Bremzēšana- mākslīgās pretestības radīšanas un maiņas process automašīnas kustībai, lai samazinātu tās ātrumu vai noturētu to nekustīgi attiecībā pret ceļu.
Bremzēšanas īpašības- īpašību kopums, kas nosaka automašīnas maksimālo palēninājumu, kad tā bremzēšanas režīmā pārvietojas pa dažādiem ceļiem, ārējo spēku robežvērtības, kuru ietekmē bremzētā automašīna tiek droši noturēta vai tai ir nepieciešamais minimālais stabilitāte ātrumu, braucot lejup.
Bremzēšanas režīms- režīms, kurā bremzēšanas momenti tiek pielietoti visiem vai vairākiem riteņiem.
Bremzēšanas īpašības ir vienas no svarīgākajām ekspluatācijas īpašībām, kas nosaka transportlīdzekļa aktīvo drošību, kas tiek saprasts kā īpašu konstrukcijas pasākumu kopums, kas samazina negadījuma iespējamību.
Tā kā īpašības, kas nosaka automašīnas drošību, ir ļoti svarīgas, to regulējums ir vairāku starptautisku dokumentu priekšmets.
Darbības efektivitāti pārbauda, mērot uz riteņiem radītos bremzēšanas spēkus (darba un stāvbremžu sistēmu kopējā īpatnējā bremzēšanas spēka vērtību; ass riteņu bremzēšanas spēku nevienmērīguma koeficientu; uz riteņiem pielikto spēku bremžu pedāli), kā arī pārbaudot un testējot atsevišķus sistēmu komponentus.
Nozīme bremzēšanas spēku aksiālā nelīdzenuma koeficients Kn nosaka atsevišķi katrai transportlīdzekļa asij, izmantojot formulu:
kur ir maksimālie spēki, ko attiecīgi attīsta katras transportlīdzekļa ass labā un kreisā riteņa bremzes. Kn vērtībām vieglajiem automobiļiem jābūt ne vairāk kā 0,09.
Kopējā bremzēšanas spēka γт vērtību nosaka pēc formulas:
γт = ΣРт/М
kur – ΣРт ir maksimālo bremzēšanas spēku summa uz transportlīdzekļa riteņiem kg.
M – transportlīdzekļa kopējā masa, kg.
Bremzēšanas spēku lielums tiek pielāgots, ņemot vērā riteņu pagriešanas izmaksas, t.i. dati, kas iegūti pirms bremzēšanas spēku pārbaudes.
Bremžu reakcijas laiks ir definēts kā laika intervāls no bremzēšanas sākuma līdz brīdim, kad palēninājums kļūst nemainīgs, tas ir, bremzēšanas spēks sasniedz maksimālo vērtību un pēc tam paliek nemainīgs.
Spēks uz vadības ierīci (bremžu pedālis): atsevišķiem M1 kategorijas transportlīdzekļiem – 490 N, M2, M3, N1, N2, N3 – 686 N; autovilcieni M1 – 490N, M2, M3, N1, N2, N3 – 686N.
Atsevišķu transportlīdzekļu kopējais īpatnējais bremzēšanas spēks nav mazāks par M1 – 0,64; M2, M3 – 0,55; N1, N2, N3 – 0,46; M1 autovilcieni – 0,47; M2 –0,42; M3 – 0,51; N1 – 0,38; N2, N3 – 0,46.
Bremžu sistēmas reakcijas laiks ir ne vairāk kā s M1 – 0,5; M2,M3 – 0,8; N1 – 0,7; N2, N3 – 0,8; autovilcieni no M1 – 0,5; M2 – 0,8; M3 – 0,9; N1 – 0,9; N2 – 0,7; N3 – 0,9.
Asu riteņu bremzēšanas spēku nevienmērības koeficients nav lielāks par M1; M2 – 0,09; M3,N1, N2, N3 – 0,11; autovilcieni – no M1, M2 – 0,09; M3 – 1.ass – 0,09, nākamās asis 0,13; N1 – 0,11; N2, N3 – 1.ass – 0,09, nākamās asis 0,13.
Kopējā īpatnējā bremzēšanas spēka vērtībai jābūt vismaz 16% attiecībā pret viena transportlīdzekļa maksimālo pieļaujamo masu un ne mazākai par 12% attiecībā pret kombinētā transportlīdzekļa maksimālo pieļaujamo masu.
Darbības laikā ir iespējams novērtēt bremzēšanas veiktspēju, pamatojoties uz bremzēšanas ceļu un transportlīdzekļa palēninājumu.
