Iesmidzināšanas dzinējs ir nākamais solis iekšdedzes dzinēju attīstības vēsturē. Iesmidzināšanas dzinēja jaudas sistēmas sastāvdaļas un konstrukciju veidi

Ierīču ar līdzīgu darbības algoritmu izmantošana sākotnēji skāra gaisa kuģu nozari. Pievilkšana vides standartiem noveda pie tā, ka daudzi automašīnu ražotāji atteicās no karburatora dzinēju izmantošanas, kuru turpmāka uzlabošana nedeva vēlamo rezultātu.

Degvielas iesmidzināšanas sistēmu kontrolē automatizēta sistēma vai borta dators. Gaisa stāvokļa pārbaude degvielas maisījums un, kad tas sakrīt, degviela tiek secīgi iesmidzināta tieši ieplūdes vārstā. Tas nodrošina precīzāku patēriņu, kā arī ātru degvielas sadegšanu.

Ierīce iesmidzināšanas dzinējs var raksturot ar šādu secību:

1. Nospiežot gāzes pedāli, tiek atvērts droseļvārsts. Tas ļauj gaisam iekļūt dzinējā.
2. Dators analizē ienākošā gaisa daudzumu (atkarībā no pedāļa nospiešanas spēka) un pēc tam dod komandu piegādāt optimālo degvielas daudzumu.
3. Īpašs sensors kontrolē skābekļa daudzumu, kas nonāk dzinējā, un tā atbilstību degvielas tilpumam.
4. Degvielas sūknis sūknē nepieciešamo tilpumu, pēc kura tas tiek iesmidzināts zem spiediena. Rezultātā veidojas smalka migla, kas ātri izdeg, iedarbinot motora kustīgo daļu rotācijas mehānismus.

Pat vienkāršota diagramma parāda, cik sarežģīts ir automašīnas vadīšanas process. Inžektora dzinēja darbība ir slēgta sistēma, kurā katrai detaļai ir nozīme. Ja kāds komponents neizdodas, signāls par to tiek nosūtīts uz elektronisko sistēmu, pēc kura dators pats izlemj par iespēju tālāka kustība. Tā ir gan šāda mehānisma priekšrocība, gan mīnuss, jo mainītos darba apstākļos sistēmu “manuāli” šūpināt nedarbosies, būs jāmeklē kvalificēta palīdzība.

Kādas ir ierīces funkcijas?

Kā liecina iepriekš sniegtā informācija, galvenā atšķirība no vecākiem karburatora modeļiem ir automātiska degvielas padeve. Tas ir galvenais punkts, kas nosaka lietošanas priekšrocības injekcijas ierīce. Turklāt ir vēl daži punkti, kas atšķir atšķirību starp inžektoru un karburatoru.

Galvenās atšķirības:

• Sakarā ar to, ka karburatora dzinējā tiek radīts noteikts spiediena līmenis, kas ļauj iesūkt gaisa-degvielas maisījumu, un tas tiek automātiski padots inžektorā, tiek ietaupīta atsitiena jauda. Tas ļauj kopumā palielināt automašīnas veiktspēju par 10%. Rādītājs ir mazs, bet ilgstoša darbība tas ir ievērojams degvielas ietaupījums.
• Ātra reakcija uz mainīgiem satiksmes apstākļiem. Inžektorā gandrīz uzreiz palielinās vai samazinās degvielas padeve. Tas ļauj manevrēt uz ceļa daudz ātrāk.
• Degvielas iesmidzināšanas sistēma nodrošina vieglu dzinēja iedarbināšanu.
• Injekcijas ierīce ir mazāk jutīga pret mainīgiem laikapstākļiem. Degvielas patēriņš tiks ietaupīts, jo nav nepieciešama ilgstoša dzinēja iesildīšana.
• Arī šādas ierīces atbilst stingrākiem mūsdienu vides standartiem. Līmenis kaitīgās emisijas, kā likums, zemāks par 50-70%, kas in mūsdienu pasaule tikai nepieciešams.

Viens no galvenajiem trūkumiem ir sistēmas pilnīga atkarība no visu elementu darbspējas. Inžektors ir aprīkots ar vairākiem sensoriem, kas analizē degvielas parametrus un darbības apstākļus. Ja elektronika neizdodas, var būt nepieciešams dārgs remonts.

Tāpat, ekspluatējot automašīnu ar iesmidzināšanas dzinēju, rūpīgi jāuzrauga izmantotās degvielas stāvoklis. Sprauslas, kas piegādā un izsmidzina gaisa un degvielas maisījumu, bieži ir aizsērējušas, ja tiek izmantots zemas kvalitātes benzīns. Tajā pašā laikā šo kritēriju ir ļoti grūti kontrolēt, it īpaši garā ceļojumā, kad ir jāuzpilda degviela nepārbaudītos punktos. Trūkumi ietver arī dārgus remontdarbus bojājumu gadījumā. Elektroniskās daļas pašremonts praksē izrādās neveiksmīgs risinājums un var novest pie nepieciešamības atjaunot sistēmu, turklāt tas maksā daudz.

Inžektora galvenais vadības centrs ir ECU - elektronisks vadības bloks. Tās uzdevumos ietilpst tieša kontrole pār visu sistēmu darbību, degvielas patēriņu un padevi, kā arī signalizācija par iespējamiem traucējumiem automašīnas darbībā. Ziņošana par iespējamām sistēmas kļūmēm un algoritmu pareiza darbība glabājas īpašās atmiņas šūnās,

Atkarībā no modeļa parasti ir trīs ierīces atmiņas veidi:

1. PROM ir nepieciešama vienreizēja programmēšana, pēc kuras tiek saglabāti visi darbības algoritmi sistēmas vadīšanai. Mikroshēma tiek glabāta uz bloka dēļa, ja nepieciešams, tā jānomaina. Informāciju nevar dzēst tīkla kļūmju gadījumā, nevar labot.
2. RAM ir brīvpiekļuves atmiņa. Attiecas uz pagaidu failu glabāšanu. Tā kalpo arī kā vieta saņemtās informācijas aprēķināšanai un analīzei. RAM atrodas uz iekārtas iespiedshēmas plates, tīkla kļūmju gadījumā informācija tiek izdzēsta.
3. EPROM ir elektriski programmējama atmiņas ierīce. Galvenokārt izmanto informācijas glabāšanai pretaizdzīšanas sistēma(īpašnieka kodi un paroles). Ja datu ievade tiek pārkāpta, dzinējs netiks iedarbināts. Šāda uzglabāšana nav atkarīga no tīkla datiem, informācija tiks saglabāta jebkurā situācijā.

Aizbīdni, kas ļauj kontrolēt degvielas iesmidzināšanu sistēmā, sauc par sprauslu. Tiek izmantotas divu veidu degvielas padeves sistēmas. Mono-injekcija tagad praktiski netiek izmantota. Ar šo sprauslas izvietojumu degviela tiek piegādāta neatkarīgi no atvēruma ieplūdes vārsts dzinējs. Turklāt šādu vadību maz kontrolē elektronika. Otro veidu - sadales iesmidzināšanu pārstāv progresīvāka sistēma. Pateicoties vairākām sprauslām, kas atrodas tieši blakus katram cilindram, ir nodrošināta virzīta degvielas piekļuve. Šāda sistēma skaidri regulē degvielas padevi, kā arī palielina dzinēja veiktspēju. Inžektora vadības veidu nosaka arī ECU, un tas var būt punktveida un secīgs.

katalizators

Šis iesmidzināšanas dzinēja sistēmas elements ir paredzēts automašīnu emisiju kontrolei. Lai tas darbotos, ir nepieciešams skābekļa sensors. izplūdes gāzes(Lambda zonde). Pārsniedzot atļautās vērtības tiek regulēta degvielas iesmidzināšana, kā arī tiek veikts izplūdes gāzu recirkulācijas process. Turklāt sistēma nodrošina īpašus katalizatorus, kas samazina kaitīgo piemaisījumu saturu pēc degvielas sadegšanas.

