PSRS elektroiekrāvējs. Viņi bija pirmie

Viena stāsta beigas ir jauna sākums!

1948. gads Ļvovā tika uzcelta Ļvovas augs iekrāvēji, kas vēlāk kļuva slaveni, iekrāvēja modeļu ražošanai ar benzīna dzinēju no Gorkijas augs dzinēji.

1948. gada 24. aprīlī notika oficiālā atklāšana - Ļvovas rūpnīca "Avtogruzik" (LZA). Uzņēmumā visu laiku pirms tā slēgšanas tika izstrādāti, ražoti un ražoti vairāk nekā 30 kravas pacelšanas transportlīdzekļu un mehānismu modeļi (tostarp Ļvovas iekrāvēju modeļi 4014 un 40810). Savācās gadā liels skaits dažādi modeļi un modifikācijas, kas bija nepieciešamas šīs valsts ekonomikai (kopējais saražoto automašīnu skaits gadā ir aptuveni 22,5 tūkstoši vienību).

Stāsts

Pēc Otrā pasaules kara beigām sākās visu tautsaimniecības sfēru atjaunošanas un intensīvas attīstības process. Ekonomika atdzīvojās. Tajos grūti apstākļi bija pieprasījums pēc dažādiem līdzekļiem (transports, aprīkojums utt.). Autoiekrāvējs bija viens no tiem, kas atviegloja darbu iekraušanas un izkraušanas jomā, kā arī iekārtu uzstādīšanu jaunās ražotnēs un tajās, kuras tika atjaunotas pēc postīšanas. Tāpēc tika nolemts iekrāvējus ražot steidzami un pēc iespējas īsākā laikā.

Iekrāvēju ražošanas pamats bija PSRS rūpniecībai neparasta rūpnīca Gazapparat Ļvovas pilsētā Ukrainā (Ukrainas PSR). Lai gan to bija grūti nosaukt par bāzi: iekrāvēju ražošanai nepieciešamās platības ziņā nebija darbnīcu, īpašs aprīkojums arī nē, un pats galvenais, nebija apmācīta personāla. Vadība pat līdz galam nezināja, kā iekrāvējam bija jāizskatās, lai cik dīvaini tas neizklausītos.

Ņemot vērā steidzīgos termiņus, uzņēmums attīstījās un tika uzbūvēts bez ģenerālplāna, taču tas bija pamatoti. Darba organizāciju vadīja Aleksandrs Kuzovkovs, iecelts rūpnīcas galvenā inženiera amatā, bijušais ZIL rūpnīcas (Ļihačova rūpnīcas) darbinieks. Tika izveidots projektēšanas birojs, kura darbinieki bija norīkoti speciālisti no visas malas Padomju savienība. Viņi bija arī Ļvovas Politehniskā institūta absolventi, galvenokārt inženieri, kuri bija pabeiguši studijas. 1948. gada vidū viņiem pievienojās Orgavtoprom institūta inženieru grupa. Kopīgiem spēkiem tika uzsākta rūpnīcas celtniecība.

Tajā pašā 1948. gadā dizains universāls iekrāvējs speciāli kolēģiem pēc PSRS Valsts plānošanas komitejas īpaša pasūtījuma Dņepropetrovskā tika izstrādāti LZA inženieri. Projektēšanu vadīja vai, drīzāk, vadīja auto dizainers Gračovs V.A., PSRS Valsts balvas laureāts, kas ietekmēja pašu topošā iekrāvēja dizainu. Ņemot vērā ierobežoto atvēlēto laiku, mēs nolēmām izveidot iekrāvēju, pamatojoties uz esošajām automobiļu sastāvdaļām un mezgliem. Motors, sajūga komplekts, ātrumkārba, ass, kardāna vārpsta, bremžu sistēma, motora pārsegs, radiators, elektroiekārtas tika aizgūtas no automašīnas GAZ-51 sastāvdaļām, stūrēšana savukārt no ZIS-150 shēmas.

Iekrāvējam vai drīzāk prototipam ar kravnesību 3 tonnas tika piešķirts indekss 4000. Tālāk visi jauno iekrāvēju indeksi sākās ar ciparu 4, Ļvovas iekrāvēja piemērs ir modelis 40814 vai modelis 40810.

1949. gada jūnijā tika samontēta un izlaista autoiekrāvēja debijas versija, un līdz gada beigām tika izstrādāts plāns 1000 vienību ražošanai. šī tehnika tika pārpildīta.

Ļvovas iekrāvēja vēstures turpinājumam bija savas īpašības. Projektēšanas lēmumi, kā izrādījās, tika identificēti lielas problēmas ekspluatējot jau ražotus iekrāvējus.

Tiklīdz visā valstī tika izplatīti pirmie LZA ražotie iekrāvēji, to trūkumi uzreiz lika par sevi manīt. Agregāts izrādījās nestabils, nepareizas svara attiecības dēļ gar asīm, dažreiz vai drīzāk bieži, tas slīdēja un bija grūti vadāms. Bija diezgan grūti vadīt, stūres spēks bija gandrīz 50 kg. Kopumā viss neizskatījās īpaši labi.

Projekts tika nosūtīts izstrādātāja institūtam Dņepropetrovskā un autora Grachova V.A. kopā ar jauno speciālistu grupu no Ļvovas tika veiktas izmaiņas, kas kalpoja 4000M modeļa izveidei. Tas deva pozitīvus rezultātus. Iekrāvējs kļuva manevrējamāks, uzlabojās apvidus spēja, tika uzstādīts stūres pastiprinātājs, tika uzlabota vadītāja kabīne, un iekšpusē tika uzstādīts pāris mīkstu sēdekļu. Ļvovas iekrāvēja modernizētā versija tika ražota jau 1950. gadā.

Nākamais, tolaik grūtais uzdevums uzņēmuma komandai bija 5 tonnu iekrāvēja izstrāde. Mašīna, kuru izstrādāja un piedāvāja Maskavas Eksperimentālās rūpnīcas birojs, bija vairāk nekā veiksmīga, taču tās normālai ražošanai bija nepieciešams pārkonfigurēt konveijeru.

Problēma tika atrisināta, pateicoties veiksmīgam priekšlikumam unificēt 3 tonnu iekrāvēja modeli 4000M, savukārt iekrāvēja pamatne tika pagarināta, tika uzstādīts tilts no ZIL un veikti vairāki citi uzlabojumi. 1951. gadā LZA strādniekiem tika izlaists jauna 5 tonnu iekrāvēja modeļa 4003 izlaišanas gads.

