādus enerģijas veidus (ķīmisko, kodolenerģiju, elektrisko, saules enerģiju) var pārvērst strūklas plūsmas kinētiskajā (ātruma) enerģijā raķešu dzinējā. Tiešās reakcijas dzinējs (tiešās reakcijas dzinējs) apvieno pašu dzinēju ar dzinēju, tas ir, nodrošina savu kustību bez starpposma mehānismu līdzdalības.

Lai izveidotu strūklas vilci, ko izmanto R. d., nepieciešams: sākotnējās (primārās) enerģijas avots, kas tiek pārvērsts strūklas plūsmas kinētiskajā enerģijā;

darba ķermenis, kas strūklas veidā tiek izvadīts no R. d.; Pats R. D. ir enerģijas pārveidotājs. Sākotnējā enerģija tiek uzglabāta lidmašīnā vai citā aparātā, kas aprīkots ar RD (ķīmiskā degviela, kodoldegviela), vai (principā) tā var nākt no ārpuses (saules enerģija). Lai iegūtu darba šķidrumu R. d., var izmantot vielu, kas ņemta no vides (piemēram, gaisa vai ūdens);

viela, kas atrodas ierīces tvertnēs vai tieši d. R. kamerā; vielu maisījums, kas nāk no vides un tiek glabāts uz aparāta. Mūsdienu R. d. ķīmisko enerģiju visbiežāk izmanto kā primāro. Šajā gadījumā darba šķidrums ir kvēlgāzes - ķīmiskās degvielas sadegšanas produkti. Raķešu dzinēja darbības laikā degošo vielu ķīmiskā enerģija tiek pārvērsta sadegšanas produktu siltumenerģijā, bet karsto gāzu siltumenerģija - strūklas plūsmas translācijas kustības mehāniskajā enerģijā un, līdz ar to aparāts, uz kura ir uzstādīts dzinējs. Jebkuras R. d. galvenā daļa ir sadegšanas kamera, kurā tiek ģenerēts darba šķidrums. Kameras gala daļu, kas kalpo darba šķidruma paātrināšanai un strūklas plūsmas iegūšanai, sauc par strūklas sprauslu.

Atkarībā no tā, vai R. D. darbības laikā tiek izmantota vai netiek izmantota vide, tie tiek iedalīti 2 galvenajās klasēs - gaisa elpojošie dzinēji (AJE) un raķešu dzinēji(RD). Visi WFD ir siltumdzinēji, kuru darba šķidrums veidojas degošas vielas oksidācijas reakcijā ar atmosfēras skābekli. Gaiss, kas nāk no atmosfēras, veido lielāko daļu no ŪSD darba šķidruma. Tādējādi aparāts ar ŪSD pārvadā enerģijas avotu (degvielu) un izsūc lielāko daļu darba šķidruma no vides. Atšķirībā no ŪSD, visas RD darba šķidruma sastāvdaļas atrodas ar RD aprīkotā aparātā. Tā kā nav dzinējspēka, kas mijiedarbojas ar vidi, un visu darba šķidruma sastāvdaļu klātbūtne uz aparāta padara RD par vienīgo piemērotu darbam kosmosā. Ir arī kombinētie raķešu dzinēji, kas it kā ir abu galveno veidu kombinācija.

Reaktīvās piedziņas princips ir zināms jau ļoti ilgu laiku. Gārņa bumbu var uzskatīt par R. d. priekšteci. Cietie raķešu dzinēji - pulvera raķetes parādījās Ķīnā 10. gadsimtā. n. e. Simtiem gadu šādas raķetes vispirms tika izmantotas Austrumos un pēc tam Eiropā kā uguņošana, signāls, kaujas. 1903. gadā K. E. Ciolkovskis savā darbā “Pasaules telpu izpēte ar reaktīviem instrumentiem” pirmais pasaulē izvirzīja šķidro raķešu dzinēju teorijas galvenos nosacījumus un piedāvāja ar šķidro degvielu darbināmas raķetes galvenos elementus. dzinējs. Pirmos padomju šķidro raķešu dzinējus - ORM, ORM-1, ORM-2 izstrādāja V. P. Gluško un 1930.-31. gadā izveidoja viņa vadībā Gāzes dinamikas laboratorijā (GDL). 1926. gadā R. Godards palaida raķeti, izmantojot šķidro degvielu. Pirmo reizi elektrotermisko RD izveidoja un pārbaudīja Gluško LDK 1929.-33.

1939. gadā PSRS tika izmēģinātas I. A. Merkulova konstruētās raķetes ar reaktīvo dzinēju. Pirmā turboreaktīvo dzinēja shēma? ierosināja krievu inženieris N. Gerasimovs 1909. gadā.

