xDrive – užrašas ant BMW automobilių nėra tiesiog uždėtas ar koks nors nedidelis papildymas, tai yra pirmasis sudėtingos važiavimo automobilyje rodiklis. Panagrinėkime veikimo principą ir jo atsiradimo istoriją.
Straipsnio turinys:
Geras jėgų, kurios sąveikauja su automobiliu vairuojant, valdymas yra pirmas dalykas, būtinas saugumui vairuojant. Į tokius aspektus BMW inžinieriai pirmiausia atsižvelgia kurdami naują modelį.
„xDrive“ užrašas ant priekinio BMW automobilio sparno uždėtas neatsitiktinai, tai nėra smulkmeniškas derinimas ar koks nors konkretus papildymas. Šis užrašas rodo, kad BMW turi keturių ratų pavara.
xDrive sistemos pradžia
BMW automobilių specialistai išskiria 4 kartas. Sklando gandai, kad 2017 metais inžinieriai nori pristatyti naujos kartos visų varančiųjų ratų pavarą.
Pirmoji karta
„xDrive“ visų varančiųjų ratų sistema atsirado 1985 m. Sukimo momentas buvo paskirstytas pagal principą: buvo skirta 63 proc galinė ašis ir 37% ant priekinės ašies. Ši visų ratų pavara apėmė centrinio ir galinio kryžminio ašies diferencialų blokavimą naudojant klampią sankabą.
Dažnai taip nutikdavo nepatyrę vairuotojai jie pamiršo sistemos naudojimo principą, ir ji greitai sugedo. Tačiau tie, kurie naudojo BWM automobilius be „xDrive“ ir su šia sistema, tvirtino, kad vairavimo skirtumas yra didelis.
Antroji karta
Antrojo pradžia kartos xDrive patenka į 1991 m. Šį kartą pasiskirstymas šiek tiek pasikeitė, dabar 36% tenka priekinei ašiai ir 64% galiniai ratai. Centrinis diferencialas blokuojamas naudojant kelių plokščių sankabą elektromagnetinis valdymas. Galinės kryžminės ašies diferencialas blokuojamas naudojant elektrohidraulinę daugiaplokštę sankabą. Šios naujovės dėka buvo galima perskirstyti sukimo momentą tarp ašių bet kokiu santykiu nuo 0% iki 100%.
Daugelis automobilių entuziastų sako, kad būtent šios kartos atstovų yra daug BMW automobiliai pradėjo įrengti xDrive sistema. O vairuoti automobilį su tokia sistema tapo malonu ir saugu. Vienu metu šios mašinos pradėjo būti labai paklausios ir greitai įgijo teigiamą reputaciją.
Trečioji karta
1999 m. prasidėjo trečiosios kartos xDrive pradžia. Sukimo momento paskirstymas ant ašies ties normalus vairavimas tapo 62% galinėje ir 38% priekinėje ašyje, o skersiniai ir centriniai diferencialai tapo laisvi. Kryžminiai diferencialai užrakinami elektroniniu būdu, o dinaminė valdymo sistema padeda visų varančiųjų ratų pavarai. krypties stabilumas automobilis.
Ketvirta karta
2003 m. jie skiria paskutinė karta xDrive sistemos. Sukimo momentas BMW automobilio galinei ašiai paskirstomas santykiu 60%, o priekinei ašiai - 40%. Centrinis diferencialas atliekamas naudojant kelių plokščių frikcinę sankabą, o valdymas yra elektroninis. Vis dar galimas sukimo momento paskirstymas nuo 0 iki 100%. Kryžminis diferencialas blokuojamas elektroniniu būdu ir sąveikauja su automobilio dinaminės stabilumo kontrolės (DSC) sistema.
Ventiliatoriai BMW markės jie sako, kad šios xDrive sistemos dėka, automobiliai su geru manevringumu, krypties stabilumu ir dėl to pagerėjo saugumas.
XDrive sistema naudojama BMW automobiliuose su galinių ratų pavara. Sukimo momentas paskirstomas tarp ašių dėl perdavimo dėžės. Tai reiškia pavarų dėžę priekinei ašiai, kuri valdoma specialia, funkcionalia sankaba.
Tačiau visureigiuose yra niuansas sportinio tipo Vietoj krumpliaračio pavaros naudojama grandinės sukimo momento perdavimas.
Galima sakyti, kad xDrive yra kelių mechanizmų ir sąveikos rinkinys elektronines sistemas valdymas. Pavyzdžiui, be jau minėtos dinaminės stabilumo kontrolės sistemos, papildomai naudojama DTC traukos kontrolės sistema, taip pat HDC nuokalnės kontrolės sistema.
Tokios sistemos padeda xDrive teisingai nustatyti ir paskirstyti transporto priemonės ašių apkrovą, kartu išlaikant visišką kontrolę be vairuotojo pagalbos. Kaip žinia, tokiais atvejais, esant menkiausiam žmogiškajam veiksniui, gali atsirasti klaida, o tai gali sukelti nenuspėjamų pasekmių.