Sensori

Sarežģīta elektroniskā vadības sistēma ietver vairāku sensoru pārbaudi un regulēšanu. Ja vismaz viens elements neizdodas, ECU parāda kļūdu.

Galvenie iesmidzināšanas dzinēja sensori:

• DMRV (masas gaisa plūsmas sensors). Sniedz informāciju par gaisa masu, kas nonāk dzinējā.
• Lambda zonde (skābekļa sensors). Nosaka skābekļa saturu gaisa un degvielas maisījumā. Izmantojot šo informāciju, ECU var noteikt izmaiņas degvielas maisījumā un koriģēt tā vērtības.
• Droseles sensors. Kontrolē droseļvārsta stāvokli, saskaņā ar kuru vadības bloks var reaģēt, palielinot vai samazinot degvielas padevi pēc vajadzības.
• Sprieguma sensors. Kontrolē spriegumu borta tīkls automašīnas. Sensora rādījumi, ja nepieciešams, piespiež vadības bloku palielināt tukšgaitas ātrumu, ja spriegums ir zems (visbiežāk pie lielām elektriskām slodzēm).
• Dzesēšanas šķidruma temperatūras kontroles sensors. Tas dod signālu, ka dzinējs uzsilst, pēc tam ECU sāk citu sistēmu darbu.
• Sensors absolūtais spiediens. Uzrauga spiedienu iekšā ieplūdes kolektors. No gaisa daudzuma, kas nonāk dzinējā, mainās degvielas maisījuma patēriņš. Arī šis rādītājs tiek izmantots, lai noteiktu automašīnas veiktspēju.
• Kloķvārpstas rotācijas sensors. Rotācijas ātrums kloķvārpsta- viens no noteicošajiem faktoriem, kas ietekmē vajadzīgā impulsa ilguma aprēķinu.

Inžektora priekšrocības jau ir novērtējuši daudzi autobraucēji. Samazināts degvielas patēriņš, palielināta transportlīdzekļa veiktspēja, kā arī atvieglots braukšanas process. Iesmidzināšanas dzinēja darbība tiek nodrošināta ar tiešu degvielas iesmidzināšanu sistēmā, pamatojoties uz analizētajiem datiem par degvielas maisījuma parametriem un dzinēja darbības režīmu. Kā darbojas iesmidzināšanas dzinējs, tā priekšrocības un trūkumi salīdzinājumā ar karburatora ierīce apspriests mūsu rakstā.

Iesmidzināšanas automašīnas jau sen ir aizstātas ar automašīnām ar karburatoru. Un, lai gan abi transportlīdzekļu veidi ir vienlīdz izplatīti iekšzemes ceļi, pēdējās ierīces princips rada daudz vairāk jautājumu. Šajā pārskata rakstā tiks izskaidrota inžektora ierīce, kādas ir tās darbības priekšrocības un īpašības.

Kas ir inžektors

Termins "inžektors" nozīmē sprauslu, kas atsevišķi uzstādīta dzinējam vai noteiktai transportlīdzekļa integrētās sistēmas daļai, kas kalpo degvielas maisījuma sadalīšanai. Degvielas iesmidzināšana notiek vai nu tieši dzinēja cilindros, vai tā ieplūdes kolektorā. Šī ir galvenā atšķirība starp iesmidzināšanas un karburatora blokiem.
Pamatojoties uz sprauslas uzstādīšanas vietu, ir vairākas šo ierīču šķirnes. Jebkurš no tiem nodrošinās vai nu degvielas maisījuma punktveida padevi mašīnas dzinējam, vai arī tā atrašanās vietu sadegšanas kamerā turpmākai ražošanai. degvielas-gaisa maisījums.

Nav svarīgi, kādai degvielai jūsu automašīna "dod priekšroku" - šim strukturālais elements vienlīdz veiksmīgi darbojas gan ar dīzeļa, gan benzīna transportlīdzekļu versijām.

Notikuma vēsture

Pirmo reizi inžektoru uzstādīšanu automašīnās veica Bosch speciālisti, kas uzstādīja iesmidzināšanas dzinēju kupejai Goliaath 700 Sport. Tas notika tālajā 1951. gadā, un pēc 3 gadiem viņu piemēram sekoja Mercedes kompānijas pārstāvji. Šī ir pirmā veiksmīgā inžektoru izmantošanas pieredze autotransportā.
Ir arī pierādījumi, ka šāda veida iekārtas tika izmantotas pat agrāk: aptuveni divdesmitā gadsimta 30. gados, galvenokārt militārās aviācijas aprīkojumā. Protams, pirmos iesmidzinātājus nevarēja saukt par ideāliem, jo ​​tie slikti tika galā ar tiem piešķirto funkciju palielināt dzinēja jaudu, un tajā laikā tikai daži cilvēki interesēja par degvielas ekonomiju un automašīnu augstu videi draudzīgumu.

Pēc tam, kad 40. gados sāka izmantot reaktīvo dzinēju, iesmidzināšanas dzinēji kādu laiku tika aizmirsti, jo īpaši tāpēc, ka pirmo šādu ierīču efektivitāte bija zema. Neatkarīgi no sprauslu uzstādīšanas uz Bosch un Mercedes automašīnām, mēs varam teikt, ka šo ierīču pilnvērtīga atdzimšana notika tikai 80. gados, kad tās sāka masveidā ieviest automobiļu rūpniecībā.
Būtisku lomu šajā "augšāmcelšanā" spēlēja nepieciešamība samazināt atmosfērā izplūstošo gāzu toksicitāti, kas inženieriem lika nedaudz modernizēt vecos inžektoru modeļus. Tas viņiem izdevās labi, jo tieši šāda veida dzinēji ir atrodami lielākajā daļā mūsdienu automašīnu.

Vai tu zināji? Pirmais mūsdienu auto sencis pasauli "redzēja" 1768. gadā. Tā bija ar tvaiku darbināma mašīna, kas spēja pārvadāt cilvēkus, taču tikai nedaudz atgādināja modernas automašīnas. Pirmais transportlīdzeklis, kura kustību nodrošināja iekšdedzes dzinējs un jau vairāk līdzinājās mums pazīstamam auto, publikai tika prezentēts tikai 1806. gadā.

Injekcijas sprauslu veidi

Mūsdienās ir divi galvenie veidi. injekcijas sprausla Tas notiek elektroniski Un mehānisks. Pirmajā gadījumā degvielas maisījums nonāk tieši uz inžektoriem, un pēc tam, piedaloties elektroniskajam vadības blokam, tas tiek dozēts un nosūtīts uz sadegšanas kameru. Šī opcija ir ērtāka pastāvīga darbība transportlīdzekļiem, tāpēc tie gandrīz vienmēr tiek uzstādīti jaunām automašīnām.
Mehāniskā inžektora gadījumā runa ir par agregātu bez ECU, kur degvielas padeves regulēšana dzinējam tiek veikta ar vārstu palīdzību (atkarībā no sprauslas atvērtības pakāpes, atbilstošais daudzums tiek sagatavots arī degvielas maisījums). Pirmie sprauslas bija šāda veida, tās joprojām ir sastopamas vecākiem automašīnu modeļiem. Jauniem transportlīdzekļiem tiek uzstādītas tikai elektroniskās versijas.

Ir klasifikācija elektroniskie inžektori pamatojoties uz degvielas iesmidzināšanas metodi. Ir trīs šķirnes:

Ierīce

Viena no vienkāršākajām sarežģītas automašīnas sistēmas daļām ir iesmidzināšanas sistēma. Tas iekļauj:

Kas attiecas uz pašu sprauslu, tas viss ir atkarīgs no konkrētā veida. Piemēram, elektromagnētiskais sastāv no elektromagnētiskā armatūras, sprauslas, blīvējuma, adatas, ierosmes tinuma, atsperes, sietiņa un elektromagnētiskā savienotāja. Visas šīs detaļas ir vispārīgā gadījumā.