1939. gadā Kirovas rūpnīcā Ļeņingradā sākās A. M. Ļulkas projektēto turboreaktīvo dzinēju būvniecība. Izveidotā dzinēja testus novērsa Lielais Tēvijas karš 1941.-45. 1941. gadā F. Vitla (Lielbritānija) konstruētais turboreaktīvais dzinējs pirmo reizi tika uzstādīts lidmašīnā un pārbaudīts. R. D. tapšanā liela nozīme bija krievu zinātnieku S. S. Ņeždanovska, I. V. Meščerska un N. E. Žukovska teorētiskajiem darbiem, franču zinātnieka R. Enota-Peltri un vācu zinātnieka G. Oberta darbiem. Nozīmīgs ieguldījums VRD izveidē bija padomju zinātnieka B. S. Stechkin darbs "Gaisa reaktīvo dzinēju teorija", kas publicēts 1929. gadā.

R. d. ir cits mērķis, un to piemērošanas joma pastāvīgi paplašinās.

Visplašāk tiek izmantoti R. d lidmašīna dažādi veidi.

Turboreaktīvie dzinēji un divkontūru turboreaktīvie dzinēji ir aprīkoti ar lielāko daļu militāro un civilo lidmašīnu visā pasaulē, tos izmanto helikopteros. Šie raķešu dzinēji ir piemēroti lidojumiem gan ar zemskaņas, gan virsskaņas ātrumu; tos uzstāda arī šāviņu lidmašīnās, virsskaņas turboreaktīvos dzinējus var izmantot kosmosa lidmašīnu pirmajos posmos. Ramjet dzinēji ir uzstādīti uz pretgaisa vadāmām raķetēm, spārnotajām raķetēm, virsskaņas iznīcinātājiem-pārtvērējiem. Helikopteros tiek izmantoti zemskaņas reaktīvie dzinēji (uzstādīti galveno rotora lāpstiņu galos). Pulsējošiem reaktīvajiem dzinējiem ir maza vilce, un tie ir paredzēti tikai lidmašīnām ar zemskaņas ātrumu. 2. pasaules kara laikā no 1939. līdz 1945. gadam šie dzinēji tika aprīkoti ar V-1 lādiņiem.

RD vairumā gadījumu tiek izmantotas ātrgaitas lidmašīnās.

Šķidrās degvielas raķešu dzinēji tiek izmantoti kosmosa kuģu un kosmosa kuģu nesējraķetēs kā maršēšanas, bremzēšanas un vadības dzinēji, kā arī vadāmās ballistiskās raķetes. Cietās degvielas raķešu dzinējus izmanto ballistiskajās, pretgaisa, prettanku un citās militārajās raķetēs, kā arī nesējraķetēs un kosmosa kuģos. Mazie cietās degvielas dzinēji tiek izmantoti kā gaisa kuģu pacelšanās pastiprinātāji. Kosmosa kuģos var izmantot elektriskos raķešu dzinējus un kodolraķešu dzinējus.

Vide

Siltumdzinēji (arī reaktīvie dzinēji) ir mūsdienu civilizācijas nepieciešams atribūts. Ar to palīdzību tiek saražoti ≈ 80% elektroenerģijas. Mūsdienu transportu nav iespējams iedomāties bez siltumdzinējiem. Tajā pašā laikā plaši izplatītā siltumdzinēju izmantošana ir saistīta ar negatīvu ietekmi uz vidi.

Degvielas sadegšanu pavada oglekļa dioksīda izdalīšanās atmosfērā, kas var absorbēt termisko infrasarkano (IR) starojumu no Zemes virsmas. Oglekļa dioksīda koncentrācijas palielināšanās atmosfērā, palielinot infrasarkanā starojuma absorbciju, izraisa tā temperatūras paaugstināšanos ( Siltumnīcas efekts). Katru gadu Zemes atmosfēras temperatūra paaugstinās par 0,05 °C. Šis efekts var radīt ledāju kušanas draudus un katastrofālu Pasaules okeāna līmeņa paaugstināšanos.

Degvielas sadegšanas produkti būtiski piesārņo vidi.

Ogļūdeņraži, reaģējot ar ozonu atmosfērā, veido ķīmiskus savienojumus, kas nelabvēlīgi ietekmē augu, dzīvnieku un cilvēku dzīvībai svarīgo darbību.

Skābekļa patēriņš degvielas sadegšanas laikā samazina tā saturu atmosfērā.

Vides aizsardzībai plaši izmanto attīrīšanas iekārtas, kas novērš kaitīgu vielu emisiju atmosfērā, krasi ierobežo degvielai pievienoto smago metālu savienojumu izmantošanu, attīsta

Dzinēji, kas par degvielu izmanto ūdeņradi ( satiksmes dūmi sastāv no nekaitīgiem ūdens tvaikiem), izveido elektriskos transportlīdzekļus un automašīnas, izmantojot saules enerģija.

