Ievads

Auto bremžu tehnoloģija ir viens no svarīgākajiem dzelzceļa transporta elementiem, no šīs tehnoloģijas attīstības līmeņa un stāvokļa lielā mērā ir atkarīga ceļu nestspēja un vilcienu satiksmes drošība.

Ritošā sastāva bremžu iekārtai jādarbojas normāli sarežģītu procesu apstākļos, kas notiek kustīgā vilcienā (bremžu kluču sausā berze ar mehāniskās enerģijas pārvēršanu siltumā, gāzes dinamiskie procesi bremžu maģistrālē, riteņu ripošana pa sliedēm Maksimālas saķeres spēku izmantošanas apstākļos, automašīnu savstarpējai mijiedarbībai, parādoties ievērojamiem garenspēkiem utt.).

Lai nodrošinātu ritošā sastāva automātisko bremžu iekārtu nepārtrauktu darbību sarežģītos meteoroloģiskos apstākļos un ar lielu satiksmes blīvumu, daudz dara automātisko bremžu kontrolpunktu un lokomotīvju un autobāzes automātisko daļu darbinieki, pastāvīgi pilnveidojot bremžu iekārtu remonta tehnoloģiju, nodrošinot augsta tā darbības uzticamība un stabilitāte vilcienos.

Lai nodrošinātu drošu bremžu iekārtu darbību, ir noteikti šādi automašīnu bremžu iekārtu remonta un apskates veidi: rūpnīcas, depo, revīzijas un aktuālās.

Mūsdienu ekspluatācijas apstākļos un tuvākajā nākotnē īpašu nozīmi iegūs dažādu bremžu sistēmas sastāvdaļu apkopes automatizācija, tās pielāgošana tālvadībai ar autobraucēju un citām ierīcēm.

Kravas vagona bremžu sakabes mērķis un dizains

Sviras bremžu transmisija ir stieņu un sviru sistēma, caur kuru cilvēka piepūle (manuālās bremzēšanas laikā) vai saspiestā gaisa radītais spēks tiek pārnests pa bremžu cilindra stieni (pneimatiskās un elektropneimatiskās bremzēšanas laikā) uz bremžu klučiem, kas ir piespiesti pie riteņiem. Pēc ietekmes uz riteni izšķir sviras pārnesumus ar vienpusēju un abpusēju spilventiņu presēšanu.

Sviras bremžu pārnesumam ar abpusēju kluču presēšanu ir šādas priekšrocības salīdzinājumā ar vienpusējo: riteņpāris tiek pakļauts vērpšanas darbībai asu kārbās kluču nospiešanas spēka virzienā; spiediens uz katru spilventiņu ir mazāks, tāpēc spilventiņu nodilums ir mazāks; berzes koeficients starp bloku un riteni ir lielāks. Tomēr svira ar divpusējo presēšanu ir daudz sarežģītāka pēc konstrukcijas un smagāka nekā ar vienpusēju, un kluču sildīšanas temperatūra bremzēšanas laikā ir par 10-15% augstāka. Izmantojot kompozītmateriālu paliktņus, vienpusējās presēšanas trūkumi kļūst mazāk pamanāmi, jo mazāks spiediens uz katru paliktni un lielāks berzes koeficients.

Būtībā visiem kravas vagoniem ir vienpusēja kluču presēšana, bet vieglajiem – divpusēji, ar vertikālām svirām, kas atrodas abās riteņu pusēs. Tāpēc trijstūri tiek izmantoti kravas vagoniem, bet sijas (traversi) uz vieglajiem automobiļiem.

Četru asu kravas vagona bremžu sakabes ierīce ir parādīta 1. attēlā.

1. attēls. Četru asu kravas vagona bremžu savienojuma ierīce

Bremžu cilindra virzuļa stienis 6 un nāves centra kronšteins 7 ir savienoti ar rullīšiem ar horizontālām svirām 10 un 4, kuras vidusdaļā ir savstarpēji savienotas ar dvesmu 5. Puff 5 ir uzstādīts caurumos 8 ar kompozītmateriālu kurpēm, un ar čuguna kurpes caurumā 9. No pretējiem galiem sviras 4 un 10 ir savienotas ar rullīšiem ar stieni 11 un automātisko regulatoru 3. Vertikālo sviru 1 un 14 apakšējie gali ir savienoti viens ar otru ar starpliku 15, un sviru 1 augšējie gali ir savienoti ar stieņiem 2, galējo vertikālo sviru 14 augšējie gali ir piestiprināti pie ratu rāmjiem ar auskaru 13 un kronšteinu palīdzību. Trijstūri 17, uz kuriem ir uzstādīti kurpes 12 ar bremžu lokiem, ir savienoti ar rullīšiem 18 ar vertikālām svirām 1 un 14.

Lai trijstūri un starplikas nenokristu uz sliežu ceļa to atdalīšanās vai lūzuma gadījumā, ir paredzēti drošības leņķi 19 un kronšteini. Bremžu loki un trijstūri 17 ir piekarināti no ratiņu rāmja uz balstiekārtām 16. Regulatora 3 vilces stienis ir savienots ar kreisās horizontālās sviras 4 apakšējo galu, un regulēšanas skrūve ir savienota ar stieni 2. Bremzējot, regulatora korpuss 3 balstās pret sviru, kas savienota ar horizontālo sviru 4, pievelkot.

Līdzīgai sakabei, kas atšķiras tikai ar horizontālo sviru izmēru, ir gondolas, platformas, tvertnes utt.

Četru asu automašīnas sviras transmisijas darbība ir līdzīga iepriekš apspriestajai sviras transmisijas darbībai. Savienojuma manuālai regulēšanai stieņos 2, auskaros 13 un pufēs 15 ir rezerves caurumi.

Rokas bremžu piedziņa ar stieņa palīdzību ir savienota ar horizontālo sviru 4 savienojuma vietā ar bremžu cilindra stieni 6, tāpēc sviras darbība būs tāda pati kā automātiskās bremzēšanas laikā, taču process ir lēnāks .

Kravas vagonu sviras transmisijas kritiskākās daļas ir trijstūri ar bremžu loku aklu fiksāciju 3 (2. attēls).

bremžu sviru auto remonts

Attēls- 2 Trīsstūris ar bremžu loku akli

Grāmatzīme 2 ir uzstādīta apavu iekšpusē. Uzgalis 5, kas novietots aiz kurpes, atrodas uz ratiņu sānu sijas plaukta balstiekārtas 4 lūzuma gadījumā un aizsargā trīsstūri no nokrišanas uz sliežu ceļa. Detaļas, kas uzmontētas uz balstiem, ir piestiprinātas ar uzgriežņiem 8 un nostiprinātas ar šķelttapas 9. Bloki 7 ir piestiprināti kurpēs ar čekiem 6. Trīsstūris ir šarnīrsavienojums ar ratiņu sānu sijām ar pakaramiem 4. kravas vagoniem jābūt apavu pakaramiem ar gumijas buksēm caurumos (3. attēls). Tas ļauj noņemt no piekares slodzes, kas rada noguruma plaisas, novērš lūzumus un detaļu izkrišanu uz sliežu ceļa.

3. attēls Balstiekārta ar gumijas buksēm caurumos

Lai palielinātu savienojuma uzticamību un novērstu dīgļu un stieņu krišanu, katras vertikālās un horizontālās sviras abas sloksnes 1 tiek sametinātas kopā ar sloksnēm 2. Ievietojot šādu sviru caurumos, savienojošie rullīši tiek piestiprināti kā parasti ar sviru. paplāksne un šķelttapa ar diametru 8 mm.

Stieņi un horizontālās sviras pie cilindra ir aprīkoti ar drošības un atbalsta kronšteiniem.

Lai uzlabotu savienojuma uzticamību un novērstu dīgļu un stieņu krišanu, katras vertikālās un horizontālās sviras abas sloksnes 1 tiek sametinātas kopā ar sloksnēm 2 (4. attēls). Savienojošās vārpstas, ievietojot šādu sviru caurumos, tiek nostiprinātas kā parasti ar paplāksni un šķelttapu ar diametru 8 mm.

4. attēls – metinātas sloksnes, lai uzlabotu savienojuma uzticamību

Turklāt no veltņa galvas sāniem speciāli metinātos vaigos 3 tiek ievietota tāda paša diametra drošības tapa, lai novērstu rullīša izkrišanu, ja tiek pazaudēta galvenā šķelttapa.

5. attēls - vaigi, lai novērstu veltņa izkrišanu

Astoņu asu automašīnu sviras transmisijas konstrukcijas iezīme ir balansiera klātbūtne, kas nodrošina bremzēšanas spēka sadalījumu uz abiem ratiņiem (6. attēls). Daudzas kravas automašīnas ir aprīkotas ar rokas vai stāvbremzi ar stūri, kas atrodas automašīnas sānos.

