Viņš iekaroja kosmosu un uzsāka tehnoloģiju sacīkstes, kas nākotnē apgriezīs kājām gaisā visu pasaules vēsturi. Pateicoties labākie prāti Pēc tam PSRS sāks attīstīt kosmosa industriju. Kopā ar kosmosa tehnoloģijām, zinātni un medicīnu tā attīstījās gadā liela valsts un automobiļu rūpniecība. Tomēr, neskatoties uz nopietnu progresu, PSRS automobiļu rūpniecībā atpalika no citām valstīm. Bet tas nebūt nenozīmē, ka padomju automašīnas ir sliktas. Iepazīsimies ar slavenākajiem pašmāju auto industrijas pārstāvjiem, kurus mūsdienās uzskata par retro klasiku.
Vietējās autobūves dzimšana
1927. gadā Padomju Savienības vadītājs Staļins pieprasīja, lai pirmā piecu gadu plāna laikā - no 1928. līdz 1932. gadam - valstī tiktu izveidota spēcīga un konkurētspējīga automobiļu rūpniecība. Tolaik, salīdzinot ar Eiropas un ASV valstīm, automobiļu industrijas valstī praktiski nebija, un PSRS nebija konkurents pasaules auto gigantiem. Taču, pateicoties straujajai industrializācijas attīstībai, līdz 1928. gada vidum automašīnu ražošanā bija nodarbināti vairāk nekā 3 miljoni cilvēku.
Kad pirmais piecu gadu plāns beidzās, auto industrijā jau strādāja vairāk nekā 6 miljoni cilvēku. Pateicoties šim plānam, PSRS izveidojās jauna sociālā šķira - tie ir automobiļu rūpniecības strādnieki ar labiem ienākumiem tajā laikā. Bet, lai gan tika radīts milzīgs skaits darba vietu un pieauga dzīves līmenis, daudziem automašīna jau toreiz bija greznība. nopirka tikai turīgu strādnieku šķiru. Tas tiek ņemts vērā, ka automobiļu rūpnīcu jauda līdz 1932. gadam sasniedza aptuveni 2,3 miljonus eksemplāru.
KIM: maza automašīna
Automobiļu rūpniecības vadītājs 1938. gada augustā ierosina attīstīt un uzsākt mazo automašīnu ražošanu. To bija plānots izveidot Maskavā automašīnu montāžas rūpnīca izveidots par godu KIM.
Lai izstrādātu automašīnu, rūpnīcā tika izveidota dizaina nodaļa. Procesu vadīja speciālists no NATI A. N. Ostrovtsevs. GAZ speciālisti strādāja pie virsbūves projektēšanas un uzbūves. Lai attīstība noritētu ātrāk, viņi nolēma par pamatu ņemt amerikāņu Ford Perfect, kas tajā laikā tika ražots Lielbritānijā. Risinājumi, ko izmantoja Ford inženieri, bija labi zināmi PSRS inženieriem – valstī jau tika ražoti vairāki automašīnu modeļi uz Ford A un AA bāzes. Lai gan tas tika ņemts par pamatu Angļu auto, virsbūves dizains - pilnīgi padomju. Pie tā strādāja GAZ speciālisti. Procesa laikā viņi izveidoja divus variantus - modeli ar slēgtu korpusu un divām durvīm, kā arī atvērtu faetonu. Interesanti, ka automašīna tika ražota ar aprīkojumu no ASV.
Daudzas PSRS rūpnīcas bija plānots savienot ar ražošanu. Tātad, rāmji, atsperes, kalumi bija jāražo ZIS. GAZ tika izgatavotas galvenās virsbūves daļas un lējumi. Milzīgs skaits visvairāk dažādās nozarēs tai vajadzēja nodrošināt montāžas cehu ar visu nepieciešamo - brillēm, riepām, polsterējuma materiāliem, kā arī visām detaļām, kuras vienkārši nevarēja ražot KIM.
Ārpuse
Modelis saucās KIM-10, un tajā laikā tas bija nopietns solis visai automobiļu nozarei.
Automašīnas izskats bija jaunāks un svaigāks par citiem. Padomju automašīnas. Virsbūves forma un kopējais dizains praktiski neatšķīrās no ārzemju paraugiem. Šīs automašīnas virsbūve bija ļoti progresīva savam laikam.
Pārsegs atvērās un bija aligatora tipa. Lai to atvērtu, dizaineri izveidoja deguna apdari. Pārsega sāni kalpoja kā priekšējo lukturu apvalki. Durvis bija pietiekami platas, tās papildus bija aprīkotas ar grozāmiem logiem. Sānu logus varēja nolaist.
Dizaina iezīmes
Papildus mūsdienīgām idejām šīs automašīnas radīšanas laikā tika izmantoti konservatīvāki risinājumi. Tātad motoram ar zemāku vārstu izvietojumu nebija mehānismu to regulēšanai. Klaņa gultņi tika piepildīti ar babbitu. Termosifona dzesēšanas sistēma jau ir novecojusi, bet tika izmantota KIM-10. Konservatīvo risinājumu vidū ir arī atkarīgās piekares sistēma, mehāniskās bremzes. Pagrieziena rādītāji bija semafora tipa.
Specifikācijas
Šī automašīna tika izgatavota divu veidu virsbūvēs - divdurvju sedans un faetons ar sānu daļām. Automašīnā varēja izmitināt četrus pasažierus.
Korpusa garums bija 3960 mm, platums - 1480 mm, augstums -1650 mm. Klīrenss - 210 mm. Degvielas tvertnē bija 100 litri degvielas.
Dzinējs atradās priekšā, gareniski. Tas bija 4 cilindru karburēts četrtaktu spēka agregāts. Tās tilpums bija 1170 kubikmetri. skat.. Dzinējs izdeva 30 litrus. Ar. pie 4000 tūkstošiem apgriezienu. Motors tika savienots pārī ar trīs ātrumu mehāniskā kaste zobrati. Automašīnai bija aizmugurējo riteņu piedziņa, un tās degvielas patēriņš bija tikai 8 litri uz 100 kilometriem.
Šīs mašīnas vēsture beidzās 1941. gadā.
Automašīna GAZ-13 "Kaija"
Vajadzība pēc šīs automašīnas radās 50. gados. Tātad PSRS bija jārada reprezentatīva līmeņa auto, kas atbilstu tā laika modes tendencēm. Projektētāji izstrādāja arī projektu ZiS un ZIL. Turklāt automašīna ZIL-111 jau ir novecojusi.
GAZ speciālistu darba rezultāts sabiedrībai tika prezentēts 1956. gadā. Automašīna tika uzsākta masveida ražošanā tikai divus gadus vēlāk, 59. Šo 22 gadu laikā, kad tika ražots šis modelis, tika saražoti tikai 3189 eksemplāri. Izcilais dizainers Eremejevs strādāja pie aprakstītās automašīnas leģendārā dizaina. Automašīnas ārpusē var izsekot iezīmēm
GAZ-13 "Kaija" kļuva par tādu, kādu vēlāk atcerējās, nebūt ne uzreiz. Darba procesā pie ķermeņa tika izveidotas divas iespējas. No sērijveida modeļiem tie atšķīrās ar aizmugurējiem lukturiem, priekšējiem sānu lukturiem, uzliktām līstēm riteņu arkas un vējstikla rāmis.
Specifikācijas
Šī automašīna bija milzīga. Izkārtojums ir priekšējais dzinējs un aizmugurējo riteņu piedziņa. Pārsteidzošā kārtā jau toreiz šim auto tika uzstādīta trīspakāpju hidromehāniskā pārnesumkārba.
Bija divi dzinēji - GAZ-13 un GAZ-13D. Tie ir astoņu cilindru V formas dzinēji ar tilpumu 5,5 litri. Bet pirmā vienība tika aprēķināta ar A-93 benzīnu, bet otrā - uz A-100. Arī otrajam motoram ir augstāka kompresijas pakāpe un jauda 215 ZS. Pirmās vienības tilpums bija 195 litri. Ar. Motora dizains bija novatorisks - šī ir alumīnija cilindra galva un vārsti.
Dzinējs bija aprīkots ar šķidruma dzesēšanu un četru kameru karburatoru. Motors kopā ar automātisko pārnesumkārbu varēja paātrināt automašīnu līdz 160 km. Līdz 100 km automašīna paātrinājās 20 sekundēs.
Runājot par degvielas patēriņu, kombinētajā ciklā automašīna patērēja 18 litrus uz 100 kilometriem. Automātiskā pārnesumkārba ļāva izmantot trīs pārnesumus - tas ir neitrāls, pirmais pārnesums, kustība un atpakaļgaita. Man tie bija jāmaina, izmantojot vadības paneļa taustiņus.
Modifikācijas
Tātad, GAZ-13 ir bāzes modelis. Salona aizmugurē tika uzstādītas trīs sēdekļu rindas, un prototipi būtiski atšķīrās aprīkojumā no sērijveida.
GAZ-13A ir tas pats pamatmodelis, bet salonā tika uzstādīta starpsiena starp pasažieriem un vadītāju.
13B ir kabrioleta automašīna, šī modifikācija tika izmantota militārajās parādēs.
13C ir universāls. Šī modifikācija netika iekļauta sērijā. Kopumā tika saražotas aptuveni divdesmit šādas mašīnas.
Subkompakts auto "Moskvich" -400
Šis nākamais modelis pēc KIM-10-52. Darbs pie automašīnas sākās pēc kara, 1946. gada sākumā. Arī pēc kara rūpnīca mainīja nosaukumu uz Moskvič. Šo vajadzēja izveidot pirms kara.
Automašīna tika izgatavota pēc Opel Kadett K38 attēla un līdzības, ko General Motors izstrādāja 1938. gadā. Visa tehnika tika aizvesta uz Vāciju, zīmogus virsbūvju izgatavošanai neizdevās saglabāt, tāpēc nācās veidot savus, padomju laikus.
Šo automašīnu izstrādāja vietējie un vācu inženieri. Automašīnas izmaksas, pēc dažādiem avotiem, ir no 8000 līdz 9000 rubļu. Tā bija liela nauda, un sākumā tikai retais varēja atļauties jauno Moskvich-400, bet 50. gados pieauga cilvēku labklājība, un aiz mašīnas sastājās vesela rinda.
Ārpuse
Par pamatu tika izmantots Opel Kadett K38. Staļinam ļoti patika mašīna, un viņš pavēlēja taisīt precīzu eksemplāru PSRS. Jāteic, ka Opel pirms kara tika radīts Vācijā, un 40. gados visa konstrukcija kopā ar dizainu bija ļoti novecojusi. Opel tajā laikā ražoja interesantākus modeļus, bet neviens neuzdrošinājās strīdēties ar Staļinu. Vēlāk izskats tiks nedaudz atjaunināts, taču tas neietekmēs ķermeni.
Dzinējs
Tā kā Vācijā nebija dokumentācijas par spēka agregātu, padomju inženieri izstrādāja jaunu motoru. Automašīna bija aprīkota ar četru cilindru astoņu vārstu bloku, kura jauda bija tikai 23 litri. Ar. ar darba tilpumu 1100 kubikmetri. skatīt Motors strādāja ar trīs ātrumu pāri manuālā ātrumkārba. Spēka bloks tika izveidots A-66 degvielai. Patēriņš bija 8 litri uz 100 kilometriem pie maksimālā ātruma 90 km/h.
GĀZE
Šajā rūpnīcā tika ražots daudz dažādu interesantu modeļu. Viens no tiem ir GAZ A. Automašīnas vēsture sākas Detroitā. Toreiz vecais vīrs Henrijs Fords nolēma, ka Ford T ir vienkārši bezcerīgi novecojis. Un viņš to noņēma no montāžas līnijas. Tā vietā tika laists klajā modelis A. Vispirms tika pabeigts dzinējs - pēc pārveidošanas tā jauda mainījās no 23 ZS. Ar. līdz 40. Tilpums palielinājās līdz 3,2 litriem. Mašīnā bija arī sauss vienplākšņu sajūgs.
Pēc tam Ford uz vieglās automašīnas A bāzes izveidoja kravas automašīnu - AA, un pēc tam uz konveijera devās trīs asu AAA mašīna. Tieši šī vienotā un kopumā universālā automašīna patika padomju vadītājiem. Pamatojoties uz to, viņi nolēma izveidot vienkāršu, uzticamu un tehnoloģiski progresīvu padomju vieglo automašīnu. Tā radās GAZ A. Modelis tika ražots no 1932. līdz 1938. gadam.
Dizains
Buferis bija divu elastīgu tērauda sloksņu bojājums. Radiators bija pārklāts ar niķeli, un to rotāja pirmā datu plāksnīte.Riteņi bija aprīkoti ar stiepļu spieķiem - to īpatnība bija tāda, ka tiem nebija nepieciešama regulēšana.
Priekš vējstikls tika izmantots tripleks stikls. Tam priekšā bija gāzes vāciņš. Pati tvertne atradās dzinēja nodalījuma aizmugurējā sienā - tā degvielas sūknis tika izslēgts no konstrukcijas. Benzīns karburatorā nokļuva gravitācijas ietekmē.
Šīs padomju automašīnas tika ražotas krēsla tipa virsbūvē 5 sēdvietām. Lietus gadījumā varēja uzvilkt brezenta tentu.
Salons
Stūre bija melna, un tās materiāls bija ebonīts. Blakus signālam uz stūres dizaineri novietoja īpašas sviras - ar pirmās palīdzību tika noregulēts aizdedzes laiks, bet otrais kalpoja gāzes padevei. Spidometrs bija bungas ar cipariem. Zem gāzes pedāļa tika uzstādīts īpašs papēža statīvs.