Fakti, modernizācija, sabrukums

Laiks diktēja savas prasības. Projektēšanas birojs (KB), kas tika organizēts 1953. gadā, nekavējoties aktīvi iesaistījās darbā pie ražoto modeļu uzlabošanas, kā arī jaunu iekrāvēju izstrādes. Tajā pašā laikā saskaņā ar modeļa 4003 izstrādi viņi sāka ražot modeli 4006, kas atšķiras no tā priekšgājēja ar to, ka tajā parādījās hidrauliskās bremzes, disks rokas bremze un automātiskais vārsts hidrauliskajā sistēmā. Paralēli iekrāvējam uzstādījām papildu aprīkojuma uzstādīšanu: vieglu bezrāmju kausu, bezbloku strēli, zāģmateriālu greiferi.

Fakti izdošanas gados:

1957 Sāk ražot 4009 iekrāvēju koksnes kraušanai;

1960. gads - 10 tonnu mašīnas (Ļvovas iekrāvēju sērija 4008), 3 tonnu iekrāvēja (Ļvovas iekrāvējs 4043) un 5 tonnu iekrāvēja (Ļvovas iekrāvējs 4045) ražošana;

1966. gads - no montāžas līnijas nonāca jauni iekrāvēju modeļi, kuru rādītājā bija burts M (modernizēts): jauna versija- Ļvovas iekrāvējs 4045M un 4043M.

Ļvovas autokrāvējs: 80. gadu vēsture

Saskaņā ar toreiz spēkā esošajiem līgumiem ar CMEA valstīm līdz 80. gadu vidum Ļvovā tika ražotas dažādas kravnesības pacēlāji. Līnija sastāvēja no 3, 5, 7, 10 un 12,5 tonnu iekrāvējiem. Maza tonnāžas transportlīdzekļu ražošanu rezervēja Balkancar rūpnīca (Balkancar - Bulgārija). LZA turpināja pilnveidot esošos iekrāvēju modeļus, kā arī palielināt jaunu modeļu izstrādes un ražošanas tempus. Kā piemēru var minēt Ļvovas iekrāvēju 4014. 1972. gadā tika “ielikti pamati LZA rūpnīcas jaunai ēkai”, un jau 1974. gadā Rjasnes industriālajā zonā pilnā sparā ritēja iekrāvēju ražošana.

Ieslēgts ražošanas zonasĻvovas autoiekrāvēju rūpnīca (LZA) ar platību 500 tūkstoši m 2 labākajos gados saražoja vairāk nekā 20 tūkstošus automašīnu. Līdz ar PSRS sabrukumu rūpnīcai kļuva arvien grūtāk konkurēt importētie modeļi iekrāvēji, lai gan cena palika zemāka līdzīgas mašīnas aizjūras ražošana. Savu lomu spēlēja arī fakts, ka iekrāvēji tika tālāk ražoti, pamatojoties uz esošajām automobiļu sastāvdaļām. Kopā ar sabrukumu būtiski tika ierobežots attiecīgi tirgus un pieprasījums pēc ražotnes. 1996. gadā tika saražotas tikai 500 vienības. produkti, galvenokārt tika ražoti iekrāvēju šasijas rāmji, kurus iepirka mazie uzņēmumi, kuri savukārt tika montēti bez pienācīgas kvalitātes kontroles, kā rezultātā izplatījās negatīvas atsauksmes par iekrāvēja kvalitāti. Katram no šiem mazajiem uzņēmumiem bija savi trūkumi, kas saistīti ar dažādiem iemesliem. Bet fakts paliek fakts. Drīz vien LZA tika pasludināts par bankrotējušu, ražošanu no Ļvovas pārcēla uz rezerves vietu ārpus pilsētas.

Turpinājums...

Bet dzīvē, kā likums, viena stāsta beigas ir jauna sākums!

Tā arī šoreiz. Pamatojoties uz iegādāto aprīkojumu, jaudām un, galvenais, speciālistu interesi, tika organizēts uzņēmums Micro-F un uzsākta paša ražotā Ļvovas autoiekrāvēja ražošana. Galvenais bija saglabāt kvalitāti, un ar laiku sākt ražot modernāku mašīnu, jo īpaši tāpēc, ka vienmēr ir nepieciešami šīs klases iekrāvēji, kur pircējam cenas un kvalitātes attiecība ir viens no galvenajiem faktoriem, izvēloties iekārtas. Uzņēmums ir audzis un pilnveidojies. Sākām ar pašu ražotu iekrāvēju ražošanu, bet pārdošanu atstājām mūsu pārstāvjiem gan Ukrainā, gan Krievijā, kur šis modelis iekrāvējs ir populārs, pateicoties tā nepretenciozajam servisam un rezerves daļu pieejamībai. Laika gaitā nodaļa pēcpārdošanas serviss un Ļvovas iekrāvēja pārdošanas nodaļa, kā arī iekrāvēja rezerves daļu tirdzniecības nodaļa. Kā alternatīvu jaunajiem iekrāvējiem piedāvājam lietotus importa iekrāvējus (pērc iekrāvējus). Tirgus diktē savus noteikumus. Paplašinot preču klāstu, mēs pirmām kārtām rūpējamies par pircēju, kurš, atbraucot pie mums, var izvēlēties iekrāvēju vai citu noliktavas aprīkojumu pēc savām vajadzībām, vēlmēm un iespējām. Mums vienmēr noliktavā ir iekrāvēja darbīgās rezerves daļas. Plašs klāsts un iespēja pasūtīt pareizā rezerves daļa jebkuras markas iekrāvējam (piegādes laiks, kā likums, nepārsniedz 3-7 darba dienas) ir viena no mūsu uzņēmuma prioritātēm.

Ar pārliecību varam teikt, ka mums izdevās turpināt Ļvovas iekrāvēja vēsturi, sperot soli uz priekšu progresīvāku iekrāvēju modeļu izstrādē un ražošanā.

Fakti runā paši par sevi. Jauns dīzeļa autokrāvēji pašu ražotā sērija MF pierādījums tam. Bet tas ir cits stāsts. Turpinājums sekos...

Raksts tika uzrakstīts vadībā:

Stepans Mihailovičs Gavriļečko(LZA galvenais dizainers 1986 - 2012), un tagad galvenais konsultants kā Micro-F.

IN rakstā izmantotie materiāli no atvērtiem avotiem.

Izmantotas fotogrāfijas no GS Pšeņičnija vārdā nosauktā Ukrainas Centrālā filmu un foto arhīva.

Citējot (kopējot) raksta materiālus, nepieciešama tieša saite uz vietni (rakstu).

Raksts publicēts 16.10.2016 08:04 Pēdējoreiz rediģēts 16.10.2016 05:07

1917. gada pirmais Clark iekrāvējs

Mūsdienu iekrāvēju priekšteči parādījās XIX beigās - XX gadsimta sākumā. 1906. gadā Pensilvānijas dzelzceļš ieviesa pirmo elektriski darbināmo bagāžas platformu, kas tika izmantota savās stacijās.

