ضخامت لنت ترمز در قطار کانتینری. الزامات فنی برای تعمیر و نگهداری تجهیزات ترمز واگن ها

02.07.2020

انتقال

این اختراع مربوط به حوزه حمل و نقل ریلی، یعنی لنت ترمز وسایل نقلیه راه آهن است. کفشک ترمز شامل یک قاب فلزی و یک عنصر اصطکاک مرکب است که روی آن ثابت شده است، که از دو لایه طولی متفاوت در هدایت حرارتی ساخته شده است. لایه کمتر رسانای حرارتی از یک ماده اصطکاکی مرکب ساخته شده است که چسبندگی و استحکام بیشتری به فلز دارد در مقایسه با لایه واقع در سطح کار پد. ضخامت لایه کمتر رسانای گرما کمتر از حداقل ضخامت لنت مجاز برای کار است، اما بیشتر از ضخامت از سطح پشتی لنت تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی است. طبق نسخه دوم، کفشک ترمز شامل یک قاب فلزی و یک عنصر اصطکاک کامپوزیت ثابت شده روی آن است که از دو لایه طولی ساخته شده است و یک درج ساخته شده از چدن در قسمت مرکزی کفشک قرار دارد. لایه کمتر رسانای حرارتی از یک ماده اصطکاکی مرکب ساخته شده است که چسبندگی و استحکام بیشتری به فلز دارد در مقایسه با لایه واقع در سطح کار پد. ضخامت لایه کمتر رسانای گرما کمتر از حداقل ضخامت لنت مجاز برای کار است، اما بیشتر از ضخامت از سطح پشتی لنت تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی است. اثر: افزایش استحکام، قابلیت اطمینان و عمر مفید لنت ترمز. 2 n.p. f-ly، 2 بیمار.

ماده: اختراع مربوط به دستگاه های ترمز کفشکی، یعنی کفش های ترمز وسایل نقلیه راه آهن است.

ترمزهای کفشی به قدمت خود راه آهن هستند. طراحی آن بر اساس استفاده از سطح آج چرخ به عنوان بدنه متقابل در یک جفت اصطکاک با کفشک ترمز است. چنین استفاده دوگانه گاهی اوقات می تواند منجر به یک وضعیت بحرانی شود، زیرا در هنگام ترمز (به ویژه در سرعت بالا) بارهای حرارتی زیادی رخ می دهد که می تواند باعث آسیب به سطح چرخش چرخ شود (سوختگی، ترک های حرارتی و موارد دیگر). یک ویژگی مثبت مهم ترمز کفشی این است که هنگام استفاده از آن، سطح غلتش پاک می شود و در نتیجه چسبندگی بین چرخ و ریل بهبود می یابد.

چندین نوع اصلی لنت ترمز در حال حاضر شناخته شده و تولید می شود، از جمله:

لنت های چدنی ترمز ساخته شده مطابق با GOST 1205-73 "لنت های چدنی برای واگن های راه آهن و مناقصه ها. طراحی و ابعاد اصلی”؛

لنت کامپوزیت ترمز، Shiryaev B.A. تولید لنت ترمز از مواد کامپوزیتی واگن های راه آهن. - م.: شیمی، 1982، ص 9-14، 70، 71)، حاوی یک قاب فلزی و یک عنصر اصطکاکی، مرکب.

لنت های ترمز یک وسیله نقلیه راه آهن مطابق با پتنت مدل کاربردی شماره 52957 F16D 65/04، 2006، حاوی یک قاب فلزی، یک عنصر اصطکاک مرکب و یک درج چدن جامد.

لنت های ترمز سرامیکی-فلزی (رجوع کنید به متالورژی پودر. مواد متخلخل و کامپوزیت، ویرایش شده توسط V. Shatta. ترجمه شده از آلمانی. M.: Metallurgy, 1983, p. 249, 260, 261, حاوی یک قاب فلزی و یک فلز سرامیکی اصطکاکی عنصر

از بین انواع شناخته شده ذکر شده در بالا، بیشترین استفاده از لنت ترمز کامپوزیتی حاوی یک قاب فلزی (تمام فلزی یا مش سیمی) و یک عنصر کامپوزیتی اصطکاکی است. لنت های ترمز ذخیره چرخ آینده برای وسایل نقلیه راه آهن شروع به استفاده از یک قاب فلزی، یک اصطکاک، عنصر کامپوزیت و یک درج فلزی ساخته شده از چدن شده است.