Dizaina iezīmes
Ja izjaucat automašīnu, tiks ierakstīts tikai 21 gultnis. Tas arī tika izmantots, nebija iespējas regulēt vārstu, zema kompresijas pakāpe motoram - 4,2. Kā balstiekārta tika izmantotas šķērseniskās atsperes.
Nedaudz vēlāk šo modeli nomainīs GAZ M-1 sedans, kas arī ir izgatavots uz Ford A bāzes, bet pārveidots bezceļa caurlaidībai. Tātad viņi palielināja korpusa izturību, nostiprināja balstiekārtu. Ritīgais 3,2 litru dzinējs tika pārveidots tā, ka tā jauda palielinājās līdz 50 litriem. Ar.
Šis GAZ M-1 apvidus limuzīns sērijā ienāca 1936. gadā. Izdots vairāk nekā 60 000 eksemplāru. Tas bija ļoti veiksmīgs modelis.
Tās ir padomju vieglās automašīnas virsbūves tipa "sedanā". Masveida ražošanā automašīna tika izlaista 56. gadā, un tā turpinājās līdz 70. gadiem. Šis ir visveiksmīgākais vietējās autobūves modelis.
Attīstība sākās 1952. gadā. Sākotnēji viņi strādāja pie M21 modeļiem. Pie dizaina strādāja L. Eremejevs un mākslinieks Viljamss. 1953. gadā tika izveidoti pirmie M21 maketi, Viljamsa projekts neiederējās. Tad 1954. gada pavasarī tika samontēti pirmie Volgas GAZ-21 prototipi.
Tika veikti testi, kuru laikā automašīnas uzrādīja labus rezultātus. Jaunā "Volga" izrādījās ekonomiska, ievērojami pārāka attiecībā uz dinamiskās īpašības ZIM. Turklāt automašīnai ir unikāls dizains.
Pirmie modeļi bija aprīkoti ar zemāka vārsta dzinēju, tā darba tilpums bija 2,4 litri. Dzinēja jauda jau bija 65 ZS. Ar. Šis ir Pobeda motors, kas tika pastiprināts rūpnīcā. Pārī ar spēka agregātu darbojās trīspakāpju manuālā pārnesumkārba.
Automašīnas "Volga" (GAZ-21) īpašnieki runāja par virsbūves augsto izturību pret koroziju, par auto labām apvidus spējām. Šodien tas jau ir retro auto, un tā pārstāvjus var redzēt privātkolekcijās.
GAZ-24
Vēlāk, 1968. gadā, uz šīs automašīnas bāzes tika izlaists GAZ-24. Auto tika ražots divās virsbūvēs - sedans un universāls. Savulaik tas bija visvairāk prestižs auto. Modeli sāka izstrādāt uzreiz pēc 21. Volgas palaišanas. Automašīnai izdevās izturēt trīs pārveidojumus, dizains pievērsās amerikāņu automašīnu iezīmēm. Taču eksterjerā bija oriģinālas iezīmes, kas piešķīra ķermenim ātrumu.
Transportlīdzekļa specifikācijas
GAZ-24 tika ražots, kā jau minēts, divos korpusos. Klīrenss bija 180 mm. Dzinējs atradās garenvirziena priekšā. Kā spēka agregāts tika izvēlēts 2,4 litru benzīna dzinējs. Tā jauda bija 95 litri. Ar. Viņš strādāja tandēmā ar četrpakāpju manuālo pārnesumkārbu. Degvielas patēriņš - 13 litri uz 100 km. Ar šo vienību maksimālais ātrums ir vienāds ar 145 km/h.
Pēc aprakstītās Volgas bāzes tika izlaistas daudzas dažādas modifikācijas. Viņi arī ražoja modeļus eksportam. Ražošanu pabeidza 1985. gadā.
Man jāsaka, ka padomju automašīnas ir daudz interesantākas nekā tās, kuras tiek ražotas mūsdienās. Tagad ir tā, ka mūsdienu cilvēkam viss šķiet neinteresants, bet tad katrs jauns modelis bija īsts kārums autobraucējiem. Šīs automašīnas tagad tiek filmētas filmās, atrodas muzejos un privātās kolekcijās, automašīna ZIS-110 ir ļoti populāra ārzemēs, tostarp ASV un Eiropā. Daudzi autobraucēji dod milzīgas summas šādu automašīnu iegādei un atjaunošanai. Šis ir īsts retro. Un lai viņi lamājas vietējā autorūpniecība, bet tad pat mūsu valstī prata taisīt labas mašīnas.
Padomju pilsoņiem personīgā automašīna ilgu laiku bija tīra greznība. 20. gadsimta 20. gados nebija organizēta autotransporta un to rezerves daļu ievešana PSRS teritorijā, tātad iekšzemes auto stāvlaukums ko raksturo neliels skaits un ārkārtēja daudzveidība. Saskaņā ar mūsdienu pētnieku datiem, no 24 218 automašīnām 1925. gadā tikai 5 792 bija vieglās automašīnas; lielāko daļu zīmolu pārstāvēja viena līdz desmit automašīnas, un tikai Ford PSRS pārdeva vairāk nekā 330 tehnikas vienības. Tomēr līdz 30. gadu sākumam. tikai 15,5% automašīnu bija pilsoņu personīgā īpašumā. Pateicoties sadarbībai ar G. Ford uzņēmumu, Padomju Savienība saņēma plānus, patentus un rasējumus, kas nepieciešami savas masveida inženierijas izvietošanai. Bet industriālais mehānisms PSRS 30. gados. bija galvenokārt vērsta uz aizsardzības vajadzībām (un attiecīgi uz ražošanas līdzekļu ražošanu). Tas bija saistīts ar to, ka pirmskara periodā galvenokārt attīstījās kravu, nevis pasažieru pārvadājumi. Automašīnu varētu ņemt personīgajā īpašumā kā bonusu, piemēram, par smagu darbu. Tāpēc tajos gados automašīnas atspoguļoja ne tik daudz bagātību, bet gan "noslēpumaino un milzīgo spēku, svētību dvesmu".
Tāpat bija iespēja balvā iegūt automašīnu, izmantojot brīvprātīgo biedrību "Avtodor" un "Osoaviakhim" sistēmu. Brīvprātīgā biedrība Avtodor, kas izveidota, lai veicinātu pašmāju autobūves attīstību, transporta attīstību un ceļu sakārtošanu, apvienoja ne tikai profesionālus autovadītājus, bet arī autobraucējus. Tās uzdevumos ietilpa autovadītāju apmācība, informācijas izplatīšana par automašīnām un to apkopi, kā arī propagandas kampaņu rīkošana, piemēram, pret bezceļiem. PSRS ceļi, kā atklājās Partijas kontroles komisijas pārbaudē 1935.gadā, bijuši "ārkārtīgi novārtā" stāvoklī, nereti atveidojot bitumena, smilšu un grants putru, ko dēvē par "melno lielceļu". Izložu izdošanai bija paredzēts veicināt līdzekļu vākšanu ceļu būvniecībai un remontam. Piedalīšanās loterijā 20. gadsimta 30. gados paredzēja ierindas pilsoņiem gandrīz vienīgo iespēju oficiāli iegūt auto īpašnieka statusu. Pēc Avtodor likvidācijas 1935. gadā Osoaviakhim kļuva par galveno automašīnu izplatītāju, izmantojot loterijas sistēmu. Populārā dramaturga Jurija Germana dēls Mihails Germans atcerējās, ka viņa tēvs, kam bija gan brīvi finanšu līdzekļi, gan literārā slava, bija spiests iegādāties laimēto Avtodor biļeti uz automašīnu GAZ, jo automašīnas nebija pieejamas brīvā pārdošanā. Acīmredzot iegādātās biļetes izmaksas bija manāmi augstākas par nominālvērtību, lai gan memuārists to nemin. Bet viņš joprojām atceras 1936. gada kampaņu, kuras laikā "gāzvedēju" īpašniekiem neatlaidīgi piedāvāja savas automašīnas (ar piemaksu) apmainīt pret M-1 ("emka"), aizbildinoties ar to, ka vecas automašīnas sabojā pilsētas ielas. lielās pilsētas ar savu izskatu. Pēc nelieliem remontdarbiem transportlīdzekļus bija paredzēts nosūtīt uz provinces pilsētām un kolhoziem. Kā atzīmēja amerikāņu pētnieks L. Sigelbaums, apmaiņas laikā izrādījās, ka vairāk nekā 400 individuālo automašīnu īpašniekiem, kuri pretendēja uz M-1 saņemšanu un tika iekļauti rezerves sarakstos, uz to ir ļoti “šaubīgas” tiesības. Viņu vidū bija vairāki bijušie Avtodor aktīvisti, organizācijas Tsudortrans amatpersonas, kas līdz tam laikam jau bija beigušās, Traktoru un automobiļu rūpniecības galvenās direkcijas (GUTAP) pārstāvji, jo īpaši GUTAP garāžas vadītājs Jakuņins, kurš klusībā pārdeva 1936. gadā vien desmit kravas automašīnas, astoņas automašīnas un rezerves daļas par 28 tūkstošiem rubļu.
1940. gadā valstī tika saražoti tikai 5,5 tūkstoši “automašīnu”, un personīgajam īpašumam piederēja ne vairāk kā 500, piemēram, Maskavā. Sākoties karam, gandrīz visi personīgie transportlīdzekļi tika konfiscēti aizsardzības vajadzībām.
40. gadu otrajā pusē. Pasaules automobiļu rūpniecība ir piedzīvojusi pagrieziena punktu. Kopš tā laika līdz pat mūsdienām lielākā daļa autobūves tehnikas sasniegumu ir vērsta uz braukšanas pieredzes uzlabošanu. Pēckara laika trofeju automašīnas izraisīja padomju iedzīvotāju apbrīnu. Rakstnieks E. L. Švarcs, piemēram, atzīmēja zīmolu dažādību, kas viņu pārsteidza: “No “DRV”, tik zema, ka šķita, ka pasažieri sēž vannā, līdz “Oppel-Admiral” vai “Horch”. ”, vai “Mercedes” . Parādījās amerikāņu automašīnas, "Buick-ite" ar nedzirdētu skaistumu ... "
Karam beidzoties, pēc PSRS Iekšlietu tautas komisāra pirmā vietnieka S. N. Kruglova ziņojuma, gadījumi, kad amatpersonas un privātpersonas vērsušās ceļu policijā par automašīnu un motociklu reģistrāciju, kuras avotu viņi nevarēja. dokumentu, kļuva biežāk. Tas galvenokārt attiecās uz apgabaliem, kas tika atbrīvoti no vācu okupācijas, kur notika trofeju piesavināšanās transportlīdzekļiem notika īpaši bieži. S. N. Kruglovs norādīja, ka valsts reģistrācijas atteikums nebūt neatrisināja ļaunprātīgas izmantošanas novēršanas problēmu, jo šajā gadījumā automašīna vai motocikls palika neatzītam īpašniekam, viņš to varēja brīvi glabāt, lietot, mainīt, pārdot. Tāpēc PSRS NKVD uzskatīja par nepieciešamu piešķirt Valsts satiksmes inspekcijas orgāniem tiesības šādus transportlīdzekļus konfiscēt administratīvā kārtībā. Šis priekšlikums tika apspriests valsts valdībā. 1945. gada 26. aprīlī PSRS Tautas komisāru padome nolēma piešķirt PSRS NKVD Galvenās policijas pārvaldes Valsts automobiļu inspekcijas iestādēm atbilstošas tiesības attiecībā uz tām automašīnām un motocikliem, kuru īpašnieki nevarēja dokumentēt. to iegūšanas likumību.
Taču ļaunprātīgas darbības ar notvertajām automašīnām turpinājās, ko nereti veicināja paši policisti. Tātad 1947. gada februārī kāda anonīma persona ziņoja Partijas kontroles komisijai, ka kapteinis Ju. M. Minkins no trešās nodaļas. automobiļu serviss 1. Ukrainas fronte nopirka Opeli par 361 rubli. rezerves daļu aizsegā, salaboja to par 450 rubļiem. un kā viņa paša likts uz ierakstu ceļu policijā. Pēc mēneša viņš reģistrēja citu automašīnu Mercedes-Benz, lai gan viņam nebija nekādu dokumentu par iegādi vai īpašumtiesībām. Inspektors Maksimovs pieļāva nelegālu reģistrāciju apmaiņā pret viņa personīgās automašīnas M-1 remontu Ukrainas 1.frontes autoservisā un iespēju izmantot Mercedes.
Ļaunprātīgu izmantošanu bija iespējams ierobežot tikai tad, kad PSRS tika izveidots un attīstīts likumīgs vietējais tirgus vietējā ražojuma automašīnām. Pēc kara Padomju Savienībā nonāca Vācijas autobūves uzņēmumu aprīkojums un tehnoloģijas, kas ļāva uzsākt automašīnu masveida ražošanu.