6. attēls - 8 asu automašīnu bremžu sakabes konstrukcijas iezīmes

Jebkura vagona bremžu sistēma sastāv no pneimatiskām un mehāniskām daļām. Kravas vagona bremžu sistēmas pneimatiskajā daļā ietilpst: gaisa sadalītājs, bremžu cilindrs, rezerves tvertne un automātiskais spiediena regulators bremžu cilindrā (auto režīms). Mehāniskajā daļā ietilpst: bremžu cilindrs, bremžu sakabe (horizontālās sviras, horizontāla sviras savilkšana, stieņi), automātiskais bremžu sakabes regulators un rokas bremze.

Rīsi. Kravas vagona bremžu pneimatiskā daļa.

Attēlā skaitļi norāda: 1 - savienojošās uzmavas, 2 - bremžu maģistrāles kronšteins, 3 - gala vārsti, 4 - rezerves tvertne, 5 - atvienošanas vārsts, 6,7,8 - gaisa sadalītājs (divu kameru). tvertne 7 ar galvenajām 8 un galvenajām 6 daļām), 9 - automātiskais režīms, 10 - bremžu cilindrs.

Rīsi. Vagona bremžu sistēma.

Attēlā parādīta automašīnas bremžu sistēma, bremžu aprīkojuma atrašanās vieta uz rāmja, un skaitļi norāda: 1 - galvas saite, 2 - automātiskais bremžu sakabes regulators, 3 - galvas horizontālā svira, 4 - bremžu pievilkšana. horizontālās sviras, 5 - bremžu līnija, 6 - aizmugurējā horizontālā svira, 7 - tējas kronšteins, 8 - rezerves tvertne, 9 - platforma automātiskajam režīmam, 10 - aizmugurējā saite, 11 - atlaišanas vārsta pavada, 12 - gaisa sadalītājs, 13 - bremzes cilindrs, 14 - bremžu cilindra stienis, 15 - automātiskās piedziņas TRP regulators, 16 - drošības kronšteini.

Bremžu sistēmas darbības princips: kad bremžu maģistrāle ir izlādējusies, bremzēšanai tiek aktivizēts gaisa sadalītājs, vienlaikus savienojot rezerves rezervuāru ar bremžu cilindru. Saspiesta gaisa spiediena ietekmē bremžu cilindra stienis iznāk, vienlaikus pagriežot galvas horizontālo sviru attiecībā pret mirušo punktu. Horizontālo sviru pievilkšana virzās tajā pašā virzienā kā kāts un velk aizmugurējo horizontālo sviru pret sevi. Automātiskais bremžu sviras regulētājs skrien pāri piedziņai, bremžu uzkare saraujas. Stieņi velk ratiņu bremžu sakabes vertikālās sviras uz automašīnas centru un piespiež trīsstūrveida kurpēs nostiprinātos bremžu klučus pie riteņa protektora.

Kad spiediens bremžu maģistrālē paaugstinās, gaisa sadalītājs tiek atbrīvots, savieno rezerves tvertni ar bremžu līniju un bremžu cilindru ar atmosfēru. Atgriešanās atsperes iedarbībā virzulis ar stieni virzās uz bremžu cilindra vāku, horizontālās sviras virza stieņus uz ratiņiem, bremžu kluči attālinās no riteņa rites virsmas.

Manuālo stāvbremzi izmanto, lai nostiprinātu vagonus stacijās vai stāvos nobraucienos.

Rīsi. Rokas bremzes shēma.

Manuālā stāvbremze sastāv no piedziņas 2 ar rokratu 1, gliemežpārvada, mehānisma ar ekscentri 4 un saiti 5. Lai bremzes nonāktu darba stāvoklī, rokrats ar piedziņu tiek novirzīts prom no sākotnējā stāvokļa) tā, lai tā būtu perpendikulāra automašīnas gareniskajai asij. Tad tārpa zobrats saslēdzas ar rotācijas mehānismu, kas, griežoties, velk sev līdzi vilci. Stienis ar otro galu ir piestiprināts ar rullīti pie galvas horizontālās sviras. Kad tā tiek virzīta uz manuālo stāvbremzes pievadu, galvas horizontālā svira griežas attiecībā pret mirušo punktu un noņem virzuļa kātu no bremžu cilindra, tādējādi nogādājot bremžu savienojumu bremzēšanas pozīcijā. Manuālās stāvbremzes stieņa otrais gals, kas savienots ar galvas horizontālo sviru, ir izgatavots cilpas formā, tas ir, tam ir eliptisks caurums, kura garums nodrošina montāžas veltņa brīvu kustību, kad bremžu cilindrs. stienis iziet bremžu sistēmas darbības laikā.

Nosūtiet savu labo darbu zināšanu bāzē ir vienkārši. Izmantojiet zemāk esošo veidlapu

Studenti, maģistranti, jaunie zinātnieki, kuri izmanto zināšanu bāzi savās studijās un darbā, būs jums ļoti pateicīgi.

Publicēts http://www.allbest.ru/

Krievijas Dzelzceļa ministrija

KRIEVIJAS VALSTS ATVĒRTA

KOMUNIKĀCIJAS TEHNISKĀ UNIVERSITĀTE (RGOTUPS)

Pārbaude

disciplīna Tehniskās diagnostikas pamati

"Kravas vagonu bremžu aprīkojums"

Students Ņesterovs S.V.

Saratova - 2007

Bremžu iekārtas tiek izmantotas, lai samazinātu automašīnas ātrumu un apturētu to noteiktā vietā.

Svarīgākais bremžu sistēmas efektivitātes parametrs ir tās bremzēšanas koeficients jeb ceļa garums, ko ar noteiktu ātrumu nobrauks automašīna no bremzēšanas sākuma līdz pilnīgai apstāšanās brīdim. Bremžu aprīkojuma dizains ir ļoti daudzveidīgs. Taču, ja mēs to uzskatām par automatizētu sistēmu, tad varam atlasīt vairākus blokus, kas apvienoti vienā blokshēmā (1. att.).

Publicēts http://www.allbest.ru/

Rīsi.1. Strukturālsshēmabremzeiekārtas

Bremžu sistēma darbojas šādi. Vadības bloks 1 nodrošina, ka bremžu sistēma tiek uzlādēta ar saspiestu gaisu caur bremžu maģistrāli (saites bloks 2) un, ja nepieciešams, dod signālu, lai sāktu bremzēšanu vai atlaišanu. Vadības signālu uztver gaisa sadalītājs 3, kas, izmantojot auto režīmu 4, iedarbina bremžu cilindru 5 ar sviras pārnesumkārbu un automātisko regulatoru 6. Spēks no bremžu cilindra tiek pārnests uz berzes pāri 7, kas nodrošina kustības kinētiskās enerģijas absorbcija, t.i. vagona bremzēšana. Riteņpāra 9 bremzēšanas procesu kontrolē un regulē pretslīdēšanas ierīce 8. Līdz ar to bremžu sistēmas efektivitāti nodrošina visu agregātu kvalitatīva darbība. Turklāt bloku pārsvarā sērijveida savienojums padara šādu sistēmu ļoti neaizsargātu, jo viena no blokiem atteice izraisa visas sistēmas atteici. Šī bremžu iekārtas darbības iezīme prasa skaidru diagnostikas un apkopes sistēmas organizāciju.

Automātisko bremžu efektivitātes funkcionālā diagnostika tiek veikta vilciena kustības laikā (pēc atiešanas uz staciju) galvenokārt lēzenā taisnā sliežu ceļa posmā ar ātrumu 40-60 km/h. Lai to izdarītu, mašīnists veic vilciena izmēģinājuma bremzēšanu, parasti samazinot spiedienu bremžu maģistrālē par 0,03-0,04 MPa. Ja kravas vilcienos 20-30 sekunžu laikā netiek iegūts pietiekams bremzēšanas efekts, tiek veikta avārijas bremzēšana un citi pasākumi vilciena apturēšanai, jo bremzes nedarbojas pareizi. Pieredzējuši vadītāji var noteikt bremzēšanas koeficientu pēc vilciena palēninājuma pakāpes.

Piemēram, Amerikas Savienotajās Valstīs eksperimentālā kārtā sāka izmantot šādu vilcienu bremžu sistēmu diagnostikas sistēmu. Vilciena pēdējā vagonā un mašīnista kabīnē ir uzstādīti elektroniskie bloki ar mikroprocesoriem, kas savā starpā mijiedarbojas ar radiosakaru starpniecību. Saskaņā ar atbilstošo programmu tiek uzraudzīts spiediens un noplūdes no bremžu līnijas vilciena galvā un astē, bremzēšanas un atbrīvošanas process. Pēc vadītāja pieprasījuma šī informācija tiek parādīta displejā, kas atrodas vadītāja kabīnē.

Vagonu nozarē apkopes punktos plaši tiek izmantota bremžu iekārtu kvazifunkcionālā diagnostika pēc konstrukcijas parametriem, ko sauc par pilnu un samazinātu bremžu testēšanu. Pārbaudes būtība ir šāda.