لنت های ترمز کامپوزیتی در مقایسه با لنت های چدنی، عملکردی را نه تا 120 کیلومتر در ساعت، بلکه تا 160 کیلومتر در ساعت ارائه می دهند، دارای ضریب اصطکاک بالاتر و پایدار، 3-4 برابر منابع بیشتر، با سرعت کمتر. با این حال، هدایت حرارتی آنها 10 بار یا بیشتر از هدایت حرارتی چدن کمتر است و بنابراین انرژی ترمز را چندین برابر چدنی به چرخ منتقل می کنند. حل مشکل افزایش رسانایی حرارتی لنت های کامپوزیتی ترمز به منظور کاهش دمای چرخ منجر به افزایش دما در نقطه اتصال عنصر کامپوزیت اصطکاکی با یک قاب فلزی در پشت لنت می شود و به عنوان در نتیجه منجر به تضعیف چفت شدن عنصر کامپوزیتی اصطکاکی با قاب فلزی-سرامیکی و کاهش استحکام و قابلیت اطمینان لنت‌های سازه می‌شود. احتمال جدا شدن المان اصطکاکی از قاب در حین کار بسیار زیاد است که می تواند منجر به تخریب لنت و بروز موارد اضطراری شود.

طبق حق ثبت اختراع شماره فدراسیون روسیه، یک کفشک ترمز یک شرکت نورد راه آهن، از جمله یک قاب فلزی و یک عنصر اصطکاک کامپوزیت پلیمری ثابت شده روی آن، شناخته شده است. لایه در تماس با اسکلت فلزی از یک ماده اصطکاکی کامپوزیت پلیمری ساخته شده است که رسانایی حرارتی آن کمتر از رسانایی حرارتی مواد اصطکاکی کامپوزیت پلیمری است که لایه واقع در کناره سطح کار لنت از آن ساخته شده است. .

یک نقطه ضعف بلوک شناخته شده این است که ضخامت لایه کمتر رسانای حرارتی به عنوان لایه در تماس با قاب فلزی تعریف می شود. ضخامت این لایه برای کاهش قابل توجه دما در نقطه اتصال قاب فلزی با یک عنصر اصطکاکی کامپوزیت پلیمری کافی نیست. علاوه بر این، در بلوک معروف، چسبندگی (چسبندگی) لایه کمتر رسانای حرارتی به اسکلت فلزی به دلیل ناکافی بودن مقدار چسب ناکافی است و استحکام لایه کمتر رسانای حرارتی به دلیل عدم وجود الزامات برای تقویت الیاف

ویژگی های ضروری پدهای شناخته شده "قاب فلزی"، "عنصر اصطکاکی مرکب ساخته شده از دو لایه رسانایی حرارتی مختلف" با ویژگی های ضروری پد اختراعی مشترک است.

لنت ترمز شناخته شده یک وسیله نقلیه راه آهن حاوی یک قاب فلزی، یک عنصر اصطکاک کامپوزیت و یک درج چدن جامد واقع در قسمت مرکزی لنت، مطابق با ثبت اختراع RF شماره 2188347 V61N 1/00، 2001) و ثبت اختراع مدل کاربردی شماره 52957، F16D 65/04، 2006

ویژگی های ضروری کفش معروف «فریم فلزی»، «المان اصطکاکی کامپوزیت» و «درج چدنی واقع در قسمت مرکزی کفش» با ویژگی های ضروری کفش ادعایی مشترک است.

لنت شناخته شده به دلیل حفظ سطح چرخش چرخ و همچنین پایداری و عملکرد ترمز در شرایط عملیاتی معمولی و شدید، عمر چرخ را افزایش می دهد.