Visos šios sistemos yra tarpusavyje sujungtos naudojant ICM (integruotą valdymo sistemą važiuoklė transporto priemonė) ir AFS (aktyviosios vairavimo sistemos). Dėl šios sąveikos vairuotojas visiškai pajus automobilio dinamiką ir pasitikės kiekvienu vairo judesiu.
Kaip veikia xDrive
Pagrindinis xDrive uždavinys gali būti vadinamas geras manevringumas bekelėje, važiuojant toliau slidus paviršius, ištrauka staigūs posūkiai, parkavimas ir paleidimas. Tai nėra pilnas sąrašas, kur xDrive gali padėti, nes pati automatika apskaičiuoja ašių apkrovą ir sukimo momento pasiskirstymą.
Kaip pavyzdį apsvarstykite keletą sukeltų situacijų. Atitraukiantis, su normaliomis sąlygomis sankaba bus uždaryta, o „xDrive“ sukimo momentas bus paskirstytas santykiu 40% priekinei ašiai ir 60% galinei ašiai. Dėl šio pasiskirstymo trauka tolygiai paskirstoma per visą mašinos perimetrą. Taip pat nebus ir ratų slydimo, vadinasi, padangos tarnaus ilgiau. Kai automobilis pasiekia 20 km/h greitį, xDrive paskirsto sukimo momentą pagal kelio sąlygas.
Darant staigius posūkius greičiu, situacija xDrive darbas proporcingai skiriasi nuo pradžios. Didesnė apkrova bus priekinei ašiai. Frikcinė sankaba užsidarys su didesne jėga, o sukimo momentas bus labiau paskirstytas priekinei ašiai, kad automobilis išvairuotų iš posūkio.
„xDrive“ palaikys DSC dinaminio stabilumo sistema, kuri dėl ratų stabdymo pakeis transporto priemonės trajektorijos apkrovą.
Situacija važiuojant kartu slidus kelias„xDrive“ pašalins ratų slydimą dėl frikcinės sankabos fiksavimo ir, jei reikia, centrinio užrakto naudojant elektroniką. Dėl to automobilis sklandžiai įveiks kliūtis ir lengvai išlips iš sniego pusnynų ar pelkių.
Kalbant apie parkavimo situaciją, visa xDrive sistemos esmė yra ją palengvinti. Taip nuimamas užraktas ir automobilis tampa varomu galiniais ratais, o tai sumažina vairo ir priekinės ašies apkrovą. Dėl to vairuotojas galės be vargo statyti automobilį, o „xDrive“ palengvins šį procesą.
Sunkumai naudojant sistemas xDrive naujas Kartos iš viso nėra, nes viską už jus nuspręs elektronika.
Vaizdo įrašas apie tai, kaip veikia xDrive sistema:
xDrive - originali sistema BMW sukurta išmanioji visų varančiųjų ratų pavara. Nors šią sistemą reiškia nuolatinę visų varančiųjų ratų pavarą, savo esme išlaiko klasikinę BMW galinių ratų pavaros schemą, t.y. normaliomis vairavimo sąlygomis ir sąlygomis kelio danga Automobilis pirmiausia elgiasi kaip varomas galiniais ratais. Bet jei reikia, dalis sukimo momento akimirksniu perduodama priekiniams ratams. Tokiu būdu sistema nuolat stebi transporto priemonės važiavimo būklę, nuolat optimaliu santykiu paskirstydama galią tarp ašių. Dėl to xDrive sistema užtikrina išskirtinį valdymą ir dinamiką posūkiuose ir važiuojant slidžiu keliu.
Sistemos kūrimo ir raidos istorija
Visiškai patentuota sistema BMW vairuoti„xDrive“ buvo oficialiai pristatytas 2003 m. Iki šiol jo pirmtakas buvo schema su pastoviu sukimo momento paskirstymu tarp ašių fiksuotu santykiu. Visų varančiųjų ratų pavara iš pradžių buvo siūloma 8-ojo dešimtmečio BMW 3 serijos ir 5 serijos modeliuose su galiniais ratais. BMW visų varančiųjų ratų sistemų kūrimo ir tobulinimo istorija apima keturias kartas.
Visais ratais varoma BMW modelis 1985 iX325
I karta
1985 – Visų varančiųjų ratų sistema, kuri nuolat paskirsto sukimo momentą santykiu 37:63 atitinkamai priekinei ir galinei ašims. Galinis ir centrinis diferencialas buvo standžiai užblokuotas slystant klampiomis movomis, priekinis diferencialas buvo laisvo tipo. Naudojamas 325iX.