Ar PSRS Ministru Padomes 1947. gada 16. maija dekrētu tika pārdota mazās automašīnas"Moskvich" individuāli. Vienlaikus tika ieteikts prioritārās tiesības pirkt piešķirt zinātnes un mākslas ministriem, progresīviem strādniekiem un inženiertehniskajiem darbiniekiem. Ar turpmākajiem 1947. gada 2. septembra un 1948. gada 12. februāra dekrētiem valdība ierosināja Glavavtoselmashsnab atvērt vēl astoņus specializētus veikalus mehānisko transportlīdzekļu tirdzniecībai. Šīs nodaļas vadītājs Umanets memorandā PSRS tirdzniecības ministra vietniekam S. A. Trifonovam ziņoja, ka uzņēmuma veikalu minimālo sortimentu veido automašīnas Moskvich, motocikli, velosipēdi un to rezerves daļas. Bija plānots arī pārdot saistītos produktus: instrumentus, stikla sildītājus, pulēšanas pastu, tīrīšanas zamšādu un citus. Nākotnē bija plānots organizēt darbnīcas garantijas remonts ar nelietojamo nomaiņu, kas nav patērētāju, mašīnu agregātu un mezglu vainas dēļ.
1946. gada jūnijā no Gorkijas automobiļu rūpnīcas konveijera noripoja GAZ M-20 Pobeda. Automašīnas izmaksas sasniedza 16 tūkstošus rubļu, lielākā daļa PSRS iedzīvotāju to nevarēja atļauties: strādnieku un darbinieku vidējā mēneša darba alga visā valsts tautsaimniecībā 1945. gadā bija 442 rubļi, 1955. gadā. - 711 rubļi.
Īstie dārgo automašīnu pircēji bija melnā tirgus tirgotāji. Tātad, 1952. gadā Taškentā un Sverdlovskā, īstenojot slepenās lietas "Iepirkēji" un "Dūži", tika arestēti 23 cilvēki, tostarp Taškentas preču noliktavas vadītāja vietnieks Brodskis un iepirkumu komisārs Afanasjevs. Viņiem tika izņemti 727 183 rubļi. skaidra nauda, obligācijas 115 200 rubļu apmērā, piecas automašīnas Pobeda, divas automašīnas Moskvich, un aprakstīto īpašumu kopējā vērtība pārsniedza 3 miljonus rubļu.
Bija finansiāla iespēja iegūt "Victory" un vadītājus. Proti, PSRS Ministru padomes priekšsēdētājam un PSRS Augstākās padomes Prezidija priekšsēdētājam (saskaņā ar Politbiroja 1947. gada 9. decembra lēmumu) tika noteiktas oficiālās algas 10 tūkst. rubļu, PSRS Ministru padomes priekšsēdētāju vietnieki un Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas CK sekretāri - 8 tūkstoši Bet uz valsts automašīnu paļāvās augstā vadība atbilstoši amatam. Tātad 1947. gadā PSRS tieslietu ministra Ņ.M.Ričkova rīcībā bija pieci dienesta transportlīdzekļi un viens savs, ko apkalpoja ministrijas garāža.
Parastajiem pilsoņiem 40. gadu beigās bija reālāk iegādāties automašīnu Moskvich. maksājot tā īpašniekam tikai 9 tūkstošus rubļu. Pēc L. Sigelbauma teiktā, pat 60. gadu vidū, kad pašmāju rūpniecības ražoto vieglo automašīnu marku saraksts izrādījās nedaudz paplašināts, tikai Moskvičs varēja pretendēt uz automašīnas statusu miljoniem padomju pilsoņu: “Ja Zaporožecs bija pārāk mazs, un "Volga" bija vairāk nekā prasīts, tad "Moskvich 408" (kā Mišutkas gulta pasakā "Trīs lāči") bija "tieši pareizi"".
1947.gada laikā specializētajā zīmolu veikalu tīklā pircēji varēja iegādāties 1350 "Moskvič", 1948.gadā - 1403, lielākoties galvaspilsētās. Tādējādi Maskavā ar Glavavtotraktorsbyt starpniecību tika pārdoti 1070 transportlīdzekļi, Ļeņingradā - 259, bet Tbilisi - 21. 84, Erevānā - 80. Lielākajos industriālajos centros - Sverdlovskā, Čeļabinskā, Molotovā, Donbasā - iedzīvotājiem nebija likumīgu iespēju iegādāties auto. Tāpēc valdība 1948. gada jūnijā atgriezās pie šīs problēmas.
Diskusijas rezultāts bija 1948. gada 22. jūnija rezolūcija "Par automašīnu tirdzniecības organizēšanu". No 1948. gada 1. septembra Automobiļu un traktorrūpniecības ministrijai bija jāuzsāk automašīnu Moskvich un Pobeda mazumtirdzniecība iedzīvotājiem, izmantojot specializētos veikalus par skaidru naudu. To rezerves daļu pārdošanu par skaidru naudu varēja veikt tikai noteiktajā kārtībā reģistrētu transportlīdzekļu individuālie īpašnieki. Šim nolūkam tika organizēts birojs "Avtomotovelotorg". Pilsētu sarakstā, kurās bija paredzēts atvērt autoveikalus, bija 12 lielākie reģionālie centri: Maskava, Ļeņingrada, Tbilisi, Kijeva, Minska, Baku, Rīga, Alma-Ata, Taškenta, Novosibirska, Sverdlovska un Habarovska. Nākotnē viņu saraksts tika nedaudz paplašināts.
Ministru padome uzdeva ministrijai 1948.gada otrajā pusē nodrošināt privātpersonām 6500 automašīnu Moskvich un 900 Pobeda, kā arī rezerves daļu pārdošanu 700 000 rubļu vērtībā. Turklāt PSRS Tirdzniecības ministrijai uz tirgus līdzekļu rēķina bija jāpiešķir Automobiļu un traktorrūpniecības ministrijai 4000 Maskavas un Kievlyanin motociklu vienības un to rezerves daļas par 160 000 rubļu.
1948. gada maijā Gorkijas automobiļu rūpnīca saņēma valdības uzdevumu izstrādāt sešvietīgu vieglo automašīnu, kas 1950. gadā nobrauca no konveijera ar nosaukumu GAZ-12 ZIM. 50. gadu vidū. tas maksāja aptuveni 40 tūkstošus rubļu, tāpēc tika iekļauts brīvajā pārdošanā. Tomēr daži cilvēki varēja atļauties to iegādāties augsto izmaksu dēļ. ZIM Ļeņingradā ceļoja slavenie baletdejotāji N. Dudinskaja un K. Sergejevs, fotogrāfs V. Strekalovs-Oboļenskis (Romiešu portretu sērijas autors no Valsts Ermitāžas kolekcijas).
PSRS, neskatoties uz deklarēto vienlīdzību, konkrētas markas auto bieži vien atbilda noteiktam personas statusam. Tas atspoguļojas pat darbā Padomju klasika S. V. Mihalkovs 50. gadu sākumā:
ZIL-110 zaļā automašīnā,
Blakus šoferim ir vecs zinātnieks.
Filmā "Kaija" - sirms ģenerālleitnants,
Blakus šoferim ir viņa adjutants.
Bēšā "Volgā" - kalnracis no Donbasa,
Cēls augstas klases slaktiņš.
Pelēkajā "Uzvarā" - slavens vijolnieks,
Un "Moskvičā" - ārsts.
OBKhSS darbinieki periodiski pārbaudīja to personu sarakstus, kuras iegādājās automašīnas. Tātad pēc slepenās informācijas noskaidrošanas par to, ka automašīnu pircēju vidū ir pārsvars bez konkrētas nodarbošanās, noskaidrojās, ka pārsvarā tie ir dažādu nodaļu pensionāri. Pārbaudot automašīnu īpašnieku kontingentu Maskavā, tika noskaidrots, ka 1953. gadā un 1954. gada pirmajā ceturksnī ZIM automašīnas iegādājās: 14 garīdznieki, 10 rakstnieki, 16 zinātnieki (tajā skaitā akadēmiķi, profesori u.c.), 6 militārpersonas. , 5 mākslinieki , 8 darbinieki, 1 mājsaimniece, 2 šoferi.
1954. gada pirmajā ceturksnī starp 1169 pilsoņiem, kas iegādājās Pobedu, bija: 15 PSRS Augstākās padomes deputāti, 329 militārpersonas, 203 darbinieki, 138 inženieri, 103 mājsaimnieces, 69 šoferi, 68 strādnieki, 58 skolotāji un medicīnas darbinieki. , 29 invalīdi un pensionāri, 22 studenti, 64 zinātnieki, 9 rakstnieki, 23 mākslinieki, 27 mākslinieki, 2 garīdznieki.
Jaunas automašīnas iegāde kļuva par vienu no nopietnākajām problēmām, pat ja pilsonim tam bija nauda: bez jaunajiem izslāpušajiem rindā uz auto iegādi bija arī tie laimīgie, kuri jau bija gaidījuši savu jauno auto. Nākamais. Tajā pašā dienā, netērējot laiku. Jo paies vairāki gadi, līdz saraksts jūs sasniegs. Lai saņemtu jaunu automašīnu, gaidīšanas sarakstā esošajai personai bija jāiesniedz izziņa par vecās pārdošanu, kā likums, vienlaikus nedrīkstēja piederēt divām automašīnām.
Specializētajos veikalos vienmēr bija milzīgas, pēc viena publicista vārdiem, "pasakaini garas, kā Černomora bārda", rindas. Piemēram, Maskavas specveikalā 1954.gada 15.maijā automašīnu Pobeda iegādāties vēlētāju sarakstā bija 13 tūkstoši cilvēku, bet vidēji mēnesī tika pārdotas ne vairāk kā 625 automašīnas. Rindā uz automašīnu Pobeda un Moskvich iegādi Ļeņingradā bija 22 tūkstoši cilvēku, Rostovā pie Donas - 4100, Tbilisi - 2800, Kijevā un Rīgā - aptuveni 2 tūkstoši cilvēku, Erevānā. - 1200 cilvēki.
Sakarā ar ievērojamo pieprasījumu pēc vieglajām automašīnām un motocikliem ar blakusvāģiem, gandrīz jau no pašiem organizācijas pirmsākumiem mazumtirdzniecība OBKhSS darbinieki sāka fiksēt faktus par to tālākpārdošanu par paaugstinātām cenām (citiem vārdiem sakot, spekulācijas), kā arī ļaunprātīgas darbības savā tirdzniecībā, īpaši bieži Maskavā, Ļeņingradā, Kijevā, Rīgā, Erevānā. Tātad 1952. gada 19. jūlijā Kijevā tika arestēta pilsoņu grupa četru cilvēku sastāvā, kuri kopš 1950. gada bija pārdevuši deviņas automašīnas, kuras viņi iegādājās veikalā Ukravtotraktorosbyt un no atsevišķu pilsoņu rokām. Viņu notāra birojā apliecinātie līgumi bija par pamatu automašīnu reģistrācijai. Taču, reģistrējoties, "Uzvaras" izmaksas bija norādītas 16 tūkstošu rubļu apjomā, faktiski grupas dalībnieki ar katru darījumu savās rokās saņēma 25 tūkstošus. Aizturēšanas laikā policisti atsavināja trīs jaunas automašīnas Pobeda, tām paredzētas 16 rezerves nogāzes un 8000 rubļu.
Lai uzturētu kārtību, no viņu vidus tika ievēlētas komisijas un vecākie. Tādējādi Maskavas Glavkulttorg veikala komisija izstrādāja un pieņēma īpašu "Noteikumu par personu tiesībām iegādāties Pobeda automašīnas" un panāca ierobežojumu vietu pārdošanai rindās spekulantiem. Saskaņā ar šo dokumentu iestāšanās rindā tika veikta katru nedēļu svētdienās no pulksten 9 līdz 12, atzīmes tika veiktas no 8 līdz 11 stundām, bet svētdienās no pulksten 9 līdz 12 - uzrādot pasi vai personas apliecību. Rindas sarakste bija atļauta ne vairāk kā vienu reizi vienam ģimenes loceklim, iepriekš uzrādot notariāli apliecinātu pilnvaru un pasi ne mazāk kā 150 numuru robežās. Rindai tuvojoties, pilsonim bija jāiegādājas automašīna vai arī viņš zaudēja pirkuma tiesības.
OBKhSS darbinieki ieteica izmantot šādu pieredzi visur. Tomēr bieži (īpaši tādās pilsētās kā Maskava, Rīga, Kijeva) uzņēmīgi pilsoņi, kas bija komisiju locekļi, organizēja kukuļus, lai mainītu pasūtījumu ātrākai automašīnu iegādei. Pēc Maskavas ceļu policijas datiem, tikai piecos pilsētas rajonos (Sverdlovska, Baumanska, Žeļeznodorožnija, Ļeņingradska un Pervomaiska) reģistrēti 115 cilvēki, kuri laikā 1951.-1953. nopirka un tālāk pārdeva pa 4-5 automašīnām Pobeda un Moskvich. Piemēram, ministrijas šoferis celtniecības materiāli PSRS G. Levontins (iepriekš vairākkārt saukts pie kriminālatbildības, t.sk. pēc RSFSR Kriminālkodeksa 182., 162.panta “c” daļas 120.p.) iegādājās un tālāk pārdeva piecas automašīnas “Pobeda” un divas “Moskvič” automašīnas, kā arī līdz tam laikam, kā nokļuva OBKhSS virsnieku redzeslauku, viņš atkal stāvēja rindā uz Pobedu.
Ierobežotais specializēto veikalu tīkls izraisīja pircēju pieplūdumu pilsētās, kurās tie atradās. Nerezidenti nevarēja ilgi gaidīt rindā un bija spiesti iegādāties automašīnu ar spekulantu pārmaksu vai vietu rindā. Tika praktizēts arī dežurēt (par maksu) rindā tiem nerezidentiem, kuri pierakstījušies bija spiesti atgriezties savās vietās. pastāvīgās uzturēšanās. Par spekulāciju objektu kļuva arī čeki par tiesībām iegādāties automašīnas. 1954. gada februārī Rostovā pie Donas Rostovas reģionālā biroja vadītājs Glavmašbits Pirogovs, specializētā veikala motociklu nodaļas vadītājs Dombajevs un reģionālās izpildkomitejas vadītājs Ignatenko tika saukti pie atbildības par spekulācijām. . Pirogovs no veikala direktora Tkačenko un Dombajeva saņēma čekus par motocikliem Moskvič un M-72, pēc tam pārdeva par 1500-1850 rubļiem. katrs, Ignatenko darbojās kā starpnieks darījumos, pārdevēji saņēma kukuļus par pārdošanu ārpus kārtas.