Bremzēšanas attālumi- tas ir attālums, ko automašīna veic no bremzēšanas sākuma līdz pilnīgai apstāšanās brīdim, un to nosaka pēc formulas:
S=kv2/ 254φ
Kur:
k – bremzēšanas efektivitātes koeficients. Tas ņem vērā riteņu bremzēšanas spēku nesamērīgumu pret tiem uzliktajām slodzēm, kā arī bremžu nodilumu, regulēšanu un piesārņojumu. Šis koeficients parāda, cik reižu ritošā sastāva faktiskais palēninājums ir mazāks par teorētisko maksimālo iespējamo uz konkrēta ceļa. Vērtība k kravas automašīnām un autobusiem 1,4…1,6, vieglajām automašīnām 1,2
v – ātrums km/h
φ – riteņu saķeres ar ceļu koeficients.
Palēninājums ir summa, par kādu transportlīdzekļa ātrums samazinās laika vienībā.
Tabula Bremzēšanas veiktspējas un palēninājuma (SDA) efektivitātes standarti
|
Transportlīdzekļu nosaukums |
Bremzēšanas ceļš (m, ne vairāk) |
Lēnāk (m/s 2, ne vairāk) |
|
Vieglās automašīnas un to modifikācijas kravu pārvadāšanai |
12,2 (14,6) |
6,8 (6,1) |
|
līdz 5 t ieskaitot virs 5 t |
13,6 (18,7) 16,8 (19,9) |
5,7 (5,0) 5,7 (5,0) |
|
līdz 3,5 t ieskaitot no 3,5 līdz 12 t ieskaitot virs 12 t |
15,1 (19,0) 17,3 (18,4) 16,0 (17,7) |
5,7 (5,4) 5,7 (5,7) 6,2 (6,1) |
|
Divriteņu motocikli un mopēdi |
7,5 (7,5) |
5,5 (5,5) |
|
Motocikli ar piekabi |
8,2 (8,2) |
5,0 (5,0) |
|
Autovilcieni, kuru vilcēji ir vieglās automašīnas un to modifikācijas kravu pārvadāšanai |
13,6 (14,5) |
5,9 (6,1) |
|
Autobusi ar maksimālo svaru: līdz 5 t ieskaitot virs 5 t |
15,2 (18,7) 18,4 (19,9( |
5,7 (5,5) 5,5 (5,0) |
|
Kravas automašīnas ar maksimālo svaru: līdz 3,5 t ieskaitot no 3,5 t līdz 12 t ieskaitot virs 12 t |
17,7 (22,7) 18,8 (22,1) 18,4 (21,9) |
4,6 (4,7) 5,5 (4,9) 5,5 (5,0) |
- Iekavās norādītās bremzēšanas ceļa un līdzsvara stāvokļa palēninājuma vērtības attiecas uz transportlīdzekļiem, kuru ražošana sākta pirms 1981. gada 1. janvāra.
- Testus veic uz horizontāla ceļa posma ar līdzenu, sausu, tīru cementa vai asfaltbetona segumu ar sākotnējo bremzēšanas ātrumu 40 km/h automašīnām, autobusiem un autovilcieniem un 30 km/h motocikliem un mopēdiem. Transportlīdzekļus pārbauda noslogotā stāvoklī kopā ar vadītāju, pieliekot vienu triecienu darba bremžu sistēmas vadībai.
- Transportlīdzekļu darba bremžu sistēmas efektivitāti var novērtēt ar citiem rādītājiem saskaņā ar GOST 25478-91.
Stāvbremžu sistēma nenodrošina stacionāru stāvokli:
- transportlīdzekļi ar pilnu kravu - slīpumā līdz 16% ieskaitot
- vieglās automašīnas un autobusi braukšanas kārtībā - slīpumā līdz 23% ieskaitot
- kravas automašīnas un autovilcieni braukšanas kārtībā - slīpumā līdz 31% ieskaitot
Stāvbremzes sistēmas vadības sviru (rokturi) netur bloķēšanas ierīce.
Stāvbremžu sistēmas efektivitātes rādītājs ir īpatnējā bremzēšanas spēka vērtība. Testējot transportlīdzekli ar pieļaujamo maksimālo masu, īpatnējam bremzēšanas spēkam jābūt vismaz 0,16. transportlīdzekļiem, kas ir darba kārtībā, stāvbremžu sistēmai jānodrošina projektētais īpatnējais bremzēšanas spēks, kas vienāds ar 0,6 no pašmasas attiecības uz stāvbremžu sistēmas ietekmētajām asīm pašmasā.