II karta
1991 – nuolatinis važiavimas su galios santykiu tarp ašių 36:64, su galimybe perskirstyti bet kuriai ašiai iki 100% sukimo momento. buvo atlikta naudojant elektromagnetinę kelių plokštelių sankabą, galinis diferencialas buvo užrakintas sankaba su elektrohidrauline pavara, priekinis diferencialas buvo laisvas. Veikdama sistema atsižvelgė į ratų greičio jutiklių rodmenis, esamą variklio sūkių skaičių ir stabdžių pedalo padėtį. Naudojamas 525iX modelyje.
III karta
1999 - visų varančiųjų ratų pavara su pastoviu galios paskirstymu santykiu 38:62, visi diferencialai yra laisvi su elektroniniu užraktu. Sistema veikė kartu su dinamine stabilumo kontrolės sistema. Ši visų varančiųjų ratų schema buvo naudojama pirmosios kartos X5 krosoveryje ir parodyta puikių rezultatų tiek važiuojant asfaltu, tiek sąlygomis lengvas bekelis.
IV karta
2003 – intelektuali sistema„xDrive“ visų ratų pavara buvo pristatyta kaip dalis standartinis naujasis X3 modelis ir atnaujintas 3 serijos E46 modelis. Iki šiol „xDrive“ įdiegta visuose X serijos modeliuose, pasirinktinai visuose kituose BMW modeliuose, išskyrus 2 seriją.
Sistemos elementai
- korpuse su daugiadiske sankaba, kuri atlieka funkciją centrinis diferencialas.
- Kardaninės pavaros (priekyje ir gale).
- Kryžminiai diferencialai (priekyje ir gale).
Visų varančiųjų ratų sistemos schema BMW xDrive Daugiaplokštė frikcinė sankaba
Daugialypis diskas frikcinė sankaba su servo pavara Galios paskirstymo tarp ašių funkciją atlieka korpuse esantis perdavimo korpusas, varomas servovarikliu. Priklausomai nuo BMW automobilio modelio, gali būti naudojama grandinės arba pavaros pavara. kardaninė transmisija priekinė ašis. Sankaba įjungiama valdymo bloko komanda ir per sekundės dalį pakeičia sukimo momento perdavimo išilgai ašių santykį.
Kaip veikia sistema
„xDrive“ sistema yra paremta galinių ratų pavara. Važiuojant įprastu režimu, sukimo momento pasiskirstymas yra 40:60 (priekinei ir galinei ašims). Jei reikia, ant c ašies geresnis sukibimas Visas galios potencialas gali būti perkeltas į kelio dangą. xDrive veikia harmoningai su visomis integruotomis sistemomis aktyvioji sauga, įskaitant aktyviąją vairavimo sistemą ir automobilio stabilumo kontrolės sistemą.
Sistemos veikimo režimai
- Darbo pradžia: diferencialas blokuojamas, galia paskirstoma tarp ašių optimaliu santykiu 40:60, važiuojant didesniu nei 20 km/h greičiu sukimo momento santykį nustato sistema, atsižvelgdama į esamas važiavimo sąlygas ir kelio dangą.
- Perteklinis vairavimas: kai xDrive sistema aptinka požymius, kad galinė ašis juda į išorę nuo sukimosi centro daugiau galios nukreipta į priekinę ašį; jungiasi, jei reikia dinamiška sistema krypties stabilumas, stabdymas tinkami ratai ir išlyginti automobilį.
- Nepakankamas valdymas: Užsiregistravus priekinės ašies vairavimo sistemai, iki 100 % sukimo momento tiekiama galinei ašiai, o stabilumo kontrolės sistema prireikus padeda stabilizuoti transporto priemonę.
- Važiavimas slidžiu keliu: Sukimo momentas elektroniniu būdu paskirstomas ašiai su geresne ratų sukibimu, neleidžiant slysti.
- Automobilių stovėjimo aikštelė: Visa galia nukreipiama į galinę ašį, todėl vairuotojui lengviau valdyti ir sumažinama transmisijos komponentų apkrova.
Kaip veikia xDrive sistema Remdamasi daugelio jutiklių rodmenimis, valdymo elektronika gali tiksliai atpažinti automobilio polinkį slysti posūkyje arba neišvengiamą ratų sukibimo su kelio danga praradimą. Sistema taip pat atsižvelgia į esamus variklio veikimo parametrus, automobilio greitį, ratų greitį, rato sukimosi kampą ir transporto priemonės šoninį pagreitį. Tai leidžia proaktyviai apskaičiuoti ir keisti galios balansą, paskirstytą tarp ašių per sekundės dalį. Automobilio stabilizavimas vyksta ties valdomumo praradimo riba, išlaikant sukibimą ir dinamiką. Stabilumo kontrolės sistema įsijungia paskutinę akimirką, jei išmanioji visų varančiųjų ratų pavara nesusidoroja su užduotimi.