از معایب این لنت ها می توان به افزایش دما در نقطه اتصال عنصر کامپوزیت اصطکاکی با یک قاب فلزی در پشت لنت (به ویژه به دلیل وجود یک درج چدن بسیار رسانا) اشاره کرد که منجر به تضعیف بست عنصر کامپوزیت اصطکاکی با اسکلت فلزی و کاهش استحکام و قابلیت اطمینان طراحی لنت. . علاوه بر این در کفش معروف در نقطه اتصال به اسکلت فلزی، چسبندگی عنصر اصطکاکی کامپوزیت به اسکلت فلزی و استحکام عنصر کامپوزیت اصطکاکی کافی نیست (چسبندگی).

نزدیکترین آنالوگ لنت ادعا شده، لنت ترمز شرکت نورد راه آهن مطابق با حق اختراع RF برای اختراع شماره 2097239، V61N 7/02، 1997 است. لنت شامل یک قاب فلزی و یک عنصر اصطکاکی کامپوزیت پلیمری است. از دو لایه طولی با رسانایی الکتریکی متفاوت ساخته شده است. در این حالت لایه ای که قاب بلوک در آن قرار می گیرد رسانایی الکتریکی کمتری دارد.

ویژگی های اساسی نزدیک ترین آنالوگ "قاب فلزی" و "عنصر اصطکاکی مرکب ساخته شده از دو لایه طولی" با ویژگی های اساسی بلوک اختراعی مشترک است.

لنت های ترمز در نظر گرفته شده را می توان برای کاهش تخریب بایندر پلیمری در این لنت ها تحت اثر جریان الکتریکی تنها در واحدهای ترمز وسایل نورد الکتریکی، به عنوان مثال، در لوکوموتیوهای برقی و واگن های موتوری قطارهای الکتریکی استفاده کرد.

متأسفانه در طراحی کفشک ترمز مورد نظر، تمام توجه به اطمینان از تفاوت رسانایی الکتریکی لایه کار و لایه کمتر رسانای الکتریکی واقع در سطح پشتی کفشک است که در آن اسکلت فلزی کفش قرار داده شده است.

بنابراین، به دلیل عدم ایجاد اختلاف در هدایت حرارتی لایه‌های فوق، این لنت‌ها برای قطارهای معمولی که مثلاً از لوکوموتیوهای دیزلی استفاده می‌کنند، ناکارآمد و نامناسب هستند، زیرا لایه آن‌ها در سطح پشتی لنت قرار گرفته است. قاب فلزی قرار داده شده است، رسانایی حرارتی بالایی دارد، که باعث می شود دمای بالا در نقطه تماس بین قاب فلزی و عنصر اصطکاک مرکب ایجاد شود و به عنوان یک قاعده، استحکام لنت کافی تضمین نمی شود. در طراحی بلوک مورد نظر، وظیفه کاهش جریان های عبوری از بلوک، تنظیم شده در نزدیکترین آنالوگ، در حضور یک درج چدن جامد، به هیچ وجه ارائه نشده است و بنابراین، در مرز تماس درج چدن و اسکلت فلزی با المان اصطکاکی، به دلیل دمای بالای فلز، تخریب لایه های مجاور اجتناب ناپذیر است. المنت اصطکاکی مرکب با ایجاد ترک و تخریب بلوک.

علاوه بر این، این بلوک، هنگام استفاده در خودروهای معمولی، صرف نظر از کشش، از استحکام کافی برخوردار نیست، زیرا در نقطه اتصال عنصر اصطکاکی کامپوزیت با یک قاب فلزی، چسبندگی (چسبندگی) عنصر اصطکاکی کامپوزیت با قاب فلزی است. ناکافی است به دلیل عدم افزایش محتوای چسب و استحکام عنصر اصطکاک مرکب. عنصر به دلیل عدم وجود افزایش نیاز برای تقویت الیاف آن.

نقطه ضعف پد مورد بررسی این است که ضخامت لایه طولی عنصر اصطکاکی مرکب واقع در سطح پشتی لنت به عنوان "لایه ای که قاب لنت در آن قرار دارد" تعریف می شود و بنابراین به طور کامل ثابت نمی شود. در رابطه با ضخامت کل لنت و نسبت به ضخامت لایه کار، که اجازه تولید کارآمدترین لنت ترمز دو لایه با ضخامت لایه منطقی را نمی دهد.

وظیفه ای که باید توسط اختراع ادعا شده حل شود افزایش استحکام، قابلیت اطمینان و عمر مفید لنت ترمز است.