Svarīgs! Lai nodrošinātu stabilu un netraucētu inžektora darbību, ir vērts periodiski pārbaudīt sprauslu tīrību (īpaši, ja automašīnas uzpildei tika izmantota zemas kvalitātes degviela).

Elektrohidrauliskajā sprauslā jūs neatradīsit sietiņu, tur papildus pārējām sastāvdaļām ir:

Pjezoelektriskajā sprauslā papildus galvenajām sastāvdaļām ir arī pārslēgšanas vārsts un izlādes kanāls, kas ir tieši iesaistīti tā darbībā. Neskatoties uz to, ka inžektoru darbs dažādi veidi ir zināmas atšķirības, to darbības pamatprincips ir gandrīz vienāds.

Vai tu zināji? Pirmais ECU parādījās gandrīz vienlaikus ar pašu inžektoru, proti, 1939. Toreiz viņš gandrīz neatcerējās moderna ierīce un tika izmantots tikai Kommandogerat lidmašīnas dzinēju darbības sistēmā.

Kā tas darbojas

Ja mēs izlaidīsim nelielas detaļas, tad inžektora darbība sastāvēs no posmiem, kas ir cieši savstarpēji saistīti:

1. Ieplūstošā gaisa masas mērīšana, izmantojot īpašu sensoru.
2. Saņemtās informācijas pārsūtīšana uz inžektora ECU (tas saņem arī datus no citiem sensoriem: temperatūra, drosele, kloķvārpstas griešanās ātruma mērīšana).
3. Nepieciešamās summas datora aprēķins degvielas šķidrums pēc sensoru informācijas analīzes.
4. Ietekme elektriskā izlāde uz inžektoriem noteikta ilguma, kas veicina to atvēršanu un degvielas pārnešanu no līnijas uz kolektoru.

Video: kā darbojas inžektors Visas sistēmas vissarežģītākā sastāvdaļa ir tās "smadzenes" (ECU), tās tiek pasniegtas mini datora formā. Satur programmu, kas paredzēta, lai ātri analizētu visus motora parametrus un atbilstošu reakciju uz esošajām izmaiņām.

Tāpēc, lai nodrošinātu atbilstošu inžektora darbību, tas būs neaizstājams katalizators(izdedzina nesadegušās degvielas daļiņas) un skābekļa sensoru (nosūta datus vadības blokam par degvielas maisījuma stāvokli un izplūdes gāzu toksicitāti). Bez šīs informācijas visas ierīces darbība būs nepareiza.

Priekšrocības un trūkumi

Neapšaubāmi, katrai ierīcei ir daži trūkumi. Bet, ja tie nesarežģī cilvēka dzīvi, tad nevajag pārāk uztraukties. Inžektoru raksturo daudzas "stiprās puses". Starp šādu sistēmu priekšrocībām ir:

• degvielas maisījuma patēriņa ietaupījums (salīdzinājumā ar karburatora dzinējiem);
• vienības jaudas palielināšanās (un jo īpaši ar samazinātu darbības ātrumu);
• vienkāršota un pilnībā automatizēta dzinēja iedarbināšana;
• optimāla nepieciešamā tukšgaitas ātruma uzturēšana;
• uzlabotas funkcijas motora darbības kontrolēšanai;
• nepieciešamības neesamība manuāla regulēšana iesmidzināšanas sistēmas;
• toksisko atkritumu samazināšana emitētajās gāzēs;
• laba transportlīdzekļa aizsardzība pret iespējamu zādzību;
• vienības darbības un atmosfēras spiediena savstarpējās atkarības trūkums, kas vienkāršo automašīnas darbību kalnos vai citās vietās ar iespējamiem spiediena kritumiem.

Priekšrocības ir uzskaitītas, taču tas nenozīmē, ka nebūs "pārsteigumu". Tāpēc ir svarīgi ņemt vērā arī trūkumus. Runājot par viņiem, šeit nav iespējams neievērot:

• augstas prasības izmantotā degmaisījuma sastāvam;
• nepieciešamība izmantot speciālu aprīkojumu iesmidzināšanas dzinēju diagnostikai un turpmākai apkopei;
• liela atkarība no barošanas avota un paaugstināta jutība pret tiešo spriegumu;
• ļoti augsts degvielas maisījuma spiediens, kas nozīmē, ka avārijas gadījumā ir liela ugunsgrēka un eksplozijas iespējamība (mūsdienu automašīnās ir uzstādīts kontrolieris, lai novērstu šādas nevēlamas sekas).

Protams, inžektoru nevar izsaukt vienkārša ierīce, taču, ņemot vērā tā lomu dzinēja jaudas un videi draudzīguma palielināšanā, ir vērts padomāt par šāda veida automašīnas iegādi, jo īpaši kopš remonta injekcijas vienība- vairs nav problēma. Noteikt, kas ir nepareizi ar iesmidzināšanas ierīci, ir vienkārši: iedarbinot automašīnas dzinēju, rodas kļūmes. Pēc raksta izpētes dažus no tiem var novērst paši.

Abonējiet mūsu plūsmas

Laika gaitā autobūves pamati ir mainījušies un arvien vairāk attālinājušies no saviem pirmsākumiem. Tādējādi transportlīdzekļu degvielas sistēma tika pastāvīgi modernizēta, līdz parādījās universāls inžektors, ko izmantoja lielākajā daļā benzīna automašīnas un šodien. Injekcijas jauda dzinēja degvielai patiesībā nav īpašu gudrību un grūtību, tomēr, lai saprastu tās darbības principus un nozīmi, nebūtu lieki ar to iepazīties sīkāk. Tas ir par mūsdienu inžektoru tipisko konstrukciju un darbību, kas tiks apspriests šodienas materiālā. Interesanti? Noteikti ritiniet lapu uz leju.

Mazliet vēstures

Neskatoties uz popularitāti tikai 20. gadsimta 80. gadu vidū, degvielas iesmidzinātājs parādījās daudz agrāk. Saskaņā ar oficiālajiem datiem pirmās inžektoru dzinēja apdares iekārtas tika pārbaudītas un izmantotas pagājušā gadsimta 30. gadu sākumā. Tajos laikos inžektora ierīce un darbība bija sāpīgi primitīva, tāpēc šie mezgli tika izmantoti tikai salīdzinoši nepretenciozās militārās aviācijas vienībās. Vispārīgi runājot, to gadu degvielas sadales mehānismi bija pilnībā mehāniskais dizains un diezgan labi pildīja savas funkcijas.

Ņemiet vērā, ka sprauslu pirmais mērķis nebija samazināt transportlīdzekļu patērētās degvielas daudzumu vai uzlabot videi draudzīgumu izplūdes gāzes, bet palielinot dzinēja jaudu. Daļēji iesmidzināšanas sistēmas šajā ziņā sevi attaisnoja, bet 40. gadu sākumā in militārā sfēra reaktīvie dzinēji sāka aktīvi izmantot, tāpēc pirmie uzreiz zaudēja savu pašreizējo aktualitāti. Turklāt mehāniskā tipa inžektoru darbība neļāva iegūt maksimālā efektivitāte no lidmašīnu dzinējiem, jo ​​karburatori tolaik bija elastīgāki attiecībā uz pielāgošanos dzinēja darba režīmam.

Tomēr uz inžektoru balstītās degvielas sistēmas "otrā dzīve" sākās 80. gadu vidū, tās pamazām kļuva par regulāriem automobiļu rūpniecībā. Šeit lielu lomu spēlēja nevis unikālais mezgla dizains, bet gan iespēja samazināt emisijas kaitīgās vielas lietošanas laikā izplūdes gāzēs. Starp citu, vecie mehāniskie sprauslas visos aspektos stipri atpalika no esošajiem karburatoriem, tāpēc automobiļu inženieri bija spiesti radikāli pārveidot iesmidzināšanas energosistēmu. Ņemiet vērā, ka viņiem tas izdevās, jo ne velti sprauslas joprojām ir automašīnu degvielas sistēmu galvenās sastāvdaļas.