Visų ratų pavara „xDrive“ dabar prieinama galingų BMW „penkiukų“ pirkėjams. Nuostabu. O norint konstatuoti šį teigiamą faktą, visai nereikėjo vykti į Suomiją ir važiuoti ant užšalusio ežero ledo su BMW 530xi.
Bet aš nuėjau. Išėjau pasivažinėti. Ir supratau, kad elektroniniu būdu valdoma xDrive yra galbūt net įdomesnė sistema nei Torsenas Audi quattro...
Spagečiai ir makaronai yra netinkamas maistas lenktynininkams, vakarienės metu kategoriškai pareiškia Rauno Aaltonen. – Spagečiai padaro žmogų minkštesnį. O mėsa ir bulvės stipresnės! Na, dar salotos. Tai aš valgau. Ir pažiūrėkite: man jau 67 metai ir aš vis dar vedu savo turą sniego motociklais Suomijoje. Trys dienos, aštuoni šimtai kilometrų per nekaltas žemes. Tačiau nėra kuo pasitikėti: jaunimas to negali pakęsti!
Rauno Aaltonen kartu su sūnumi Tino BMW žmonės pakvietė kaip „lenktynių taksi vairuotoją“. Fantastiškas vaikinas! Jis turi savo nuomonę apie viską. Kartais ne prieštaringas, bet savas. Ir verta jo klausytis. Juk Rauno Aaltonenas yra tas žmogus, kuris šeštojo dešimtmečio pabaigoje kartu su Paddy Hopkirk ir Timo Mäkinen lenktyniavo ir laimėjo su Mini slidžiuose Monte Karlo serpantinuose. Aaltonenas turi podiumus ralyje, motociklų lenktynėse ir turistinių automobilių čempionatuose bei ilgus metus dirbęs metodinį darbą mokykloje. vairavimo įgūdžius BMW... Nenuostabu, kad sporto istorikai jį laiko universaliausiu iš visų didžiųjų „skraidančių suomių“.
Ar žinote, kodėl Suomija pirmauja didžiuliu skirtumu pagal automobilių sporto pasaulio čempionų skaičių? Tai genetinė. Juk suomių vyrai yra medžiotojai. Nuo jų greičio, ištvermės, tikslumo ir santūrumo šimtmečius priklausė jų šeimų gyvenimas!
Aaltonenas nemini garsiųjų Suomijos kelių: tai akivaizdu. Gruntai, in žiemos laikas ledu padengti platūs užšalę ežerai, kuriuose be problemų galima treniruotis visą žiemą – štai kas pavertė buvusius šaltakraujus medžiotojus greičiausiais ir universaliausiais lenktynininkais planetoje. O dabar aplink Rovaniemį – begalė baltų platybių. Yra kur klaidžioti!
Ypač su visų ratų pavara.
Renginys, kurį organizavo vokiečiai iš BMW popoliarinėje Suomijoje, vadinosi „xDrive experience“. Tai naujos patentuotos xDrive sistemos, kuri dabar yra visose BMW visais ratais varomose transporto priemonėse, galimybių demonstravimas. Sutvarkyta xDrive transmisija labai paprasta – galinių ratų pavara išlieka pastovi, kaip ir bet kurio BMW, o priekiniai ratai sujungiami automatiškai paprastu mechanizmu. Kai pažiūri, net nustembi – taip paprasta. Mažytis elektros variklis, išvystantis tik 1 niutonmetrą, net nepajėgia pasukti maišytuvo. Už variklio yra dvi reduktoriaus pavaros, sliekinė ir planetinė pavara. Tada – ekscentrikas, kuris, sukdamasis, judina ilgą svirtį. Ir jis, savo ruožtu, suspaudžia sankabos bloką, sujungdamas pavarą su priekiniais ratais.
Nuostabiai sugalvota! Energijos sąnaudos minimalios, efektas maksimalus. Kodėl niekas anksčiau apie tai nepagalvojo? Tačiau inžinerinės elegancijos Valvetronic be droselio įsiurbimo anga taip pat pirmą kartą buvo pristatyta BMW...
Bet štai kas neaišku. Iš pradžių bet kuris BMW automobilis su xDrive yra varomas galiniais ratais. Priekinių ratų pavara sujungta elektroniniu būdu be jokio vairuotojo įsikišimo. Pavyzdžiui, atliekant parkavimo manevrus, X-drive sankaba yra visiškai išjungta - automobilis yra griežtai varomas galiniais ratais, nes priekinių ratų prijungimas dabar nereikalingas ir netgi žalingas. Tačiau režimas „griežtai galinių ratų pavara“ įjungiamas ne tik automobiliui manevruojant kieme su mažas greitis ir dideli vairavimo kampai, bet ir po 180 km/val.
Įjungta didelis greitis visų varančiųjų ratų nereikia, – tikina bavarai. - Tačiau jei tokiu žingsniu „pametėte“ automobilį, tada, jei reikia, „xDrive“ sujungs priekinius ratus. Bet greičiausiai tai nepadės...