Pārbaudes metodes
Pārbaudes uz stendiem un ceļa apstākļos jāveic ar ieslēgtu dzinēju un atvienotu no transmisijas, kā arī papildu dzenošo asu piedziņām un atbloķētiem transmisijas diferenciāļiem. Transportlīdzeklī novietoto diagnostikas iekārtu kopējais svars nedrīkst pārsniegt 25 kg.
Pārbaudes jāveic drošos apstākļos.
Mērījumu kļūdai jābūt šādās robežās:
· bremzēšanas ceļš - ±5%;
· sākotnējais bremzēšanas ātrums - ±1 km/h;
vienmērīgs palēninājums - ±4
· bremzēšanas zonas garenslīpums - ±1%;
· bremzēšanas spēks - ±3%;
· pūles uz kontroli - ±7%;
· bremžu sistēmas reakcijas laiks - ±0,03 s;
· bremžu sistēmas aiztures laiks - ±0,03 s;
· palēninājuma pieauguma laiks - ±0,03 s;
· gaisa spiediens pneimatiskajā vai pneimohidrauliskajā bremžu piedziņā - ±5%.
Darba bremžu sistēmas pārbaude, kad ceļa pārbaudes
jāveic saskaņā ar šādām prasībām:
Sākotnējais ātrums – 40 km/h;
Transportlīdzekļa trajektorijas korekcija nav pieļaujama (stūre ir neskartā stāvoklī);
Avārijas, vienreizēja, pilna bremzēšana.
Pārbaudot transportlīdzekļa stabilitāti, uz vietas jāpieliek trīs svītras, kas norāda kustības asi, koridora labo un kreiso robežu. Automašīnai jāpārvietojas taisni ar iestatīto ātrumu pa koridora asi. Transportlīdzekļa stāvokli pēc bremzēšanas pabeigšanas nosaka vizuāli, projicējot to uz atbalsta virsmu. Ja veidojas divi vai vairāki iegūtās automašīnas projekcijas un koridora robežu krustošanās punkti, stabilitātes parametra vērtību nevar uzskatīt par apmierinošu.
Pārbaudes uz ceļa var veikt, izmantojot universālus lineāro leņķisko lielumu mērīšanas līdzekļus un palēninājuma mērītāju - mehānisku ierīci līdzsvara stāvokļa palēninājuma mērīšanai. Turklāt tagad ir specializētas elektroniskās ierīces. Tie var ietvert "Efekta" ierīci. Šī ierīce var vispusīgi noteikt vairākus parametrus (3.4. tabula).
Testi stendā
bremžu sistēmas uz rullīšu statīviem tiek veiktas, ja M1 un N1 kategorijas automašīnu priekšējā sēdeklī atrodas vadītājs un pasažieris. Pārbaudes laikā svarīgs ir statīva veltņu stāvoklis. Tiem nav atļauts valkāt, kamēr gofrētā virsma nav pilnībā nolietota vai abrazīvais pārklājums nav iznīcināts. Testi stendā tiek veikti, izmantojot dažādu modeļu bremžu testerus. Šo ierīču klāsts ir diezgan daudzveidīgs. Tāpēc, izvēloties bremžu testeri, jāvadās pēc pārbaudāmā transportlīdzekļa tehniskajiem parametriem.
STS-2 modeļa bremžu testeris ir paredzēts, lai uzraudzītu bremžu sistēmu efektivitāti un bremzēšanas stabilitāti vieglajiem automobiļiem, mazajiem autobusiem, mini kravas automašīnām ar ass slodzi, kas nepārsniedz 19600 N, ar sliežu ceļa platumu 1200...1820 mm. Tā tehniskie dati ir norādīti tabulā. 3.5.
Bremžu testeris STS-10 ir paredzēts kravas automašīnu, autobusu, trolejbusu, piekabju bremžu sistēmu diagnostikai kā daļa no autovilcieniem ar sliežu ceļu platumu 1500...2160 mm, transportlīdzekļa riteņu diametru 968...1300 mm. Tā tehniskie dati ir norādīti tabulā. 3.6.