Pirmais Eiropas iekrāvējs (Ransomes & Rapier, Ipswich, Apvienotā Karaliste) bija aprīkots ar elektrisko piedziņu un kabeļa mastu

Mūsdienu iekrāvējs parādījās 20. gadsimta 20. gadu beigās, pateicoties vairākiem Amerikas un Eiropas uzņēmumiem vienlaikus, vadot neatkarīgu attīstību. Zināmu impulsu šīs nozares attīstībai devis Pirmais pasaules karš, kura laikā trūkums darbaspēks noveda pie tā, ka vairāki izstrādātāji sāka patstāvīgi izstrādāt aprīkojumu noliktavas operācijām. Rūpnieciskā iekrāvēja tiešie priekšteči ir Hyster kokvedējs un Clark Equipment smilšu vedējs. PSRS pirmais “portāla kokvedējs” Hyster parādījās 1930. gadā, piegādāts kopā ar citu tehnoloģiskās iekārtas autors Alberts Kāns Inc. Čeļabinskas traktoru rūpnīcas darbnīcu būvniecības laikā.

Ransomes uzbūvēja pirmo iekrāvēju ar slīpiem mastiem (aptuveni 1920. gadā)

Otrais pasaules karš paātrināja iekrāvēju ražošanas attīstību, galvenokārt Amerikas Savienotajās Valstīs. Amerikāņu uzņēmums Hyster piegādāja iekrāvējus ASV armijas vajadzībām, pēc Otrā pasaules kara tie palika strādāt Eiropā pie sagrauto pilsētu atjaunošanas un kļuva leģendāri savas jaudas un uzticamības dēļ. Pēc kara Eiropas ekonomikas atveseļošanās izraisīja ekonomikas uzplaukumu, galvenokārt Vācijas iekrāvēju ražotājiem Jungheinrich, Linde, STILL GmbH un Steinbock.

PSRS 1948. gadā tika uzbūvēta un nodota ekspluatācijā Ļvovas autokrāvēju rūpnīca.

Austrumeiropas ražotājiem ir bijusi vienlīdz nozīmīga loma iekrāvēju attīstības vēsturē. Iepriekš zināmie zīmoli V.T.A. Kraft (VDR), Desta (Čehoslovākija), Ļvova (Ukraina) un Balkankar (Bulgārija). PSRS Balkancar iekrāvēji parādījās 1950. gados un ātri ieņēma ievērojamu tirgus daļu. Astoņdesmitajos gados padomju tirgū parādījās japāņu iekrāvēji TCM, Nissan, Komatsu, Toyota.

Mūsdienās iekrāvēju pasaulē turpinās tendence, tāpat kā automobiļu ražotāju vidū: ekonomiskā integrācija, iegādes un apvienošanās. Pasaules vadošo autoiekrāvēju ražotāju desmitniekā ir ierindojušies tādi uzņēmumi kā Toyota, Kion Group (zīmoli Linde, STILL GmbH), Nacco Industries (zīmoli Hyster, Yale), Jungheinrich, Crown, Mitsubishi / Caterpillar, Komatsu, Kalmar, TCM, Nissan. Šobrīd iekrāvēji ir manāmi uzlaboti. Daudzi iekrāvēju ražotāji lielu nozīmi piešķir ne tikai iekrāvēju funkcionālajām īpašībām, bet arī dizainam. Tie ir izstrādāti, izmantojot jaunākos tehniskos sasniegumus.

Klasifikācija un šķirnes

Šobrīd ir izstrādāts un izmantots milzīgs skaits dažādu iekrāvēju modeļu un modifikāciju. Tajā pašā laikā nav vienotas vispārpieņemtas iekrāvēju klasifikācijas. Vissistematizētākā ir ITA klasifikācija.

I klase - elektriskie iekrāvēji(elektriskie iekrāvēji, akumulatoru iekrāvēji);

II klase - aprīkojums darbam šaurās ejās; tas ietver specializētākus iekrāvējus, piemēram, iekrāvējus ar augstuma iekrāvēju, sānu iekrāvēju (piemēram, BAUMANN, HUBTEX, Combilift) utt.;

III klase - krāvēji un elektriskie rati;

IV klase - iekrāvēji ar iekšdedzes dzinēju ar cietām riepām;

V klase - autoiekrāvēji ar iekšdedzes dzinēju ar pneimatiskajām riepām;

VI klase - konveijeri;

VII klase - visu veidu "bezceļu" iekrāvēji (tas ir, paredzēti darbam sarežģītos ceļa apstākļos un uz smagas virsmas).

Šī klasifikācija neatspoguļo dažas specifiskas īpašības, tāpēc šodien ne visi ražotāji to ievēro publiskajos piedāvājumos. Turklāt dažām iekrāvēju klasēm un šķirnēm krievu valodā bieži tiek izmantoti atsevišķi nosaukumi, jo īpaši: krāvējs, hidrauliskie ratiņi, lielaugstuma kravas automašīna.

Vietnē ir pieejams plašs dažādu iekraušanas iekārtu klāsts -

Iekrāvēju vēsture aizsākās 1906. gadā. Pašu pirmo iekrāvēju var saukt par platformu ar elektriskais motors, ko izmantoja bagāžas pārvadāšanai Pensilvānijas dzelzceļa stacijās. 1917. gadā amerikāņu kompānijas Clark Equipment lietuve ieviesa trīsriteņu ratiņus, kas darbināmi ar benzīnu, lai pārvadātu preces pa rūpnīcu. Šī pašpiedziņas mašīna kļuva par mūsdienu iekrāvēju prototipu. Pirmie iekrāvēji bija slikti manevrējami, neērti vadāmi, un to drošība atstāja daudz vēlamo. Bremžu nebija, un mašīna apstājās tikai tad, kad kaut kam ietriecās. Neskatoties uz visiem trūkumiem, tas ļoti patika militārpersonām, kuras nebija apmierinātas ar tolaik eksistētajiem elektriskajiem transportieriem, kas pārvadāja sprāgstvielas. Eugene Clark rūpnīca saņēma militāru pasūtījumu trīsriteņu iekrāvēju ražošanai. Un, lai izpildītu šo uzdevumu, tika uzcelta pasaulē pirmā iekrāvēju ražošanas rūpnīca. Izlaists 1921. gadā, pirmais iekrāvēja modelis ar pacelšanas platforma sauc Trucklift. Viņš jau bija "apāvis" gumijas riepās un cēla līdz 5 tonnām smagu kravu.Līdz 1923.gadam iekrāvējam tika uzstādīts masts preču sakraušanai. nākamais modelis- Duat. Tam bija trīs riteņi un benzīna dzinējs. Šī mašīna kļuva par modernā prototipuautoiekrāvējs ar pretsvaru.