Kaitīgo vielu emisijas atmosfērā nav vienīgā enerģijas ietekmes uz dabu puse. Saskaņā ar termodinamikas likumiem elektriskās un mehāniskās enerģijas ražošanu principā nevar veikt bez ievērojama siltuma daudzuma novadīšanas vidē. Tas nevar nenovest pie pakāpeniskas vidējās temperatūras paaugstināšanās uz Zemes. Viena no jomām, kas saistīta ar vides aizsardzību, ir enerģijas izmantošanas efektivitātes paaugstināšana, cīņa par tās ietaupījumu.

Transportlīdzeklis ir tehniskā ierīce, kuras mērķis ir cilvēku vai preču pārvadāšana lielos attālumos. Mūsdienās pasaulē ir vairāk nekā 10 000 šādu ierīču. Tāpēc, lai atšķirtu vienu transportu no cita, cilvēki nāca klajā ar standarta klasifikāciju, pateicoties kurai visu veidu transportlīdzekļus var nosacīti sadalīt pēc to mērķa, izmantotās enerģijas un kustības līdzekļa.

Galvenie transportlīdzekļu veidi

Kā minēts iepriekš, atkarībā no noteiktām īpašībām visu veidu transportlīdzekļus var iedalīt trīs galvenajās grupās:

• pēc pieraksta;
• pēc izmantotās enerģijas;
• ceļojumu vidē.

Tā kā iepriekšminētajiem transportlīdzekļu veidiem ir sava klasifikācija, īpašības un tie atšķiras viens no otra, tos var aplūkot sīkāk.

Transporta veidi pēc galamērķa

Mērķis attiecas uz jomu, kurā konkrēts transporta veids tiek izmantots visbiežāk. Tas ir, šie transportlīdzekļi var būt:

• Īpaša lietošana. Tajos ietilpst militārais (bruņumašīnas, tanki) un tehnoloģiskais transports (sliežu transportlīdzekļi).
• Kopēja lietošana. Šajā kategorijā ietilpst visa veida ūdens, gaiss un sauszemes transports izmanto tirdzniecības un pakalpojumu sniegšanas jomā. Piemēram, kravas automašīna, kas pārvadā preces, jau ir transportlīdzeklis, kas iekļaujas vispārējās lietošanas kategorijā.
• Individuāla lietošana, t.i., tie transportlīdzekļi, kurus persona izmanto personīgi. Visizplatītākais individuālais transports ir personīgā automašīna vai motocikls.

Turklāt ir arī atsevišķa sabiedriskā transporta apakškategorija. Tas ietver pilsētas (sabiedrisko) transportu, tas ir, tādu, kas pārvadā pasažierus noteiktos maršrutos, saskaņā ar grafiku un par maksu. Tie var būt autobusi, tramvaji, trolejbusi utt.

Transporta veidi pēc izmantotās enerģijas

Atkarībā no izmantotās enerģijas ir transportlīdzekļi:

• Vada ar vēja enerģiju, piemēram, buru kuģi (buru laivas).
• Muskuļu spēka vadīts (cilvēks vai dzīvnieks). Visizplatītākais cilvēku darbināmais transportlīdzeklis ir velosipēds, ko dzen kāju pedāļi. Turklāt ir sadzīvē mazāk izmantotās mazās airu laivas un velomobili, kas arī pārvietojas ar cilvēka spēka palīdzību. Dzīvnieku vadīti transportlīdzekļi ir sīkāk aprakstīti zemāk attiecīgajā sadaļā.
• Ar personīgo dzinēju. Šis tips savukārt tiek iedalīts transportlīdzekļos ar termisko un elektronisko dzinēju.

Ar siltumenerģiju darbināms transportlīdzeklis ir mehānisks transportlīdzeklis, kas darbojas, pārvēršot siltumu kustībai nepieciešamajā enerģijā. Siltuma avots šādos dzinējos var būt, piemēram, organiskā degviela. Viens no slavenākajiem transporta ar siltumdzinēju pārstāvjiem ir tvaika lokomotīve, kas tiek iedarbināta, apstrādājot (iededzinot) ogles.

Elektroniskais transportlīdzeklis ir tāds, kura dzinēju darbina elektrība. Galvenie šāda veida transportlīdzekļi ir tramvaji, funikulieri, monosliedes, elektromobiļi un elektriskās laivas.

Transporta veidi, izmantojot ceļošanas līdzekli

Atkarībā no kustības veida transports var būt:

• zeme (ceļš, dzelzceļš, velosipēds, cauruļvads, kā arī dzīvnieku vadīts transports);
• gaiss (aviācija un aeronautika);
• ūdens (virszemes un zemūdens kuģi);
• telpa (ierīces un mašīnas, kas pārvietojas pa bezgaisa ceļiem);
• dažāda veida.

Citi transporta veidi ietver stacionāros liftus (liftus), liftus, trošu vagonus utt.