Pēc vilciena bremžu tīkla uzlādēšanas līdz iestatītajam spiedienam tiek pārbaudīta gaisa vada blīvums. Lai to izdarītu, piemēram, kravas vilcienos vadītāja celtnis tiek iestatīts pozīcijā II un izmēra spiediena krituma laiku galvenajās tvertnēs ar izslēgtiem kompresoriem par 0,05 MPa. Laika likme tiek iestatīta atkarībā no galveno cisternu tilpuma un vilciena garuma asīs.

Pēc vilciena līnijas hermētiskuma pārbaudes tiek uzraudzītas bremzes. Lai to izdarītu, bremzēšanas posms tiek veikts, samazinot spiedienu līnijā par 0,06-0,07 MPa, un vadītāja celtņa rokturis tiek iestatīts pozīcijā, kas izslēdzas ar jaudu. Visiem vilciena gaisa sadalītājiem ir jādarbojas bremzējot un tie nedrīkst spontāni atbrīvot visu testa laiku. Bremžu darbības kontroli veic automašīnu inspektori, kuri pēc konstrukcijas diagnostikas parametriem izvērtē bremžu iekārtas tehnisko stāvokli. Diagnostikas parametri šajā gadījumā ir: bremžu cilindra stieņa jauda, ​​kluču piespiešana pie riteņiem, pareiza pārnesumu sviru atrašanās vieta, intensīvu gaisa noplūžu neesamība bremžu aprīkojuma elementos. Ja tiek konstatēts, ka bremžu sistēma ir darbojusies normāli bremzēšanai, tiek dots signāls bremžu atlaišanai un vadītāja celtnis tiek pārvietots pozīcijā II. Bremžu atlaišana tiek uzraudzīta. Atlaišanas pareizību pārbauda pēc stieņu atgriešanās cilindros, bremžu kluču atkāpšanās no riteņiem, intensīvu noplūžu neesamību, tādā gadījumā no gaisa sadalītājiem.

Rīsi. 2. Shēmapunktuscentralizētitestēšanabremzes

Bremžu pilnās pārbaudes beigās tiek aizpildīts VU-45 veidlapas bremžu sertifikāts. Lielos jūgvārpstos ir centralizēti pārbaudes punkti bremžu diagnostikai (2. att.). Divu punktu shēmas ir kļuvušas plaši izplatītas. Shēmā A visas diagnostikas iekārtas atrodas kontrolpunkta telpā, un cauruļvadi ar gala vārstiem 1, 2, 3, 4 ir savienoti ar Bedri, lai savienotu vilcienu bremžu tīklu un divvirzienu skaļruni. Vilciena bremžu testēšanu vada centralizētā punkta operators, kurš to veic pēc iepriekš aprakstītā algoritma.

Shēmā B katrā starpceļā ir uzstādītas autonomas pusautomātiskās ierīces 5, 6, 7, 8, lai diagnosticētu automātiskās bremzes saskaņā ar atbilstošo programmu. Saspiestā gaisa padeves un kabeļu līnijas ir centralizētas, caur kurām tiek fiksēti diagnostikas rezultāti uz punkta B iekārtām. Punkta operators faktiski kontrolē pusautomātisko iekārtu un auto inspektoru darbību, kā arī lemj par remontdarbu apjomu un veic atbilstošu uzskaiti. Kā redzams no aprakstītās bremžu pilnīgas pārbaudes procedūras, šis process ir diezgan ilgstošs, kas apgrūtina vilcienu, īpaši garo vilcienu, apkalpošanu un palielina to dīkstāves laiku apkopes stacijā. Lai samazinātu bremžu diagnostikas procesu, VNIIZhT pētnieki ir ierosinājuši divas metodes. Pirmās metodes būtība ir tāda, ka ir ieteicams kontrolēt līnijas blīvumu, mērot saspiestā gaisa plūsmu bremžu tīkla uzlādes procesā. Patiešām, kā liecina ekspluatācijas pieredze, gaisa noplūdes sastāvā koncentrējas galvenokārt vietās, kur atrodas gala vārsti, savienojošās uzmavas, tējas, putekļu savācēji, savienojumi. Tāpēc bremžu līnijas stāvokli pēc būtības raksturo tranzīta plūsma, ko izraisa norādītajās vietās koncentrētas noplūdes. Tāpēc, izmērot gaisa plūsmas ātrumu bremžu tīkla uzlādēšanas laikā, vispirms var novērot lielu plūsmas ātrumu, kas veic rezerves tvertņu uzlādi, un pēc tam pakāpenisku saspiestā gaisa plūsmas ātruma stabilizēšanos. Šis stabilizētais gaisa plūsmas līmenis faktiski papildina noplūdes. Izvērtējot to atkarībā no vilciena garuma, var noteikt, vai bremžu līnijas blīvums atbilst noteiktajiem standartiem.

Otrs veids ir tāds, ka pēc bremzēšanas posma tiek pārbaudīts bremžu vadu blīvums. Šajā gadījumā vagona gaisa sadalītāji tiek aktivizēti un atvienoti no bremžu līnijas. Tāpēc, ja 15-20 sekundes pēc bremzēšanas tiek pārbaudītas noplūdes, tās raksturos vilciena bremžu līnijas blīvumu. Tas nozīmē, ka arī šajā gadījumā ir iespējams apvienot divas bremžu pārbaudes procedūras un samazināt visa diagnostikas cikla laiku.

Ar samazinātu bremžu testēšanu diagnostikas algoritms ir ievērojami vienkāršots. Pēc bremžu tīkla uzlādes tiek veikts bremzēšanas posms un tiek kontrolēta tikai aizmugurējo automašīnu bremžu darbība. Ja astes vagoniem ir nostrādājušas bremzes, tad bremzes tiek atlaistas un tiek kontrolēta astes vagonu bremžu atlaišanas kvalitāte. Līdz ar to ar samazinātu automātisko bremžu pārbaudi tiek pārbaudīta vilciena bremžu līnijas faktiskā integritāte un izmantojamība, kā arī ar zināmu varbūtību visu bremžu darbība, kad tiek aktivizētas astes vagonu bremzes.

Gaisa sadalītāji un auto režīmi

Gaisa sadalītāju diagnostikas metodi var apsvērt, izmantojot kravas vagonu ierīču pārbaudes piemēru. Uz testa stenda tiek kontrolēti četri gaisa sadalītāja galvenās daļas darbības parametri un trīs galvenās daļas parametri.

Turklāt diagnosticētās, piemēram, galvenās daļas pārbaudes tiek veiktas kopā ar tāda paša tipa gaisa sadalītāja atsauces galveno daļu. Apakškopām, ko izmanto kā atsauces, visos aspektos jāatbilst ražotāja norādījumu prasībām. Pārbaudot, galvenās daļas darbība tiek pārbaudīta plakanās slodzes režīmā pēc šādiem parametriem: spoles kameras uzlādes laiks; darbības maigums; darbības skaidrība bremzēšanas un atvaļinājuma pakāpē. Gaisa sadalītāja galvenā daļa tiek pārbaudīta kalnu tukšā un ielādētā režīmā. Šajā gadījumā galvenā uzmanība tiek pievērsta rezerves tvertnes uzlādes laika kontrolei, pareizai pretvārsta darbībai, bremžu cilindra uzpildīšanai un dozēšanai (laikam un spiedienam). Šobrīd automātisko bremžu kontrolpunktos (St - stends, VRG - kravas gaisa sadalītāji, PU - ar programmas vadību) tiek ieviests testēšanas stends ar StVRG-PU tipa automātisko programmu vadību.

Statīvs darbojas šādi. Gaisa sadalītāja pārbaudes un atsauces daļas ir uzstādītas uz statīva pretatlokiem un nostiprinātas ar pneimatiskām skavām. Statīvs ir uzlādēts, un programmatūras vadības bloks ir ieslēgts. Programmas bloka soļu meklētāji, kas atrodas sākuma stāvoklī, ieslēdz atbilstošos elektropneimatiskos mērinstrumentus un sāk gaisa sadalītāja testēšanu pēc beznosacījuma diagnostikas algoritma. Elektrokontakta spiediena mērītāji mēra spiedienu tvertnēs un gaisa sadalītāja kamerās, un laika intervālu skaitītāji reģistrē tvertņu piepildīšanas vai iztukšošanas laiku (sekundēs). Atmiņas bloks arī atceras informāciju un saglabā to līdz pārbaudes beigām.

Ja kādā diagnostikas posmā izmērītie parametri pārsniedz noteiktās normas, testi automātiski apstājas un iedegas sarkanā signāllampiņa. Indikācijas bloks norāda, kurā darbībā tika konstatēts defekts. Tas ļauj ātri noteikt, kurš gaisa sadalītāja mezgls ir bojāts.

kravas automašīnu bremžu iekārtas

automātiskie režīmi.