Inžektora ierīce un darbības principi

Inžektors (no angļu valodas - "injector") - iekšā vispārējs jēdziens, šī ir ierīce strūklas sūkņa formā, kas paredzēta šķidruma, pusšķidras vai gāzes masu iesūknēšanai noteiktā traukā. Automašīnas inžektora gadījumā šī jēdziena interpretācijā nav pazīmju. Vienīgais, ka inžektora bloks mašīnas konstrukcijā tiek saprasts nevis kā atsevišķs sūknis (inžektors), bet gan kā to kombinācija kopā ar citām vienībām, kas veido vienotu degvielas sistēmu. Tipiska automašīnas inžektora ierīces versija atbilst šādai shēmai:

Inžektoru, citiem vārdiem sakot, iepriekš parādīto sūkni, kontrolē īpaša iekārta ar elektronisku mikroshēmu. Tieši viņš, pamatojoties uz daudzu sensoru rādījumiem, piemēram, ātruma identifikatoriem, kloķvārpstas stāvokli vai motora temperatūru, veic degvielas dozēšanu un kompetentu iesmidzināšanu motora sadegšanas kamerās.

Tipiska inžektora ierīce kā viena sistēma ietver šādu elementu kombinētu izmantošanu:

• sprauslas un ar tām savienotas inžektoru kameras (tas ir, vairāki iepriekš minētie sūkņi, kas apvienoti sinhronizētā sistēmā);
• vadības bloks (jebkuras inžektoru sistēmas elektroniskās smadzenes, dabiski kontrolējot inžektoru);
• katalītiskais neitralizators (citādi saukts par "pēcdegkli", kas sadedzina visu degvielu, kas nav izdegusi dzinēja iekšpusē un kopā ar izplūdes gāzēm atstājusi sadegšanas kameras);
• papildu sastāvdaļas (inžektorus un vadības bloku savienojošie vadi, degvielas vadi, kas nodrošina degvielas piegādi sadales mehānismam, benzīna sūknis utt.).

Kā redzat, inžektora darbība tiek sakārtota bez lielām grūtībām. Protams, šādas degvielas sistēmas remonts nekādā gadījumā nav viegls, taču jūs varat pilnībā un bez problēmām izprast tās darbības principus.

Interesanti! Pirmo reizi tika uzlikti iepriekš minētā apraksta inžektori Vācijas uzņēmumi- Bosch un Mercedes-Benz, attiecīgi 1951. un 1954. gadā. Sākumā šādas sistēmas bija dārgas un bezjēdzīgi lietojamas, jo bija visiem pazīstami karburatori, taču līdz ar to parādīšanos vides prasībām Izplūdes gāzu drošībai vadošie automobiļu uzņēmumi sāka aktīvi izmantot inžektorus.

Iesmidzināšanas sistēmu veidi un tehniskie parametri

Līdz šim oficiāli lietots automobiļu rūpniecība Tiek ņemti vērā tikai divu veidu inžektori:

• elektroniskais inžektors. Šāda veida mezgls darbojas stingri saskaņā ar iepriekš aprakstīto principu. Tas ir, degviela tiek piegādāta sprauslām, un pēc tam, izmantojot elektronisko vadības bloku, tā tiek pareizi dozēta un kompetenti ievadīta motora sadegšanas kamerās. Elektroniskā tipa inžektoru darbība ir visērtākā jebkura auto bez problēmām, tāpēc tie tiek izmantoti gandrīz visu mūsdienu automašīnu dizainā;
• mehāniskais inžektors. Tam pašam mezglam ir atņemta galvas kontrole elektronisku "smadzeņu" veidā. Precīzāk sakot, mehāniskā tipa inžektora darbība balstās uz degvielas padeves regulēšanu dzinējam, izmantojot tā vārstus (dozēšana notiek, savienojot sprauslas ar vārstiem ar īpašām caurulēm, pirmās, pamatojoties uz dzinēja atvērtības pakāpi. pēdējais, piedāvājums optimālais daudzums degvielu dzinējam). Agregāti ar šādu ierīci tika uzskatīti par sava veida jauninājumiem "inžektoru" jomā, taču īsā laikā tiem izdevās pierādīt savu nekonsekvenci un līdz šai dienai netiek izmantoti mašīnu sērijveida ražošanā.

Neatkarīgi no mezgla veida ir ierasts izcelt tā galvenās īpašības. Šodien starp inžektora tehniskajiem parametriem ir vērts izcelt vienu punktu vai, drīzāk, degvielas iesmidzināšanas metodi dzinējā. Protams, jebkuras iesmidzināšanas sistēmas sprauslas veic tiešu degvielas iesmidzināšanu cilindros (ieplūdes kolektorā), taču benzīna padeves principi var atšķirties. Tātad ir inžektori:

• Ar vienu injekciju ( centrālā injekcija). Šādās sistēmās ir tikai viena sprausla, kas piegādā degvielu dzinējam. Mūsdienās vienas injekcijas inžektorus neizmanto, tāpēc uz tiem nav jākoncentrējas;
• Ar sadalītu injekciju – šobrīd visvairāk lietotā. To konstrukcija paredz, ka inžektors sastāv no n-tā sprauslu skaita, kas piegādā degvielu katram atsevišķam cilindram. Starp iesmidzināšanas sistēmām ar sadalītu iesmidzināšanu izšķir vairākus apakštipus vai drīzāk:
  • tiešā iesmidzināšana (bieži saukta par tiešo) - degviela tieši nonāk sadegšanas kamerā;
  • vienlaicīga iesmidzināšana - degviela tiek sinhroni piegādāta pa visām sprauslām katram dzinēja cilindram;
  • pāru paralēla iesmidzināšana - degviela ieplūst saskaņā ar sprauslu darbības pāru shēmu (tas ir, viens sūknis darbojas uz “ieplūdes”, otrs uz “izejas”);
  • fāzu iesmidzināšana - benzīns tiek piegādāts tikai "ieplūdei" jebkurā darbības režīmā.

Jāpiebilst, ka tik plašs inžektoru klāsts ir tikai daļēji pamatots, jo vairumā gadījumu tiek izmantotas sistēmas ar tiešu vai vienlaicīgu iesmidzināšanu.

Inžektoru priekšrocības un trūkumi

Šodienas materiāla beigās nebūs lieki pievērst uzmanību tam, kam inžektors ir noderīgs un kam tas var radīt nepatikšanas jebkuram autobraucējam. Sāksim, iespējams, ar iesmidzināšanas sistēmu priekšrocībām, kas ietver šādus noteikumus:

• Rentabilitāte. Noteikti varam teikt, ka sprauslas strādā tikai savam "saimniekam", salīdzinot ar tiem pašiem karburatoriem. Pārsteidzoši, ka zināmā mērā līdzīgas degvielas sadales vienības ar vienādiem dzinēja darbības režīmiem tai piegādā mazāk degvielas. Tas lielā mērā ir saistīts ar pārdomāto inžektora dizainu un elektroniskās vadības klātbūtni;
• Iegūstiet lielāku efektivitāti no dzinēja. Atkal, pārsteidzošs. Neskatoties uz mazāku degvielas daudzumu, kas tiek piegādāts dzinējam, izmantojot inžektoru, to var panākt no spēka agregāta vairāk jaudas. Tas ir saistīts arī ar labi organizēto mezgla ierīci un jo īpaši tā elektronisko komponentu;
• Videi draudzīgums. Šeit viss ir ārkārtīgi vienkārši, jo jebkura inžektora konstrukcijā ir katalītiskais neitralizators, kas padara to videi draudzīgāku, izdedzinot dzinējā nesadegušo degvielu;
• Darba stabilitāte. Atkārtojam, labi sakārtotas ierīces dēļ inžektori savā darbībā ir pilnīgi neatkarīgi no laika apstākļi vai līdzīgi brīži.