Sauszemes transports

Ir dažādi sauszemes transportlīdzekļi, kas ir sadalīti pēc vairākiem kritērijiem:

• Pēc pārvietošanas veida ir kāpurķēdes (daži cisternu, traktoru un celtņu veidi), riteņu (automašīnas, velosipēdi, mopēdi, motocikli), kā arī sauszemes transportlīdzekļi, kurus vada dzīvnieki.
• Pēc riteņu skaita ir: monocikli (vienriteņu transportlīdzekļi), velosipēdi (divriteņu transportlīdzekļi), tricikli (trīsriteņu transportlīdzekļi) un visurgājēji (četrriteņu transportlīdzekļi).
• Pēc ceļu veidiem izšķir dzelzceļa un bezceļu transportlīdzekļus. UZ dzelzceļa transports attiecas uz jebkuru transportlīdzekli, kas pārvadā preces un pasažierus pa sliežu ceļiem. Tas ir, tas var būt lokomotīves, vagoni, tramvaji, monosliedes un estakāžu transports. Jebkurš sauszemes transports, tostarp transportlīdzekļi, kas pārvietojas pa sauszemi, attiecas uz bezceļu transportu.

Automobiļu transportlīdzekļi

Populārākais un izplatītākais sauszemes transportlīdzekļu veids ir autotransports. Automašīna ietver visa veida līdzekļus, ar kuriem kravas un pasažieri tiek pārvadāti pa bezceļu sliedēm. Daudzas automašīnas ir paredzētas ne tikai pārvadāšanai nelielos attālumos, bet arī lielos attālumos, īpaši gadījumos, kad nav iespējams citā veidā piegādāt pasažierus, produktus vai materiālus.

Viss autotransports ir sadalīts:

• Sacīkšu automašīnām, kuras visbiežāk izmanto auto un sprinta sacīkstēs (dragreisa sacīkstēs, auto slaloms u.c.). Tie ietver, piemēram, monopostus - vienas automašīnas ar atvērtiem riteņiem, ko izmanto Formula 1 sacīkstēs.
• Transportlīdzekļos, kas kalpo tikai kravu un pasažieru pārvadāšanai. Atkarībā no galamērķa mērķa tie ir vieglās automašīnas (personīgās lietošanas automašīnas), kravas automašīnas (furgoni, traktori utt.) un transports (autobusi, fiksēta maršruta taksometri utt.).
• Ieslēgts īpašas mašīnas, kas, cita starpā, ir aprīkoti ar papildu aprīkojumu, kas paredzēts vienam vai otram mērķim. Tie ietver, piemēram, ātrās palīdzības vai ugunsdzēsēju automašīnas.

Transportlīdzekļi, kurus vada dzīvnieki

Cilvēki iemācījās izmantot dzīvniekus kā pārvietošanās līdzekli, kad citi sauszemes transporta veidi vēl nepastāvēja. Lai gan jau ir pagājuši gadi, ir parādījušies moderni transportlīdzekļi, daudzi joprojām izvēlas braukt ar zirgu vai iejūgt dzīvnieku vagonā, lai pārvadātu jebkuru kravu.

Dzīvnieku vadītie transportlīdzekļi ietver:

• Zirgu vilktas transports. Zirgi, suņi, kamieļi, bifeļi, ziloņi un citi zīdītāji, kurus var pieradināt un apmācīt pārvadāšanai, galvenokārt tiek izmantoti kā transportlīdzekļi kravas un pasažieru pārvietošanai vagonos, ratos.
• Iepakojuma transports. Pats iepakojuma transporta nosaukums cēlies no iepakošanas bagāžas (pakas), kas piestiprināta dzīvnieka aizmugurē. Šāds transportlīdzeklis tiek izmantots gadījumos, kad zirgu vilkšana ir nepraktiska, piemēram, kalnu apvidos, kur nogāzes ir pārāk stāvas un šauri ceļi, kas ļoti apgrūtina vagonu un ratu pārvietošanos. Papildus kalnainajiem reģioniem iepakotu dzīvniekus izmanto lauku un purvainos apvidos, kā arī tuksnešos vai ziemeļu reģionos, kur ir slikti ceļi vai to praktiski nav.
• Zirgu transports, kas paredzēts gan pasažieru pārvadāšanai, gan dalībai īpašās sporta sacensībās un sacensībās. Zirgi, kamieļi un ziloņi ir galvenie jāšanas transporta veidi.

Cauruļvadu transportlīdzekļi

Cauruļvadu transportlīdzekļu galvenais mērķis ir tikai preču (ķīmisko vielu, šķidro un gāzveida produktu) pārvadāšana pa īpašiem kanāliem (caurulēm). Šis sauszemes transporta veids ir lētākais un populārākais, kuram pasaulē nav analogu. Piemēram, Krievijas Federācijas teritorijā cauruļvadi tiek izmantoti, lai transportētu vairāk nekā 95% no saražotās naftas.