Līdz 1928. gadam dažādu iekrāvēju raksturlielumi tika apvienoti vienā mašīnā. Duat modeļa rāmis tika izmantots par pamatu iekrāvējam ar hidraulisko pacelšanas sistēmu, priekšējo riteņu piedziņu, mehāniskā vadība aizmugurējā ass, izturīga gumijas riepas un pretsvaru. Jauna mašīna saņēma nosaukumu Tructractor (“Traktors”). Apmēram gadu vēlāk modelis tika aprīkots ar masta noliekšanas mehānismu. Neilgi pēc tam nosaukums Tructractor tika mainīts uz Tructier. Pēc tam uzņēmums sāka ražot Klārka slaveno transmisiju. Taču Klārka uzņēmums nebija vienīgais uzņēmums, kas ražoja iekrāvējus. Amerikāņu firma "Yale & Towne" 1923. gadā sāka ražot pirmo elektrisko iekrāvēju. Tas bija aprīkots ar pacelšanas dakšām un pacelšanas mastu, un kravas pacelšanas iekārta bija aprīkota ar grozāmiem un zobratu mehānismiem.

Britu uzņēmums "Ransomes & Rapier" sāka ražot elektriskos iekrāvējus 1920. gadā. Cits amerikāņu uzņēmums "Hyster" 1932. gadā ražo četrriteņu platformas ar vinčām, kas spēj pacelt no zemes smagus koku stumbrus (kokvedēju priekštecis). 1933. gadā ASV Towmotor Co, kas turpmāk sauksies “ Caterpillar Inc.”. izgatavo priekšpiedziņas iekrāvēju 1937. gadā laiž klajā modeli, kas papildus Priekšējā piedziņa Tam ir arī četru riteņu rāmis ar diferenciāli un hidrauliskiem pacelšanas un stūres mehānismiem. Un pat Japānā 1937. gadā uzņēmums "Nippon YusokiCo., Ltd." samontēja pirmo elektrisko iekrāvēju. Sākoties Otrajam pasaules karam, iekrāvēju ražošana kļuva masveida. Uzņēmums Clark vien saražoja aptuveni 2000 iekrāvēju mēnesī. Un pēc 1949. gada gandrīz katru gadu iezīmēja kādi uzlabojumi. Un Krievijā iekrāvēju ražošana sākās pavisam nesen.

Sadzīves iekrāvēji

Koncentrējot visus spēkus un līdzekļus aizsardzības nozares jomā, iekraušanas iekārtu ražošana Padomju Savienībā tika uzskatīta par fakultatīvu. Lielāko daļu iekrāvēju piegādāja brālīgā Bulgārija, PSRS ražoto mašīnu skaits bija niecīgs. Tās bija praktiski iekšējas rūpnīcu izstrādes savām vajadzībām. Kvalitatīvai attīstībai ļoti traucēja dzelzs priekškars, kas neļāva padomju inženieriem iepazīties ar Rietumu norisēm. Un arī grūtības ar izgudrojumu popularizēšanu tajos laikos ir zināmas visiem. Un tomēr 1951. gadā pirmais padomju elektriskais iekrāvējs, ar kravnesību 1,5 tonnas. vilkās ilgi papīru darbs, bet līdz 1954. gadam PSRS Ministru padome nolēma sākt masu produkcija iekrāvēji. Lēmuma izpilde tika uzticēta vārdā nosauktajai Sverdlovskas rūpnīcai. Kaļiņins. Šeit bija nepieciešams izvietot iekrāvēja moduļa ražošanu. 4004 ar kravnesību 750 kg un pacelšanas augstumu 1,6 m.. Bija plānots, ka rūpnīca nekavējoties sāks ražot iekrāvējus partijās, 1956. gadā bija jāsaražo 3000 iekrāvēju, bet 1960. gadā jau 8000 vienību. Lai ātri atrisinātu jautājumus, kas saistīti ar jaunu produktu ražošanu rūpnīcai, 1955. gadā tika izveidota īpaša 19. nodaļa, kuru vadīja Bronfins M.S. Protams, rūpnīca saražoja nevis 3000, bet tikai 280 gabalus, taču tika dots starts, un līdz 1973. gadam rūpnīca jau bija eksportējusi savu produkciju, kas bija veiksmīga 35 pasaules valstīs, tostarp Beļģijā un Nīderlandē. Kaļiņingradas vagonu rūpnīcā 1961. gadā tika izveidots Centrālais projektēšanas birojs ar eksperimentālu cehu, kas ražoja elektriskos iekrāvējus, līdz 1968. gadam tas izauga par VNIIelektrotransportu, kas pastāv vēl šodien. Tajā pašā gadā rūpnīcās Balti (Moldova) un Kanašā (Čuvašijā) sāka ražot iekrāvējus. Visas šīs četras rūpnīcas ražoja elektriskos iekrāvējus ar kravnesību līdz 3 tonnām.Kanasas rūpnīca bez pašiem iekrāvējiem apguva arī tapu un daudztapu satvērēju, bultu, dakšu un kausu ražošanu, kas ļāva to darīt. izmantot elektriskos iekrāvējus dažādi darbi. Kopš 1989. gada šeit tiek apgūta jauna tipa elektriskā iekrāvēja ar 2 tonnu kravnesību ražošana un Baltijā ražots mazākais iekrāvējs, ar maksimālais augstums celtspēja 2 metri un kravnesība 800 kg. 1980. gada beigās Gruzijas PSR Tbilisi un Kutaisi tika izveidota elektrisko autoiekrāvēju un elektrisko krāvēju ražošana.

Kopš tā laika iekrāvēja izskats ir ļoti mainījies. Tagad iekrāvēju galvenās īpašības ir videi draudzīgums, efektivitāte, ergonomika un drošība. 21. gadsimta sākumā nozīme tiek piešķirta neaizmirstamam dizainam.

Mūsdienās pasaulē lielākais iekrāvēju ražotājs ir Japānas rūpnīca "Toyota" un Krievijā lielākie ražotāji ir - AAS "Kaļiņina vārdā nosauktā mašīnbūves rūpnīca", Jekaterinburga un OJSC "Tverskoy excavator", Tvera.

Šodien frontālais iekrāvējs, iespējams, ir vispieprasītākā iekārta būvlaukumā un karjerā. Tā ir kļuvusi par tik pazīstamu un parastu mašīnu, ka bez tās gandrīz neiespējami iedomāties mājas celtniecību vai ieguves darbus. Šķiet, ka tā ir celtniecības tehnika cilvēks ir izgudrots kopš neatminamiem laikiem.

Tikmēr pārsteidzošā kārtā frontālā iekrāvēja tapšanas vēsture nav tik bagāta kā, piemēram, ekskavatoram vai buldozeram, un sniedzas nesenajos pagājušā gadsimta 20. gados.

Frontālie iekrāvēji sāka savu attīstības ceļu daudz vēlāk nekā citi. zemes rakšanas mašīnas. Gadu desmitiem ekskavatori ir mēģinājuši veikt to darbu, ko tagad dara iekrāvēji.