Koks ryškus kontrastas su Audi ideologija! Ingolštate jie jau seniai išpažįsta diametraliai priešingą religiją – visų ratų pavara turi būti nuolatinė ir simetriška. Subaru ir Mitsubishi gaminami pagal tą pačią schemą, ir viskas ralio automobiliai W.R.C. O dabar atvažiuoja Miuncheno žmonės ir apverčia pasaulį aukštyn kojomis?
Iš tiesų, visi 530 su xi vardinėmis lentelėmis buvo pristatyti į Rovaniemį tiesiai iš BMW Švedijos žiemos bandymų poligono Arjeplog mieste. Lauke – įprasti „penkiukai“. Išskyrus tai, kad korpusas nustatytas šiek tiek aukščiau, tik 15 mm. Bet prošvaisa liko nepakitęs. Interjere yra puikios odinės sėdynės su aktyviomis šoninėmis sienelėmis ir pažįstamu brangaus plastiko kvapu. Ir, deja, mane nervina tas pats „simetriškas“ baldo dizainas priekinėje panelėje. Viešpatie, kada baigsis visa šita apyrankės...
Skydelio viršuje yra papildomas ekranas su dviem linijinėmis skalėmis. Nereikia žiūrėti į viršutinį: tai yra hipotetinis „visų ratų pavaros laipsnis“. Tačiau žemiau rodomas tikrasis priekinį galą jungiančios movos blokavimo laipsnis. Kol neliečiu dujų pedalo, apačioje strypas tuščias – sankaba atidaryta. Tačiau pats pirmasis pedalo paspaudimas – ir ekranas akimirksniu atgyja. Elektronika aktyviai, nelaukdama, kol automobilis pajudės, „suspaudžia“ xDrive - sprendžiant iš ekrano, maždaug 60% maksimalios, „kietos“ būsenos. Tai yra, startuojant iš vietos, dabartinis BMW 530xi bus panašus į ankstesnius visais ratais varomus bavariškus automobilius, kuriuose priekiniams ratams visada buvo tiekiamas mažesnis sukimo momentas nei galiniams.
Kam? „Galinių ratų pavarai“, kuri taip pažįstama BMW vairuotojams!
Stabilizavimo sistemą išjungiu ilgai spausdamas DSC mygtuką - ir jau pirmu dujų paspaudimu priverčiu „penketuką“ suktis aplink savo ašį galiniais ratais. Puiku! Čia yra pirmasis skirtumas nuo „nuolatinės visų varančiųjų ratų“ „Audi“, „Subaru“ ir „Mitsubishi“. Tie, reaguodami į pirmąjį dujų įpylimą, visada pirmiausia reaguoja kaip priekiniais ratais varomi automobiliai – jie bando išslysti, pereidami į dreifą. Tačiau BMW su X-Drive ant slidžios dangos elgiasi priešingai. Pirmasis visų ratų pavaros „penkių“ impulsas pridėti dujų yra slydimas!
Tačiau „xDrive“ akimirksniu sureaguoja į slydimo pradžią – ekrano juosta iš karto visiškai patamsėja, sankaba visiškai užblokuojama, o BMW akimirksniu virsta automobiliu su standžia visų varančiųjų ratų pavara. Štai antras skirtumas nuo „Audi“. Juk Ingolštato „Torsen“ užblokuotas ne visiškai, bet 70 proc., ne daugiau. O „X-drive“ sankaba gali tvirtai prispausti transmisiją. Jo laikomoji galia leidžia priekiniams ratams tiekti iki 1500 Nm sukimo momentą. Be to, „xDrive“ visiškai „užfiksuojamas“ labai greitai, vos per dešimtąją sekundės dalį.
Nesitikėjau tokio malonaus ir nuspėjamo elgesio iš „automatiškai prijungto visų varančiųjų ratų“ automobilio. Procesai „X diske“ vyksta visiškai nepastebimai. Elektronika nuolat stebi situaciją, lanksčiai „žaisdama“ su priekinio galo prijungimo laipsniu, stulpelis ekrane visą laiką šoka, atspindėdamas elektros variklio veiklą - kažkur ten, po grindimis, jis įnirtingai sukasi atgal. ir pirmyn, užverždami ir atlaisvindami sankabų sukibimą. Bet tai niekaip neįtakoja automobilio elgsenos – BMW elgiasi kaip tikra visų varančiųjų ratų pavara. Jūs užtikrintai metate „penketuką“ į plačias skaidres, priverčiate po traukimu lanku eiti į šoną... Ir daro viską, ko norite!