Starp iesmidzināšanas sistēmu trūkumiem ir vērts izcelt tikai vienu aspektu, proti, to remontu un daļēju darbību. Šajā sakarā inžektori ir diezgan dīvaini un neērti saviem īpašniekiem. Jo īpaši, ja vēlaties veiksmīgi izmantot šāda veida mezglu, jebkuram autovadītājam ir nepieciešams:

• jābūt gatavam dārgam remontam avārijas gadījumā;

XX gadsimta 60. gadu beigās un 70. gadu sākumā radās rūpniecisko atkritumu radītā vides piesārņojuma problēma, starp kurām ievērojama daļa bija automašīnu izplūdes gāzes. Līdz tam laikam dzinēju sadegšanas produktu sastāvs iekšējā degšana nevienu neinteresēja. Lai maksimāli izmantotu gaisu sadegšanas procesā un sasniegtu maksimāli iespējamo dzinēja jaudu, maisījuma sastāvs tika noregulēts tā, lai tajā būtu benzīna pārpalikums.

Rezultātā sadegšanas produktos pilnībā nebija skābekļa, bet palika nesadegusi degviela, un veselībai kaitīgas vielas veidojas galvenokārt nepilnīgas sadegšanas laikā. Cenšoties palielināt jaudu, dizaineri uz karburatoriem uzstādīja akseleratora sūkņus, kas iesmidzina degvielu ieplūdes kolektorā ar katru asu akseleratora pedāļa nospiešanu, t.i. kad nepieciešams straujš automašīnas paātrinājums. Šajā gadījumā cilindros nonāk pārmērīgs degvielas daudzums, kas neatbilst gaisa daudzumam.

Pilsētas satiksmē akseleratora sūknis darbojas gandrīz visos krustojumos ar luksoforiem, kur automašīnām ir vai nu jāapstājas, vai ātri jāpārvietojas. Nepilnīga sadegšana notiek arī tad, kad dzinējs darbojas plkst tukšgaitaīpaši dzinēja bremzēšanas laikā. Kad droseļvārsts ir aizvērts, gaiss plūst pa karburatora tukšgaitas kanāliem ar liels ātrums iesūcot pārāk daudz degvielas.

Sakarā ar ievērojamo zemspiedienu ieplūdes kolektorā, cilindros tiek iesūkts maz gaisa, spiediens sadegšanas kamerā saglabājas salīdzinoši zems kompresijas gājiena beigās, sadegšanas process ir pārmērīgs bagāts maisījums iet lēni, un izplūdes gāzēs paliek daudz nesadegušas degvielas. Aprakstītie dzinēja darbības režīmi krasi palielina toksisko savienojumu saturu sadegšanas produktos.

Kļuva skaidrs, ka, lai samazinātu kaitīgo izmešu daudzumu atmosfērā cilvēka dzīvībai, ir radikāli jāmaina pieeja degvielas iekārtu projektēšanai.

Lai samazinātu kaitīgo izmešu daudzumu izplūdes sistēmā, tika ierosināts uzstādīt izplūdes gāzu katalītisko neitralizatoru. Bet katalizators darbojas efektīvi tikai tad, kad motorā tiek sadedzināts tā sauktais parastais degvielas un gaisa maisījums (svara attiecība gaiss / benzīns 14,7: 1). Jebkura maisījuma sastāva novirze no norādītā izraisīja tā darba efektivitātes samazināšanos un paātrinātu atteici. Lai saglabātu šo attiecību darba maisījums karburatoru sistēmas vairs neder. Par alternatīvu varētu kļūt tikai iesmidzināšanas sistēmas.

Pirmās sistēmas bija tīri mehāniskas, izmantojot maz elektronisko komponentu. Bet šo sistēmu izmantošanas prakse ir parādījusi, ka maisījuma parametri, uz kura stabilitāti rēķinājās izstrādātāji, mainās, kad automašīna tiek lietota. Šāds rezultāts ir diezgan likumsakarīgs, ņemot vērā sistēmas elementu un paša iekšdedzes dzinēja nodilumu un piesārņojumu tā ekspluatācijas laikā. Radās jautājums par sistēmu, kas varētu sevi labot darba procesā, elastīgi mainot darba maisījuma sagatavošanas apstākļus atkarībā no ārējiem apstākļiem.

Tālāk tika atrasta izeja. Atsauksmes tika ieviestas iesmidzināšanas sistēmā - in izplūdes sistēma, tieši katalizatora priekšā viņi ievieto skābekļa satura sensoru izplūdes gāzēs, tā saukto lambda zondi. Šī sistēma jau tika izstrādāta, ņemot vērā tāda elementa klātbūtni, kas ir būtisks visām turpmākajām sistēmām kā elektroniskais vadības bloks (ECU). Saskaņā ar skābekļa sensora signāliem ECU pielāgo degvielas padevi dzinējam, precīzi saglabājot vēlamo maisījuma sastāvu.

Līdz šim iesmidzināšanas (vai, krieviski, iesmidzināšanas) dzinējs gandrīz pilnībā ir nomainījis novecojušo
karburatora sistēma. Iesmidzināšanas dzinējs ievērojami uzlabo automašīnas veiktspēju un jaudas rādītājus
(paātrinājuma dinamika, vides raksturlielumi, degvielas patēriņš).

Degvielas iesmidzināšanas sistēmām ir šādas galvenās priekšrocības salīdzinājumā ar karburatora sistēmām:

• precīza degvielas dozēšana un līdz ar to arī ekonomiskāks degvielas patēriņš.
• izplūdes gāzu toksicitātes samazināšana. Tas tiek panākts, pateicoties degvielas-gaisa maisījuma optimālumam un izplūdes gāzu parametru sensoru izmantošanai.
• dzinēja jaudas pieaugums par aptuveni 7-10%. Rodas, uzlabojot cilindru pildījumu, optimāla uzstādīšana aizdedzes laiks, kas atbilst dzinēja darbības režīmam.
• uzlabošanu dinamiskās īpašības auto. Iesmidzināšanas sistēma nekavējoties reaģē uz jebkādām slodzes izmaiņām, pielāgojot degvielas un gaisa maisījuma parametrus.
• viegla iedarbināšana neatkarīgi no laika apstākļiem.

Ierīce un darbības princips (izkliedētas iesmidzināšanas elektroniskās sistēmas piemērā)

Mūsdienu iesmidzināšanas dzinējos katram cilindram ir paredzēta individuāla sprausla. Visas sprauslas ir savienotas ar degvielas sliede kur degviela ir zem spiediena, kas rada elektrisko degvielas sūkni. Iesmidzinātās degvielas daudzums ir atkarīgs no sprauslas atvēršanas ilguma. Atvēršanas brīdi regulē elektroniskais vadības bloks (kontrolieris), pamatojoties uz datiem, ko tas apstrādā no dažādiem sensoriem.

Gaisa masas plūsmas sensors tiek izmantots, lai aprēķinātu cilindru ciklisko piepildījumu. Tiek mērīta gaisa masas plūsma, kuru pēc tam programma pārrēķina uz cilindra ciklisko uzpildīšanu. Sensora atteices gadījumā tā rādījumi tiek ignorēti, aprēķins balstās uz avārijas tabulām.

Droseles stāvokļa sensoru izmanto, lai aprēķinātu dzinēja slodzes koeficientu un tā izmaiņas atkarībā no droseles atvēršanas leņķa, dzinēja apgriezienu skaita un cikliskās uzpildes.

Dzesēšanas šķidruma temperatūras sensoru izmanto, lai noteiktu degvielas padeves un aizdedzes korekciju pēc temperatūras un vadītu elektrisko ventilatoru. Sensora kļūmes gadījumā tā rādījumi tiek ignorēti, temperatūra tiek ņemta no tabulas atkarībā no dzinēja darbības laika.

Kloķvārpstas stāvokļa sensors tiek izmantots vispārējai sistēmas sinhronizācijai, dzinēja apgriezienu skaita un kloķvārpstas stāvokļa aprēķināšanai noteiktos laika punktos. DPKV - polārais sensors. Ja tas ir nepareizi ieslēgts, dzinējs netiks iedarbināts. Ja sensors neizdodas, sistēmas darbība nav iespējama. Šis ir vienīgais "vitāli svarīgais" sensors sistēmā, kurā automašīnas kustība nav iespējama. Visu pārējo sensoru avārijas ļauj paša spēkiem nokļūt autoservisā.