Kurš bija pirmais šī brīnuma izgudrotājs noderīga mašīna tagad var tikai minēt, bet visticamāk tas bija kāds zemnieks, kurš gribēja atvieglot kūtsmēslu iekraušanu ratos. Ir zināmi primitīvākie iekrāvēji, kas parādījās tikai 20. gadsimta rītausmā, kuros kausu, kas uzstādīts uz vienkārša traktora, varēja pacelt un nolaist, izmantojot vinču sistēmas. Faktiski šo mašīnu varētu saukt par iekrāvēju ar lielu izstiepumu, jo tie bija neveikli un neefektīvi agregāti, kas spēja pacelt ne vairāk kā 0,4 m3, un pat tie lielākoties tika izmantoti tikai lauksaimniecībā.

Tomēr šo nākotnes iekrāvēju prototipu parādīšanās iezīmēja jaunas mašīnu klases dzimšanu, kuras mobilitāte, manevrētspēja un daudzpusība paaugstināja arhitektūras un karjeru izstrādes procesu līdz mūsdienām zināmajam mūsdienu līmenim.

Tomēr, neskatoties uz tās nabadzīgo vēsturi, frontālā iekrāvēja izveides tehnoloģija ir gājusi savu evolūcijas ceļu un dažu gadu desmitu laikā no mazjaudas traktora ar kausu spēja izveidot šādu mašīnu, specifikācijas kas šodien pārsteidz mūsu iztēli.

Izņemot tos pirmsūdens traktoru iekrāvējus, kas tika izgudroti, lai atvieglotu siena iekraušanu šķūnī, iespējams, pirmais radītājs, kurš veiksmīgi iemiesoja ideju izveidot īstu. celtniecības iekrāvējs kļuva par angļu firmu Muir-Hill Ltd.

Uzņēmums Muir-Hill Ltd, kas dibināts 1901. gadā Mančestrā, nesa savu dibinātāju Mr. Muir and Hill vārdu, un bija pirmais un galvenais Anglijas uzņēmums, kas tajā laikā ražoja pašizgāzējus ne tikai inženierbūvju vajadzībām, bet arī Lielbritānijas armijai.

Jau 1927. gadā tā inženieri sāka darbu pie pirmā frontālā iekrāvēja izgudrošanas. Šo pētījumu rezultāts bija riteņa parauga izlaišana ar kausa tilpumu 0,5 m3 un jaudu 28 zirgspēki zem pārsega. Kauss, ko vada virvju sistēma, tika uzstādīts uz Fordson lauksaimniecības traktora pamatnes. Pati iekārta izrādījās diezgan efektīva, strādājoša un gandrīz uzreiz iepatikās klientiem.

Foto ar vienu no pirmajiem iekrāvējiem, ko izveidojis Muir-Hill Ltd

Nedaudz vēlāks SIA Muir-Hill ražotā iekrāvēja modelis, jau uz riteņiem ar gumijas pārklājumu

Līdz 1939. gadam uzņēmumam bija izdevies uzbūvēt un pārdot vairākus simtus savu iekrāvēju. Taču drīz vien kara uzliesmojums bremzēja inženierijas procesu, uzņēmumam atstājot tikai iespēju apgādāt karalienes armiju ar miera laikā radītiem tehnikas modeļiem.

Tikmēr citā kontinentā, Amerikas Čikāgā, inženieris Frenks G. Hjū pārdomāja savas iekrāvēja versijas izveidi. Tieši šis talantīgais izgudrotājs iekrāvēju nosauca par iekrāvēju un pirmo reizi tā projektēšanā izmantoja hidraulisko vadības sistēmu.

Frenks Hjū, būdams talantīgs inženieris, tālajā 1920. gadā, būdams jauns kalnrūpniecības inženiera palīgs, sāka domāt par manevrējamas mašīnas izveidi, kas spēj pārvietot lielu apjomu beztaras materiālu. Pēc 16 gadiem, 1936. gadā, viņam izdosies uzbūvēt savu lielo frontālo iekrāvēju, kurā viņš liks dzinēju aiz diviem mašīnas dzenošajiem riteņiem. Šis smagās iekraušanas tehnikas piemērs izrādījās ļoti veiksmīgs un tika veiksmīgi izmantots iekraušanai/izkraušanai dzelzceļa vagoni, rokot pagrabus un tērauda rūpnīcu darbnīcās.

1938. gadā Frenks Hjū uzņēmumam International Harvester radīs jaudīgāku iekrāvēju uz traktora modeļa TD-35 bāzes ar nedaudz lielāku kausa ietilpību aptuveni 0,5 m3. Un pamats tam būs rāpuļprogramma. Tolaik tas bija pasaulē pirmais kāpurķēžu frontālais iekrāvējs ar lielāko darba korpusa ietilpību.

Un 1939. gadā Frenks Hjū bija pirmais pasaulē, kurš aprīkoja riteņu iekrāvēju ar sistēmu hidrauliskā vadība.

Viņa hidrauliskais iekrāvējs sastāvēja no vertikāla masta, kas piestiprināts traktora priekšpusē, un roku pāra, kas bija piestiprināts aizmugurē un savienots ar kausu. Būtībā hidrauliskais cilindrs, kas atrodas starp masta sānu kājām, pacēla kausa aizmuguri, izmantojot kabeļu sistēmu. Šī Hugh mašīna saskaņā ar mūsdienu priekšstatiem vairāk izskatījās pēc milzu peļu slazda, nevis mums tagad pazīstamā iekrāvēja. Tomēr tas bija inovatīvs risinājums, kas spēj nodrošināt daudzas nozares ar neparastu palīgierīci.

Tomēr, neskatoties uz viņa izveidoto vienību panākumiem, Hjū pastāvīgi svārstījās uz bankrota robežas. Savā darbā viņš bija tieši atkarīgs no traktoru ražotājiem, jo ​​uz to bāzes tika uzstādīti viņa iekrāvēji. Tajos gados tehnoloģisko risinājumu izstrādes process nestāvēja uz vietas, traktoru konstrukcijas mainījās burtiski katru mēnesi. Hjū bieži pat nezināja par veiktajām dizaina izmaiņām. Problēmu pastiprināja fakts, ka daži ražotāji kategoriski atteicās piegādāt Hjū jaunu traktoru modeļu diagrammas un rasējumus. Tās inženieriem bija burtiski jāmaina iekrāvēju dizains, atrodoties ceļā, un tas uzņēmējdarbībā radīja pastāvīgu apjukumu un finansiālus zaudējumus. Tad Hjū radīs savu pilna cikla iekraušanas iekārtu ražošanu un atbrīvosies no stūrgalvīgo traktoru izgudrotāju atkarības.

Bet, tāpat kā Muir-Hill Ltd gadījumā, Otrais pasaules karš veica savas korekcijas, apturot Hugh's iekrāvēju attīstību un liekot izgudrotājam vairākus gadus strādāt tikai militārajā rūpniecībā.