Papildus zemajām izmaksām cauruļvadu transportam ir arī citas priekšrocības:

• Ātrā piegāde;
• zemas transportēšanas izmaksas;
• nav kravas zuduma piegādes laikā;
• cauruļvadus var likt jebkur un jebkādā veidā (neskaitot elpceļus).

Galvenie cauruļvadu transportlīdzekļu veidi: kanalizācija, ūdensapgāde, atkritumu tekne un pneimatiskais transports (pneimatiskais pasts).

Gaisa transports

Lidmašīnas parādījās 20. gadsimta sākumā un ātri ieguva popularitāti visā pasaulē. Šis transporta veids ietver arī helikopterus, dirižabļus, aviobusus, lidmašīnas. Tas ir viens no ātrākajiem, bet dārgas sugas transportlīdzekļiem, kas paredzēti pasažieru un kravu satiksme lielos attālumos (vairāk nekā 1 tūkstotis km) pa gaisu. Turklāt ir lidmašīnas un helikopteri, kas veic oficiālās funkcijas (piemēram, dzēš ugunsgrēkus, izsmidzina insekticīdus virs laukiem, gaisa ātrā palīdzība utt.). Parasti gaisa transportu izmanto tūristi un uzņēmēji, kuri vēlas ātri nokļūt citā valstī vai pat citā kontinentā. Šie transportlīdzekļi pārvadā lielas un smagas preces, produktus ar īsu glabāšanas laiku, kā arī vērtīgas lietas.

Lai gan šis transporta veids ir trokšņains, dārgs prieks, tas ir neaizstājams zinātniskās ekspedīcijās, kas dodas uz attāliem kontinentiem vai citiem grūti sasniedzamās vietās kur ir grūti vai neiespējami sasniegt citā veidā.

Ūdens transports

Šis ir viens no klasiskajiem transportlīdzekļu veidiem. Šāds transports paredzēts pārvadāšanai pa mākslīgiem (rezervuāri, kanāli) un dabiskiem (ezeri, upes, jūras u.c.) ūdensceļi.

Atšķirībā no gaisa transporta, ūdens transports ir viens no lētākajiem pēc cauruļvadu transporta. Tāpēc ar šādiem transportlīdzekļiem tiek pārvadāts gandrīz viss: no būvmateriāliem līdz minerāliem. Un tādi peldlīdzekļi, kā, piemēram, prāmji, pat spēj pārvadāt citus transportlīdzekļus.

Bet šeit pasažieru satiksme pēdējos gados ir kļuvis daudz mazāks. Tas tiek pamatots ar diezgan zemo ātrumu, ar kādu kuģi pārvietojas no vienas jūras ostas uz otru.

Galvenie transportlīdzekļu veidi, kas pārvietojas pa ūdensceļiem: virszemes (laivas, laivas, laineri, kuģi) un zemūdens kuģi.

Kosmosa transports (kosmosa kuģis)

Kosmosa transports (kosmosa kuģis) - mehānisks transportlīdzeklis, kas paredzēts preču un pasažieru pārvadāšanai vakuumā (kosmosā). Protams, runājot par cilvēku pārvadāšanu, ir saprotams, ka tie ir gan pasažieri, gan apkalpe, kas vada kosmosa kuģi. Būtībā šāds transports ir paredzēts konkrētākiem mērķiem. Piemēram, kosmosa stacijas ir paredzētas dažādiem reljefa, okeānu un atmosfēras pētījumiem, ko nevar izdarīt uz Zemes, un satelīti ļauj cilvēkiem skatīties starptautiskās televīzijas programmas un sagatavot laika prognozes meteorologiem. Turklāt daži kosmosa kuģi tiek izmantoti militāriem mērķiem (kara zonu novērošana, citu valstu darbības izlūkošana, tuvojošos kosmosa objektu atklāšana utt.).

No galvenā kosmosa transporta var atšķirt: satelītus, kosmosa kuģus, orbitālās un starpplanētu stacijas, planētu roverus.

Sabiedriskais (pašvaldības) transports- dažādība pasažieru pārvadājumi kā nozare, kas sniedz pakalpojumus cilvēku pārvadāšanai pa pārvadātāja iepriekš noteiktajiem maršrutiem, uz kuriem ved Galvenā informācija piegādes veids (transportlīdzeklis), apmaksas apjoms un veids, garantējot regularitāti (pārvietošanās atkārtojamību pārvadājuma ražošanas cikla beigās), kā arī maršruta nemainīgumu pēc pasažieru pieprasījuma.