Policijas darbu apgrūtināja tas, ka spekulācijās reti bija iespējams atmaskot tirdzniecības darbinieku. Nopratināšanā liecinieki, kā likums, uzstāja, ka automašīnu iegādājušies par valsts cenu vai pat zem tās. Lai gan, pēc OBKhSS darbinieku aplēsēm, automašīnas tālākpārdošana ļāva viņiem par labu iegūt vidēji 6 līdz 18 tūkstošus rubļu. pārdodot "Victory" un 3-5 tūkstošus rubļu. pārdodot "Moskvič".
Gandrīz visās lielākās pilsētas bija īpaši lietotu lietu tirdzniecības tirgi. Bet viņi tirgoja arī jaunas preces. Piemēram, Krasnodaras tirgū kopā ar astrahaņas cepurēm un radioaparātiem varēja nopirkt automašīnu Pobeda par 20-25 tūkstošiem, Moskviču par 12-18 tūkstošiem rubļu. Nākotnē šādas automašīnas bieži tika pārdotas tālāk nomalē. Tā no 1954. līdz 1960. gadam kāds Krasnodaras iedzīvotājs Ļebedinskis sistemātiski tirgojās ar automašīnu pirkšanu un tālākpārdošanu. Tiesai izdevās pierādīt faktus par trīs automašīnu spekulatīvu pārdošanu, un 1960. gada februārī, mēģinot pārdot par 80 tūkstošiem rubļu. "Volga", ko viņš iegādājās 1959. gada oktobrī par 40 tūkstošiem rubļu, viņš tika arestēts.
PSRS Iekšlietu ministrijas Galvenās policijas pārvaldes priekšnieka pienākumu izpildītājs Bodunovs 1954. gada 20. maija memorandā izteica nepieciešamību paplašināt specializēto automašīnu tirdzniecības tīklu. Pārdošanu vajadzēja veikt saskaņā ar priekšpasūtījumu sistēmu ar pilnu automašīnas izmaksu apmaksu jau pasūtījuma veikšanas stadijā (šis pasākums netika pilnībā īstenots, bet turpmāk potenciālajam pircējam bija jāmaksā ceturtā daļa no summas, reģistrējoties rindā). Bodunovs arī ierosināja noteikt normu automašīnu tirdzniecībai: pilsonis divu gadu laikā varēja iegādāties tikai vienu noteiktas markas automašīnu. Ceļu policija tika lūgta reģistrēt tikai to personu automašīnas, kuru vārdi bija norādīti veikala izrakstītajos pavadzīmēs.
Bet automašīnas, kā arī izstrādājumi no zelta un kažokādas pēc kara arvien vairāk tika iesaistīti tālākpārdošanas orbītā. Šajā sakarā tiesību zinātnieki ierosināja, ka RSFSR Kriminālkodeksa 107. pants, kas paredzēja atbildību tikai par patēriņa preču tālākpārdošanu, būtu jāinterpretē plaši, lai izvairītos no soda atbrīvojuma tiem, kas vainīgi spekulācijās, kas nav masveidā. patēriņa preces. 1957. gada 12. septembrī ar RSFSR Augstākās padomes Prezidija dekrētu tika precizēts spekulācijas priekšmeta jēdziens, tostarp patēriņa preces, lauksaimniecības produkti, skaidra nauda, pārdošanas čeki un kuponi, izklaides un citu pasākumu biļetes, grāmatas, piezīmes un citas vērtslietas. Tādējādi tika noteikta iedibinātā prakse nosodīt transportlīdzekļu tālākpārdošanu kā spekulāciju. 60. gadu sākumā PSRS Ministru padome pieņēma īpašas rezolūcijas “Par papildu pasākumi lai cīnītos pret spekulācijām automašīnās” (1961. gada 23. marts) un „Par papildu pasākumiem, lai apkarotu spekulācijas ar smagajiem motocikliem ar blakusvāģiem” (1962. gada 23. oktobris). Tie noteica, ka individuālajiem īpašniekiem piederošo automašīnu un motociklu tirdzniecība var tikt veikta tikai ar komisijas maksu caur valsts tirdzniecības veikaliem. Pretējā gadījumā Valsts satiksmes inspekcijas iestādēm bija aizliegts veikt personīgo transportlīdzekļu valsts reģistrāciju.
Saskaņā ar šiem dekrētiem lielajās pilsētās tika izveidoti komisijas veikali, lai pārdotu no privātpersonām pieņemtas automašīnas. Bet tas, savukārt, veicināja tālākpārdošanas apjoma pieaugumu. Automašīnas pašizmaksu noteica veikals, vienojoties ar piegādātāju (bet ne augstāku par valsts mazumtirdzniecības cenu, kas bija spēkā brīdī, kad automašīna tika nodota komisijai). Lai gan komisijas maksa bija 7%, nereti bija gadījumi, kad taupības preču veikalu darbinieki neoficiāli prasīja ievērojami lielāku summu no potenciālajiem pircējiem, kuri piekrita samaksāt starpību pārdevējiem rokās par labā stāvoklī esošu un ārpus kārtas automašīnu.
Tāpat kā iepriekšējos gados, padomju pilsonis varēja kļūt par automašīnas īpašnieku, izvelkot laimējušu loterijas biļeti. Piemēram, 1961. gadā padomju laikrakstu sludinājumi mudināja iegādāties biļetes naudas un apģērbu loterijai: tikai par 30 kapeikām kopā ar klavierēm, ledusskapjiem un paklājiem varēja laimēt automašīnu Moskvič.
Kopš 1950. gadu vidus. PSRS sāka aktīvi attīstīties izejošais tūrisms: 1956. gadā vien 561 000 padomju pilsoņu devās atvaļinājumā uz ārzemēm. Viņu īpašo uzmanību piesaistīja dzirkstošo autosalonu logi Eiropas pilsētu centrālajās ielās: “No turienes bija smaržu smarža, žilbinoši lakoti limuzīni ar atvērtiem. ādas salons durvis lēnām pagrieztas uz stendiem; darbinieki nevainojamos formas tērpos pauda ne tikai sejas, bet arī figūras, pieklājīgi priecīgu dārgo klientu gaidīšanu. Un ar asu disonansi - iespaids par padomju servisu auto savākšanas punktā: "Bluķis, onkulis, nemierīgs tumšs pūlis un netīrumi zem kājām."
Bet tomēr 1950. gadi. kļuva par pagrieziena punktu jaunu pilsoņu patērētāju stereotipu veidošanā (un autosports PSRS, protams, bija pilsētas kultūras produkts). Vissavienības Modes modeļu nama galvenā mākslas kritiķe I. A. Andrejeva savos memuāros par dzīvi sociālisma apstākļos nav nejaušība, ka viņa savu “ziņojumu” sāk ar nodaļu “ privātā automašīna”, un tikai tad padomju cilvēka mūžīgo ikdienas rūpju sarakstā uz ielas ir dzīvoklis, vasarnīca, drēbes un tikai pašās beigās - darbs. Sava auto iegāde PSRS kļuva, iespējams, par pirmo nozīmīgo iespēju izmantot savas tiesības uz personīgo īpašumu (par privātīpašumu nebija runas) “sadzīves un sadzīves priekšmetiem, personīgajam patēriņam un ērtībām”, kuru aizsardzībai. 1936. gadā tika garantēta staļiniskā konstitūcija. Personiskais īpašums (pēc vispārpieņemtās interpretācijas) no privātīpašuma atšķīrās ar to, ka to nevarēja izmantot peļņas gūšanai, bagātināšanai, peļņai. N. S. Hruščovs publiski iestājās par automašīnu apvienošanu nomas garāžās, uzskatot, ka "privātais virziens" izmantot automašīnas komunismu veidojošai sabiedrībai nav piemērots.
Tomēr tieši šajā desmitgadē manāmi pieauga ne tikai vieglo automobiļu ražošana, bet arī to mazumtirdzniecība patērētājiem. 1950. gadā padomju rūpnīcās tika saražotas 64 554 vieglās automašīnas, no kurām 5176 (8%) tika eksportētas, 36 378 (56%) tika sadalītas starp nodaļām un organizācijām, bet atlikušie 23 000 (36%) tika pārdoti individuālajiem īpašniekiem. 1956. gadā mazumtirdzniecībā nonākušo automašīnu skaits pieauga līdz 64 tūkstošiem (59% no kopējā rūpniecībā saražotā skaita).
1965. gada decembrī tajā pašā gadā izveidotās Autobūves ministrijas vadītājs A. M. Tarasovs ziņoja, ka PSRS uz 238 iedzīvotājiem ir viena vieglā automašīna, savukārt ASV – 2,7 cilvēki. Taču arī tad par strīda kaulu varētu kļūt pagalmā novietota automašīna. Tā B. Sarnovs kļuva par ārēju aculiecinieku apgabaltiesā notikušajā divu kaimiņu izrēķināšanās vietā. Prasītājas "Moskvičs" regulāri atradās zem atbildētāja (kurš vēl gaidīja, kad saņems kāroto pastkarti ar paziņojumu par rindu pēc automašīnas) loga, tādējādi ne tikai aizņemot potenciālo stāvvietu, bet arī saindējot dzīvību apsūdzētais "ar savu nelietīgo un neprezentējamo izskatu". Apsūdzētais “spēcīga emocionāla saviļņojuma brīdī” aplēja stāvošu automašīnu ar tinti, kā rezultātā tiesā notika kaimiņu tikšanās.
Autors pa lielam, padomju auto entuziastam bija tikai divi prieki: automašīnas pirkšana un pārdošana, jo to uzturēt bija vēl grūtāk nekā pirkt. Tātad 1966. gadā Maskavā tikai 12 degvielas uzpildes stacijas pilsētā un 2 ceļu moteļos sniedza pakalpojumus autobraucējiem. Neskatoties uz to, ka piecu gadu perioda plānos bija paredzēts palielināt vieglo automobiļu ražošanu līdz 800 tūkstošiem gadā, rezerves daļas nebija pieejamas. Piemēram, Maskavas mazo automašīnu rūpnīca tajā neiekļāva ražošanas plāniem spārnu, bamperu un citu detaļu izgatavošana. Tikai pēc neatlaidīgiem lūgumiem sācis štancēt spārnus, bet nez kāpēc tikai īstos.
Viens no nopietnas problēmas transportlīdzekļa degvielas uzpildīšana. Benzīnu (kura litrs 1956. gadā maksāja 1 rub. 50 kapeikas) varēja iegādāties ar kuponiem petrolejas veikalos, kas bieži atrodas vairākus desmitus kilometru no degvielas uzpildes stacijas. Mūsdienās tam ir grūti noticēt, bet 1963. gadā Ļeņingradā bija tikai četras degvielas uzpildes stacijas, kurās benzīna tirdzniecība dažkārt tika ierobežota saskaņā ar normu: 5 litri uz vienu bāku. Protams, daudzi autobraucēji bija spiesti iegādāties "kreiso" benzīnu, bez ierobežojumiem, kuponiem un petrolejas veikala apmeklējumiem.
M. Ju. Germans rakstīja, ka padomju “nožēlojamo “titismu” izprovocēja ne tikai un ne tik daudz sociālo kodeksu veidošanās, atsevišķu objektu “prestižs”, parasts snobisms vai vienkārši ienākumu pieaugums ... valsts, tieksme pēc lietām bija viens no retajiem aizmirstības līdzekļiem, nacionālais sports... Pat iešana uz pārtikas veikalu bija azartiska spēle, klients kļuva par konkistadoru, cerot uz panākumiem un gatavs neveiksmei, un atgriezties - neatkarīgi no rezultāta - izsmelta un asiņaina. Viss padomju cilvēka dzīvesveids neveicināja attieksmi pret auto kā ikdienas lietošanas priekšmetu, taču kļuva jo iekārojamāks.
Padomju auto industriju var lamāt, cik vien grib, par to, ka vienas un tās pašas mašīnas ražo gadu desmitiem, bet tā vienkārši nav dizaineru vaina. Viņi pastāvīgi plūda ar idejām un nebaidījās no iekšējās konkurences. Labi atcerieties neparastas modifikācijas slaveni modeļi kuriem nekad netika dota zaļā gaisma.
~ 1936 ~
Izveidojiet neticamu apvidus transportlīdzekli, sekmīgi nokārtojiet ar to visus valsts testus, pagaidiet, līdz modelis tiks pieņemts, un tad ... panākiet visu šo lēmumu atcelšanu. Tas ir neprāts? Tā ir GĀZE!
Visu mūžu viens no lielākajiem automobiļu dizaineri Vitālijs Andrejevičs Gračevs veltīja visurgājēja radīšanai. Vispirms GAZ, tad ZIL. Viens no šī ceļa posmiem bija eksperimentālais GAZ-21. Seši riteņi, no kuriem četri brauca, papildu riteņi apakšā, kas palīdzēja apgāzties pāri izciļņiem, rezerves riteņi, kas ļāva pārvietoties no vertikālām sienām - vai jāsaka, ka “divdesmit pirmais” pārsteidza iztēli ar savu krustojumu. valsts spējas? Militārpersonas priecājās, jo viņiem vajadzēja tieši šādu mašīnu. Bet Gračevs jau bija izveidojis pilnpiedziņas četru riteņu "Emka", kuras caurlaidība bija vēl lielāka: tieši viņa devās armijā.