Žinoma, mes vis tiek priversime jus kovoti akis į akį ledinis BMW 530xi ir Audi A6 3.0 quattro. Tačiau pagrindinis skirtumas tarp visų varančiųjų ratų „penkių“, kaip man atrodė, yra vienareikšmiškesnis elgesys. Nebūna pirmos fazės, kai „Audi quattro“ sukimba su suktais ratais, pirmiausia slysta dreifu – ir tik tada pereina į slydimą, kurio kryptį ir kampą galima valdyti vairu. O BMW atveju dreifo fazės ant ledo tiesiog nėra! Iš karto – tik slydimas. Jį vairuoti ne mažiau patogu nei „Audi“.
O jei automobilis stovi šonu, jei posūkis atrodo neišvengiamas, tai...
Jei jaučiate, kad „prarandate“ automobilį, sulėtinkite greitį! – Rauno Aaltonen, pasipuošusi smagia kailine kepure, energingai pamoja ranka. - Tiesiog staigiai, spaudžiant pedalą. Kam? Net jei sistema DSC stabilizavimas išjungta, tai bus signalas jai pradėti veikti - ji trumpam „pabus“ ir padės stabilizuoti automobilį. Ir būtinai išbandykite DTC režimą, tai nuostabus dalykas!
DTC režimas, „Dynamic Traction Control“ yra tam tikras „tarpinis“ etapas tarp stabilizavimo sistemos įjungimo ir išjungimo. Užtenka trumpo DSC mygtuko paspaudimo - ir „penketas“ leidžia šiek tiek paslysti, nustatyti nedidelį slydimo kampą, išslysti visus keturis ratus... Ir tada, situacijai pereinant į fazę, kai tik šulinys pasiruošęs žmogus gali susidoroti su slydimu, vairuotojas švelniai įsikiš ir ištiesins automobilį.
Be to, visų ratų pavara „penki“ yra gera net ir su DSC sistema- elektroninė „apykaklė“ čia yra gana atpalaiduota. Beje, „xDrive“ ir DSC sistemų elektronika yra glaudžiai susijusi viena su kita - visų ratų pavara gauna informaciją iš visų stabilizavimo sistemos jutiklių, kurie atlieka „vestibuliarinio aparato“ vaidmenį. Be to, pasak BMW inžinierių, programinė įranga„X-Drive“ jie sukūrė savarankiškai, jis yra daug sudėtingesnis nei variklio valdymo algoritmai - ir vargu ar bus suderintas lustu...
Elektronika! Būtent ji tapo katalizatoriumi, padėjusiu užbaigti galinių ratų pavaros plėtrą BMW koncepcijos. Iš tiesų, nuo devintojo dešimtmečio pradžios, kai Miunchene jie pradėjo dirbti su visais varomaisiais ratais varomo BMW 325iX transmisija, BMW inžinieriai norėjo „susituokti“ su galinių ir visų ratų pavaros pranašumais. vairuoti. Tačiau išbandydami visus ankstyvuosius visais ratais varomus automobilius su asimetrine transmisija (38% sukimo momento ant priekinių ratų ir 62% ant galinių), mes visada pastebėjome – taip, automobilis puikiai valdo, bet taip nėra. atleisti už vairavimo klaidas. O BMW su „X-drive“ atleidžia!
Be to, man atrodė, kad „penketo“ visų varančiųjų ratų valdymo elektronika jau yra pažangesnė nei „BMW X3“ su panašia „xDrive“ sistema. Bet kokiu atveju BMW X3 3.0 yra ant to paties suomiškas ledas buvo mažiau malonus ir paklusnus valdyme. Pavyzdžiui, X-3 nėra DTC režimo, o kai stabilizavimo sistema buvo išjungta, elektronika vis tiek kartais įsikišdavo ir „įkando“ stabdžius - tai buvo diferencialo užraktų imitacija. Ir priekinių ratų pavara nebuvo prijungta taip greitai, kaip „penkiukuose“.
Žinoma, tai tik pirmieji įspūdžiai. Ant žvyro, ant šlapias asfaltas Penktoji BMW xi serija gali elgtis kitaip. O ant ledo... Juk važinėjau eksperimentiniais automobiliais – dar nebaigtas X-drive valdymo derinimo darbas.
Teisybės dėlei reikia pasakyti, kad tokiai sistemai reikia kelių programų, sako Rauno Aaltonen. - Asfaltui ir ledui, dygliuotai ir trinčiai žiemines padangas... Bet už gamybos automobilis tai, žinoma, neįmanoma. O kolegos iš BMW dabar tik ieško vienos kompromisinės valdymo programos visoms progoms...
Taip, dabar viskas priklauso nuo algoritmo, kuris yra įtrauktas į xDrive. Tad lauksim serijinių visais ratais varomi sedanai ir BMW 525xi bei 530xi universalai, kurie į Rusiją atkeliaus pavasario pabaigoje. Beje, Europoje xDrive bus įdiegtas dyzelinė versija 530xi, bet tai ne mums.