Kritēriji

Atšķirība starp sabiedrisko transportu un citiem pasažieru pārvadājumu veidiem un metodēm:

• transporta pakalpojumu pieejamība visplašākajiem iedzīvotāju slāņiem bez šķiras, profesionāliem un citiem sociāla veida ierobežojumiem, pamatojoties uz vienu prasību, ko pārvadātājs izpilda sēdvietu klātbūtnē ar vienīgo nosacījumu par samaksu par to pakalpojumu par noteiktajām likmēm.
• samaksa par pakalpojumu, kas neizslēdz iespējamo tarifa diferenciāciju atbilstoši pasažiera vecuma kritērijam
• kustības atgriešanās raksturs, tās regulāra un intensīva atkārtošanās lielākajai daļai pasažieru attiecīgajā maršrutā ilgu laiku.
• institucionālo starpnieku trūkums transporta pakalpojumu iegādē (ceļojuma dokumentu iegādes akta individuālais un tiešais raksturs)
• mūsdienu pasaulē - pašvaldību obligāta līdzdalība šīs nozares regulēšanā, pārvadātāju - transporta pakalpojumu sniedzēju darbības koordinēšana un uzraudzība
• pietiekama transportlīdzekļa ietilpība (pakalpojuma masa), kas nozīmē iespēju to vienlaikus dalīt ar diviem vai vairākiem neatkarīgiem pasažieriem (šis kritērijs neietver braucienus ar kabīnēm, taksometriem un rikšām).

Praksē, aplūkojot sabiedriskā transporta darbību no viena vai otra transportlīdzekļa veida (autobusu, trolejbusu, tramvaju, metro, prāmju, kuģu u.c.) viedokļa, to pasažieru vidū bieži vien ir noteikts tūristu īpatsvars, kas ceļo. ārpus tās ceļojuma programmas, par kuru viņi maksāja, kā arī militārpersonu un citu kategoriju pilsoņi, kuru braucieni ir bezmaksas saskaņā ar vietējiem likumiem. Tomēr, maršruta autobuss nezaudē savu piederību sabiedriskajam transportam arī tad, ja kādā brīdī tas ir 100% piepildīts ar karavīriem, kas dodas uz pirti praporščika vadībā. Ir arī otrādi: militārajai vienībai piederošs autobuss nekļūst par sabiedrisko transportu tikai ar īpašnieka atļauju civilpersonām tajā iekāpt.

Jāatzīmē arī neoficiālā sabiedriskā transporta esamība, kad juridiski maršruta maršruts vai reiss nepastāv, bet autovadītāji vai īpaši pilnvarotas personas atsevišķos punktos savāc pasažierus. Saskaņā ar Krievijas tiesību aktiem šāda pārvadāšana, ja par to ir samaksāta, ir nelikumīga uzņēmējdarbība, un par to var sodīt ar naudas sodu vai cietumsodu. Pakalpojuma sniegšanas formas ziņā šādas darbības attiecas arī uz sabiedrisko transportu, jo pasažieri tiek komplektēti no visiem atbraucējiem, un visbiežāk notiek kustība pa noteiktu maršrutu (piemēram, pilsēta A pie autoostas - pilsēta B pie autoostas). Autobusa pietura)

Prāmji kļūst par līdzekli sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai gan tiešā veidā, gan piegādē vieglās automašīnas un/vai mehāniskie transportlīdzekļi, kuru pasažieri ietilpst sabiedriskā transporta klientu kontingentā, t.i., reisus turp un atpakaļ veic regulāri un parasti saistībā ar rūpnieciskām darbībām, nevis tūrisma vai emigrācijas kārtībā. Tie paši sabiedriskā transporta klasifikācijas kritēriji attiecas uz pasažieru pārvadājumiem ar pasažieru un kravas kuģiem.

Daudz retāk kā starppilsētu sabiedriskais transports darbojas trolejbuss (starppilsētu līnija Krimā, starppilsētu autobuss Nr. 284 Saratov-Engels, trolejbusa līnija starp Benderi un Tiraspoles pilsētām) un tramvajs (64 kilometru līnija gar Beļģijas piekrasti) .

Pilsētās ar stāvas nogāzes dažreiz tiek organizēts specializēts transports - funikulieri, lifti, eskalatori. Eskalatori un lifti ir uzstādīti arī pazemes un paaugstinātajās gājēju pārejās. Kalnainos apstākļos, kā arī ūdens šķēršļu pārvarēšanai tiek izmantoti vagoniņi; šāda veida transports pilsētās tiek izmantots reti.

Pilsētās tiek izmantoti neekskursiju kuģi (upju tramvaji), kas saistīti arī ar sabiedrisko transportu. Krievijā un citās valstīs ar aukstām ziemām to plašo izmantošanu kavē ūdenstilpju aizsalšana.

Stāsts

Pirmais pasažieru pārvadājumu veids, ko noteica pārvietošanās regularitātes kritēriji pa iepriekš zināmu maršrutu, bez pasažieru statusa ierobežojumiem, bija ūdens transports - pārvadājumi pāri upēm. Apmierinātība ar pēdējā filtra nosacījumiem, maksāšanas nosacījumiem, kļuva iespējama līdz ar parādīšanos VIII gadsimtā pirms mūsu ēras. e. nauda . Nauda radusies Egejas jūras civilizācijā, un nav nejaušība, ka tieši grieķu mitoloģijā parādās Šarons - laivinieks (pārcēlājs, pārvadātājs), kas par naudu pārved pasažierus pāri upei. Aiz šī mīta, kas izraisīja hellēņu tradīciju likt zem mirušo mēles monētu, slēpjas īpaša prakse no dzīvo pasaules: hellēņu izkliedēšana pa daudzajām arhipelāga salām radīja nozīmīgu dabisks priekšnoteikums tam.