Skābekļa sensors ir paredzēts skābekļa koncentrācijas noteikšanai izplūdes gāzēs. Tiek izmantota sensora sniegtā informācija elektroniskā vienība vadības ierīce, lai pielāgotu piegādātās degvielas daudzumu. Skābekļa sensors tiek izmantots tikai sistēmās ar katalītisko neitralizatoru Euro-2 un Euro-3 toksicitātes standartiem (Euro-3 izmanto divus skābekļa sensorus - pirms un pēc katalizatora).

Klauvēšanas sensoru izmanto klauvēšanas kontrolei. Kad pēdējais tiek atklāts, ECU ieslēdz detonācijas slāpēšanas algoritmu, ātri pielāgojot aizdedzes laiku.

Šeit ir uzskaitīti tikai daži no galvenajiem sensoriem, kas nepieciešami sistēmas darbībai. Pilns sensoru komplekts priekš dažādas automašīnas atkarīgs no iesmidzināšanas sistēmas, no toksicitātes standartiem utt.

Par programmā definēto sensoru aptaujas rezultātiem ECU programma kontrolē izpildmehānismi, kurā ietilpst: inžektori, benzīna sūknis, aizdedzes modulis, tukšgaitas regulators, benzīna tvaiku rekuperācijas sistēmas tvertnes vārsts, dzesēšanas sistēmas ventilators utt. (atkal viss ir atkarīgs no konkrētā modeļa)

No visa iepriekš minētā, iespējams, ne visi zina, kas ir adsorbers. Adsorbers ir slēgtas ķēdes elements benzīna tvaiku recirkulācijai. Euro-2 standarti aizliedz gāzes tvertnes ventilācijas kontaktu ar atmosfēru, benzīna tvaiki ir jāsavāc (adsorbē) un jānosūta uz baloniem pēcsadedzināšanai, kad to iztīra. Kad dzinējs nedarbojas, benzīna tvaiki no tvertnes un ieplūdes kolektora nonāk adsorberā, kur tie tiek absorbēti. Kad dzinējs tiek iedarbināts, adsorbers pēc ECU pavēles tiek iztīrīts ar dzinēja ievilkto gaisa plūsmu, tvaikus šī straume aizved un izdeg sadegšanas kamerā.

Degvielas iesmidzināšanas sistēmu veidi

Atkarībā no sprauslu skaita un degvielas padeves vietas iesmidzināšanas sistēmas tiek iedalītas trīs veidos: viena punkta vai vienas iesmidzināšanas (viena sprausla ieplūdes kolektorā visiem cilindriem), daudzpunktu vai sadalītās (katram cilindram ir savs). sava sprausla, kas piegādā degvielu kolektoram) un tiešā (degvielu piegādā inžektori tieši cilindros, tāpat kā dīzeļdzinējos).

viena punkta injekcija vienkāršāk, tas ir mazāk pildīts ar vadības elektroniku, bet arī mazāk efektīvs. Vadības elektronika ļauj ņemt informāciju no sensoriem un nekavējoties mainīt iesmidzināšanas parametrus. Ir arī svarīgi, lai karburatora dzinēji būtu viegli pielāgojami monoiesmidzināšanai, gandrīz bez strukturālām izmaiņām vai tehnoloģiskām izmaiņām ražošanā. Viena punkta iesmidzināšanai ir priekšrocības salīdzinājumā ar karburatoru degvielas ekonomijas, videi draudzīguma un parametru relatīvās stabilitātes un uzticamības ziņā. Bet dzinēja droseles reakcijā viena punkta iesmidzināšana zaudē. Vēl viens trūkums: izmantojot viena punkta iesmidzināšanu, kā arī karburatoru, līdz 30% benzīna nogulsnējas uz kolektora sienām.

Viena punkta iesmidzināšanas sistēmas, protams, bija solis uz priekšu salīdzinājumā ar karburatora barošanas sistēmām, taču vairs neatbilst mūsdienu prasībām.

Sistēmas ir progresīvākas daudzpunktu injekcija , kurā degvielas padeve katram cilindram tiek veikta atsevišķi. Izkliedētā injekcija ir jaudīgāka, ekonomiskāka un sarežģītāka. Šādas iesmidzināšanas izmantošana palielina motora jaudu par aptuveni 7-10 procentiem. Galvenās sadalītās injekcijas priekšrocības:

• iespēja automātisku regulēšanu dažādos ātrumos un attiecīgi uzlabot cilindru pildījumu, kā rezultātā vienlaikus maksimālā jauda automašīna paātrinās daudz ātrāk;
• benzīns tiek iesmidzināts netālu no ieplūdes vārsta, kas ievērojami samazina sedimentācijas zudumu ieplūdes kolektorā un ļauj precīzāk regulēt degvielas padevi.

Kā nākamais un efektīvs līdzeklis optimizējot maisījuma sadegšanu un palielinot efektivitāti benzīna dzinējsīsteno vienkāršu
principi. Proti: tas rūpīgāk izsmidzina degvielu, labāk sajauc to ar gaisu un kompetentāk iznīcina gatavo maisījumu dažādi režīmi dzinēja darbība. Rezultātā tiešās iesmidzināšanas dzinēji patērē mazāk degvielas nekā parastie "iesmidzināšanas" dzinēji (īpaši, ja kluss brauciens ar mazu ātrumu) ar tādu pašu darba tilpumu tie nodrošina intensīvāku automašīnas paātrinājumu; tiem ir tīrāka izplūde; tie garantē lielāku litru jaudu, pateicoties lielākai kompresijas pakāpei un gaisa dzesēšanas efektam, kad degviela iztvaiko cilindros. Tajā pašā laikā viņiem ir nepieciešams kvalitatīvs benzīns zems sēra saturs un mehāniski piemaisījumi, lai nodrošinātu normāls darbs degvielas aprīkojums.

Un tikai galvenā neatbilstība starp GOST, kas pašlaik ir spēkā Krievijā un Ukrainā, un Eiropas standartiem ir palielināts sēra, aromātisko ogļūdeņražu un benzola saturs. Piemēram, Krievijas un Ukrainas standarts pieļauj 500 mg sēra klātbūtni 1 kg degvielas, savukārt Euro-3 - 150 mg, Euro-4 - tikai 50 mg un Euro-5 - tikai 10 mg. Sērs un ūdens var aktivizēt korozijas procesus uz detaļu virsmas, un gruži ir kalibrēto sprauslu caurumu abrazīvā nodiluma avots un virzuļu pāri sūkņi. Tā rezultātā samazinās nodilums darba spiediens sūknis un benzīna izsmidzināšanas kvalitāte pasliktinās. Tas viss atspoguļojas dzinēju īpašībās un to darba vienveidībā.

Pirmais, kas izmanto tiešās iesmidzināšanas dzinēju akciju automašīna Mitsubishi. Tāpēc apsveriet ierīci un darbības principus tiešā injekcija GDI (benzīna tiešās iesmidzināšanas) dzinēja piemērā. GDI dzinējs var darboties īpaši liesā gaisa-degvielas maisījuma sadegšanas režīmā: gaisa un degvielas masas attiecība ir līdz 30-40:1.

Maksimālais iespējamais tradicionālajiem iesmidzināšanas dzinējiem ar porta injekcija attiecība ir 20-24: 1 (ir vērts atgādināt, ka optimālais, tā sauktais stehiometriskais sastāvs ir 14,7: 1) - ja gaisa pārpalikums ir lielāks, liesais maisījums vienkārši neaizdegsies. Ieslēgts GDI dzinējs izsmidzinātā degviela atrodas cilindrā mākoņa veidā, kas koncentrēta aizdedzes sveces zonā.