Ir iki metų pabaigos ateis trečiosios serijos eilė - BMW versijos 325xi ir 330xi, kurie turės lygiai tokį patį xDrive kaip ir „penketukai“. Gaila, žinoma, kad visų ratų pavara yra tik prerogatyva brangių automobilių Su galingi varikliai. Negana to, Rusijoje galiniais ratais varomų sedanų ir jų versijų su visais varančiaisiais ratais kainų skirtumas bus didesnis nei Europoje paskelbtas 2500 eurų priedas už xDrive. Priežastis paprasta – kol įprasti BMW 525i ir 530i sedanai surenkami Kaliningrade, visais ratais varomi automobiliai gaminami tik „motininėje“ Bavarijos gamykloje Dingolfingene. Ir rusiška surinkimo lokalizacija visais ratais varomų transporto priemonių Jie neveiks su BMW - tai nepelninga, apimtys nėra vienodos. Juk Rusija – ne Amerika, kur parduodama pusė visų BMW visais ratais varomų lengvųjų automobilių...
Fonas
BMW visada išpažino galinių ratų pavaros ideologiją. Ir tik ralio ir komercinės sėkmės Audi Quattro devintojo dešimtmečio pradžioje jie paskatino BMW inžinierius sukurti savo visų varančiųjų ratų transmisiją...
Trijų rublių BMW 325iX E30 serija pasirodė 1985 m. Jo transmisija buvo sukurta bendradarbiaujant su garsia kompanija FFD pagal „Fergusono formulę“ ir skyrėsi nuo „quattro“ konceptualiai - variklio sukimo momentas buvo padalintas išilgai ašių naudojant centrinį diferencialą ne vienodai, o santykiu 38/62. naudai galiniai ratai. Centrinis ir galinis diferencialai buvo savaime užsifiksuojantys, su įmontuotomis klampiomis movomis, kurios automatiškai įsijungdavo slystant. Visais ratais varomi trimis ratais varomi automobiliai buvo valdomi gerai, tačiau buvo pastebimai brangesni už įprastus ir nesulaukė sportinės sėkmės – diferencialai su klampiomis movomis buvo mažiau patvarūs nei „Audi“ Torsen sliekinė pavara.
Kitos visų varančiųjų ratų versijos buvo pakaitomis. Naujasis 1991 metų trijų rublių automobilio modelis (E36) neturėjo visų varančiųjų ratų versijos, tačiau tais pačiais 1991 metais estafetę perėmė tuometinės E34 serijos sedanai ir universalai BMW 525iX. „Penkių“ transmisija taip pat buvo asimetriška (36/64), tačiau daug sudėtingesnė - centriniai diferencialo užraktai (su elektromagnetinė pavara) ir galinis (su elektrohidrauline pavara) buvo valdomi elektronikos. Nuo 1991 iki 1996 metų buvo pagaminta kiek mažiau nei 10 tūkstančių visų varančiųjų ratų „penketukų“.
Kita pamaina modelių serija vėl atnešė kastingą: naujasis „penketas“ su E39 kėbulu (1995–2003 m.) apsiėjo be visų varančiųjų ratų, tačiau ankstesnis „trijų rublių“ E46 turėjo dvi visų varančiųjų ratų versijas - 330Xi ir 325Xi. Transmisija taip pat buvo asimetrinė (38/62), tačiau šį kartą visi diferencialai buvo „atviri“, o blokavimo vaidmenį iš dalies atliko stabdžiai, įjungiami elektronine komanda. Prieš 2003 m. pertvarkymą, BMW krosoveris X5.
O dabar visi BMW visais ratais varomi automobiliai perėjo į xDrive – sistemą be centrinio diferencialo, bet su automatiškai prijungta priekine dalimi. „xDrive“ pirmą kartą debiutavo ant X3 krosoverio, vėliau perėjo į X5, o dabar jis bus komplektuojamas su „penkiais“ ir naujuose „trijų“ automobiliuose su xi vardine plokštele.
Dabar „įkrautas“ sedanas buvo oficialiai išslaptintas. Įdomu tai, kad nors automobilis pagamintas remiantis pagrindu, jis turi vidinį indeksą F90, nurodantį ankstesnės kartos Bavarijos F modelius. Taigi ką mes turime?
Pagrindinis - naujas sedanas tapo pirmuoju lengvuoju automobiliu su visais ratais. Didėjant galiai, kanoninės galinių ratų pavaros galimybės tapo nepakankamos, o BMW M padalinys vis dėlto nusprendė pereiti prie keturių varomųjų ratų. „M xDrive“ transmisija yra struktūriškai tokia pati kaip „civilinių“ BMW modelių su išilginiu varikliu: pastovi galinė pavara ir kelių plokščių sankaba priekiniams ratams sujungti. Tačiau visi komponentai yra sustiprinti, aktyvūs galinis M diferencialas Su valdomas elektroniniu būdu, taip pat pridėta programinės įrangos parinktis, kurią galima išjungti priekinių ratų pavara, kaip sedanas: šiuo režimu automobilis išlaikys tradicinį galinių ratų pavaros charakterį, džiugindamas entuziastus ir drifto gerbėjus.