Sabiedriskā transporta kā nozares rašanās ekonomiskais priekšnoteikums ir personīgi brīva darbaspēka tirgus rašanās, ko papildina urbanizācijas faktors. Pirmsšķiras valstīs katram kopienas loceklim pēc definīcijas, no vienas puses, bija personīgais transports, un no otras - nejutu vajadzību pēc regulāras tālsatiksmes ceļojumu "gaismas". Senatnē, piederot savam izbraukšana vai vismaz zirgs kļūst par meistarklases privilēģiju, bet arī šeit naturālā saimniecība kopā ar zemnieku paverdzināšanu atbrīvo ekspluatētos no nepieciešamības pēc citu cilvēku maksas pakalpojumiem, lai regulāri pārvietotos uz pieteikšanās vietu. savu darbaspēku un atpakaļ.

Uz jautājumu par sabiedriskā transporta klātbūtni senajā Babilonā, Aleksandrijā, Romā un vēlāk Konstantinopolē, kas pieauga līdz miljonam vai tuvojas tam, visticamāk, ir negatīva. No vienas puses, tam nav vēsturisku pierādījumu. No otras puses, lielākā daļa šo "megapilsētu" iedzīvotāju bez vergiem un karotājiem bija mazi un vidēji amatnieki, kuru papildu darbaspēks (ja nepieciešams) apmetās pastaigas attālumā. Turklāt pats ražošanas spēku attīstības līmenis tajos laikos bija nepietiekams, lai noteiktu daļu no kopējā saražotā preču apjoma atvēlētu sabiedriskā transporta kā īpašas neražojošas nozares “barošanai”.

Sabiedriskais transports visplašāk attīstījās 19. gadsimtā un 20. gadsimta pirmajā pusē. Tomēr 20. gadsimta 30. – 60. gados daudzās valstīs notika sabiedriskā transporta ierobežošanas process konkurences ar personīgajiem. automašīnas kļūst arvien pieejamāka plašai sabiedrībai. Daudzās pilsētās tramvaji tika pilnībā likvidēti. Tie tika nacionalizēti kā valsts uzņēmums Britu dzelzceļš 1947. gadā tika atkārtoti privatizēts 1990. gados.

Privātā automašīna parasti nodrošina daudz ātrāku pārvietošanos no durvīm līdz durvīm ar augstu komfortu, taču motorizācija rada daudzas problēmas. Pilsētas (īpaši vecākas pilsētas, kuru vēsturiskie kodoli veidojās pirmsautomobiļu laikmetā) cieš no pārslogotām ielām un nepietiekamām autostāvvietām; saspringts automašīnu satiksme rada skaļš troksnis un gaisa piesārņojums. Motorizēto iedzīvotāju mobilitātes nodrošināšana prasa lielas sociālās izmaksas.

Pastāv dažādi viedokļi par sabiedriskā un individuālā transporta attiecībām:

• Ekstrēmais "auto" skatījums pieņem iedzīvotāju totālu motorizāciju un pilnīgu sabiedriskā transporta izskaušanu kā nevajadzīgu un traucējošu individuālā transporta kustību. Motorizācijas problēmu risinājums redzams plašā ceļu tīklu attīstībā, jaunu, ekonomiskāku un “tīrāku” dzinēju un degvielu ieviešanā. Taču praktiski milzīgās sociālās izmaksas (gan tieši ceļu būvei un uzturēšanai, gan netiešas, kas saistītas ar palielinātu piesārņojumu, dabas kompleksu zudumu utt.) traucē pārvietoties pa šo ceļu. Jāpiebilst, ka pilna motorizācija nav iespējama, jo daudzi cilvēki fiziski vai garīgi nespēj vadīt transportlīdzekļus. Regulāri braucieni ar taksometru lielākajai daļai iedzīvotāju ir pārāk dārgi, ne visi atpazīst braukšanu ar stopiem, jo ​​daži cilvēki no tiem ir neērti.
• Ekstrēmais "anti-auto" viedoklis uzskata individuālo automašīnu par absolūtu ļaunumu. Sabiedrības transporta problēmu risinājums tiek saskatīts sabiedriskā transporta tīklu attīstībā, nodrošinot sabiedrības locekļiem ar individuālo transportu pielīdzināmu mobilitātes un komforta līmeni. Tomēr praksē, sasniedzot augsts līmenis komforts ir problemātisks, īpaši apgabalos ar zemu iedzīvotāju blīvumu.