Pilnas plūsmas dūmu mērītāji
Papildus ierīcēm, kas darbojas pēc daļējas izplūdes gāzu plūsmas mērīšanas principa, tiek izmantoti nepārtraukti dūmu mērītāji ar pilnas izplūdes gāzu plūsmas šķērsvirzienu. Pilnas precizitātes dūmu mērītājus var izmantot, lai izmērītu izplūdes gāzu necaurredzamību īslaicīgos apstākļos, jo šajā gadījumā necaurredzamības rādījumu atšķirības gar instrumenta adatu...
Resursu pamatveidu nepieciešamības aprēķins
Resursu veidi: -Pārstrādāts ūdens, svaigs. -Siltuma un elektriskā enerģija. Šo resursu paredzamās normas tiek aprēķinātas, izmantojot metodi, kas balstīta uz konkrētu normu izmantošanu vienai darba vietai atkarībā no uzņēmuma jaudas, transportlīdzekļa veida un apkārtējās vides temperatūras. Patēriņa aprēķins cirkulējošo, svaigo...
Kravas telpas apjoms un paku skaits sūtījumā
Kravas telpas tilpumu aprēķina pēc formulas: Vmn=B* H* L, m3, kur B ir transporta pakas platums kravas kaudzē, m; L ir transporta pakas garums kravas kaudzē, m; H ir transporta pakas augstums kravas krāvumā, m Kravas priekšmetu skaits sūtījumā ir pēc formulas: kur Q ir kravas pārvadājuma apjoms, kg; Mp - ma...
Darba un avārijas bremžu sistēmu bremzēšanas efektivitātes standarti, kas atbilst STB 1641-2006, ir norādīti tabulā:
|
Tabula. Standarti bremzēšanas efektivitātei transportlīdzekļiem ar darba un avārijas bremzēšanas sistēmām testēšanas laikā uz stendiem
* Nav aprīkots ar ABS vai saņēmis tipa apstiprinājumu pirms 01.10.1991. ** Tips apstiprināts pēc 1988. gada. Piezīme. Iekavās norādītās vērtības attiecas uz transportlīdzekļiem ar manuāli vadāmu avārijas bremzēšanas sistēmu. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Īpatnējo bremzēšanas spēku Yt aprēķina, pamatojoties uz bremzēšanas spēku Pt pārbaudes rezultātiem uz transportlīdzekļa riteņiem atsevišķi vieglajai automašīnai, vilcējam (kravas vilcējam) un piekabei (puspiekabei) pēc formulas:
kur EРт ir transportlīdzekļa riteņu bremzēšanas spēku Рт summa, N; M ir transportlīdzekļa masa, kg; g - brīvā kritiena paātrinājums, m/s2.
Pārbaudot darba un avārijas bremžu sistēmu bremzēšanas efektivitāti uz stendiem, ass riteņu bremzēšanas spēku relatīvā starpība F (procentos no lielākās vērtības) ir pieļaujama ne vairāk kā 30%. Šajā gadījumā relatīvo starpību aprēķina, pamatojoties uz transportlīdzekļa riteņu bremzēšanas spēku Рт pārbaudes rezultātiem, izmantojot formulu:
kur Rt.pr, Rt.left ir attiecīgi maksimālie bremzēšanas spēki uz testējamās transportlīdzekļa ass labā un kreisā riteņa, N; Ртмах - lielākais no norādītajiem bremzēšanas spēkiem, N.
Stāvbremžu sistēmai transportlīdzekļiem ar tehniski pieļaujamo maksimālo masu jānodrošina īpatnējais bremzēšanas spēks Yt vismaz 0,16, kombinētajiem transportlīdzekļiem - vismaz 0,12. Šajā gadījumā spēks, kas pielikts stāvbremzes sistēmas vadības ierīcei, lai to aktivizētu, nedrīkst būt lielāks par 500 N M1 kategorijas transportlīdzekļiem un 700 N citām kategorijām. Transportlīdzekļiem ar manuāli vadāmu stāvbremžu sistēmu norādītajām vērtībām jābūt ne vairāk kā attiecīgi 400 un 600 N.
Stāvbremžu sistēmai ass riteņu bremzēšanas spēku relatīvā starpība F nedrīkst būt lielāka par 50%.
Transportlīdzekļu ar slapjām riepām bremžu sistēmu atbilstību stendos pieļauj tikai riteņu bloķēšanās rādītāji uz stenda; šajā gadījumā riepām, kas atrodas abās transportlīdzekļa pusēs, jābūt vienmērīgi slapjām pa visu virsmu. Statīvs ir jānobloķē, kad starpība starp riepas un statīva veltņu rites virsmu lineārajiem ātrumiem to tiešā saskares punktā sasniedz vismaz 10%. Kad ass riteņi ir bloķēti uz statīva, maksimālie bremzēšanas spēki tiek uzskatīti par to vērtībām, kas sasniegtas bloķēšanas brīdī.