این کار توسط کفشک ترمز یک وسیله نقلیه راه آهن مطابق با گزینه های شماره 1 و 2 که در زیر توضیح داده شده است، حل می شود.

طبق گزینه شماره 1.

کفشک ترمز یک وسیله نقلیه راه آهن حاوی یک قاب فلزی و یک عنصر اصطکاک مرکب است که بر روی آن ثابت شده است که از دو لایه طولی متفاوت در هدایت حرارتی ساخته شده است. لایه کمتر رسانای حرارتی از یک ماده اصطکاکی مرکب ساخته شده است که چسبندگی و استحکام بیشتری به فلز دارد در مقایسه با لایه واقع در سطح کار پد. ضخامت لایه کمتر رسانای گرما کمتر از حداقل ضخامت لنت مجاز برای کار است، اما بیشتر از ضخامت از سطح پشتی لنت تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی است.

طبق گزینه شماره 2.

کفشک ترمز یک وسیله نقلیه راه آهن شامل یک قاب فلزی و یک عنصر اصطکاک کامپوزیت ثابت شده روی آن است که از دو لایه طولی متفاوت از نظر هدایت حرارتی ساخته شده است و یک درج ساخته شده از چدن که در قسمت مرکزی کفش قرار دارد. لایه کمتر رسانای حرارتی از یک ماده اصطکاکی مرکب ساخته شده است که چسبندگی و استحکام بیشتری به فلز دارد در مقایسه با لایه واقع در سطح کار پد. ضخامت لایه کمتر رسانای گرما کمتر از حداقل ضخامت لنت مجاز برای کار است، اما بیشتر از ضخامت از سطح پشتی لنت تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی است.

برای درک عبارت، تصاویر گرافیکی لنت های ترمز نشان داده شده در شکل های 1 و 2 را در نظر بگیرید.

ضخامت اولیه لنت های ترمز جدید "S" تعیین شده است و در ادبیات فنی آورده شده است (Shiryaev B.A. تولید لنت ترمز راه آهن از مواد کامپوزیتی برای واگن های راه آهن. M.: Chemistry, 1982, p. 72).

ضخامت از سطح عقب بلوک تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی تعیین شده است - "S 1" و به طراحی قاب بستگی دارد. این ضخامت، به عنوان مثال، با توجه به نقشه های موجود دفتر طراحی ویژه TsV MPS، به ترتیب:

برای لنت ترمز کامپوزیت با پشتی فلزی - 12 میلی متر؛

برای لنت ترمز کامپوزیت با مش سیم - 8 میلی متر.

حداقل ضخامت بلوک مجاز برای عملیات وجود دارد - با علامت "S 3".

حداقل ضخامت لنت مجاز برای بهره برداری در "دستورالعمل عملکرد ترمزهای وسایل نورد راه آهن" تعیین شده است. انتشارات Inpress با کمک NPP Transport، Omsk، 111395، مسکو، کوچه 1st Mayevka، 15. 1994, p.3, 12, 13. حداقل ضخامت بلوک مجاز برای عملیات نیز به طور جداگانه برای هر نوع بلوک تنظیم می شود و عبارت است از:

برای لنت های ترمز کامپوزیت با پشتی فلزی - 14 میلی متر؛

برای لنت ترمز کامپوزیت با قاب سیم مش - 10 میلی متر.

بنابراین، حداقل ضخامت لنت مجاز برای کار تعیین می شود - S 3، در این مورد، 2 میلی متر بیشتر از ضخامت از سطح پشتی لنت تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی است تا از آسیب به سطح چرخ جلوگیری شود. قاب فلزی در هنگام ترمزگیری، یعنی با در نظر گرفتن مسافت پیموده شده و سایش تا بازرسی بعدی در ایستگاه.

بنابراین، ضخامت لایه کمتر رسانای گرما عنصر اصطکاکی مرکب S 2 است، کمتر از حداقل ضخامت لنت مجاز برای عملیات S 3، اما بیشتر از ضخامت از سطح پشتی لنت تا بیرون زده. قطعات اسکلت فلزی S 1، زیرا این امر دما را در ناحیه تماس عنصر اصطکاکی مرکب به حداقل می رساند و در عین حال عملکرد ترمز مورد نیاز و حداکثر عمر لنت را فراهم می کند.