Visurgājējs aizmugures ratiņus aizņēmās no GAZ-AAA. Pēc tam vietējie kardāna savienojumi tika aizstāti ar importētiem.
GAZ-21 šasijai bija jākļūst par pamatu bruņumašīnai BA-21. Viņš, tāpat kā pikaps, tika izgatavots vienā eksemplārā. Armijai bija jāuzsāk karš ar BA-20, kas uzbūvēts uz parastās "Emka" šasijas.
No šī plāna, mazs papildu riteņi uz apakšas un rezerves riteņiem, kas ir automašīnas aizmugures izmērs un palielina ģeometrisko krosa spēju.
Neskatoties uz lielisko "ģeometriju", lielajiem riteņu šķērsošanas leņķiem un liela griezes momenta motoru, vēl viena dzenošo riteņu pāra joprojām trūka. Uz patiešām sarežģītas zemes bija jāliek ķēdes uz piedziņas asīm.
Uz GAZ-21 bāzes tika uzbūvēts sedans GAZ-25, kurā bija septiņas sēdvietas: piecas salonā un vēl divas salokāmajā "vīramātes sēdeklī". Ņemot vērā, ka pieaudzis riteņu skaits, ir arī vairāk rezerves daļu - divas.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Kā jūs jau sapratāt, mēs mīlam ZIM. Jo tas ir liels, skaists un novatorisks. Bet, diemžēl, skaistākā GAZ-12 versija, faetons, nesasniedza konveijeru. Pat ja tā masīvā virsotne bija jāceļ ar roku, pat ja tai tika atņemts jumts nesošais korpuss plīsa pa vīlēm, un smagākajam auto izmisīgi pietrūka 90 zirgspēku dzinēja jaudas. Bet faetons bija sasodīti pievilcīgs!
Atvērtās automašīnas Staļinam tika parādītas kopā ar slēgtajām un saņēma vadītāja apstiprinājumu. Bet testi, kas notika gan Maskavā, gan Krimā, izrādījās daudz nežēlīgāki nekā Džozefs Vissarionovičs - automašīna nenonāca ražošanā.
Atvērtais ZIM bija īsts faetons bez sānu logiem. Šajā fotoattēlā skaidri redzami celuloīda piesienamie logi.
Jau pārbaudes gaitā sānu logi izgatavoti no stikla, bet tie tomēr bija jāuzstāda atsevišķi. Pateicoties stingrajam jumta karkasam, mīksto un cieto jumtu automašīnu siluets bija gandrīz neatšķirams.
Pārbaužu laikā Krimā faetons apmeklēja arī Artek. Pionieru entuziasmam nebija robežu!
Par laimi, viens no diviem prototipiem ir saglabājies līdz mūsdienām. Interesanti, ka laika gaitā faetonu skaits pat palielinājās: reģionos ZIM tika ar rokām izgatavotas svinīgās automašīnās.
GAZ-12V un GAZ-12G "Kaija"
~ 1956 ~
Nē, mēs nekļūdījāmies ar numuru, kad izdrukājām modeļa nosaukumu. Vienkārši 1950. gados jauni modeļi Gorkijā tika radīti tikpat ātri kā Detroitā. Padomju automobiļu rūpniecībā nebija pieņemts izkliedēt resursus: jūs vai nu esat aizņemts ar esošā modeļa uzlabošanu, vai arī strādājat pie daudzsološa. Taču nenogurdināmais "gazovcijs" par to nelikās ne zinis.
Tas nekas, ka 1956. gadā darbs pie GAZ-13 ritēja pilnā sparā, un jau 1957. gadā tika uzbūvēti pirmie braucošie prototipi. Inženieri ir izstrādājuši arī ZIM restyling variantu! Atjaunināts sedans saņēma līdz 110 zirgspēkiem palielinātu dzinēju, atšķirīgu priekšējo un aizmugurējo dizainu, jaunus aizmugurējos spārnus, automātisko pārnesumkārbu no Volgas, kas tolaik bija daudzsološa, un jaunu nosaukumu Čaika. Ministrija gan nesaprata, kāpēc vienai valstij vienā rūpnīcā ir vajadzīgas divas vienas klases automašīnas. Rezultātā sērijā tika iekļauts tikai jauns nosaukums, bet Gorkijs joprojām atgriezīsies pie sešcilindru sedana projekta par soli zemāk nekā GAZ-13.
Nosaukums "Kaija" tika piešķirts automašīnai par raksturīgu pārklājumu uz radiatora režģa. Šis ir vienīgais prototipa dizaina elements, kas sasniedzis sērijveida GAZ-13.
50. gadu vidū saskaņā ar jaunāko modi Gorkijā viņi aktīvi eksperimentēja ar divu toņu krāsošanu. Ak, melns ražošanas automašīnas izpildu klase, tāpat kā tagad, nav pārskatīts.
~ 1958 ~
Pūstošajos kapitālistiskajos Rietumos pēc sedana kupeja un kabrioleta būtu papildinājuši biznesa klases auto klāstu, bet padomju rūpnīcām, kā zināms, ir savs lepnums. Tāpēc furgons kļuva par nākamo Volgas modifikāciju.
Tomēr 21. bija grūti ar kaut ko sabojāt, tāpēc furgons izskatījās lieliski. Divu toņu krāsojums, hroms, briedis uz kapuces - tas nav grēks izmantot kā personīgo transportu! Kā jau tas bieži notiek, interesants auto palika tikai projekts. Lielā mērā tāpēc, ka būvēts nevis pie paša GAZ, bet gan pie Gorkijas autobusu rūpnīca. Tikmēr pieprasījums pēc šādām automašīnām bija. Ne velti daudzi autotransporta uzņēmumi kapitālā remonta laikā pārveidoja GAZ-21 un GAZ-22 par furgoniem un pat pikapiem. Tomēr izrādījās, ka viņi to darīja ne tik eleganti.
Darbi pie furgona tika veikti vienlaikus ar universālu un ātrā palīdzība, bet furgons bija gatavs veselus divus gadus agrāk.
Automašīnas kravnesība bija 500 kilogrami. Lai izveidotu plakanu kravas zonu, rezerves riepa pārvietojās pazemē, bet tvertne pārvietojās uz dibena vidu.
~ 1964 ~
Kāpēc mūsu pārskatos nav "šišigas"? Jo Gorkijā tika uzbūvēta kravas automašīna, kas bija vēl foršāka!
Kopš 1930. gadiem smagas kravas automašīnas ZIS atbildēja, un GAZ nodarbojās ar automašīnām vienu pakāpi zemāk. Bet Gorkijā viņi negrasījās ar to samierināties, tāpēc, tiklīdz viņi nolaida direktīvu no augšas, lai izveidotu trīs asu pilnpiedziņas kravas automašīna jaunā paaudze, uzbūvēja savu versiju. Un nerūp, ka šādas mašīnas jau ir izstrādājuši ZIL (modelis 131) un Ural (375). Kravas automašīna no Volgas krastiem saņēma nosaukumu GAZ-34 un parasti balstījās uz shishiga vienībām.
Ar tādu pašu kravnesību kā ZIL, "trīsdesmit ceturtais" bija par 1,3 tonnām vieglāks, par pusmetru īsāks, bija vairāk kravas platforma un patērēja mazāk degvielas. Bet 1967. gadā ZIL beidzot uzsāka sava visurgājēja masveida ražošanu, un, tā kā PSRS konkurence varēja būt tikai tad, ja patronāža no kāda no ministriem, GAZ-34 uz konveijera nenokļuva. Lai gan to adopcijai ieteica militārpersonas.
Kā redzat, pat militārajām kravas automašīnām "gazovtsy" izvēlējās jautras krāsas.
"Trīsdesmit četri" aizņēmās pārnesumkārbu kopā ar sajūgu no ZIL-131, un aizmugurējās asis kopā ar balstiekārtu - pie ZIL-157.
Pārbaužu laikā pieci GAZ-34 veica maršrutu no Maskavas uz Ašhabatu un Uhtu, pārvadāja karavīrus (aizmugurē varēja ietilpt 27 cilvēki), vilka 122 mm haubices, piekabes un pat lidmašīnu.
~ 1965 ~
kādu 408. "Moskviču" tu noteikti neesi redzējis! Tomēr tas nav gluži "Moskvičs". 1965. gadā ar aktīvu lobēšanu topošajam aizsardzības ministram Dmitrijam Ustinovam, kurš 60. gadu sākumā vadīja visu valsts ekonomiku, Iževskā sākās automobiļu rūpnīcas celtniecība. Un oriģināls auto jaunajā rūpnīcā nebija: tā vietā bija plānots uzsākt jaunākā Moskvich-408 ražošanu.
Taču šī notikumu attīstība jaunā uzņēmuma dizaineru komandai ne visai patika. Tā vietā, lai ceļotu ar Maskavas bagāžu, Udmurtija attīstījās pašu auto, kas saņēma nosaukumu ZIMA-1. Kompaktā kupeja saņemta rāmja struktūra un virsbūves paneļi, kas izgatavoti, liekot un velmējot. No 408. palika tikai dzinējs, durvis, motora pārsegs un logi.
Drīz vien pirmajam prototipam sekoja otrais – četrdurvju sedans saņēma citu režģi un nosaukumu ZIMA-2. Taču nekādi argumenti nevarēja atsvērt novecojušo dizainu, tāpēc nozares vadība lika Iževskas iedzīvotājiem neiesaistīties muļķībās, bet gan strādāt pie Maskavas sedana izstrādes.
Automašīnas veidotāji apgalvoja, ka ZIMA ir saīsinājums, kas apzīmē "Iževskas mazo automašīnu rūpnīcu".
ZIMA-2 bija pazīstamāks sedans. Pievērsiet uzmanību tam, cik viegli apavi vienai no sievietēm nav ziemā. Udmurtu dāmas ir tik bargas...
Laika gaitā ZIMA-1 tika nedaudz pārveidots - mainījās radiatora režģis. Interesanti, ka tas joprojām palika oriģināls un nebija vienots ar sedanu.
Abu automašīnu liktenis nav zināms. Pirms kāda laika vienā no izstādēm parādījās ļoti “nopulēts” sedans, kuru īpašnieks nodēvēja par ZIMA-2, taču šo apgalvojumu ticamība rada jautājumus.
~ 1973 ~
"Directorskaya Volga" GAZ-3102 ilgus 26 gadus bija stilīgākā padomju automašīna, ko parasts cilvēks varēja iegādāties. Tikmēr līdz konveijeram nonāca tikai neliela daļa no dizaina idejām. V6 dzinēji, automātiskā pārnesumkārba, atsperes aizmugure un bezgriežama priekšējā piekare, jauns priekšējais panelis - pircēji to visu neredzēja uz sērijas 3102.
70. gadu degvielas krīze, stagnācija padomju ekonomikā, atteikšanās no "Moskvič" sērijas 3-5 ražošanas, ar ko jaunā Volga automātisko pārnesumkārbu bija paredzēts sadalīt, un, pats galvenais, VAZ prioritārā finansēšana uz citu rūpnīcu rēķina lika Gorkijas inženieriem ievērojami vienkāršot sākotnējo projektu. Rezultātā GAZ-3102 saņēma tikai vecā dzinēja piespiedu versiju, disku bremzes priekšā un jauns dizains interjers un eksterjers. Un atkal pie visa vainīgs AvtoVAZ ...
1967. gadā Gorkijs plānoja izveidot 3101 pilnīgi jaunā virsbūvē, taču ekonomikas sākšanās palēnināšanās lika strādāt pie jaunās paaudzes auto GAZ-24 aizmugurē.
Milzīgo izmaksu dēļ, kas bija nepieciešamas jaunajai rūpnīcai Toljati, GAZ tika finansēts uz atlikumu. "Gazovciem" nācās vilkt automašīnu, kas jau bija gatava ražošanai, uz dažādām izstādēm, cerot pārliecināt augstāko vadību. Rezultātā nauda tika piešķirta tikai ievērojami vienkāršotajam GAZ-3102.
3101 interjers ir daudz sportiskāks nekā 3102. Domezīme un viduskonsole veido sava veida kabīni ap vadītāju. Pievērsiet uzmanību automātiskās pārnesumkārbas selektoram centrālajā tunelī.
~ 1974 ~
Leģenda vēsta, ka mums personīgi jāpateicas Leonīdam Iļjičam Brežņevam par pilnpiedziņas "divdesmit ceturtā" dzimšanu. Patiesībā cēlonis tiek sajaukts ar sekām. Eksperimenti ar automašīnu radīšanu bezceļa Gorkijā tika veiktas kopš pagājušā gadsimta 30. gadiem, bet tikai pilnpiedziņas Pobeda GAZ-M72 kļuva par sērijveida.
Radošie meklējumi neapgāja otrās paaudzes Volgu. Viņi nemainīja gatavošanas recepti: Volgas virsbūve un dzinējs tika “apprecēti” ar UAZ-469 šasijas elementiem. Kopumā tika uzbūvētas piecas automašīnas, no kurām viena tika uzdāvināta Brežņevam. Vēl viena automašīna rūpnīcā atstāta uzņēmuma direktora vajadzībām. Šīs mašīnas ir saglabājušās līdz mūsdienām. Atlikušos transportlīdzekļus demontēja Aizsardzības ministrija un Gorkijas apgabala partijas komiteja. Un izjaukts, šķiet, ne pārnestā nozīmē – pēdas no šīm mašīnām zūd.