Pēc kara Frenks Hjū atgriezās pie savas mašīnas uzlabošanas un 1947. gadā izgatavoja pasaulē pirmo visu riteņu piedziņas hidrauliskā iekrāvēja modeli HM.

Pilnpiedziņas iekrāvēja modeļa HM fotoattēls, kas izlaists 1947. gadā

Šis uzticams auto kausa tilpums bija 1,2 m3, tolaik rekords, bija aprīkots ar stūres pastiprinātāju un ātrumkārbu ar funkciju braukšana atpakaļgaitā. Viņa tika darbināta ar dīzeļdzinēju, un tai bija iespēja sasniegt ātrumu līdz 16 jūdzēm stundā (27,5 km/h).

Tieši HM modelis kļuva par bāzes modeli visiem vēlāk ražotajiem lielajiem pilnpiedziņas modeļiem frontālie iekrāvēji vairāku gadu laikā.

Tad jau 1949. gadā ražošanā nonāks modeļi HF un BH. Tie būs arī pilnpiedziņas, aprīkoti ar hidrauliku, taču būtiskas izmaiņas piedzīvos operatora kabīne, paša iekrāvēja dizains, tā kausa celšanas spēja un riteņu bāze.

Modelis H F izdevis Frenks Hjū

Līdz 1950. gadu sākumam Frenka Hjū uzņēmums uzplauka, viņa iekrāvēji bija populāri klientu vidū, un ražošanu pārpludināja pasūtījumi. Pirms Caterpillar zīmola pirmo iekrāvēju parādīšanās tas saglabājās vēl desmit gadus. Bet Frenks, noguris un vairs nejūtot spēku vadīt milzīgu uzņēmumu, 1952. gada 1. novembrī pārdos produkciju uzņēmumam International Harvester par 7,8 miljoniem USD. Viņš nepametīs darbu un strādās ilgu laiku. International Harvester jumts, radot visus jaunos iekrāvēju modeļus.

Rezultātā visi vēstures pazinēji celtniecības tehnika tas ir Frenka Hjū vārds, kas uz visiem laikiem tiks saistīts ar vārdu autokrāvējs, jo tikpat daudz kā šis cilvēks darīja, lai radītu visu slavens auto, neviens cits to nedarīja.

Ap 1953. gadu Scoopmobile pārņēma no Frenka Hjū priekšējo iekrāvēju inovāciju ar pasaulē pirmo LD 5 riteņu šarnīrveida frontālo iekrāvēju.

Modelis LD5

Līdz šim frontālie iekrāvēji ir palikuši diezgan neveiklas mašīnas ar nelielu manevrēšanas spēju mazos apgabalos un ierobežotu kausa leņķi, kas samazināja to efektivitāti un darbības jomu.

Šarnīrveida rāmis, ko izmanto Scoopmobile inženieri LD 5, ļauj operatoram kontrolēt kausa slīpumu. Tas galu galā palielināja iekrāvēja manevrēšanas spēju un ievērojami atviegloja materiālu iekraušanas un izkraušanas procesu. Tas viss ļāva izmantot tehnoloģiju šādos darbos, kur darba mehanizācija bija ārkārtīgi nepieciešama.

Tieši divu galveno tehnoloģiju ieviešana iekrāvēja konstrukcijā – hidrauliskā vadība un šarnīru rāmis padarīja mums šodien pazīstamu celtniecības mašīnu no vienkārša traktora ar kausu. Šie divi izgudrojumi atklāja jaunu pavērsienu frontālā iekrāvēja vēsturē, un līdz 50. gadu vidum korporācijas daudzās pasaules valstīs sāka strādāt pie savas iekraušanas iekārtu sērijas ražošanas. Kādam izdevās palikt ēku bloku ražošanas tirgū, kāds, nespējot izturēt konkurenci, pazuda.

Pazīstamā amerikāņu kompānija "Allis-Chalmers" savulaik ražoja arī frontālos iekrāvējus. Šī ir viena no viņas modelēm fotogrāfija. TL-545. Tomēr pēc vairāku finansiālu satricinājumu, darbinieku streika un tiesvedības viņa galu galā nolēma koncentrēties tikai uz iekārtu ražošanu Lauksaimniecība

Tomēr pagājušā gadsimta 60. gadu sākumā iekrāvēji joprojām bija diezgan nedrošs paņēmiens. Sākotnēji aiz operatora uzstādītā pagrieziena svira bija nopietns drauds, jo, atrodoties vertikālā stāvoklī, bloķēja skatu. Turklāt neērtā sviras atrašanās vieta bieži vien radīja traumas operatoriem.

Neskaitāmie negadījumi un tiem sekojošie sociālie maksājumi cietušajiem operatoriem noveda pie tā, ka 1961. gadā šajā procesā iejaucās valsts. Amerikas Savienoto Valstu Nacionālā drošības padome, iedziļinoties esošajās problēmās, uzlika iekrāvēju ražotājiem par pienākumu veikt būtiskas izmaiņas ražoto mašīnu konstrukcijā, lai samazinātu traumu līmeni. Un nākamais solis, kas ļāva iekrāvējam kļūt par uzticamu, drošu un efektīvu mašīnu, kādu mēs to pazīstam tagad, bija konstruktīvas pārmaiņas pagrieziena sviras atrašanās vieta un kabīnes dizains.

Šī prasība lika lielākajai daļai ražotāju mainīt rāmja rotācijas konstrukciju, kā rezultātā radās iespēja pavirzīt pagrieziena sviru uz priekšu, kas gandrīz nekavējoties novērsa lielāko daļu traumu problēmu. Vienlaikus ražotāji ir būtiski pārveidojuši operatora kabīnes dizainu. Tas kļuva slēgtāks un ērtāks, kas galu galā krasi ietekmēja drošību un veiktspēju.

Tomēr galvenais sasniegums droša frontālā iekrāvēja izveidē tika panākts visā pasaulē. slavens uzņēmums Kāpurs. Tās inženieri sāka strādāt pie šīs iekraušanas iekārtas konstrukcijas uzlabošanas jau 1955. gadā. Bet viņu pirmie iekrāvēju modeļi tika izsekoti un nebija īpaši populāri.

Taču līdz 1960. gadam uzņēmums bija izgatavojis savu pirmo ikonisko 944 iekrāvēju no Traxcavator sērijas. Šī modeļa laišana tirgū notika 1959. gada decembrī Caterpillar ražotnē Aurorā, Ilinoisā.

Traxcavator 944 būtiski atšķīrās no visiem iepriekšējiem CAT ražoto iekrāvēju modeļiem. Pirmkārt, tas tika instalēts riteņu bāze. Otrkārt, vertikālā masta vietā mašīnu vadīja divas pacelšanas sviras. Turklāt iekrāvējam bija stingrs rāmis, divi dzenošie aizmugurējie riteņi, bija aprīkots ar 4 cilindru dīzeļdzinējs® D330, 105 ZS (78 kW), un tam bija kauss ar jaudu vairāk nekā pusotru kubikmetru. Šīs mašīnas tehniskās īpašības burtiski uzreiz ieguva popularitāti klientu vidū, padarot Traxcavator 944 iekrāvēju modeli par populārāko pasaulē šajos gados. Līdz 80. gadu sākumam CAT ® D330 dzinējs bija jaudas un efektivitātes etalons visiem pasaules ražotājiem.