Auto režīmu diagnostika tiek veikta uz statīva (3. att.). Statīvs sastāv no pneimatiskās skavas, kurā ir iestatīts 1. automātiskais režīms un savienots ar tvertni 6 un caur vārstu 2 pie tvertnes 3. Reduktors 4, saņemot jaudu no saspiestā gaisa līnijas 7, uztur norādīto spiedienu tvertnē 3. Savukārt tvertne 6 ir aprīkota ar vārstu 5 ar kalibrētu atveri. Automātiskā režīma 1 darbības imitāciju pie dažādām automašīnas slodzēm veic 9. cilindrs, izmantojot celtni 8.

Rīsi. 3. ShēmastendsPriekšdiagnosticēšanaiautomātiskie režīmi.

Automātiskā režīma diagnostika tiek veikta šādā secībā. Pirmkārt, reduktors 4 iestata spiedienu tvertnē 3 līdz 0,3 - + 0,005 MPa, t.i. tvertne 3 simulēs automašīnas bremžu gaisa sadalītāja darbību. Automātiskais režīms 1 ir iestatīts darbam tukšā režīmā, t.i. ar spraugu starp galvu un cilindra stieni 9 atbrīvotā stāvoklī d? 1 mm. Tiek atvērts vārsts 2, un saspiestais gaiss no rezervuāra 3 caur automātisko režīmu 1 nonāk rezervuārā 6, kas pilda bremžu cilindra lomu. Bremžu tvertnē 6 ir jāizveido spiediens no 0,125 līdz 0,135 MPa. Tas noslēdz pirmo pārbaudes posmu. Otrajā posmā vārsts 2 tiek aizvērts, un saspiestais gaiss tiek izvadīts no tvertnes 6 atmosfērā. Cilindram 9 tiek piegādāts saspiests gaiss no līnijas 7, izmantojot vārstu 8. 9. cilindrs tiek iedarbināts un nolaiž 1. automātiskā režīma galvu par 24 - + 1 mm, t.i. pārslēdz to uz vidējo režīmu. Pēc tam reduktors 4 iestata sākotnējo spiedienu tvertnē 3, atver vārstu 2 un izmēra spiedienu bremžu tvertnē 6, kam jābūt 0,3 MPa. Automātiskā režīma amortizatora virzuļa kustības laikam, kad gaiss tiek atbrīvots no cilindra 9, jābūt 13-25 sekundēm. Tādā pašā secībā automātiskā režīma darbība tiek kontrolēta pie citām automašīnas slodzēm, kā arī imitējot noplūdi no bremžu cilindra, atverot kalibrētu caurumu tvertnes 6 vārstā 5.

Izmantojiet automātiskos regulētājus

Bremžu sistēmas efektivitāte lielā mērā ir atkarīga no pareizas bremžu cilindra un sakabes darbības. Bremžu cilindra stieņa jaudai jābūt MPS instrukcijās paredzētajās robežās. Stieņa jaudas palielināšanās, kas pārsniedz noteikto normu, noved pie bremžu efektivitātes samazināšanās, jo spiediens bremžu cilindrā būs zemāks par aprēķināto vērtību. Nelieli stieņu pagarinājumi ar netiešas darbības bremzēm rada pārspiedienu bremžu cilindrā, kas var izraisīt riteņa aizķeršanos.

Bremžu cilindra stieņa jauda ir atkarīga ne tikai no bremžu kluču nodiluma, bet arī no pareizas sakabes regulēšanas un tās stingrības. Bremžu uzkare ir jānoregulē tā, lai bremzēšanas laikā horizontālās sviras ieņemtu pozīciju tuvu bremžu cilindra un stieņu perpendikulārajam stienim. Ratiņu vertikālajām svirām jābūt aptuveni vienādam slīpumam, un balstiekārta un paliktņi veidotu aptuveni taisnu leņķi starp balstiekārtas asi un riteņa rādiusa virzienu, kas iet caur apakšējās piekares šarnīra centru.

Transmisijas stingrība nedrīkst būt zemāka par normu. Piemēram, kravas vagonam ar bremžu cilindru ar diametru 14 un pārnesumskaitli n rp = 11,3, stieņa jauda tukšā režīmā ir 110 mm, vidējā režīmā - ? 120 mm, un piekrauts -? 135 mm. Lai nodrošinātu automātisku sakabes vadību, tiek izmantoti autoregulatori, piemēram, 536 M, 574 B, un pneimatiskais regulators RB 3. Sviras regulatori tiek pārbaudīti uz statīva (4. att.). Stends sastāv no bremžu cilindra 1, kas savienots ar sviras transmisiju, kas sastāv no horizontālās sviras 2, pārbaudīta regulatora 4, ierobežotāja 3, bremžu mehānisma elastības simulatora 5, vertikālās sviras 6 ar bremžu loku, riteņa simulators 7 ar regulēšanas skrūvi 8. Bremžu cilindra stieņa izvadi 1 mēra ierīce 9. Regulējot riteņa simulatora 7 stāvokli ar skrūvi 8, ir iespējams samazināt atstarpi starp riteni un bloku. Tāpēc statīvs simulē automašīnas sviras transmisijas darbību. Regulators tiek testēts uz statīva saskaņā ar algoritmu.

Rīsi. 4. ShēmastendsPriekšdiagnosticēšanaiautoregulatorisvirapārnešana.

No sākuma iestatiet regulatoru sākotnējā stāvoklī, t.i. kad savienojums ir pareizi noregulēts un regulatoram nevajadzētu iedarboties ne uz zobrata izšķīšanu, nedz saraušanos. Šajā pozīcijā izmēram a no aizsargcaurules līdz kontroles atzīmei uz skrūves kāta jābūt no 75 līdz 125 mm. Pēc tam tiek pārbaudīta regulatora pozicionālā stabilitāte. Šim nolūkam uz caurules tiek uzlikta gareniskā līnija ar krītu un regulatora skrūves vilce un vairāki secīgi bremzēšanas cikli - atvaļinājums tiek simulēts uz statīva. Darba regulatoram aizsargcaurulei šajā pozīcijā nevajadzētu griezties attiecībā pret skrūvi, t.i. a izmēram nevajadzētu mainīties. Pēc tam pārbaudiet, vai regulatora darbība nav izšķīdusi. Lai to izdarītu, pagriežot vadības cauruli, uzskrūvējiet regulatora uzgriezni uz skrūves par 1-2 apgriezieniem un tādējādi samaziniet izmēru a. Bremzēšanas process tiek simulēts uz statīva, un regulatoram ir jāatjauno sākotnējais izmērs a, un turpmākās bremzēšanas laikā tam nevajadzētu mainīties. Nākamajā posmā tiek pārbaudīta regulatora darbība kontrakcijā. Lai to izdarītu, regulēšanas uzgrieznis tiek pagriezts par 1-2 apgriezieniem, lai palielinātu izmēru a, t.i. "izšķīdināt" nodošanu. Pēc katras bremzēšanas izmēriem a jāsamazinās, kas tiek novērots uz krīta līnijas "izmērīts ar ierīci", kas atzīmēta uz aizsargcaurules un stieņa.

Pretslīdēšanas ierīces

Šo ierīču galvenā funkcija ir novērst riteņpāru iestrēgšanu bremzēšanas laikā. Pretslīdēšanas ierīce sastāv no aksiālā sensora, kas uzstādīts uz riteņpāra ass kārbas; drošības vārsts, kas atrodas uz automašīnas virsbūves un savienots ar aksiālo sensoru ar elastīgu šļūteni; izplūdes vārsts, kas atrodas blakus bremžu cilindram. Ierīces darbojas šādi. Ass sensors, kad riteņpārs ir iestrēdzis, nosūta signālu drošības vārstam, kas darbojas kā pastiprinātājs un iedarbina izplūdes vārstu. Caur izplūdes vārstu no bremžu cilindra saspiestais gaiss tiek izvadīts atmosfērā un uz īsu brīdi tiek atbrīvota bremze. Tiklīdz tiek atjaunots riteņpāra ātrums, tiek atsākts bremzēšanas process utt.

Vagoniem ir izmantotas trīs veidu pretslīdēšanas ierīces: inerciālā tipa, uzlabotas starptautiskajiem vagoniem un elektroniskās. Inerciāla tipa pretslīdēšanas ierīces tiek iedarbinātas, kad riteņa protektora rotācijas kustība tiek palēnināta par 3-4 mm sekundē. Iekļauts ar modernu pretslīdēšanas ierīci MWX ietver 4 aksiālos sensorus MWX2, divi iedarbināšanas vārsti MWA15 un četri drošības vārsti. Tādējādi ierīces kontrolē visu četru automašīnas riteņpāru griešanās ātrumu.

Elektroniskās pretslīdēšanas ierīces komplektā ietilpst elektroniskais bloks, četri tahoģeneratori, kas uzstādīti uz katras riteņpāra ass, un četri atiestatāmi elektropneimatiskie vārsti.

Rīsi. 5. shēmastendsPriekšdiagnosticēšanaipretslīdēšanasierīces.