Neskatoties uz šķietami labām izredzēm, 24-95 ražošana nekad netika uzsākta. Acīmredzot prātos rodas stagnācija, tāpat kā postījumi, jo 50. gados nevajadzēja fabrikas strādniekus ubagot izveidot jaunas modifikācijas ražošanu.
Tas pats "Volga" Brežņevs. No citām automašīnām tas atšķiras ar zaļo virsbūves krāsu un zaļo sēdekļu apdari. Tas izrādījās ļoti stilīgs. Tagad automašīna atrodas Rogozhsky Val muzejā, par kuru mēs jau esam pieminējuši vairāk nekā vienu reizi - iespējams, tur ir savākta labākā padomju automašīnu kolekcija Maskavā.
GAZ-24-95 ir pilnvērtīga "Volga", nevis mestizo ar "kazu". No pēdējās tika ņemti tikai tilti, lokšņu atsperu balstiekārta un sadales kārba, un "samobloki" migrēja no GAZ-41, kas vairāk pazīstams kā BRDM-2.
Paceltā Volga varbūt nav pārāk eleganta, bet par tādu krosa spējām to viņai viegli piedod.
Ģenerālsekretāra mašīna kalpoja medību apgabalā Zavidovā, bet Leonīdam Iļjičam GAZ-24-95 pārāk nepatika - mazo logu dēļ. Lielo atvērto "kazas" logu bija ērti izmantot kā balstu šaušanai, bet "Volgā" tas tā neizdevās.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
Cuffenhauzenā, ilgi pirms G8 attīstības, viņi skatījās uz padomju automobiļu rūpniecību kā pasūtījumu avotu. Kopš VAZ-2103 ražošanas uzsākšanas ir pagājuši nepilni trīs gadi, kad Porsche pēc padomju kompānijas Vņeštechnika pasūtījuma jau izstrādāja sportiskākā žiguļa restyling projektu. No mašīnas tika noņemts viss hroms, bet tērauda buferi tika nomainīti pret virsbūves krāsas plastmasas.
Togliatti dizaineri projektu noraidīja, jo līdz tam laikam jau bija gatavs viņu pašu lētākais pārbūves projekts VAZ-2106. Bet uzņēmīgie vācieši palika atmiņā, un pēc pāris gadiem viņi atgriezās pie viņiem ar priekšpiedziņas hečbeka projektu.
Vācieši neaprobežojās ar dizaina izmaiņām. Tika uzlabota trokšņu izolācija, mainīti balstiekārtas iestatījumi, palielināta virsbūves aizsardzība pret koroziju, kā arī dzinējs atbilst visstingrākajiem vides standartiem.
~ 1976 ~
Sākotnēji FIAT-125 kopijai bija jābūt VAZ flagmanim, taču sarunu procesā par licences iegādi padomju puse pieprasīja, lai itāļi uz FIAT-124 bāzes izveido luksusa modifikāciju, lai abu žiguļu versiju apvienošana bija maksimāla. Itāļiem nācās no nulles izveidot dārgāku 124 versiju. Darba gaitā padomju pusei tika piedāvāts gan sedans, kas vēlāk kļuva par VAZ-2103, gan universāls ar līdzīgu priekšpuses dizainu. Tad Toljati rūpnīcas vadība atteicās, taču ideja palika atmiņā. Un 1976. gadā Toljati tika uzbūvēti trīs universāli ar četru priekšējo lukturu apgaismojuma sistēmu, kas saņēma indeksu 2104.
Viena automašīna tika nodota Dmitrovska poligonam, otra AvtoVAZtekhoobsluzhivanie nodaļai, bet trešā tika atstāta rūpnīcas Style Center (nodaļa, kas nodarbojās ar Lada automašīnu izskatu). Bet lietas nepārsniedza prototipus, un indekss galu galā ieguva universālu, kura pamatā bija "pieci". Interesanti, ka arī itāļiem sava 124 Special izdevās tikai ar četru durvju modifikāciju.
Vienīgā luksusa universāla fotogrāfija ir saglabājusies līdz mūsdienām.
Vairāki "divnieki" un "četrinieki" no VAZ-2103 no īpašniekiem saņēma priekšējo daļu. Piemēram, šis universālis nāk no Ukrainas.
VAZ-2106 "Tūrists"
~Gads nezināms~
70. gadu beigās pēc Toljati rūpnīcas tehniskās direkcijas norādījumiem uz jaunākā tā laika "sešinieka" bāzes tika uzbūvēts eksperimentāls pikaps. Pikapi, kas rokdarbu veidā tika izveidoti no sērijveida sedaniem rūpnīcas vajadzībām, tika būvēti visos valsts uzņēmumos, taču tikai VAZ nolēma uzbūvēt automašīnu, kas tagad tiks saukta par SUT - Sport Utility Truck. Galu galā viņa tika aicināta nevis nest eļļotas skārdenes, bet gan palīdzēt savam saimniekam baudīt dzīvi.
Metālisks sudrabs, piekabes telts, elegants siluets un jaudīgs motors– Ak, tādam auto Padomju Savienībā nebija vietas. Tāpēc nav nekā pārsteidzoša faktā, ka rūpnīcas galvenā vadība projektu noraidīja. Telti noņēma, pašu pikapu pārkrāsoja sarkanā krāsā un aizsūtīja vest tās pašas eļļotās skārdenes. Kad automašīna beidzās ekspluatācijā, tā klusi tika nosūtīta uz poligonu.
"Es tevi padarīju aklu no tā, kas bija." "Tūrists" tika veidots no sērijveida daļām, taču tas izrādījās pārsteidzoši harmoniski.
Un šādi izskatījās lielākā daļa rūpnīcas mājās gatavoto pikapu. Attēlā labi redzamas metināto durvju šuves.
Tādas mēroga modelis Tourist ražo Vector modeļi. Modelis nav izgatavots īpaši glīti, bet vienīgā alternatīva ir ar savām rokām izgatavot pikapu no "sešinieka".
VAZ-2108 "Targa"
~ 1988 ~
Eiropas izplatītāji vietējās automašīnas ar apskaužamu regularitāti pieprasīja modifikācijas no mūsu rūpnīcām ar kabrioletu virsbūvi. Un, ja 60. gados varēja iztikt bez tiem, tad 80. gados daudzi paši sāka būvēt kabrioletus uz VAZ-2108 bāzes. Tā parādījās Lada San Remo un Lada Natacha.
Viņi nesēdēja dīki pie pašas rūpnīcas. Tikai tagad banālās jumta nogriešanas vietā Toljati viņi nolēma izveidot kaut ko līdzīgu. Tātad piedzima VAZ-2108 Targa. "VAZ" Stila centrā 1988. gadā izgatavota vienīgā "astoņu tī-topa" kopija, kas jau 1992. gadā tika iznīcināta. Žēl, jo šis, iespējams, ir visskaistākais un noteikti visvairāk neparasta modifikācija Samara.
Targa, vai drīzāk T-top, neizrādījās banālas caurumu izciršanas laikā jumtā: automašīnai ir VAZ-21099 sedana aizmugurējā pārkare un “garais spārns”, kas sērijveidā kļuva tikai 1991.
Drošību apgāšanās gadījumā nodrošināja jaudīgas gareniskās un šķērseniskās sijas.
Moskvič-2142
~ 1990 ~
Astoņdesmito gadu sākumā, kad Moskvich hečbeka ceturtās paaudzes bāzes modelis 2141 jau bija gatavs ražošanai, AZLK sāka izstrādāt nākamā mašīnaģimene - sedans 2142. Turklāt atšķirības no hečbeka bija ne tikai atsevišķa bagāžnieka izskatā. Sedans saņēma jaunus spārnus, bamperus, režģi, aizmugurējie lukturi, uzlabots interjers, šasija un daudzsološās AZLK-21414 saimes dzinējs - vārdu sakot, tas bija pilnvērtīgs pārveidojums.
Bija plānots, ka sedans uz konveijera nonāks jau 1992. gadā, taču PSRS sabrukums, nespēja pabeigt jaunas dzinēju rūpnīcas celtniecību un AZLK ekonomiskās situācijas pasliktināšanās padarīja šos plānus nerealizējamus. Tikai 1997. gadā uz konveijera nokļuva izstieptā sedana versija, kas saņēma savu nosaukumu - "Princis Vladimirs". Atšķirībā no oriģinālā 2142, stiepts ieguva vecu interjeru, un priekšpuses dizains pilnībā atkārtoja Svjatogor hečbeka dizainu. Pēc tam uz "Vladimira" bāzes parādījās biznesa klases elastīgais sedans "Ivan Kalita", kura izskats iepriecināja tikai ķīniešu dizainerus.
Dizains, lai arī atgādināja Ford Sierra, bija pilnīgi oriģināls.
Interesanti, ka 1983. gadā uz Simca 1308 bāzes, uz kura pamata tika izveidots “četrdesmit pirmais”, Talbot Solara sedans tika ražots neilgu laiku. Bet Moskvičam ar viņu nav nekāda sakara.
Sākotnējā ceturtās paaudzes Moskviča izveides plānā sedans nebija, taču jau 80. gados tas tika labots. Problēma bija tā, ka AZLK nebija Simca 1308 virsbūves jaudas struktūras aprēķins, ar kuru tika “cīnīts 2141”, kā rezultātā darbi aizkavējās, un aizmugures gals beigās izskatījās pēc čemodāna.
Daudzsološais sedans saņēma ventilējamas disku bremzes priekšā un atšķirīgu piekari, un plānos bija arī pilnpiedziņas transmisijas ieviešana. 90. gadu beigas četru riteņu piedziņa tomēr parādījās Ivan Kalita, taču šo automašīnu var saukt par sērijveida ar augstu konvencionalitātes pakāpi.
Cerībā tuvināt automašīnu konveijeram, veidotāji atteicās no visiem oriģinālajiem elementiem, un 2142 pārvērtās par banālu “četrdesmit pirmā” trīssējumu versiju. Auto joprojām tika ražots nelielā tirāžā. Tagad šādas automašīnas ir īsts retums.
Aiz muguras pēdējie gadi bijušās Savienības teritoriju pārpludināja automašīnas, kas izgatavotas ne tās plašumos. Uzticami un stingri vācieši, radoši un izsmalcināti japāņi, stilīgi un spēcīgi amerikāņi, lēti francūži un slimīgi ķīnieši ... kopš nāca ārzemju automašīnas, Padomju ražotāji ir visdziļākajā pakaļā! Kijevas, Maskavas, Minskas un citu pilsētu ielās ir par vienu pakāpi vairāk Kajennu un Eskalādes nekā maskaviešu, Volgas vai Nivas ielās.
Bet kas tās bija, PSRS automašīnas? Un kā mēs tos redzētu šodien, ja nebūtu interneta un digitālās fotogrāfijas?
1916. gadā Rjabušinski noslēdza līgumu ar cara valdību par automobiļu rūpnīcas celtniecību Maskavā un kravas automašīnu ražošanu imperatora armijas vajadzībām. Par auto bāzes modeli tika izvēlēts 1912. gadā izstrādātais Fiat 15 Ter, kas Itālijas koloniālajos karos sevi labi pierādīja bezceļa apstākļos. Rūpnīca tika dibināta un saņēma Maskavas Automobiļu biedrības (AMO) nosaukumu. Pirms revolūcijas no gataviem komplektiem bija iespējams salikt aptuveni tūkstoti automašīnu, taču nebija iespējams izveidot savas ražotnes.
20. gadu sākumā Darba un aizsardzības padome piešķīra līdzekļus kravas automašīnas izveidei. Paraugam tika izvēlēts tas pats Fiat. Bija divas atsauces kopijas un daļēji dokumentācija.
Automobiļu rūpniecība Padomju Savienība aizsākās 1924. gada 7. novembrī. Tajā dienā Maskavā parādījās pirmās valsts pirmās automobiļu rūpnīcas automašīnas. Viņi oktobra parādes laikā izbrauca cauri Sarkanajam laukumam – rūpnīcā ražotas desmit sarkanās kravas automašīnas AMO-F15, kuru zīmols šodien visiem zināms kā ZIL. F-15 tika ražots ar jaudu 35 ZS. un tilpums 4,4 litri. Gadu vēlāk Jaroslavļā tika samontētas pirmās vietējās 3 tonnu kravas automašīnas, bet 1928. gadā - pirmās četru un piecu tonnu kravas automašīnas ... bet mēs runāsim par padomju automašīnām.
NAMI-1 (1927-1932), maksimālais ātrums 70 km/h, jauda 20 zs. Ar. Pirmā sērijveidā ražotā vieglā automašīna Padomju Krievija, tika saražoti aptuveni 370 eksemplāri. NAMI-1 īpašībās bija mugurkaula rāmis - caurule ar diametru 135 mm, dzinējs gaisa dzesēšana, diferenciāļa neesamība, kas kombinācijā ar klīrenss 225 mm nodrošināja labu krosa spēju, bet ietekmēja palielināto riepu nodilumu. NAMI-1 nebija instrumentu, un korpusam bija vienas durvis katrai sēdekļu rindai.