Nedaudz vēlāk, 1960. gadā, Caterpillar Traxcavator sērijai pievienoja vēl divas iekrāvēja modifikācijas. Sastāvs tika papildināts ar frontālā iekrāvēja modeli 922, kas aprīkots ar 80 ZS dzinēju. un kauss ar tilpumu apmēram 1 m3 un modelis 966 ar dzinēju 140 ZS. un kausa tilpums ir lielāks par 2 m3.

Modelis Caterpillar 922

Modelis Caterpillar 966

Visiem Traxcavator sērijas iekrāvējiem ir ērti izvietotas vadības ierīces kabīnē, ļoti jaudīgi dzinēji, uzlabota divu pakāpju pārnesumkārba un, pats galvenais, paša operatora kabīnes konstrukcijas īpašā drošība. 1965. gadā sērija "Traxcavator" tika oficiāli pārdēvēta, piešķirot tai ietilpīgo nosaukumu "Riteņu iekrāvēji".

Pēc "Traxcavator" sērijas Caterpillar izlaidīs daudz vairāk veiksmīgi modeļi frontālos iekrāvējus, bet 1970. gadā ar tiem atkal konkurēs uzņēmums International Harvester, laižot tirgū tā laika lielāko un jaudīgāko milzu mašīnu Payloader 580 iekrāvēju. Šis gigants pirmo reizi tika prezentēts Amerikas kalnrūpniecības konferencē Lasvegasā, kur tas pamatoti saņēma pasaulē lielākā frontālā iekrāvēja statusu.

Iekrāvējs-milzu modelis "Payloader 580", ko izlaida kompānija "International Harvester" 1070.g.

Jau šī iekārta, ar kausa tilpumu gandrīz 14 m3 (vēlāk tas tika palielināts līdz 17 m3) un 1200 zirgspēki zem pārsega bija tehniski un vizuāli līdzīgs šodien pazīstamajam iekrāvējam. Tas bija pirmais smagās iekraušanas aprīkojuma paraugs, kas paredzēts atklātai raktuvei. Tajā operators bija pilnībā norobežots ar kabīni, kas paredzēta, lai aizsargātu pret ievainojumiem no pārslogota materiāla. Sākot ar šī modeļa ieviešanu, visi pārējie autoiekrāvēju ražotāji šādi sāks rūpēties par operatoru drošību, projektējot slēgtas kabīnes pat vieglos un vidēja svara autoiekrāvējos.

Kopš tā laika daudzi ražotāji, it kā konkurējot, izlaidīs desmitiem pasaulē daudzpusīgāko, jaudīgāko, manevrētspējīgāko un lielāko iekrāvēju, taču tas viss būs iespējams, tikai pateicoties izgudrotāju talantam, kuri savulaik izgatavoja zinātnisku un tehniskais izrāviens būvniecības tehnikas vēsturē.

Mūsdienu frontālie iekrāvēji ir mašīnas, kas tiek izmantotas visur - no lauksaimniecības, vasarnīcu tīrīšanas līdz lielceļu būvniecībai un darbam pazemes karjeros. To modifikācijas, specifikācijas un iespējas ievērojami atšķiras. Ir mini iekrāvēju drupatas, kas var notīrīt personīgo sniega gabalu no sniega,

un ir modeļi, kas ar savu izmēru aizsedz sauli. Bet neaizmirstiet, ka tas viss kļuva iespējams, tikai pateicoties vairāku ģeniālu inženieru pūlēm un talantam.

12091 28.07.2019. 6 min.

PK-30, Urālu rūpnīca

Iekrāvējs PK-30

• mašīnas svars - 10700 kg;
• kravnesība no 2,7 līdz 4 tonnām;
• dīzeļdzinēja tips;
• jauda 122 zs;
• maksimālais ātrums 35 km/h;
• kausa tilpums - 1,6 kubikmetri;
• kausa griešanas malas platums - 2450 mm.

Tehnoloģiju priekšrocības:

• augsta uzticamība;
• augsta veiktspēja;
• spēja darboties sarežģītos apstākļos;
• zemas izmaksas salīdzinājumā ar līdzīgām ārzemēs ražotām iekārtām;
• ražošana, izmantojot inovatīvas tehnoloģijas.

Trūkumi:

• nav locītavu aizsardzības pacelšanas mehānisms no putekļiem un netīrumiem, kas kļūst par abrazīvu un dažu gadu laikā var padarīt iekārtu nelietojamu;
• nav šļūtenes aizsardzības. Ja starp operatora kabīni un kausu nokļūst kāds priekšmets, hidrauliskā sistēma vai stūre var sabojāties.

Šāda aprīkojuma cena no ražotāja ir 2,5 miljoni rubļu.. Ja iegādājaties šo aprīkojumu, izmantojot starpniekus vai izplatītājus, tā cena var būt 3 miljonu rubļu robežās.

Šī modeļa speciālais aprīkojums ir moderna produktīva mašīna, kas ātri un efektīvi veiks jebkuru iekraušanas un apstrādes darbu.

Liela aprīkojuma jauda un kravnesība ļauj pacelt lielu kravas masu. To aktīvi izmanto ceļu būvē.

Terex TL65, Oryol rūpnīca

Krievijas iekrāvējs Terex TL65

Šīs tehnikas tehniskie parametri ietver:

• mazi izmēri, ierīces masa ir 9900 kg;
• kravnesība 1,5 tonnas;
• dīzeļdzinēja tips;
• jauda 85 zs;
• kausa tilpums - 0,9 kubikmetri;
• kausa griešanas malas platums - 1200 mm.

Priekšrocības:

• kopējais platums (1700 mm), ļauj strādāt šaurās būvlaukumos;
• uzticamība;
• augsta veiktspēja;
• iespēja darboties dažādos ražošanas apstākļos;
• zema mašīnas cena salīdzinājumā ar līdzīgu ārzemēs ražotu speciālo aprīkojumu;
• ekspluatācijas laikā nav nepieciešama īpaša piesardzība;
• jaunāko tehnoloģiju izmantošana ražošanā atsevišķi elementi un sistēmas.

Trūkumi:

• mazo izmēru dēļ nav atļauts izmantot iekārtu sarežģītos darba apstākļos;
• neaizsargātas šļūtenes;

Cena:

Ja pasūtāt šādu speciālā aprīkojuma modeli no ražotāja, tad jums būs jāmaksā ne vairāk kā 1,8 miljoni rubļu.