Lai veiktu testēšanu uz stendiem, transportlīdzekļus secīgi uzmontē ar katras ass riteņiem uz stenda veltņiem. Atvienojiet dzinēju un papildu piedziņas asis no transmisijas un atbloķējiet transmisijas diferenciāļus, iedarbiniet dzinēju un iestatiet minimālo stabilo kloķvārpstas apgriezienu skaitu. Mērījumi tiek veikti saskaņā ar rullīšu statīva darbības rokasgrāmatu (instrukcijām). Rullīšu statīviem, kas nenodrošina uz transportlīdzekļa riteņiem attiecināmās masas mērījumus, izmanto svēršanas ierīces vai atsauces datus par transportlīdzekļa svaru. Katrai transportlīdzekļa asij tiek veikti mērījumi un rādītāju reģistrēšana uz stenda un tiek aprēķināti īpatnējā bremzēšanas spēka rādītāji un ass riteņu bremzēšanas spēku relatīvā atšķirība.
Autovilcieniem, testējot uz stendiem, īpatnējā bremzēšanas spēka vērtības atsevišķi jānosaka vilcējam un piekabei (puspiekabei), kas aprīkota ar bremžu vadību. Iegūtās vērtības tiek salīdzinātas ar standartiem.
Pārbaudot transportlīdzekļa bremzēšanas efektivitāti ceļa apstākļos, nemērot bremzēšanas ceļu, ir atļauts tieši izmērīt līdzsvara stāvokļa palēninājuma rādītājus un bremžu sistēmas reakcijas laiku vai aprēķināt bremzēšanas ceļa rādītāju, pamatojoties uz līdzsvara ātruma mērīšanas rezultātiem. stāvokļa palēninājums, bremžu sistēmas aiztures laiks un palēninājuma pieauguma laiks noteiktā sākotnējā bremzēšanas ātrumā.
Bremzēšanas efektivitātes un transportlīdzekļa stabilitātes rādītāju aprēķināšanas metodika bremzēšanas laikā
Īpatnējo bremzēšanas spēku y t aprēķina, pamatojoties uz rezultātiem, kas iegūti, pārbaudot bremzēšanas spēkus Pt uz transportlīdzekļa riteņiem atsevišķi vilcējam un piekabei (puspiekabei) pēc formulas
kur ΣP T ir traktora vai piekabes (puspiekabes) riteņu bremzēšanas spēku P t summa, N;
M - vilcēja vai piekabes (puspiekabes) masa, veicot testu, ir vienāda ar visu atbalsta virsmas reakciju summas uz transportlīdzekļa riteņiem stacionārā stāvoklī, kas dalīta ar brīvā kritiena paātrinājumu, kg ;
g- brīvā kritiena paātrinājums, m /s 2 .
Relatīvā atšķirība F(procentos) ass riteņu bremzēšanas spēkus aprēķina, pamatojoties uz bremzēšanas spēku pārbaudes rezultātiem R t uz transportlīdzekļa riteņiem saskaņā ar formulu:
[G1] 
kur P T pr, P t pa kreisi - attiecīgi bremzēšanas spēki uz testējamās transportlīdzekļa ass labo un kreiso riteņu attiecīgi N;
P t max ir lielākais no norādītajiem bremzēšanas spēkiem.
Iegūto F vērtību salīdzina ar maksimāli pieļaujamajām vērtībām. Mērījumus un aprēķinus atkārto katras transportlīdzekļa ass riteņiem.
Ir atļauts aprēķināt bremzēšanas ceļu S t(metros) sākotnējam bremzēšanas ātrumam v 0, pamatojoties uz rezultātiem, kas iegūti, pārbaudot transportlīdzekļa palēninājuma rādītājus bremzēšanas laikā (skatīt E papildinājumu) saskaņā ar formulu:
[G1] 
t ir bremžu sistēmas aiztures laiks, s;
t n - palēninājuma pieauguma laiks, s;
j mute ~ vienmērīgs palēninājums, m/s 2.