Spartak rūpnīcā, bijušajā P. Iļjina apkalpes rūpnīcā, kur tika uzsākta ražošana, nebija aprīkojuma un pieredzes pilnvērtīgai darbībai. automobiļu ražošana. Jo īpaši tāpēc daudz kritikas izpelnījās NAMI-1 uzticamība.1929.gadā automašīna tika modernizēta: tika pastiprināts dzinējs, uzstādīts spidometrs un elektriskais starteris.Bija plāni pārcelt NAMI-1 ražošanu. uz Izhoras rūpnīcu Ļeņingradā. Tomēr tas nekad netika izdarīts, un 1930. gada oktobrī NAMI-1 izlaišana tika pārtraukta.
Pasažieris automašīna GAZ-A Tas izgatavots pēc amerikāņu firmas "Ford" (1932-1936) rasējumiem. Neskatoties uz to, tas jau nedaudz atšķīrās no amerikāņu prototipiem: krievu versijai tika pastiprināts sajūga korpuss un stūres iekārta. Maksimālais ātrums 90 km/h, jauda 40 zs
Vieglā automašīna L-1 (1933-1934), maksimālais ātrums 115 km/h, jauda 105 ZS. Līdz 1932. gadam Krasnij Putilovecas rūpnīca (kopš 1934. gada Kirovas rūpnīca) pārtrauca ražot novecojušos Fordson-Putilovets riteņtraktorus, un rūpnīcas speciālistu grupa izvirzīja ideju organizēt reprezentatīvu automašīnu ražošanu. Automašīnas prototips, kas saņēma nosaukumu "Ļeņingrad-1" (vai "L-1"), bija amerikāņu "Buick-32-90" 1932. gadā. Tas bija ļoti perfekts un sarežģīts (5450 daļas) auto.
Vieglā automašīna GAZ-M-1 (1936-1940), maksimālais ātrums 100 km/h, jauda 50 ZS Uz GAZ-M1 bāzes tika ražotas "taksometra" modifikācijas, kā arī "pikaps" GAZ-415 (1939-1941). Kopumā no konveijera pameta 62 888 GAZ-M1 transportlīdzekļi, un vairāki simti ir saglabājušies līdz mūsdienām. Šī modeļa šasija ir izstādīta Maskavas Politehniskā muzeja automobiļu nodaļā.
KIM-10 ir pirmais padomju masveidā ražotais mazais auto.
1940-41, maksimālais ātrums 90 km/h, jauda 26 zs
Vieglā automašīna ZIS-101. 1936-1941, maksimālais ātrums 120 km/h, jauda 110 ZS
Šis modelis izcēlās ar daudziem tehniskiem risinājumiem, kas līdz šim praksē nebija sastopami. vietējā automobiļu rūpniecība. Starp tiem: dubultais karburators, termostats dzesēšanas sistēmā, vērpes vibrācijas slāpētājs. kloķvārpsta dzinējs, sinhronizatori ātrumkārbā, virsbūves sildītājs un radio.
Automašīnai bija atkarīgā visu riteņu atsperu balstiekārta, spārnu rāmis, vakuuma bremžu pastiprinātājs, ar stieni darbināmi vārsti, kas atradās cilindra galvā. Pēc modernizācijas (1940. gadā) viņa saņēma indeksu ZIS-101A.
Vieglā automašīna GAZ-11-73. 1940-1948, maksimālais ātrums 120 km/h, jauda 76 zs
Vieglā automašīna GAZ-61 (1941-1948). Maksimālais ātrums 100 km/h, jauda 85 zs.
Vieglā automašīna GAZ-M-20 VICTORY (1946-1958). Maksimālais ātrums 105 km/h, jauda 52 ZS. Unikāls auto Padomju automobiļu rūpniecība.
GAZ-M20 prototips parādījās 1944. gadā. Virsbūves-priekšējās piekares dizaina ziņā auto bija ļoti tuvs Opel-Kapitan, taču kopumā izskatījās svaigs un oriģināls, taču īpaši spilgti tas kļuva pirmajos pēckara gados, kad tika sākta masveida ražošana Gorkijā sākās “uzvaras”, un vadošās Eiropas firmas atdzīvināja pirmskara modeļu ražošanu. GAZ M20 Pobeda prototipos bija b-cilindru dzinējs;
1948. gadā konstrukcijas defektu dēļ (mašīna šausmīgā steigā tika uzlikta uz konveijera) montāža tika apturēta un atsākta 1949. gada rudenī. Kopš tā laika automašīna ir bijusi spēcīga, uzticama un nepretencioza. Līdz 1955. gadam tika ražota versija ar 50 zirgspēku dzinēju, pēc tam M20 V versija tika modernizēta, jo īpaši ar 2 zirgspēku jaudu. motors. Nelielos daudzumos speciāliem dienestiem GAZ-M20 G tika ražots ar 90 zirgspēku 6 cilindru dzinēju. 1949.-1954.gadā. uzbūvēti 14 222 kabrioleti – tagad visvairāk reta modifikācija. Kopumā līdz 1958. gada maijam tika gūtas 235 999 "uzvaras".
"ZIS-110" (1946-1958), maksimālais ātrums 140 km/h, jauda 140 ZS
ZIS-110, "reprezentatīvs" ērtais limuzīns, patiešām bija dizains, kurā tika ņemti vērā visi jaunākie tā laika automobiļu tehnoloģiju sasniegumi. Šis ir pirmais jaunums, ko mūsu nozare apguva pirmajā mierīgajā gadā. Automašīnas projektēšana sākās 1943. gadā, vēl kara gados, 1944. gada 20. septembrī automašīnas paraugi tika apstiprināti valdībā, un gadu vēlāk, 1945. gada augustā, jau tika komplektēta pirmā partija. 10 mēnešos - nedzirdēti īsā laikā - rūpnīca pabeidza nepieciešamos rasējumus, izstrādāja tehnoloģiju, sagatavoja nepieciešamos instrumentus un aprīkojumu. Pietiek atgādināt, ka tad, kad rūpnīca 1936. gadā apguva automašīnu ZIS-101 ražošanu, sagatavošana to ražošanai ilga gandrīz pusotru gadu. Tajā pašā laikā jāņem vērā, ka visas sarežģītākās iekārtas ir presformas ražošanai ķermeņa daļas, karkasa špakteles, vadītāji virsbūves detaļu metināšanai - tika iegūti no ASV. ZIS-110 viss tika izgatavots pašu spēkiem.
"Moskvich-401" (1954-1956), maksimālais ātrums 90 km/h, jauda 26 ZS
Moskvich-401 patiesībā nav pat kopija, bet tīrākajā formā 1938. gada modeļa Opel Kadett K38, izņemot durvis. Daži uzskata, ka aizmugurējo durvju zīmogi tika pazaudēti tranzītā no Riselsheimas un tika izgatavoti no jauna. Bet K38 tika ražots arī ar 2-durvju, tāpēc iespējams, ka tieši šai mašīnas versijai tika izņemti zīmogi. Amerikāņu okupācijas zonas komandieris nepaņēma padomju delegācijas atvesto naudu un lika krieviem atdot visu nepieciešamo no Opel rūpnīcas. 1946. gada 4. decembrī tika samontēts pirmais Moskvičs.
Indekss 400 un 401 - dzinēju rūpnīcas apzīmējumi. Pārējie norāda virsbūves modeli: 420 - sedans, 420A - kabriolets. 1954. gadā parādījās vairāk jaudīgs modelis dzinējs - 401. Un jaunākie Moskvich-401 bija aprīkoti ar jauniem Moskvich-402 dzinējiem.
Vieglā automašīna MOSKVICH-402 (1956-1958), maksimālais ātrums 105 km/h, jauda 35 zs.
"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), maksimālais ātrums 120 km/h, jauda 90 ZS Dzinējs. Tā pamatā ir sešu cilindru GAZ-11 dzinējs, kura projektēšanu Gorkijas iedzīvotāji sāka 1937. gadā. Tā izlaide tika uzsākta 1940. gadā, un to izmantoja automašīnām GAZ-11-73 un GAZ-61, kā arī vieglajām tvertnēm un Lielā Tēvijas kara pašpiedziņas lielgabaliem un kravas automašīnām GAZ-51.
"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), maksimālais ātrums 160 km/h, jauda 195 ZS. Ar.
Padomju sapņu auto, izgatavots pēc Detroitas baroka tēla un līdzības.
"Kaija" bija aprīkota ar V-veida 5,5 litru dzinēju, X rāmis, automātiskā ātrumkārba (!!! 1959. gads pagalmā), salons sastāvēja no 7 sēdvietām. 195 l. Ar. Zem kapuces labs paātrinājums, mērens patēriņš – kas vēl vajadzīgs pilnīgai laimei? Bet to visu teikt par "Kaiju" nozīmē neteikt neko.
"Kaija" parādījās 1959. gadā, pašā Hruščova atkušņa augstumā. Pēc drūmā "ZIS" un drūmā "ZIM" viņa izcēlās ar pārsteidzoši cilvēcisku, ja ne sievišķīgu seju. Tiesa, šī seja tika radīta citās daļās: dizaina ziņā GAZ-13 bija negodīga kopija no pēdējās Packard saimes - Patrician un Caribbean modeļiem. Un tālu no pirmā eksemplāra, vispirms ar Packard viņi izgatavoja ZIL-111 Politbiroja locekļiem, un vēlāk viņi nolēma izgatavot vienkāršāku limuzīnu, lai aizstātu ZIM.
"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), maksimālais ātrums 130 km/h, jauda 75 ZS
"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), maksimālais ātrums 145 km/h, jauda 95 ZS
"Volga GAZ-24", kas uz konveijera nokļuva 1970. gada 15. jūlijā, tika radīts veselus 6 gadus. Jaunas automašīnas izgudrošana nav viegls uzdevums, taču sešdesmito gadu padomju autoražotāji zināja ceļu. Un, kad viņi saņēma pasūtījumu sagatavot aizvietotāju skaistajai, bet pārāk senajai Volgai GAZ-21, viņi necieta no šaubām un sirdsapziņas pārmetumiem. Viņi atveda trīs aizjūras automašīnas - "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 gadi - un, bruņojušies ar regulējamām uzgriežņu atslēgām, skrūvgriežiem un citiem analīzes instrumentiem, viņi sāka mācīties no pieredzes.
Rezultātā "24." kļuva par īstu automobiļu atklāsme(salīdzinājumā ar tā priekšgājēju "21R"). Spriediet paši: izmēri ir samazinājušies, un riteņu bāze ir palielinājusies, platums ir palicis nemainīgs, bet interjers ir kļuvis plašāks, un bagāžnieks ir pilnīgi milzīgs. Vispār tipisks gadījums "vairāk iekšā nekā ārpusē".
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), maksimālais ātrums 90 km/h, jauda 27 ZS
1960. gada 22. novembrī pirmā pilnīgi jaunu automašīnu partija ar sērijas nosaukumu ZAZ-965 nonāca pie laimīgiem klientiem. Kas drīz vien veidoja milzīgu rindu, jo cena "zaporožeciem" bija noteikta ļoti saprātīga - apmēram 1200 rubļu. Tad runa bija par gada vidējo algu.
Lai cik dīvaini tas tagad neliktos, bet toreiz ZAZ-965 vairāk iecienīja inteliģence, nevis strādnieki vai kolhoznieki. Iemesls tam daudzējādā ziņā bija pārāk niecīgs bagāžnieks, kuru nevarēja piekraut ar dārzeņu maisiem. Problēmu atrisināja tikai uz mašīnas jumta nostiprinātas režģa paletes izveidošana, uz kuras uzreiz sāka kraut pustonnu kartupeļu, pēc tam veselu siena kaudzi, kas lika zaporožečiem izskatīties pēc Āzijas ēzeļiem.
ZAZ-968 Zaporožecs, maksimālais ātrums 120 km/h, jauda 45 ZS
ZAZ-968 tika ražots no 1972. līdz 1980. gadam. Viņam bija tādas funkcijas kā uzlabots MeMZ-968 dzinējs ar palielinājumu līdz 1,2 litriem. darba tilpums, savukārt tā jauda pieauga līdz 31 kW (42 ZS).
Pēdējos gados bijušās Savienības teritoriju pārpludināja automašīnas, kas izgatavotas ne tās plašumos. Un tas nemaz nav slikti) Uzticami un stingri vācieši, radoši un izsmalcināti japāņi, stilīgi un vareni amerikāņi, lētie francūži un nelabumu raisošie ķīnieši... kopš ārzemju auto nāca, padomju ražotāji ir bijuši visdziļākajā dupšā! Kijevas, Maskavas, Minskas un citu pilsētu ielās ir par vienu pakāpi vairāk Kajennu un Eskalādes nekā maskaviešu, Volgas vai Nivas ielās.
Bet kas tās bija, PSRS automašīnas? Un kā mēs tos redzētu šodien, ja nebūtu interneta un digitālās fotogrāfijas?
1916. gadā Rjabušinski noslēdza līgumu ar cara valdību par automobiļu rūpnīcas celtniecību Maskavā un kravas automašīnu ražošanu imperatora armijas vajadzībām. Par auto bāzes modeli tika izvēlēts 1912. gadā izstrādātais Fiat 15 Ter, kas Itālijas koloniālajos karos sevi labi pierādīja bezceļa apstākļos. Rūpnīca tika dibināta un saņēma Maskavas Automobiļu biedrības (AMO) nosaukumu. Pirms revolūcijas no gataviem komplektiem bija iespējams salikt aptuveni tūkstoti automašīnu, taču nebija iespējams izveidot savas ražotnes.
20. gadu sākumā Darba un aizsardzības padome piešķīra līdzekļus kravas automašīnas izveidei. Paraugam tika izvēlēts tas pats Fiat. Bija divas atsauces kopijas un daļēji dokumentācija.