Pagal numatytuosius nustatymus „Emka“ turi visų varančiųjų ratų pavarą, tačiau perjungus stabilizavimo sistemą į tolerantišką „M Dynamic Mode“, leidžiantį slysti, transmisija taip pat persijungia į „4WD Sport“ nustatymą, akcentuojant galinių ratų pavarą. Jei visiškai išjungsite ESP, galėsite pasirinkti vieną iš trijų važiavimo režimų: standartinis 4WD, „atsipalaidavęs“ 4WD Sport ir chuliganiškas 2WD.
Kiti svarbūs pakeitimai – tradicinė aštuonių greičių automatinė pavarų dėžė, kuri pakeitė išankstinį selektyvųjį robotą. Patobulinta, palyginti su įprastais modeliais, pavarų dėžė perjungia greitai ir sklandžiai, o sukimo momento keitiklio blokavimas išjungiamas tik perjungiant pavaras.
BMW M5 išlaiko tą patį V8 4.4 biturbo variklį, tačiau jame yra nauji turbokompresoriai, padidintas įpurškimo slėgis, pakeistos tepimo ir aušinimo sistemos. Lengvas išmetimo sistema- su Helmholtz rezonatoriais, kurie leidžia įjungti norimą „balsą“. didelis greitis. Variklio galia – 600 AG. palyginti su 560-600 AG ankstesnio modelio (priklausomai nuo versijos), o sukimo momentas yra 750 Nm vietoj 680-700 Nm, o maksimali trauka pasiekiama nuo 1800 aps./min.
Palyginti su baziniu „penkiu“, ekstremalus sedanas turi didesnę vėžę, buvo peržiūrėta pakabos kinematika, storesni stabilizatoriai, standesnės guminės jungtys. M5 įrengtas prisitaikantys amortizatoriai su trimis darbo režimais. Vairo mechanizmas turi tiek pat nustatymų. Pagrindiniai stabdžiai yra kompozitiniai (ketaus diskai su aliuminio stebulės): priekyje - šešių stūmoklių su fiksuota apkaba, o gale - paprastas vieno stūmoklio su slankiojančia apkaba. Už papildomą mokestį – anglies keramikos diskai, kurie sumažina nespyruokluotos masės 23 kg vienam automobiliui: šių stabdžių apkabos yra auksinės, o ne standartinės mėlynos.
Ankstesnė galiniais ratais varoma „Emka“ tvarkinga svėrė 1870 kg (be vairuotojo), o nauja visais ratais varoma – 15 kg lengvesnė. Tai visų pirma buvo pasiekta dėl anglies pluošto stogo, kuris anksčiau buvo naudojamas M3, M4 ir M6 modeliuose. Priekiniai sparnai, gaubtas, durys ir bagažinės dangtis yra aliuminio. Ir vietoj švino rūgšties akumuliatorius bagažinėje sumontuota kompaktiškesnė ir lengvesnė ličio jonų baterija, kurios talpa yra tik 70 Ah, palyginti su 105 ankstesnėje „Emka“.
O kaip su dinamika? Jei ankstesnis sedanas iki 100 km/h įsibėgėjo per 4,4 s, o galingiausia 600 arklio galių versija – per 3,9 s, tai naujojo rodiklis keturiais ratais varoma transporto priemonė- 3,4 s. „Mercedes-AMG E 63 S“ sedanas (612 AG) turi tiek pat laiko, civilinio „penketo“ (608 AG) pagrindu sukurtas modelis šį pratimą atlieka per 3,5 s, o Audi universalas RS 6 našumas (605 AG) – per 3,7 s. BMW M5 iki 200 km/h įsibėgėja per 11,1 sekundės, Maksimalus greitis ribotas (250 km/val.), tačiau užsisakius M „Vairuotojo“ paketą, ribojimas bus perkeltas į 305 km/val.
Kas dar? Tokiems automobiliams būdingi prailginti sparnai, raumeningi buferiai, išvystyta oro įsiurbimo sistema ir 19 ar 20 colių skersmens ratai. Salone yra M formos vairas su raudonomis M1 ir M2 mygtukų dėmėmis, ant kurių galima „pakabinti“ atskirus visos vairavimo elektronikos režimų derinius. O modifikuotas „automatinis“ selektorius turi dvigubą klavišą nustatymams keisti galvos viršuje.
Pasaulinė BMW M5 sedano premjera įvyks rugsėjį Frankfurto automobilių parodoje. Iš karto po to Europos pardavėjai pradės priimti užsakymus. Kaina Vokietijoje jau žinoma: nuo 117 900 eurų – 4 000 eurų mažiau nei prašoma už Mercedes-AMG E 63 S. Tačiau komercinių automobilių pristatymai prasidės tik kitų metų pavasarį.