Transportlīdzekļa stabilitāti bremzējot ceļa apstākļos pārbauda, veicot bremzēšanu standarta satiksmes koridorā. Satiksmes koridora ass, labās un kreisās robežas ir provizoriski apzīmētas ar paralēlu marķējumu uz ceļa seguma. Pirms bremzēšanas transportlīdzeklim jāpārvietojas taisnā līnijā ar iestatītu sākotnējo ātrumu pa koridora asi. Transportlīdzekļa izbraukšanu pa jebkuru tā daļu ārpus normatīvā satiksmes koridora vizuāli nosaka pēc transportlīdzekļa projekcijas stāvokļa uz atbalsta virsmas vai ierīces bremžu sistēmu pārbaudei ceļa apstākļos, kad izmērītais transportlīdzekļa pārvietojums šķērsvirziens pārsniedz pusi no starpības starp standarta satiksmes koridora platumu un transportlīdzekļa maksimālo platumu.
Pārbaudot ceļa apstākļos darba bremžu sistēmas bremzēšanas efektivitāti un transportlīdzekļa stabilitāti bremzēšanas laikā, pieļaujamas sākotnējā bremzēšanas ātruma novirzes no iestatītās vērtības (40 km/h) ne vairāk kā ±4 km/h. Šajā gadījumā bremzēšanas ceļa standarti ir jāpārrēķina, izmantojot šādu metodiku:
Bremzēšanas ceļa standartu pārrēķināšanas metodika atkarībā no transportlīdzekļa sākotnējā bremzēšanas ātruma
Bremzēšanas ceļa standartus (metros) bremzējošiem transportlīdzekļiem ar sākotnējo ātrumu V0, kas atšķiras no standarta, var aprēķināt, izmantojot formulu:
kur v 0 ir transportlīdzekļa sākotnējais bremzēšanas ātrums, km/h;
j mute ~ vienmērīgs palēninājums, m/s 2 ;
A - bremžu sistēmas reakcijas laiku raksturojošs koeficients.
Pārrēķinot bremzēšanas ceļa standartus S,- jāizmanto koeficientu vērtības A un vienmērīgs palēninājums pie mutes dažādu kategoriju transportlīdzekļiem, kas norādīts 7. tabulā.
7. tabula
Tiek uzskatīts, ka transportlīdzekļi ir izturējuši bremzēšanas efektivitātes un stabilitātes pārbaudi, bremzējot ar darba bremžu sistēmu, ja šo rādītāju aprēķinātās vērtības atbilst dotajiem standartiem. Transportlīdzekļiem, kas nav aprīkoti ar ABS, tā vietā, lai atbilstu konkrētajiem bremzēšanas spēka standartiem, ir atļauts bloķēt visus transportlīdzekļa riteņus uz stenda rullīšiem.
B vilciena t nosaka pēc visu ritošā sastāva bremžu kluču radīto spēku summas saskaņā ar formuluKur Κ o ir faktiskais bremžu kluču nospiešanas spēks uz riteņpāra (uz ass), kN;
n o ir vilciena bremžu asu skaits;
φ k - spilventiņi. Ja pieņemsim, ka berzes koeficienta vidējā vērtība visiem spilventiņiem ir vienāda, tad formula (1) pieņems izteiksmi
, N. (2)
Pasažieru vilciena īpatnējais bremzēšanas spēks
, N/kN. (3)
Kravas vilcienam
, N/kN. (4)
Tiek saukta bremžu kluču pielikto spēku summas attiecība pret vilciena svaru faktiskais bremzēšanas koeficients
, kN/kN (5)
tad vienādojums (3) iegūst šādu formu: N/kN:
, N/kN. (6)
Gadījumā, ja vilcienā ir vagoni ar atšķirīgu bremžu kluču spiedienu uz riteņa, bremžu aprēķini pēc formulas (6) kļūst apgrūtinoši, jo daudzumi φ uz un K jānosaka katram paliktnim atsevišķi. Šādos gadījumos parasti tiek izmantota vienkāršāka metode - liešanas metode. Tas ir balstīts uz riteņu kluču faktiskā berzes koeficienta nomaiņu, kas ir atkarīgs no nospiešanas spēka UZ, cita nozīme - aprēķinātais berzes koeficients φ kr, neatkarīgi no spēka UZ.