Tāpēc, lai gan maisījums kopumā ir pārāk liess, tas ir tuvu aizdedzes sveces stehiometriskajam sastāvam un viegli aizdegas. Tajā pašā laikā liesajam maisījumam pārējā tilpumā ir daudz mazāka tieksme uz detonāciju nekā stehiometriskajam. Pēdējais apstāklis ​​ļauj palielināt kompresijas pakāpi un tādējādi palielināt gan jaudu, gan griezes momentu. Sakarā ar to, ka tad, kad degviela tiek iesmidzināta un iztvaicēta cilindrā, gaisa lādiņš tiek atdzesēts - nedaudz uzlabojas cilindru piepildījums, un atkal samazinās detonācijas iespējamība.

Galvenās dizaina atšķirības starp GDI un parasto iesmidzināšanu:

Degvielas sūknis augstspiediena(TNVD). Mehāniskais sūknis (līdzīgi kā dīzeļdzinēja iesmidzināšanas sūknis) attīsta 50 bāru spiedienu (iesmidzināšanas dzinējā elektriskais sūknis tvertnē rada aptuveni 3-3,5 bāru spiedienu līnijā).

• Augstspiediena sprauslas ar virpuļsmidzinātājiem veido degvielas strūklas formu atbilstoši dzinēja darbības režīmam. Jaudas darbības režīmā iesmidzināšana notiek ieplūdes režīmā un veidojas koniska gaisa-degvielas strūkla. Īpaši liesā maisījuma režīmā iesmidzināšana notiek kompresijas gājiena beigās un veidojas kompakta gaisa degviela.
  degli, ko ieliektais virzuļa vainags nosūta tieši uz aizdedzes sveci.
• Virzulis. Īpašas formas apakšā ir izveidots padziļinājums, ar kura palīdzību degvielas-gaisa maisījums tiek novirzīts uz aizdedzes sveces laukumu.
• ieplūdes kanāli. Uz GDI dzinēja tiek izmantoti vertikālie ieplūdes kanāli, kas nodrošina tā saukto veidošanos cilindrā. “reversais virpulis”, virzot gaisa un degvielas maisījumu uz sveci un uzlabojot cilindru piepildījumu ar gaisu (parastajā dzinējā virpulis cilindrā tiek savīts pretējā virzienā).

GDI dzinēja darbības režīmi

Kopumā ir trīs dzinēja darbības režīmi:

• Īpaši liess sadegšanas režīms (degvielas iesmidzināšana kompresijas gājienā).
• Jaudas režīms (iesmidzināšana uz ieplūdes gājiena).
• Divpakāpju režīms (iesmidzināšana uz ieplūdes un kompresijas gājieniem) (izmanto uz eiro modifikācijām).

Īpaši liess sadegšanas režīms(degvielas iesmidzināšana uz kompresijas gājiena). Šo režīmu izmanto vieglām kravām: klusai braukšanai pilsētā un braucot ārpus pilsētas ar nemainīgs ātrums(līdz 120 km/h). Degviela tiek iesmidzināta kompaktā strūklā kompresijas gājiena beigās virzienā uz virzuli, atlec no virzuļa, sajaucas ar gaisu un iztvaiko virzienā uz aizdedzes sveces laukumu. Lai gan maisījums sadegšanas kameras galvenajā tilpumā ir ārkārtīgi liess, lādiņš sveces rajonā ir pietiekami bagāts, lai to aizdedzinātu no dzirksteles un aizdedzinātu pārējo maisījumu. Rezultātā dzinējs darbojas vienmērīgi pat pie kopējās cilindra gaisa/degvielas attiecības 40:1.

Dzinēja darbība uz ļoti liesa maisījuma komplekta jauna problēma- izplūdes gāzu neitralizācija. Fakts ir tāds, ka šajā režīmā to galvenā daļa ir slāpekļa oksīdi, un tāpēc parastais katalītiskais neitralizators kļūst neefektīvs. Lai atrisinātu šo problēmu, tika pielietota izplūdes gāzu recirkulācija (EGR-Exhaust Gas Recirculation), kas krasi samazina izveidoto slāpekļa oksīdu daudzumu un tika uzstādīts papildus NO-katalizators.

EGR sistēma, "atšķaidot" degvielas-gaisa maisījumu ar izplūdes gāzēm, pazemina degšanas temperatūru sadegšanas kamerā, tādējādi "klusējot" aktīvo kaitīgo oksīdu veidošanos, tostarp NOx. Tomēr pilnīgu un stabilu NOx neitralizāciju nav iespējams nodrošināt tikai EGR dēļ, jo, palielinoties dzinēja slodzei, ir jāsamazina apvadīto izplūdes gāzu daudzums. Tāpēc dzinējā ar tiešo iesmidzināšanu tika ieviests NO-katalizators.

NOx emisiju samazināšanai ir divu veidu katalizatori – selektīvie (Selective Reduction Type) un
uzglabāšanas veids (NOx Trap Type). Uzglabāšanas tipa katalizatori ir efektīvāki, taču tie ir ārkārtīgi jutīgi pret degvielu ar augstu sēra saturu, kas ir mazāk jutīga pret selektīvo. Saskaņā ar to modeļiem ar zemu sēra saturu benzīnā tiek uzstādīti uzglabāšanas katalizatori, bet pārējiem - selektīviem.

Jaudas režīms(injekcija uz ieplūdes gājiena). Tā sauktais "režīms homogēna maisījuma veidošanās» izmanto intensīvai braukšanai pilsētā, ātrgaitas piepilsētas satiksmei un apdzīšanai. Degviela tiek iesmidzināta uz ieplūdes gājiena ar konisku degli, sajaucoties ar gaisu un veidojot viendabīgu maisījumu, kā parasts dzinējs ar sadalītu injekciju. Maisījuma sastāvs ir tuvu stehiometriskajam (14,7:1)

Divu posmu režīms(injekcija uz ieplūdes un kompresijas gājieniem). Šis režīms ļauj palielināt dzinēja griezes momentu, kad vadītājs, pārvietojoties ar mazu ātrumu, strauji nospiež akseleratora pedāli. Kad dzinējs darbojas ar zemiem apgriezieniem un tam pēkšņi tiek piegādāts bagātīgs maisījums, palielinās detonācijas iespējamība. Tādēļ injekcija tiek veikta divos posmos. Ieplūdes gājiena laikā cilindrā tiek iesmidzināts neliels degvielas daudzums, kas atdzesē gaisu cilindrā. Šajā gadījumā cilindrs ir piepildīts ar īpaši vāju maisījumu (apmēram 60:1), kurā nenotiek detonācijas procesi. Tad bāra beigās
kompresija, tiek piegādāta kompakta degvielas strūkla, kas nodrošina gaisa un degvielas attiecību cilindrā līdz "bagātībai" 12:1.

Kāpēc šis režīms tiek ieviests tikai Eiropas tirgum paredzētajām automašīnām? Jā, jo Japānai ir raksturīgi mazi ātrumi un pastāvīgi sastrēgumi, savukārt Eiropai raksturīgi gari autobāni un lieli ātrumi (un līdz ar to arī lielas dzinēju slodzes).

Mitsubishi ir pionieris tiešās degvielas iesmidzināšanas izmantošanā. Līdz šim līdzīgas tehnoloģijas izmanto Mercedes (CGI), BMW (HPI), Volkswagen (FSI, TFSI, TSI) un Toyota (JIS). Galvenais principsšo energosistēmu darbība ir līdzīga - benzīna padeve nevis ieplūdes traktā, bet tieši sadegšanas kamerā un slāņaina vai viendabīga maisījuma veidošanās veidošanās dažādi režīmi motora darbs. Bet šādām degvielas sistēmām ir arī atšķirības, un dažreiz diezgan būtiskas. Galvenie no tiem ir darba spiediens degvielas sistēmā, sprauslu izvietojums un to konstrukcija.

2250 skatījumi

Kas nomainīja karburatorus. Par tā priekšrocībām un trūkumiem var strīdēties bezgalīgi, jo autovadītāju vidū ir abu piekritēji, un šodien mēs runāsim par to, kā darbojas inžektors. Šīs zināšanas noderēs visiem autobraucējiem, kuru automašīna ir aprīkota ar šo mezglu. Nekad nav par ļaunu zināt, kā darbojas inžektors un no kādiem elementiem tas sastāv, jo var rasties situācijas, kurās nepieciešams to salabot.