Barošana tiek piegādāta no uzlādējama akumulatora. Neskatoties uz konstrukcijas atšķirībām, visu veidu pretslīdēšanas ierīcēm faktiski ir līdzīgas konstrukcijas shēmas un tās tiek vadītas uz statīva (5. att.). Statīvs pretslīdēšanas ierīces pārbaudei ietver: 1. pamatni, uz kuras ir nostiprināta ass kārba 2 ar pretslīdes ierīces sensoru 3; bremžu loks 4 ar cilindru 6, kas ir uzstādīts uz rāmja 5; rotators 7 ar ķīļsiksnas transmisiju; drošības vārsts 8; gaisa sadalītājs 9; bremžu līnija 10; rezerves tvertne 11; bremžu cilindrs 12 un simulatora 13 savienojums elastīga elementa veidā. Diagnostikas tehnika ir šāda. Statīvs tiek ieslēgts un ar rotatora 7 ar ķīļsiksnas transmisiju palīdzību tiek reproducēta riteņpāra ass kakla norādītā griešanās frekvence ar spararatu. Saspiestais gaiss tiek padots uz cilindru 6, kas saņem bremžu loku 4 uz spararatu. Sākas bremzēšanas process. Pretslīdēšanas testu no sākuma veic parastas bremzēšanas režīmā, t.i. riteņpāra ātruma palēninājums mazāks par 3 m/s 2 . Šajā gadījumā pretslīdēšanas ierīcei nevajadzētu darboties. Tālāk tiek simulēta riteņpāra iestrēgšana, t.i. spararata apturēšanas process notiek ar palēninājumu, kas lielāks par 3-4 m/s 2 . Šajā gadījumā pretslīdēšanas ierīces sensoram 3 jādarbojas, lai izslēgtu bremžu sistēmu, ieslēdziet drošības vārstu 8, kas savieno bremžu cilindru 12 ar atmosfēru. Spiediens tiek atbrīvots no cilindra 6 un tiek atsākts riteņpāra ass griešanās process. Šajā laikā vārsts 8 aizveras un gaisa sadalītājs 9 savieno rezerves tvertni 11 ar bremžu cilindru 12, imitējot bremzēšanas procesu. Pēc tam atkal tiek reproducēta pretslīdes sensora 3 darbība utt.

Jāatzīmē, ka aprakstītais stends sastāv it kā no divām daļām: pirmās, kas simulē riteņpāra iesprūšanu un sensora darbību, un otrā, kas atveido parasto bremžu iekārtu elementu darbību - gaisa sadalītājs, rezerves tvertne, bremžu cilindrs un sviras transmisija.

Diagnoze tiek veikta saskaņā ar palēninājuma parametriem, pie kura tiek iedarbināts sensors, bremžu cilindra iztukšošanas un uzpildīšanas laiku, saspiestā gaisa plūsmu no rezerves tvertnes atkārtotas pretslīdēšanas ierīces darbības laikā un citiem. Pretslīdēšanas ierīce ir noregulēta tā, lai tā nodrošinātu riteņpāra iesprūšanas novēršanu, minimāli samazinot visas sistēmas bremzēšanas efektivitāti.

Magnētiskā sliedes bremze

Šādas bremzes galvenokārt tiek izmantotas kā papildu bremzes ātrvilcienu avārijas bremzēšanai. Elektromagnētiskie apavi atrodas abās ratu pusēs, starp riteņiem. Katru šādu loku, kad bremze ir atlaista, virs sliedēm notur atsperes, kas uzstādītas vertikālos pneimatiskajos cilindros ar vadotnēm. Apavi ir aprīkoti arī ar amortizatoriem un šķērssaitēm.

Avārijas bremzēšanas laikā saspiestais gaiss tiek padots uz cilindriem, kas nolaiž kurpes uz sliedēm, un tajā pašā laikā strāva no akumulatoriem tiek piegādāta apavu solenoīdu tinumiem. Tiek piesaistīti elektromagnēti, un uz sliedēm ir apavu berze, kas nodrošina automašīnu bremzēšanu.

Rīsi. 6. ShēmastendsPriekšdiagnosticēšanaimagnētiskā sliedebremzes.

Magnētiskās sliedes bremžu efektivitātes pārbaude tiek veikta uz statīva (6. att.). Testēšanai magnētiskās sliedes bremžu bloks 1 ir uzstādīts uz rotējošiem metāla apļiem 2, kas imitē kustīgu sliežu ceļu, un piestiprināts ar saitēm 3 pie fiksētiem balstiem. Veiciet virkni bremzēšanas un atlaišanas ciklu. Bremzēšanas efektivitāti mēra pēc elektromotoru rotējošo apļu jaudas patēriņa 2. Pārbaudot, tie mēra arī kurpju reakcijas laiku bremzēšanai un atlaišanai, kontrolē pacelšanas ierīču, amortizatoru un savienojumu efektivitāti.

Darba drošības prasības kravas vagonu bremžu iekārtu remontam

1. Bremžu iekārtu remonts jāveic saskaņā ar remonta un tehnoloģisko dokumentāciju, Automobiļu bremžu iekārtu remonta instrukcijas prasībām speciāli apmācītiem atslēdzniekiem meistara vai meistara uzraudzībā un vadībā.

2. Pirms gaisa sadalītāju, izplūdes vārstu, bremžu iekārtu detaļu, rezervuāru, gaisa sadalītāja pievadcauruļu maiņas, pirms bremžu cilindru atvēršanas un sviras regulēšanas ir jāizslēdz gaisa sadalītājs, un gaiss no rezerves divu- kameras rezervuārs ir jāatlaiž.

3. Bremžu sakabes saraušanās, to regulējot, jāveic, izmantojot īpašu instrumentu. Lai izlīdzinātu caurumus stieņu galvās un bremžu savienojuma svirās, ir jāizmanto stieņi un āmurs. Aizliegts ar pirkstiem pārbaudīt caurumu sakritību.

4. Attīrot bremžu vadu, lai izvairītos no sitiena ar savienojuma uzmavu, turiet to ar roku pie savienojošās galviņas.

5. Pirms savienojošo uzmavu atvienošanas ir jāaizver blakus esošo automašīnu gala vārsti.

6. Lai izjauktu virzuli pēc tā izņemšanas no bremžu cilindra, atsperi ar bremžu cilindra vāku jāsaspiež tik ļoti, lai būtu iespējams izsist stieņa galvas tapu un noņemt vāciņu, pakāpeniski atlaižot to līdz atsperei. ir pilnībā atspiests.

7. Pirms bremžu cilindra virzuļa stieņa galvas atdalīšanas no horizontālās sviras ir jāizslēdz gaisa sadalītājs un jāizlaiž gaiss no rezerves un divu kameru rezervuāra. Bremžu cilindra virzuļa noņemšana un uzstādīšana jāveic, izmantojot īpašu instrumentu.

8. Pirms gala vārsta maiņas nepieciešams atvienot kravas vagona bremžu līniju no strāvas avota.

9. Remontējot bremžu iekārtu zem kravas vagona, aizliegts atrasties bremžu cilindra virzuļa stieņa galā stieņa izejas pusē un pieskarties stieņa galvai.

10. Aizliegts piesist darba kameras un gaisa sadalītāja rezervuārus to tīrīšanas laikā, kā arī atskrūvēt spiediena ietekmē esošo bremžu ierīču un rezervuāru aizbāžņus.

11. Speciālām instalācijām un gaisa kolonnām automātisko bremžu pārbaudei un citiem mērķiem jābūt aprīkotām ar savienojošām galviņām. Pārbaudot auto bremzes, aizliegts remontēt rāmja ritošās daļas, kravas vagonu bremžu auto bremžu ierīci.

12. Remontējot aprīkojumu zem kravas vagona, aizliegts sēdēt uz sliedēm.

Literatūra

1. Sokolovs M.M. Vagonu diagnostika.

2. Sergejevs K.A., Gotauļins V.V. Tehniskās diagnostikas pamati.

3. Birger I.A. Tehniskā diagnostika. M: Mašīnbūve.

Mitināts vietnē Allbest.ru

...