Faktiskais berzes koeficients φ k standarta čuguna paliktņiem nosaka pēc empīriskās formulas
, (7)
a nosaka empīriskā formula
, (8)
Faktiskais berzes koeficients φ k kompozītmateriālu paliktņiem nosaka pēc formulas
, (9)
Lai noteiktu φ kr ir pieņemti nosacīti vidējie spēki spiedes spilventiņi uz riteņpāra: čuguns - K h= 26,5 kN (2,7 tf), salikts - Labi labi= 15,7 kN (1,6 tf). Vērtību aizstāšana K h Un Labi labi formulās (7), (8) un (9), mēs iegūstam:
čuguna paliktņiem
; (10)
čuguna paliktņiem ar augstu fosfora saturu
; (11)
kompozītmateriālu paliktņiem
. (12)
Riteņu kluču aprēķināto berzes koeficientu vērtības, kas aprēķinātas pēc formulas 10, 11 un 12, ir norādītas 1. tabulā.
Lai bremzēšanas laikā saglabātu vienādu bremzēšanas spēku, tas ir nepieciešams derīgs nomainiet riteņu pāra kluču nospiešanas spēku aprēķināts nospiešanas spēks. Aprēķināto presēšanas spēku nosaka no bremzēšanas spēku vienlīdzības nosacījuma:
, (13)
kur 
, kN. (14)
Pēc vērtību aizstāšanas φ uz un φ kr vienādojumā (14), tiek iegūtas šādas izteiksmes: standarta čuguna blokiem
, kN; (15)
čuguna paliktņiem ar augstu fosfora saturu
, kN; (16)
Aprēķinātā berzes koeficienta vērtība φ bremžu kluči
1. tabula
| Ātrums v, km/h | Čuguna standarts | Čuguns ar fosforu | Kompozīcijas |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
kompozītmateriālu paliktņiem
, kN. (17)
Aprēķinātie riteņu kluču nospiešanas spēki tiek aprēķināti katram ritošā sastāva veidam un norādīti standartu veidā, kas noteikti auto bremžu lietošanas instrukcijās 2. un 3. tabulā.
Aprēķināti presēšanas spēki uz viena lokomotīvju čuguna bremžu kluča
2. tabula
Paredzamie nospiešanas spēki uz vienu kravas un vieglo automašīnu bremžu kluci
3. tabula
| Automašīnas tips | Bremžu kluči | Spiediena spēks uz bloku, kN | |||
| Materiāls | Numurs | Piekrauts | Vidēji | Tukšs | |
| Kravas Četru asu gondolu vagoni Četru asu platformas, segtās automašīnas, cisternas Sešu asu gondolu vagoni Astoņu asu gondolu vagoni Astoņu asu cisternvagoni Refrižerators Pasažieris Pilnmetāla svars, kN 530-620 480-520 Ar disku bremzēm Ar ātruma regulatoru | Čuguna kompozīta čuguna kompozīta čuguna kompozīta čuguna kompozīta čuguna kompozīta čuguna kompozīta čuguna kompozīta čuguna kompozīta pārklājumi Čuguns | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Ja vienā vilcienā ir automašīnas ar čuguna un kompozītmateriālu klučiem, tad kluču spiedes spēks uz asi tiek pārrēķināts vienam kluču tipam (parasti čugunam), ņemot vērā bremžu vienādu efektivitāti, 4. tabula. .
Aprēķinātie automašīnu bremžu kluču presēšanas spēki čuguna izteiksmē
4. tabula
| Automašīnas tips | Aprēķinātais bremžu kluču spiediens UZ p, kN/ass |
| Pilnmetāla vieglās automašīnas ar taras masu: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), bet? 520 kN q = 412 kN (42 tf), bet? 470 kN Pilnmetāla vieglās automašīnas VL-RIC ar KE bremzēm un čuguna bremžu klučiem: pasažieru režīmā ātrgaitas režīmā Pilnmetāla vieglās automašīnas ar RIC izmēru uz TVZ-TsNII “M” ratiņiem ar KE bremzēm un kompozītmateriālu bremžu klučiem (čuguna paliktņu izteiksmē): pasažieru režīmā ātrgaitas režīmā Vieglie automobiļi ar garumu 20,2 m vai mazāk Pārējais pasažieru autoparks Kravas vagoni, kas aprīkoti ar čuguna blokiem režīmā: piekrauts vidēji tukšs Kravas vagoni aprīkoti ar kompozītblokiem (čuguna bloku izteiksmē) režīmā: piekrauts vidēji tukšs Četru asu izotermiskas un pilnībā metāla bagāžas automašīnas ar vienvirziena bremzēšanu Refrižeratora ritošā sastāva automašīnas ar čuguna bremžu klučiem režīmā: piekrauts vidēji tukšs Refrižerators ritošā sastāva automašīnas ar kompozītmateriālu bremžu klučiem (čuguna kluču izteiksmē) režīmā: vidēji tukšs |
Kopējais aprēķinātais spiediens uz bremžu klučiem tiek aprēķināts pēc katra tipa automašīnu skaita ( n 4 ,n 6 ,n 8), iekļauts vilcienā, noteiktas sērijas lokomotīvju asu skaits ( n l) un aprēķinātais spiediens uz vienu bremžu asi katram vagona un lokomotīves tipam
Ja ne visas asis ir bremžu asis, tad tas jāņem vērā, aprēķinot kopējo bremžu kluču spiedienu. Šim nolūkam kopējais vilciena bremžu spiediens (4 n 4 UZ 4 + 6 n 6 UZ 6 + 8 n 8 UZ p8) reizina ar koeficientu, kas vienāds ar bremžu asu īpatsvaru sastāvā. Ja katram automašīnas tipam ir norādīts bremžu asu īpatsvars, tad atbilstošos koeficientus reizina ar katru no izteiksmē (18) esošajiem vārdiem.