Padomju Savienības automobiļu rūpniecība aizsākās 1924. gada 7. novembrī. Tajā dienā Maskavā parādījās pirmās valsts pirmās automobiļu rūpnīcas automašīnas. Viņi oktobra parādes laikā izbrauca cauri Sarkanajam laukumam – rūpnīcā ražotas desmit sarkanās kravas automašīnas AMO-F15, kuru zīmols šodien visiem zināms kā ZIL.
F-15 tika ražots ar jaudu 35 ZS. un tilpums 4,4 litri.
Gadu vēlāk Jaroslavļā tika samontētas pirmās vietējās 3 tonnu kravas automašīnas, bet 1928. gadā - pirmās četru un piecu tonnu kravas automašīnas ...
bet parunāsim par padomju mašīnām
NAMI-1 (1927-1932), maksimālais ātrums 70 km/h, jauda 20 zs. Ar. Pirmais masveidā ražotais vieglais automobilis Padomju Krievijā, tika saražoti aptuveni 370 eksemplāri.
NAMI-1 funkcijas ietvēra mugurkaula rāmi - cauruli ar diametru 135 mm, gaisa dzesēšanas dzinēju un diferenciāļa neesamību, kas kombinācijā ar 225 mm klīrensu nodrošināja labu apvidu. spēja, bet ietekmēja palielinātu riepu nodilumu. NAMI-1 nebija instrumentu, un korpusam bija vienas durvis katrai sēdekļu rindai.
Spartaka rūpnīcā, bijušajā P. Iļjina vagonu rūpnīcā, kur tika uzsākta ražošana, nebija aprīkojuma un pieredzes pilnvērtīgai automašīnu ražošanai. Jo īpaši tāpēc daudz kritikas izpelnījās NAMI-1 uzticamība.1929.gadā automašīna tika modernizēta: tika pastiprināts dzinējs, uzstādīts spidometrs un elektriskais starteris.Bija plāni pārcelt NAMI-1 ražošanu. uz Izhoras rūpnīcu Ļeņingradā. Tomēr tas nekad netika izdarīts, un 1930. gada oktobrī NAMI-1 izlaišana tika pārtraukta.
Vieglā automašīna GAZ-A tika ražota pēc amerikāņu kompānijas Ford (1932-1936) rasējumiem. Neskatoties uz to, tas jau nedaudz atšķīrās no amerikāņu prototipiem: krievu versijai tika pastiprināts sajūga korpuss un stūres iekārta.
Maksimālais ātrums 90 km/h, jauda 40 zs
Vieglā automašīna L-1 (1933-1934), maksimālais ātrums 115 km/h, jauda 105 ZS.
Līdz 1932. gadam Krasnij Putilovecas rūpnīca (kopš 1934. gada Kirovas rūpnīca) pārtrauca ražot novecojušos Fordson-Putilovets riteņtraktorus, un rūpnīcas speciālistu grupa izvirzīja ideju organizēt reprezentatīvu automašīnu ražošanu.
Automašīnas prototips, kas saņēma nosaukumu "Ļeņingrad-1" (vai "L-1"), bija amerikāņu "Buick-32-90" 1932.
Tā bija ļoti perfekta un sarežģīta (5450 daļas) mašīna.
Vieglā automašīna GAZ-M-1 (1936-1940), maksimālais ātrums 100 km/h, jauda 50 ZS
Uz GAZ-M1 bāzes tika ražotas "taksometra" modifikācijas, kā arī "pikaps" GAZ-415 (1939-1941). Kopumā no konveijera pameta 62 888 GAZ-M1 transportlīdzekļi, un vairāki simti ir saglabājušies līdz mūsdienām. Šī modeļa šasija ir izstādīta Maskavas Politehniskā muzeja automobiļu nodaļā.
KIM-10 ir pirmais padomju masveidā ražotais mazais auto. 1940-41, maksimālais ātrums 90 km/h, jauda 26 zs
Vieglā automašīna ZIS-101.
1936-1941, maksimālais ātrums 120 km/h, jauda 110 ZS
Šis modelis izcēlās ar daudziem tehniskiem risinājumiem, kas iepriekš nebija sastopami vietējā automobiļu rūpniecības praksē. Starp tiem: dubultais karburators, termostats dzesēšanas sistēmā, griezes vibrācijas slāpētājs uz dzinēja kloķvārpstas, sinhronizatori pārnesumkārbā, korpusa sildītājs un radio uztvērējs.
Automašīnai bija atkarīgā visu riteņu atsperu balstiekārta, spārnu rāmis, vakuuma bremžu pastiprinātājs, ar stieni darbināmi vārsti, kas atradās cilindra galvā. Pēc modernizācijas (1940. gadā) viņa saņēma indeksu ZIS-101A.
Vieglā automašīna GAZ-11-73.
1940-1948, maksimālais ātrums 120 km/h, jauda 76 zs
Automašīna GAZ-61 (1941-1948)
Maksimālais ātrums 100 km/h, jauda 85 zs.
Vieglā automašīna GAZ-M-20 VICTORY (1946-1958)
Maksimālais ātrums 105 km/h, jauda 52 ZS.
Unikāls padomju automobiļu rūpniecības automobilis.
GAZ-M20 prototips parādījās 1944. gadā. Virsbūves-priekšējās piekares dizaina ziņā auto bija ļoti tuvs Opel-Kapitan, taču kopumā izskatījās svaigs un oriģināls, taču īpaši spilgti tas kļuva pirmajos pēckara gados, kad tika sākta masveida ražošana Gorkijā sākās “uzvaras”, un vadošās Eiropas firmas atdzīvināja pirmskara modeļu ražošanu. GAZ M20 Pobeda prototipos bija b-cilindru dzinējs;
1948. gadā konstrukcijas defektu dēļ (mašīna šausmīgā steigā tika uzlikta uz konveijera) montāža tika apturēta un atsākta 1949. gada rudenī. Kopš tā laika automašīna ir bijusi spēcīga, uzticama un nepretencioza. Līdz 1955. gadam tika ražota versija ar 50 zirgspēku dzinēju, pēc tam M20 V versija tika modernizēta, jo īpaši ar 2 zirgspēku jaudu. motors. Nelielos daudzumos speciāliem dienestiem GAZ-M20 G tika ražots ar 90 zirgspēku 6 cilindru dzinēju. 1949.-1954.gadā. uzbūvēja 14 222 kabrioletus – šobrīd visretākā modifikācija. Kopumā līdz 1958. gada maijam tika gūtas 235 999 "uzvaras".
"ZIS-110" (1946-1958), maksimālais ātrums 140 km/h, jauda 140 ZS
ZIS-110, "reprezentatīvs" ērtais limuzīns, patiešām bija dizains, kurā tika ņemti vērā visi jaunākie tā laika automobiļu tehnoloģiju sasniegumi. Šis ir pirmais jaunums, ko mūsu nozare apguva pirmajā mierīgajā gadā. Automašīnas projektēšana sākās 1943. gadā, vēl kara gados, 1944. gada 20. septembrī automašīnas paraugi tika apstiprināti valdībā, un gadu vēlāk, 1945. gada augustā, jau tika komplektēta pirmā partija. 10 mēnešos - nedzirdēti īsā laikā - rūpnīca pabeidza nepieciešamos rasējumus, izstrādāja tehnoloģiju, sagatavoja nepieciešamos instrumentus un aprīkojumu. Pietiek atgādināt, ka tad, kad rūpnīca 1936. gadā apguva automašīnu ZIS-101 ražošanu, sagatavošana to ražošanai ilga gandrīz pusotru gadu. Vienlaikus jāņem vērā, ka viss sarežģītākais aprīkojums - presformas virsbūves detaļu izgatavošanai, karkasa špakteles, vadītāji virsbūves detaļu metināšanai - iegūtas no ASV. ZIS-110 viss tika izgatavots pašu spēkiem.
"Moskvich-401" (1954-1956), maksimālais ātrums 90 km/h, jauda 26 ZS
Moskvich-401 patiesībā nav pat kopija, bet tīrākajā formā 1938. gada modeļa Opel Kadett K38, izņemot durvis.
Daži uzskata, ka aizmugurējo durvju zīmogi tika pazaudēti tranzītā no Riselsheimas un tika izgatavoti no jauna. Bet K38 tika ražots arī ar 2-durvju, tāpēc iespējams, ka tieši šai mašīnas versijai tika izņemti zīmogi. Amerikāņu okupācijas zonas komandieris nepaņēma padomju delegācijas atvesto naudu un lika krieviem atdot visu nepieciešamo no Opel rūpnīcas. 1946. gada 4. decembrī tika samontēts pirmais Moskvičs.
Indekss 400 un 401 - dzinēju rūpnīcas apzīmējumi. Pārējie norāda virsbūves modeli: 420 - sedans, 420A - kabriolets. 1954. gadā parādījās jaudīgāks dzinēja modelis - 401. Un jaunākie Moskvich-401 tika aprīkoti ar jauniem Moskvich-402 dzinējiem.
Vieglā automašīna MOSKVICH-402 (1956-1958), maksimālais ātrums 105 km/h, jauda 35 zs.
"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), maksimālais ātrums 120 km/h, jauda 90 ZS Dzinējs. Tā pamatā ir sešu cilindru GAZ-11 dzinējs, kura projektēšanu Gorkijas iedzīvotāji sāka 1937. gadā. Tā izlaide tika uzsākta 1940. gadā, un to izmantoja automašīnām GAZ-11-73 un GAZ-61, kā arī vieglajām tvertnēm un Lielā Tēvijas kara pašpiedziņas lielgabaliem un kravas automašīnām GAZ-51.
"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), maksimālais ātrums 160 km/h, jauda 195 ZS. Ar.
Padomju sapņu auto, izgatavots pēc Detroitas baroka tēla un līdzības.
"Kaija" bija aprīkota ar V-veida 5,5 litru motoru, X-veida rāmi, automātisko ātrumkārbu (!!! 1959. gads pagalmā), salons sastāvēja no 7 sēdvietām. 195 l. Ar. Zem pārsega, labs paātrinājums, mērens patēriņš – kas vēl vajadzīgs pilnīgai laimei? Bet to visu teikt par "Kaiju" nozīmē neteikt neko.
"Kaija" parādījās 1959. gadā, pašā Hruščova atkušņa augstumā. Pēc drūmā "ZIS" un drūmā "ZIM" viņa izcēlās ar pārsteidzoši cilvēcisku, ja ne sievišķīgu seju. Tiesa, šī seja tika radīta citās daļās: dizaina ziņā GAZ-13 bija negodīga kopija no pēdējās Packard saimes - Patrician un Caribbean modeļiem. Un tālu no pirmā eksemplāra, vispirms ar Packard viņi izgatavoja ZIL-111 Politbiroja locekļiem, un vēlāk viņi nolēma izgatavot vienkāršāku limuzīnu, lai aizstātu ZIM.
"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), maksimālais ātrums 130 km/h, jauda 75 ZS
"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), maksimālais ātrums 145 km/h, jauda 95 ZS
"Volga GAZ-24", kas uz konveijera nokļuva 1970. gada 15. jūlijā, tika radīta veselus 6 gadus. Jaunas automašīnas izgudrošana nav viegls uzdevums, taču sešdesmito gadu padomju autoražotāji zināja ceļu. Un, kad viņi saņēma pasūtījumu sagatavot aizvietotāju skaistajai, bet pārāk senajai Volgai GAZ-21, viņi necieta no šaubām un sirdsapziņas pārmetumiem. Vai esat atvedis trīs aizjūras automašīnas? "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61? un, bruņojušies ar regulējamām uzgriežņu atslēgām, skrūvgriežiem un citiem analīzes instrumentiem, viņi sāka mācīties no pieredzes.
Līdz ar to "24." ir kļuvis par īstu automobiļu atklājumu (salīdzinājumā ar tā priekšgājēju "21R"). Spriediet paši: izmēri ir samazinājušies, un riteņu bāze ir palielinājusies, platums ir palicis nemainīgs, bet interjers ir kļuvis plašāks, un bagāžnieks ir pilnīgi milzīgs. Vispār tipisks gadījums "vairāk iekšā nekā ārpusē".
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), maksimālais ātrums 90 km/h, jauda 27 ZS
1960. gada 22. novembrī pirmā pilnīgi jaunu automašīnu partija ar sērijas nosaukumu ZAZ-965 nonāca pie laimīgiem klientiem. Kas drīz vien veidoja milzīgu rindu, jo cena "zaporožeciem" bija noteikta ļoti saprātīga - apmēram 1200 rubļu. Tad runa bija par gada vidējo algu.
Lai cik dīvaini tas tagad neliktos, bet toreiz ZAZ-965 vairāk iecienīja inteliģence, nevis strādnieki vai kolhoznieki. Iemesls tam daudzējādā ziņā bija pārāk niecīgs bagāžnieks, kuru nevarēja piekraut ar dārzeņu maisiem. Problēmu atrisināja tikai uz mašīnas jumta nostiprinātas režģa paletes izveidošana, uz kuras uzreiz sāka kraut pustonnu kartupeļu, pēc tam veselu siena kaudzi, kas lika zaporožečiem izskatīties pēc Āzijas ēzeļiem.
ZAZ-968 Zaporožecs, maksimālais ātrums 120 km/h, jauda 45 ZS
ZAZ-968 tika ražots no 1972. līdz 1980. gadam. Viņam bija tādas funkcijas kā uzlabots MeMZ-968 dzinējs ar palielinājumu līdz 1,2 litriem. darba tilpums, savukārt tā jauda pieauga līdz 31 kW (42 ZS).