Līdzīgi dokumenti

Dzelzceļa transports Krievijā kā viens no lielākajiem dzelzceļa tīkliem pasaulē. Iepazīšanās ar plānotajiem kravas vagonu apkopes un remonta veidiem. Triangel kā viens no galvenajiem automašīnas bremžu aprīkojuma sviras transmisijas elementiem.

kursa darbs, pievienots 05.05.2013


Vagona bremžu aprīkojums. Bremžu kluču nospiešanas pieļaujamo vērtību noteikšana. Automašīnas bremžu aprēķins. Tipiskas sviras pārnesumu shēmas. Bremzēšanas ceļa aprēķins. Tehniskās prasības kravas tipa gaisa sadales kameru remontam.

kursa darbs, pievienots 10.07.2015


Kravas vagona bremžu sakabes mērķis un dizains. Automobiļu bremžu iekārtu remonta un apskates veidi: rūpnīca, depo, pārskatīšana un aktuālā. Bojājumu kartes un tehnoloģiskā procesa izstrāde bremžu iekārtu remontam.

kursa darbs, pievienots 02.04.2013


Kravas vagonu ratiņu bremžu loku piekares izgatavošanas tehnoloģiskais process. Mijiedarbojošo virsmu spēki, berzes veidi un nodilums. Caurumu urbšana bremžu loka balstiekārtā. Apstrādes posmu izstrāde.

kursa darbs, pievienots 15.01.2011


Pneimatiskā kontaktora PK-96 remonts, kas paredzēts elektriskās lokomotīves strāvas ķēžu ieslēgšanai. Lineāro kontaktoru ieslēgšanas shēma. Lokomotīves brigādes pienākumi, vadot vilcienu un sagatavojot bremžu aprīkojumu pirms depo izbraukšanas.

kursa darbs, pievienots 26.10.2014


Automātiskā regulatora TRP remonta un testēšanas procesa apraksts. Tās īpašības, galvenās kļūdas. Automātisko bremžu (AKP) un automātisko darbnīcu kontroles punkts. Drošības un drošības prasības bremžu iekārtu remontam.

kursa darbs, pievienots 09.12.2010


Vilcienu veidošanas iezīmes. Vagonu un vilcienu nodrošināšana ar bremzēm. Sviras bremžu transmisijas aprēķins. Vilciena nodrošināšana ar bremzēm pēc aprēķinātā koeficienta. Vilciena bremzēšanas ceļa grafiskā atkarība no kustības ātruma.

kursa darbs, pievienots 29.01.2014


Laboratorijas darba mērķis: noteikt automobiļa dinamiskās īpašības paātrinājuma un amortizācijas kustības laikā, degvielas ekonomiju pie dažādiem ātrumiem. Transportlīdzekļa pārbaude uz ceļa, lai noteiktu bremžu vadības efektivitāti.

laboratorijas darbs, pievienots 01.01.2009


Kravas vagonu parametri, tehniskie parametri. Universālās platformas modeļa 13-491 mērķis. Ēku un ritošā sastāva pieejas izmēri dzelzceļa transportā. Shēma, kā pārbaudīt, vai vagons iekļaujas gabarītos, pieļaujamie izmēri.

kursa darbs, pievienots 03.02.2013


Priekšējā riteņa bremžu mehānisma un suporta VAZ-2107 demontāža, darba secība. Bremžu mehānisma noņemšana. Aizmugurējā bremžu trumuļa nomaiņa. Bremžu disku nodiluma pārbaude, to remonta noteikumi. Distances gredzena uzstādīšana.

Automašīnas bremžu iekārta ir nepieciešama, lai radītu mākslīgus kustības pretestības spēkus, kas nepieciešami, lai samazinātu vilciena ātrumu un apturētu to.

Vieglajam auto ir šāds bremžu aprīkojums:

Bremžu līnija, kas iet pa visu vagona korpusu, kuras galos ir atvienojošie vārsti un gumijas savienojošās uzmavas ar metāla galviņām gaisa un elektrisko ķēžu savienošanai visu vilciena vagonu bremžu vadīšanai vienā veselumā.

Uz bremžu maģistrāles automašīnas iekšpusē ir no 3 līdz 5 bremžu cauruļvadu atzari ar noslēgkrāna rokturiem, kas paredzēti bremžu iedarbināšanai ārkārtas situācijās.

No bremžu līnijas atiet caurule ar atvienošanas vārstu, savienojot bremžu līniju ar gaisa sadalītājiem, ar kuru palīdzību tiek izslēgti bojāti gaisa sadalītāji.

Pneimatiskā gaisa sadalītāja kond. Nr. 292 - vieglā automobiļa atlaišanas un bremzēšanas procesa vadības korpuss, izmantojot pneimatiskās bremzes, ar režīmu pārslēgšanas pogu trīs pozīcijām: K (īsais vilciens, automašīnas), D (garais vilciens), UV (akselerators ir izslēgts, vilcienos līdz 7 vagoniem) .

Elektriskā gaisa sadalītāja kond. Nr. 305 - vadības korpuss vieglā automobiļa atbrīvošanas un bremzēšanas procesam, izmantojot elektropneimatiskās bremzes

Abi gaisa sadalītāji atrodas uz starpdaļas, kurai ir pārslēgšanas ierīce.

Bremžu cilindrs ir cilindrisks konteiners, kas satur virzuli un atsperi. Bremžu cilindrā tiek radīts gaisa spiediens, kura ietekmē stienis iedarbina bremžu savienojumu.

78 litru rezerves rezervuārs, no kura, samazinot spiedienu bremžu maģistrālē, gaiss nonāk bremžu cilindrā un iedarbina bremžu savienojumu.

Atbrīvošanas vārsts atrodas rezerves tvertnes apakšā un ir paredzēts, lai piespiestu atlaist bremzes nepareizas darbības gadījumā.

Bremžu svira ir stieņu un sviru sistēma, ar kuru palīdzību bremžu kluči tiek piespiesti pie riteņiem bremzēšanas laikā un attālinās no tiem, kad bremzes tiek atlaistas.

Speciāli pakaramie nesavienotu piedurkņu pakarināšanai no atkabinātas vai astes automašīnas un elektriskās ķēdes izveidošanai elektropneimatiskajai bremzei.

- Bremžu uzkare sastāv no:

1) 8 traversi (4 gab. uz katriem ratiņiem), uz kuriem ir nostiprināti bremžu kluči un piestiprināti pie ratiņu rāmja ar pakaramo palīdzību;

2) 8 vertikālās sviras (4 gab. uz katriem ratiņiem);

3) 4 horizontālie stieņi (2 gab. uz katriem ratiņiem);

4) horizontālais stienis, kas iet zem automašīnas virsbūves un savieno kopā ratiņu horizontālos stieņus;

5) bremžu kluči gab. (2 gab. uz katru automašīnas riteni);

) drošības kronšteini, lai novērstu bremžu sakabes daļu nokrišanu uz sliežu ceļa;

7) rokas bremžu piedziņa.

Bremžu klučiem var būt 3 opcijas (bet vienai automašīnai ir uzstādīti tikai viena veida kluči):

čuguns;

Kompozīts ar metāla sietu;

Kompozīts ar sieta rāmi.

Vieglo automašīnu sviru transmisija.

Pilnmetāla vieglo automašīnu galvenā daļa ir aprīkota ar bremžu sviras transmisiju ar cilindru ar 35 mm diametru un abpusēju apavu presēšanu. Šādu savienojumu raksturojums ir norādīts tabulā. 8.2.

8.2. tabula

Vieglo automobiļu sviras pārnesumu raksturojums

Piezīme. Skaitītājā ir vērtības čuguna bloku klātbūtnē, saucējā - saliktie.

Vieglā automobiļa sviras transmisija atšķiras no kravas vagonu transmisijas ar to, ka trijstūrīšu vietā tiek izmantoti traversi, uz kuru kronšteiniem ir uzstādīti kurpes ar bremžu kurpēm. . Vertikālās sviras un pufi tiek piekārti no rāmja uz pakaramajiem.

Bremžu kluču nospiešana ir divpusēja; vertikālās sviras atrodas divās rindās sānos pie riteņiem.

Traversi ar apaviem un klučiem ir iekarināti uz atsevišķiem pakaramiem , kuru ausis iet starp apavu sāniem. Papildus horizontālajām svirām ir arī starpsviras , savienots ar vertikālām svirām ar stieņiem.

Bremžu loki tiek piegādāti ar bloķēšanas ierīci, kas sastāv no pavadas ar atsperi, uzgriežņiem un šķelttapas. Ar šīs ierīces palīdzību, bremzes atlaižot, noteiktā attālumā no riteņa virsmas tiek turēta kurpe ar bloku

Stieņu, sviru un traversu atvienošanas vai to lūzuma gadījumā tiek nodrošināti drošības kronšteini, lai novērstu detaļu nokrišanu uz sliežu ceļa.

Sviras regulēšanu veic automātisks ar stieņu darbināms regulators . Savienojuma manuālai regulēšanai stieņu un pagriežamo sprādžu galvās ir paredzēti caurumi .

Atšķirībā no kravas vagoniem, katrs vieglais auto ir aprīkots ar manuālo bremzi, kas atrodas tamburā konduktora nodalījuma pusē. Rokas bremzes piedziņa sastāv no roktura , kas ir novietots automašīnas vestibilā, skrūve , konisko zobratu pāri un vilce , savienots ar sviru, kas ir šarnīrsavienojums ar stieni ar sviru un tālāk ar stieni ar horizontālu sviru.

Iestatot kompozītmateriālu klučus, horizontālo sviru vadošās sviras tiek mainītas, pārkārtojot starplikas veltņus bremžu cilindram tuvākajos caurumos. Lai saglabātu atstarpi starp riteni un bloku noteiktajās robežās, svira tiek noregulēta.