Pēc vilciena bremžu kluču kopējā aprēķinātā spiediena aprēķināšanas tiek noteikta vērtība aprēķinātais bremzēšanas koeficients
. (19)
Aprēķinātais bremzēšanas koeficients raksturo pakāpi, kādā vilciens ir nodrošināts ar bremzēšanas līdzekļiem. Vairāk ϑ p, jo lielāku bremzēšanas efektu rada bremzēšanas spēki, jo ātrāk vilciens apstāsies un mazākā attālumā. Lai nodrošinātu AS Krievijas dzelzceļš vilcienu drošību, ir noteiktas aprēķināto bremzēšanas koeficientu minimālās vērtības:
kravas vilcieniem ar ātrumu līdz 90 km/h - 0,33;
refrižeratorvilcieniem un dīzeļvilcieniem ar ātrumu līdz 120 km/h - 0,6;
pasažieru vilcieniem:
ar ātrumu līdz 120 km/h - 0,6;
ar ātrumu līdz 140 km/h - 0,78;
ar ātrumu līdz 160 km/h - 0,8.
Aprēķinātā bremzēšanas koeficienta pilna vērtība un atbilstošais īpatnējais bremzēšanas spēks tiek realizēts tikai avārijas bremzēšanas laikā.
Bremzēšanas aprēķinos apstāšanās stacijās un atsevišķos vilcienu kustības sarakstā paredzētajos punktos, kā arī ātruma samazināšanās gadījumā pirms iepriekš zināmas vietas izmanto darba bremzēšanu ar aprēķināto bremzēšanas koeficientu:
kravas vilcieniem - 0,5 Dž R,
pasažieru, elektrovilcieniem un dīzeļvilcieniem - 0,6 Dž R,
pilnas darba bremzēšanas gadījumā ņem 0,8 Dž R.
Izmantojot bremzēšanas aprēķinus, lai noteiktu minimālo attālumu starp stāvošās grīdas signāliem, aprēķinātā bremzēšanas koeficienta vērtība tiek uzskatīta par 0,8 Dž R.
Vilces aprēķinu noteikumi iesaka, nosakot bremzēšanas spēku, neņemt vērā lokomotīves pneimatiskās bremzes un tās svaru. kravas vilcieni, kas pārvietojas posmos ar slīpumu līdz -20 ‰. Tas ir, formulā (5.19) mēs varam izslēgt P, un formulā (18) izslēdziet terminu n l UZ rl.
Piemērs. Noteikt kopējo un īpatnējo bremzēšanas spēku kravas vilcienam, kas sver 40 000 kN, kas veidots no 60 četrasu gondolas vagoniem, kas aprīkoti ar kompozītmateriālu blokiem. Vilciena ātrums bremzēšanas sākumā ir 60 km/h, bremžu asu skaits ir 80%.
1. Aprēķinātais spēks, kas piespiež vienu bremžu asi četrasu gondolas automašīnām, kad tās ir piekrautas (sk. 3. tabulu).
Kur n k - bremžu kluču skaits uz asi.
2. Bremžu asu skaits vilcienā
Kur a T- bremžu asu skaits vilcienā, a T = 80% = 0,8.
3. Kopējais bremžu kluču nospiešanas spēks uz vilciena asi
4. Kompozītmateriālu paliktņu berzes koeficients
5. Vilciena kopējais bremzēšanas spēks (saskaņā ar 5.2. formulu)
6. Īpatnējais bremzēšanas spēks b t, N/kN, ar vilciena svaru P+Q
N/kN.