Par sprauslām un darbības principu

Patiesībā inžektors automašīnā ir sprausla, kas kalpo ne tikai šķidrumu, mūsu gadījumā, degvielas, bet arī gāzes izsmidzināšanai. Pirmo reizi šī tehnoloģija tika pielietota tālajā 1951. gadā, taču ilgu laiku tā netika izmantota automobiļu rūpniecībā sarežģītās konstrukcijas dēļ.

Jau pagājušā gadsimta beigās inžektori sāka plaši izplatīties, kopš darbības rādītāji no šīm sistēmām daudzējādā ziņā bija pārākas par visiem, kas jau bija pazīstami ar karburatoriem. Rezultātā jau šī gada pirmajā desmitgadē šī sistēma gandrīz pilnībā izspieda no tirgus karburatorus. Daudzas mūsdienu automašīnas ir aprīkotas ar smidzināšanas inžektoru.

Kā tas strādā?

Inžektoru izmanto degvielas maisījuma padevei tikai tiešā veidā degvielas iesmidzināšana, ko veic caur vienu vai vairākām sprauslām. Degviela sākotnēji nonāk motora ieplūdes traktā vai tieši spēka agregāta darba cilindrā. Visas automašīnas, kas aprīkotas ar šādu novatorisku barošanas sistēmu, sauc par iesmidzināšanas automašīnām. Šādas injekcijas klasifikācija vienmēr ir stingri atkarīga no darbības principa, mezgla atrašanās vietas un sprauslu skaita. Kas attiecas uz monoiesmidzināšanu, šī sistēma ir ievērojama ar to, ka maisījums tiek veikts tikai ar vienu sprauslu visos iekšdedzes dzinēja darba cilindros.

Visbiežāk tādas inovāciju sistēma automašīnas motora barošanas avots ir uzstādīts, tas ir, vietā, kur parasti tika uzstādīta ierīce, piemēram, karburators. Automobiļu rūpniecībā šī sistēma vairs netiek lietots un tiek uzskatīts par novecojušu. Daudzi modernas mašīnas aprīkots ar sistēmām, tas ir, katram cilindram ir viena sprausla.

Zīmīgi, ka iesmidzināšana var būt vienlaicīga, ka caur sprauslām kurināmais maisījums vienlaicīgi nonāks cilindros, kā arī sapāroti paralēli, kad mehāniskā piedziņa atver inžektorus pa pāriem.

Šajā gadījumā viens no inžektoriem iedarbojas uz injekciju, bet otrs - uz izvadu. Visbiežāk šāda veida iesmidzināšana tiek izmantota barošanas bloka iedarbināšanas stadijā, kā arī sadales vārpstas stāvokļa sensora darbības traucējumu gadījumā.

Jebkuras automašīnas inžektora darbības princips vienmēr ir balstīts uz signālu izmantošanu, kas uz sprauslām nāk no mikrokontrollera, un tie nolasa datus no daudziem elektroniskie sensori. Tie apkopo datus par kloķvārpstas griešanās intensitāti, momentāno gaisa patēriņu, dzinēja temperatūru un droseles stāvokli.

Centrālais kontrolieris apstrādā visus šos datus un tikai pēc tam nosaka, kā tieši piegādāt degvielu un kad tas jādara, kā arī kontrolē degvielas maisījuma aizdegšanos. No tā izriet, ka sistēma moderns inžektors pastāvīgi maina darba algoritmu, ņemot vērā daudzu sensoru rādījumus.

Kas ietilpst inžektorā?

• Degvielas sūknis ir ierīce, kas sūknē degvielu no tvertnes zem spiediena;
• Elektroniskais vadības bloks - ierīce, kas kontrolē injekciju, pamatojoties uz sensora datiem;
• Ierīce noteikta spiediena piespiešanai uz sprauslām;
• Sprauslu komplekts vai viena mono sprausla;
• Sensoru pakete.

Inžektora un tā ierīces darbības princips ir ārkārtīgi vienkāršs un skaidrs, tomēr ir arī raksturīgas iezīmes, kuras visi karburatora iesmidzināšanas cienītāji dēvē par trūkumiem. Piemēram, atsevišķu inžektoru vienību izmaksas ir diezgan augstas, kas sistēmas remonta stadijā rada daudz sarežģījumu. Kopumā apkope šeit ir zema, un prasības degvielas maisījuma kvalitātei ir ļoti augstas.

Ir iespējams diagnosticēt inžektora darbības traucējumus, taču tas ir nepieciešams īpašs aprīkojums, kas arī ir ļoti dārgi.

Jūs varat runāt par to, kā inžektors darbojas automašīnā, ilgu laiku, ja iedziļināties katra sensora un centrālā kontrollera darbībā. Ir vērts atzīmēt, ka visos automātiskajos iestatījumos energosistēma ir radikāli atšķirīga, tāpēc tos nevar vispārināt.

Par galvenajām problēmām

Galvenā problēma slēpjas pastāvīgā dažādu sensoru kļūmē. mehāniskais remonts ne vienmēr var palīdzēt, jo šāds aprīkojums lielākoties ir mikrokontrolleri. Piemēram, DMRV sensors, kas nosaka momentāno gaisa plūsmu, bieži neizdodas. Šo parādību var identificēt signāllampiņa uz instrumentu paneļa, samazinot paātrinājuma dinamiku, kā arī grūtības ar spēka agregāta iedarbināšanu, kad tas ir silts.

Ir arī lietderīgi, kad vien iespējams, izmantot automašīnas diagnostikas aprīkojumu. Vizuāli pārbaudot, ne vienmēr ir iespējams noteikt darbības traucējumus. Ja jums ir pieejams rezerves analogs, mēģiniet to instalēt. Kad DMRV tiek atvienots no tīkla, motors sāk darboties ārkārtas režīms. Ja tajā pašā laikā motors darbosies tāpat kā darbojās, sensors noteikti tiks nomainīts.

Mēs noteikti varam teikt, ka globālā pāreja no karburatora iesmidzināšanas uz inžektoriem izrādījās ļoti veiksmīga, neskatoties uz daudzajiem šīs tehnoloģijas trūkumiem. Mūsdienās daudzi atsakās, dodot priekšroku inžektoram, jo ​​tas ir daudz uzticamāks.

Kāpēc izvēlēties inžektoru?

Šīs sistēmas ierīce nav skaidra visiem, taču daudzi autobraucēji sliecas uzskatīt, ka automašīnas ar inžektoru degvielas patēriņš ir mazāks. Praksē tas notiek reti, jo inžektori sākotnēji tika uzstādīti nevis taupības nolūkos, bet gan tāpēc, lai nodrošinātu vienmērīgu degvielas maisījuma iesmidzināšanu visos cilindros un stingri noteiktā brīdī.

Ja šī automašīnas barošanas sistēma laika gaitā sāk darboties nepareizi, tad tās remonts var būt diezgan dārgs, jo sensoru un inžektoru izvietojums ir diezgan sarežģīts. Daudzas detaļas vienkārši nav atgūstamas.

Secinājums

Tā rezultātā jums ir jātērē daudz naudas to nomaiņai autoservisā. Automašīnu sprauslām var būt atšķirīgs dizains un izmērs, un laiku pa laikam tie ir jātīra, jo degvielas kvalitāte mūsu valstī ir diezgan zema.

Sprauslu ierīce ir tāda, ka tās ir daudz grūtāk notīrīt nekā to pašu karburatoru, tāpēc ar šo darbu jūs pats netiksit galā. Kā redzat, šeit ir daudz trūkumu un grūtību, taču tikai autobraucēji joprojām dod priekšroku inžektoram. Ja sistēma darbojas pareizi un automašīnas dzinēja stāvoklis ir apmierinošs, tad problēmas neradīsies. Degvielas patēriņš varbūt nebūs minimāls, bet kļūs stabils.