Manuālā regulēšana tiek veikta, pārvietojot rullīšus kravas vagonu bremžu stieņu rezerves atverēs, bet vieglajiem automobiļiem ar svirām.

Pusautomātiskā regulēšana tiek veikta, izmantojot ierīces skrūves vai zobrata veidā ar suni, kas uzstādītas uz stieņiem vai tuvu sviru mirušajiem punktiem un ļauj ātri kompensēt spilventiņu nodilumu. Šāda regulēšana tiek izmantota elektriskajām lokomotīvēm ChS un dīzeļlokomotīvēm 2TE1.

Automātisko regulēšanu veic īpašs regulators, jo bremžu kluči nolietojas.

Bremžu svira jānoregulē tā, lai:

Inhibētajā stāvoklī horizontālās sviras ieņēma pozīciju tuvu bremžu cilindra un stieņu perpendikulārajam stienim;

Katra riteņpāra vertikālajām svirām bija aptuveni vienāds slīpums;

Balstiekārta un spilventiņi veidoja aptuveni taisnu leņķi starp balstiekārtas asi un riteņa rādiusa virzienu, kas iet caur apakšējās piekares eņģes centru.

Šis laikietilpīgais manuālās regulēšanas process tiek novērsts, ja ritošais sastāvs ir aprīkots ar bremžu sakabes automātiskajiem regulatoriem. Regulators nodrošina nemainīgu vidējo atstarpi starp bloku un riteņiem, tāpēc bremzēšanas laikā tiek patērēts saspiests gaiss ekonomiskāk, bremzēšanas process norit raitāk visā vilciena garumā un tiek novērsti bremžu efektivitātes zudumi (īpaši, kad virzulis balstās pret bremzi cilindra vāks).

Atkarībā no piedziņas regulatori ir sadalīti mehāniskajos un pneimatiskajos. Mehāniskie automātiskie regulatori ir aprīkoti ar sviru piedziņām, stieni vai sviru . Stieņa piedziņa ir vienkāršas konstrukcijas un viegli kopjama, bet autoregulatora atgriešanās atsperes kompresijas zudumi izraisa ievērojamu bremzēšanas efektivitātes samazināšanos, īpaši tukšā režīmā un kompozītmateriālu klučos.

Sviras piedziņas izmantošanu izraisa vēlme samazināt autoregulatora atgriešanās atsperes ietekmi. Vieglajiem automobiļiem tā ir neliela daļa no bremzēšanas spēka un praktiski nesamazina bremžu spiedienu. Kravas vagoniem ar kompozītmateriālu klučiem tukšā režīmā šis spēks samazina bremžu spiediena apjomu par 30-50%. Tāpēc kravas vagonos tiek izmantota tikai sviras piedziņa. Krievijas dzelzceļā rokera piedziņa nav tikusi plaši izmantota.

Pneimatiskais izpildmehānisms ievelk savienojumu pēc tam, kad bremžu cilindra stieņa izeja pārsniedz noteiktu vērtību, ko nosaka regulatora konstrukcija.

Pneimatiskie regulatori parasti ir viendarbības, bet mehāniskie regulatori ir viendarbības un divkāršas darbības.

Divkāršās darbības automātiskā regulatora darbība ir tāda, ka tas automātiski izšķīdina savienojumu par nepieciešamo daudzumu, ja samazinās atstarpes starp spilveniem un riteņiem un automātiski pievelk, kad spraugas palielinās.

Galva ir ieskrūvēta korpusā un nofiksēta ar skrūvi. Galvā tiek ievietota aizsargcaurule un nostiprināta tajā ar fiksējošo gredzenu un gumijas gredzenu. Aizsargcaurules galā ir uzstādīta uzmava ar neilona gredzenu , pasargājot regulatoru no piesārņojuma. Autoregulatora korpusā ir vilces kauss, kurā ir uzstādīti papildu un regulēšanas uzgriežņi ar vilces gultņiem un atsperēm.

Vilces kausā ir ieskrūvēts vāks un bukse, kas ir nofiksēti ar skrūvēm. Stieņa koniskā daļa nonāk vilces uzmavā, un otrā stieņa galā tiek pieskrūvēta cilpa, kas tiek nofiksēta ar kniedi. Atgriešanas atspere balstās uz vilkmes kausa uzmavas un korpusa vāka konisko virsmu. Regulēšanas un palīguzgriežņi ir uzskrūvēti uz regulēšanas skrūves, kurai ir trīs palaišanas pašbloķējošā vītne ar 30 mm soli. Regulēšanas skrūve beidzas ar drošības uzgriezni, kas piestiprināts ar kniedi, kas neļauj skrūvei pilnībā izskrūvēt no mehānisma.

Autoregulatora konv. Nr.574B negriežas. Tas droši aizsargā tā mehānismu no mitruma un putekļu iekļūšanas, ļauj uzstādīt drošības ierīces, kas izslēdz regulēšanas skrūves izliekšanos un tendenci pašai izšķīst pie liela ātruma un vibrācijas, kas radās ar divkāršas darbības automātisko regulatoru konv. Nr.53. Ar manuālu regulēšanu bremžu cilindra stieņa izvads tiek samazināts, vienkārši pagriežot autoregulatora konv. Nr.574B, nepārkonfigurējot disku.

Normālai automātiskā regulatora darbībai ir jāievēro attālums starp piedziņas piedziņu un automātiskā regulatora korpusu - izmērs A. Tas nosaka bremžu cilindra stieņa jaudas apjomu bremzēšanas laikā. Izmēra vērtība A ir atkarīgs no automātiskā regulatora piedziņas veida, sviras pārnesuma vērtības, horizontālo sviru plecu izmēriem un atstarpes starp riteni un bloku, kad bremze ir atlaista.

A izmēra vērtību aprēķina pēc formulām:

Ar sviras piedziņu (8.25. att., a)

Ar stieņa piedziņu (8.25. att., b)

kur: A ir attālums starp piedziņas pieturu un autoregulatora korpusu;

n ir savienojuma pārnesumskaitlis;

k - klīrenss starp riteni un bloku ar atlaistu bremzi;

m - sviru eņģu spraugu summa;

a, b, c - sviras sviru izmēri.

Otrais kontrolētais izmērs ir darba skrūves mala (attālums no kontroles atzīmes uz regulēšanas skrūves kāta līdz aizsargcaurules galam). Ja skrūvju atstarpe kravas vagonam ir mazāka par 150 mm un vieglajam auto – 250 mm, nepieciešams nomainīt bremžu klučus un noregulēt sviru.

Izmērs A un dzenskrūves krājumi kravai, refrižeratoriem un pasažieriem ir norādīti tabulā. 8.5.

8.5. tabula

Attāluma "A" atsauces vērtības starp piedziņas pieturu un automātiskā regulatora korpusu kravas, refrižeratoram un vieglajām automašīnām.

Vagona tips	Bremžu kluču tips	Attālums "A", mm	Skrūvju sastāvs, mm
Sviras piedziņa	Stieņu piedziņa
kravas 4-ass	salikts čuguns	35 - 50 40 - 0	- -	500 - 575 500 - 575
8 asis	kompozīcijas	30 -50	-	500 - 575
Refrižerators ritošais sastāvs: 5-, - un -vagonu sekcijas, ko būvē BMZ un GDR ARV	salikts čuguns kompozīts čuguns	-0 40 -75 - -	55 -5 0 -0 0 - 0 130 - 150
Pass. vagoni ar konteineriem: 5 - 53 t 52 - 48 t 47 -42 t	kompozīta čuguna kompozīta čuguna kompozīta čuguna	- 45 50 - 70 - 45 50 - 70 - 45 50 - 70	0 - 130 90 - - 0 5 - 135 0 - 0 130 - 150	400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545

Autoregulatora Nr.574B darbība. Sākotnējā stāvoklī bremze ir atbrīvotā stāvoklī. Attālums "A" starp piedziņas aizturi un regulatora korpusa vāka gala virsmu atbilst parastajam attālumam starp riteni un bloku.

Atgriešanās atspere piespiež uzmavu pret palīguzgriezni. Starp vilces stieņa galu un regulēšanas uzgriezni ir atstarpe "G", starp krūzes vāku un palīguzgriezni - atstarpe "B".

Bremzēšana. Ar normālu atstarpi starp riteni un bloku (8.28. att.) piedziņas pietura un regulatora korpuss virzās viens pret otru, samazinot izmēru "A". Brīdī, kad uz vilces stieņa parādās bremzēšanas spēks, kas lielāks par 150 kgf, atgriešanas atspere tiek saspiesta, samazinot atstarpi "B", vilces kausa konuss saķeras ar regulēšanas uzgriežņa konusu. Uzgriežņu uzskrūvēšana un tādējādi nenotiek.