Mūsdienās transporta plānošanā ir tendence izvairīties no abām galējībām, augstu vērtējot gan pasažieru ērtības, gan sociālo un dabisko līdzsvaru. Tādējādi zema apdzīvojuma blīvuma zonās tiek nodrošināti apstākļi plašai motorizācijai un blīvāk apdzīvotas pilsētas Sabiedriskais transports tiek uzskatīts par vēlamo pārvietošanās veidu. Plaši tiek izmantoti risinājumi, kas pieļauj jauktus pārvietošanās veidus (piemēram, pārtverot stāvvietas). Katras atsevišķas sabiedrības apstākļi (politiskā sistēma, ekonomiskā situācija, uzvedības stereotipi, norēķinu sistēma) nosaka, uz kuru galējo skatu punktu tiek pārslēgts uzsvars.

IN mūsdienu Krievija, ekonomiskās situācijas un atsevišķu sociālo slāņu (galvenokārt sabiedriskajā transportā strādājošo) mentalitātes dēļ lielākajai daļai iedzīvotāju (t.sk. tiem, kuriem nav sava auto un kurus interesē sabiedriskais transports) ir izveidojusies liela neapmierinātība ar sabiedrisko transportu - ritošā sastāva stāvoklis, apkalpošanas kvalitāte. Šo attiecību iemesli ir:

• Daļa autovadītāju un konduktori nenovērtē pasažieru viedokli par sniegto pakalpojumu, neuztver pasažierus kā savu ienākumu avotu, lai gan šis fakts šķiet acīmredzams. Iemesls, pirmkārt, ir tāds, ka rupjības un necieņas izpausme pret vienu pasažieri neietekmēs biznesu kopumā, jo pārējie pasažieri joprojām izmantos savu transportu;
• Daži šī uzņēmuma īpašnieki risina savas intereses, ignorējot pasažieru intereses: transports kursē galvenokārt sastrēgumstundās, agri atstāj maršrutus, dīkstāvē termināļos līdz pilnīgai iekraušanai, ignorējot grafiku, īpašnieks nosaka vadītājam ārkārtīgi īsu laiku. ceļš no termināļa uz termināli, kā rezultātā vadītāji brauc ar pārmērīgu ātrumu un pārkāpj ceļu satiksmes noteikumus u.c.;
• daudzi pasažieri paši izkopj šādu attieksmi pret viņiem ar klusēšanu un nevēlēšanos iesaistīties strīdos un savu tiesību aizstāvēšanā;
• Atsevišķos transporta uzņēmumos transports ir nolietots, un tā īpašnieki nelabprāt to remontē; saloni netiek uzturēti kārtīgā stāvoklī: netiek nomainīti nolietotie sēdekļi, mēnešiem ilgi netiek mazgāti logi un sienas;
• nereti šo biznesu kontrolē organizētās noziedzības grupējumi vai tiesībsargājošās iestādes, kā rezultātā mēģinājumi ietekmēt iestādes un sabiedrību paliek veltīgi.

Fiksēta sabiedriskā transporta infrastruktūra

Papildus transportlīdzekļiem tiek izmantotas fiksētas inženierbūves:

• Depo ēkas, parki, remontdarbnīcas, montāžas un remonta uzņēmumi;
• Ceļš un dzelzceļš;
• Degvielas padeves ierīces;
• Barošanas ierīce;
• Uzņēmumu ēkas ceļu un ceļu objektu ekspluatācijai, spēkstacijas un apakšstacijas, degvielas uzpildes stacijas, degvielas un rezerves daļu noliktavas;
• tilti;
• Tuneļi;
• Vadības telpu un administratīvo ēku ēkas;
• Ēkas, iekārtas un būves automatizācijai, telemehānikai, sakariem, elektroapgādei, degvielas komplekts, ūdens, eļļošana;
• Atpūtas telpas autovadītājiem, pilotiem, stūrmaņiem, mašīnistiem, jūrniekiem;
• Statīvi, skapji, plakāti ar izliktiem grafikiem, elektroniski tablo, pulksteņi;
• Ēkas un būves transporta gaidīšanai. No nojumes no lietus līdz lielām ēkām - stacijām. Jāpiebilst, ka ar vārdu stacija bieži apzīmē dzelzceļa transportu, citiem transporta veidiem tiek lietoti pārveidoti termini - autoosta, gaisa termināls, upes stacija, jūras stacija. Dažas saimniecības autobusu transports viņu autoostas sauc par autoostām. Krievijā termins lidosta ir daudz populārāks gaisa termināļa vietā un osta, nevis jūras stacija. Upes staciju bieži sauc arī par upes ostu vai molu. Stacijās (sauksim to vispārīgi visiem transporta veidiem) var būt sēdvietas, ilgtermiņa atpūtas telpas ar pasažieru guļamvietām, ēdnīcas, tualetes, dušas, tirdzniecības telpas, frizētavas, pasta telefonu un telegrāfa biroji pasažieriem.