Atkarībā no izplatītāja atrašanās vietas šādas iekārtas izmaksas var atšķirties. no 2,0 līdz 2,2 miljoniem rubļu.

Modernais aprīkojuma dizains, tehniskā uzticamība un mazie izmēri ļauj tam būt populāram modelim šādu speciālo iekārtu tirgū. Liels pieprasījumsšīs iekārtas zemās cenas un daudzu priekšrocību dēļ.

Visas priekšrocības no liels kravas celtnis pasaulē - .

"Kirovets" K-702MA-PK6, Sanktpēterburga

Mašīnas specifikācijas:

• mašīnas svars - 21000 kg;
• kravnesība ir aptuveni 6 tonnas;
• dīzeļdzinēja tips;
• jauda 125 zs;
• maksimālais ātrums 39 km/h;
• kausa tilpums - 4 kubikmetri;
• kausa griešanas malas platums - 3200 mm.

Kirovets K 702 MA-PK6

Īpašā aprīkojuma priekšrocības:

• daudzfunkcionalitāte;
• augsta uzticamība;
• var izmantot zemā (līdz -40 grādiem) un augstā (līdz +40 grādiem) gaisa temperatūrā;
• lēts;
• Tam nav nepieciešama īpaša piesardzība;
• izmantošanas iespēja dažādos ražošanas apstākļos.

Šīs īpašās iekārtas trūkumi:

• neaizsargātas šļūtenes;
• nespēja strādāt ar saliedētām un blīvām augsnēm.

Mašīnas izmaksas ir 2,0 miljonu rubļu robežās.

Šāds īpašs aprīkojums ir paredzēts darbam ar maza izmēra un beztaras materiāliem. Lieliski veic jebkuru darbu, kas saistīts ar iekraušanu, izkraušanu, tīrīšanu. Ja iekārta ir aprīkota ar speciālu satvērēju ar knaiblēm, tad to var izmantot kokapstrādes uzņēmumā kā krāvēju.

ZTM 216A (ART), Rostovas apgabals

Šī modeļa specifikācijas:

• mašīnas svars - 17000 kg;
• kravnesība aptuveni 3,5 tonnas;
• dīzeļdzinēja tips;
• jauda 115 zs;
• maksimālais ātrums 30 km/h;
• kausa tilpums - no 1,7 līdz 2,0 kubikmetriem;
• kausa griešanas malas platums - 2400 mm.

Tehnoloģiju priekšrocības:

• augsta veiktspēja un uzticamība;
• zems degvielas patēriņš;
• lieliska kravnesība;
• kursorsviras vadība operatora kabīnē;
• aizsardzība pret kabīnes apgāšanos un krītošiem priekšmetiem.

Modeļa trūkumi:

• maza kausa ietilpība;
• zems kustības ātrums;
• nespēja strādāt ar saliedētām un blīvām augsnēm.

Šāda aprīkojuma izmaksas ir robežās 1,7 - 1,85 miljoni rubļu.

Šī frontālā iekrāvēja konstrukcija paredz trīs dzinēju modeļu un divu hidromehānisko transmisiju modeļu uzstādīšanu. To aktīvi izmanto noliktavās un lauksaimniecībā.

Mainot darba korpusus, šo tehniku ​​var izmantot ostās, karjeros, kokrūpniecībā un tā tālāk.

Chetra-60 un Chetra-K12, Čeboksaras rūpnīcas protraktors

Specifikācijasšie divi populāri modeļi no šī ražotāja ir:

• kravnesība no 6 līdz 12 tonnām;
• aprīkojuma svars - 22900 kg;
• kausa ietilpība - no 5,5 līdz 6,8 kubikmetriem. m.;
• dīzeļdzinēja tips;
• jauda 238 ZS;
• maksimālais ātrums 30 km/h;

Šīs tehnikas priekšrocības slēpjas šādos parametros:

• augsta veiktspēja;
• lieliska manevrēšanas spēja;
• mobilitāte;
• transportējamība;
• vienkāršs dizains;
• liels iespēju klāsts;

Īpašā aprīkojuma trūkumi:

• nespēja strādāt ar saliedētām un blīvām augsnēm.

Šāda frontālā iekrāvēja izmaksas Krievu iekrāvējs atrodas iekšā 1,7 - 1,95 miljoni rubļu(salīdziniet ar iekrāvēja cenu).

Šāds īpašs aprīkojums lieliski tiek galā ar vietu plānošanas darbu, izkraušanu izgāztuvē vai tālāk transportlīdzeklis un ar gabalpreču iekraušanu un izkraušanu. Aktīvi izmantots noliktavas, dažādos karjeros un ostās, kā arī komunālajā saimniecībā un lauksaimniecībā.

Amkodor 333V, Baltkrievijas rūpnīca

Specifikācijas:

• kravnesība 4 tonnas;
• aprīkojuma svars - 11500 kg;
• kausa tilpums - 2,3 kubikmetri. m.;
• dīzeļdzinēja tips;
• jauda 205 zs;
• maksimālais ātrums 22,6 km/h;
• kausa griešanas malas platums - 2500 mm.

Amkodor 333b

Modeļa priekšrocības:

• augsta veiktspēja;
• lieliska manevrēšanas spēja;
• rentabilitāte;
• tehnoloģijas kompaktums;
• mobilitāte;
• transportējamība;
• vienkāršs dizains;
• liels iespēju klāsts;
• hidrauliskās konstrukcijas un vadības sistēmas uzticamība.

Īpašā aprīkojuma trūkumi:

• mašīnas nepiemērotība darbam ar saliedētām un blīvām augsnēm.

Lielākā daļa izplatītāju uzņēmumu pārdod šo mašīnu iekšā 2,2 - 2,3 miljoni rubļu.

Šī iekārta tika ražota vēl pēcpadomju laikā Amkodor rūpnīcā Baltkrievijā. Bet līdz šim tam ir izcilas tehniskās īpašības un tas ir ļoti populārs mūsu valsts būvniecības un ceļu uzņēmumu vidū.

Uzņēmuma inženieri izvēlējās šādu ražošanas līniju, kā rezultātā tika iegūta tehnika ar maksimālu efektivitāti ar vienkāršu iekārtas konstrukciju.

Ko darīt, lai auto nepaņemtu evakuators – uzzini plkst.

Secinājums

Noslēgumā jāatzīmē, ka daudzi frontālie iekrāvēji Krievijas produkcija var zaudēt šādai tehnikai importētā produkcija operatora kabīnes iekārtojumā un iespēju komplektā. Bet praktiskuma, uzticamības un uzturēšanas izmaksu ziņā tādi vietējie modeļi nav līdzvērtīgu.

Lieliska veiktspēja un ekonomiskums, kompakts un viegli lietojams, un pieklājīga cena Krievijā ražotie frontālie iekrāvēji palīdz šai tehnikai kļūt populārai būvniecības un ceļu uzņēmumu vidū.