Regulators darbojas kā cieta saite. Bremzēšanas spēks tiek pārnests caur stieni uz vilces uzmavu, caur regulēšanas uzgriezni uz skrūvi un pēc tam uz bremžu stieni. Ja tiek samazināta bremžu cilindra stieņa izeja, tad pie jebkura spiediena bremžu cilindrā tiek uzturēta atstarpe starp regulatora korpusu un piedziņas piedziņu. Regulators darbojas kā cieta saite.

Kad bremžu cilindra stienis stiepjas vairāk par normu, regulatora korpusa vāka saskare ar piedziņas piedziņu notiek agrāk nekā bremžu kluču saskare ar riteņa protektoru. Palielinoties spēkiem bremžu cilindrā, stienis kopā ar vilces kausu pārvietojas pa labi attiecībā pret korpusu, uzgriež, pieskrūvē un saspiež atsperi. Šajā gadījumā stikls virzās pa labi, līdz tas saskaras ar regulēšanas uzgriezni un skrūve sāk kustēties pa to.

Papildu uzgrieznis kopā ar skrūvi virzās prom no regulatora korpusa un, griežoties, iedarbojoties uz tā gultņa esošās atsperes, tiek uzskrūvēts uz skrūves, līdz tas saskaras ar vilkmes krūzes vāku. Maksimālais papildu uzgriežņa uzskrūvēšanas apjoms vienā bremzēšanas reizē ir 8 mm , kas atbilst bremžu kluču nodilumam par 1,0 - 1,5 mm vieglajām automašīnām un 0,5 - 0,7 mm kravas automašīnām.

Ja bremžu cilindra stieņa jauda pārsniedz normu par vairāk nekā mm, tad bremžu savienojuma galīgā regulēšana tiek veikta turpmākās bremzēšanas laikā.

Atvaļinājums. Gaisa spiediena samazināšanās bremžu cilindrā noved pie piepūles samazināšanās stieņos. Piedziņas aptura ar automātiskā regulatora korpusu atsperes iedarbībā virzās pa labi attiecībā pret iegrimes kausu, līdz saskaras korpusa galva un palīguzgrieznis. Pēc tam piedziņas pietura attālinās no korpusa vāka, veidojot atstarpi "A", un vilces kauss pārvietojas atgriešanās atsperes iedarbībā un atver berzes savienojumu ar regulēšanas uzgriezni, kas zem atsperes spiediena ir pieskrūvēts uz skrūves.

Regulēšanas uzgriežņa kustība turpinās, līdz tā balstās pret palīguzgriezni. Vilces kauss tiek pārvietots līdz atdurei ar bukse stieņa koniskajā galā, pēc tam visas automātiskā regulatora daļas atgriežas sākotnējā stāvoklī.

Regulējot sviru automašīnām, kas aprīkotas ar automātisko regulētāju, tās piedziņa tiek regulēta kravas automašīnām, lai uzturētu bremžu cilindra stieņa jaudu noteikto normu apakšējā robežā, bet vieglajām automašīnām - pie vidējās noteiktās vērtības. stieņu izejas normas.

Bremžu iekārtas pneimatiskajā daļā (7.11. att.) ietilpst bremžu maģistrāle (gaisa kanāls) b ar diametru 32 mm ar vārsta vai sfēriska tipa gala vārstiem 4 un savienojošām starpvagonu uzmavām 3; divu kameru tvertne 7, kas savienota ar bremžu līniju b ar drenāžas cauruli ar diametru 19 mm caur atvienošanas vārstu 9 un putekļu savācēju - tee 8 (jaucējkrāns 9 ir uzstādīts tee 5 kopš 1974. gada); rezerves tvertne 11; bremžu cilindrs 1; gaisa sadalītājs Nr.483 m ar galvenajām 12 un galvenajām 13 daļām (blokiem); auto režīms Nr.265 A-000; noslēdzošais krāns 5 ar noņemtu rokturi.

Auto režīms tiek izmantots, lai automātiski mainītu gaisa spiedienu bremžu cilindrā atkarībā no automašīnas noslogojuma pakāpes - jo tas ir lielāks, jo lielāks spiediens bremžu cilindrā. Ja automašīnai ir automātiskais režīms, gaisa sadalītāja slodzes režīma slēdža rokturis tiek noņemts pēc tam, kad gaisa sadalītāja režīma slēdzis ir iestatīts uz slodzes režīmu ar čuguna bremžu klučiem un vidējo režīmu ar kompozītmateriālu bremzēm. spilventiņi. Refrižeratorvagoniem nav automātiskā režīma. Rezerves tvertnes tilpums ir 78 litri četrasu vagoniem ar bremžu cilindru ar diametru 356 mm un 135 litri astoņu asu vagonam ar bremžu cilindru ar diametru 400 mm.

Rezerves tvertnes 11 gaisa sadalītāja tvertnes 7, spoles un darba kameru uzlāde tiek veikta no bremžu līnijas 6 ar atvērtu atvienošanas vārstu 9. Šajā gadījumā bremžu cilindrs ir savienots ar atmosfēru caur gaisa sadalītāja galvenā daļa un automātiskais režīms 2. Bremzējot, spiediens bremžu maģistrālē tiek samazināts caur vadītāja vārstu un daļēji caur gaisa sadalītāju, kas, iedarbinot, atvieno bremžu cilindru 1 no atmosfēras un sazinās ar rezerves tvertni 11, līdz spiediens tajās ir izlīdzināts. pilnas darba bremzēšanas laikā.

Kravas vagonu bremžu sakabe tiek veikta ar vienpusēju bremžu kluču presēšanu (izņemot sešasu automobiļus, kuros vidējam riteņu pārim ratiņos ir abpusēja presēšana) un vienu bremžu cilindru, kas pieskrūvēts uz centru. automašīnas rāmja sija. Šobrīd izmēģinājuma kārtā dažas astoņasu cisternas bez vidussijas ir aprīkotas ar diviem bremžu cilindriem, no kuriem katra spēks tiek pārvadīts tikai uz vienu četrasu cisternas ratiņiem. Tas tiek darīts, lai vienkāršotu konstrukciju, atvieglotu bremžu savienojumu, samazinātu jaudas zudumus tajā un uzlabotu bremžu sistēmas efektivitāti.

Visu kravas vagonu bremžu sakabe ir pielāgota čuguna vai kompozītmateriālu bremžu kluču izmantošanai. Šobrīd visiem kravas vagoniem ir kompozītmateriālu paliktņi. Ja nepieciešams pārslēgties no viena veida klučiem uz citu, ir jāmaina tikai bremžu sakabes pārnesumskaitlis, pārkārtojot savilkšanas rullīšus un horizontālās sviras (caurumā tuvāk bremžu cilindram ar kompozītmateriālu klučiem un skrūvspīlēm otrādi, ar čuguna paliktņiem). Pārnesumskaitļa izmaiņas ir saistītas ar to, ka kompozītmateriālu paliktņa berzes koeficients ir aptuveni 1,5-1,6 reizes lielāks nekā čuguna standarta paliktņiem.

Četru asu kravas vagona bremžu savienojumā (7.12. att.) horizontālās sviras 4 un 10 ir pagriezti savienotas ar stieni b un kronšteinu 7 uz bremžu cilindra aizmugurējā vāka, kā arī ar stieni 2 un automātisko regulatoru. 3 un pie stieņa 77. Tie ir savienoti viens ar otru, pievelkot 5 , no kuriem caurumi 8 paredzēti rullīšu uzstādīšanai ar kompozītmateriālu klučiem, bet caurumi 9 - ar čuguna bremžu klučiem.

Stieņi 2 un 77 ir savienoti ar vertikālajām svirām 7 un 72, un sviras 14 ir savienotas ar nāves centra auskariem 13 uz ratiņu pagrieziena sijām. Vertikālās sviras savā starpā ir savienotas ar starplikām 75, un to starpcaurumi ir šarnīrsavienoti ar starplikām 17 trijstūriem ar bremžu lokiem un blokiem, kas ar balstiekārtām 16 ir savienoti ar ratiņu sānu rāmju kronšteiniem. Aizsardzību pret nokrišanu uz bremžu sakabes daļu ceļa nodrošina speciālie uzgaļi 19 trijstūri, kas atrodas virs ratiņu sānu rāmju plauktiem. Bremžu sakabes pārnesumskaitlis, piemēram, četrasu gondola automašīnai ar horizontālām sviras svirām 195 un 305 mm un vertikālām svirām 400 un 160 mm ir 8,95.

Astoņu asu automobiļa bremžu sviras transmisija (7.13. att., a) būtībā ir līdzīga četrasu automašīnas transmisijai, vienīgā atšķirība ir paralēlas spēka pārvades klātbūtne abiem četrasu ratiņiem katrā. sānu caur stieni 1 un balansieri 2, kā arī par 100 mm saīsinātu vertikālās sviras augšdelmu.

Sešu asu automobiļa sviras transmisijā (7.13.5. att.) spēka pārnešana no bremžu cilindra uz trijstūriem katrā ratiņos notiek nevis paralēli, bet virknē.