به منظور افزایش استحکام لنت و عمر مفید، المنت اصطکاکی کامپوزیت از دو لایه طولی با رسانایی حرارتی متفاوت ساخته شده است و لایه کمتر رسانای حرارتی عنصر اصطکاکی مرکب، واقع در پشت لنت، از یک ماده اصطکاکی کامپوزیتی با محتوای چسب بالاتر (لاستیک و/یا رزین) و الیاف تقویت‌کننده مقاوم‌تر در برابر حرارت و اندازه‌های آن‌ها مانند فایبرگلاس، و در نتیجه چسبندگی و استحکام بیشتری به فلز در مقایسه با لایه‌ای که روی آن قرار دارد. سطح کار بلوک افزایش محتوای بایندر (لاستیک) و الیاف غیر فلزی تقویت کننده مقاوم در برابر حرارت به طور همزمان منجر به کاهش هدایت حرارتی و افزایش توانایی تغییر شکل الاستیک می شود که به ویژه هنگام کار تحت تأثیر شوک و ضربه مهم است. بارهای ارتعاشی که تحت آن کفشک ترمز کار می کند.

بنابراین، به منظور اطمینان از حداکثر منبع لنت ترمز، حداکثر استحکام و قابلیت اطمینان لنت، و همچنین برای جلوگیری از آسیب به چرخ، لایه غیرکارکرده و کمتر رسانای حرارتی لنت واقع در پشت لنت نسبت به لایه کاری که رسانای گرما بیشتر است نیز باید اصطکاکی و مرکب باشد اما چسبندگی و دوام بیشتری نسبت به لایه کار داشته باشد و ضخامت آن کمتر از حداقل ضخامت مجاز برای عملکرد لنت باشد. بیشتر از ضخامت لایه پد از سطح پشتی لنت تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی است. با ضخامت لنت 50-60 میلی متر، نسبت ضخامت لایه رسانای گرما بیشتر که چسبندگی و استحکام کمتری به فلز نیز نسبت به لایه واقع در سطح پشتی لنت دارد، به ترتیب خواهد بود. برای لنت های ترمز فوق با قاب فلزی و مشبک:

ویژگی های اساسی پد اختراعی "لایه کمتر رسانای حرارتی از یک ماده اصطکاکی مرکب ساخته شده است که چسبندگی و استحکام بیشتری به فلز دارد، در مقایسه با لایه ای که روی سطح کار پد قرار دارد" و "ضخامت لایه کمتر رسانای حرارتی" کمتر از حداقل ضخامت لنت مجاز برای کار است، اما بیشتر از ضخامت سطح پشتی بلوک تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی است" از ویژگی های اساسی نزدیک ترین آنالوگ متمایز است.

اسکلت فلزی را می توان به صورت نوار فلزی با برآمدگی U شکل در قسمت مرکزی آن با صفحه تقویت کننده یا بدون آن ساخت. از یک قاب سیم مشبک یا یک قاب با طرح دیگر نیز می توان در بلوک استفاده کرد.

به منظور حفظ سطح نورد چرخ، بلوک را می توان به درج های چدن جامد مجهز کرد. به عنوان مثال، یکی از درج های سخت در قسمت مرکزی آخر قرار دارد و به لاشه متصل می شود. درج در مقطع طولی ممکن است به شکل مستطیل، مربع، ذوزنقه با پایه مستقیم یا شعاع یا شکل دیگری باشد.

برای ساخت عنصر اصطکاکی کامپوزیتی از ماده ای حاوی چسب پلیمری استفاده می شود که در آن پرکننده های اصطکاک و تقویت کننده قرار دارند. دستور العمل خاص بسته به هدف بلوک تعیین می شود.

به عنوان پرکننده های تقویت کننده کفش های ترمز راه آهن، پرکننده های فیبری مختلفی استفاده می شود، به عنوان مثال، الیاف پلی آرامید مصنوعی، الیاف شیشه، الیاف معدنی، الیاف فلزی و غیره.

افزایش تقویت و چسبندگی مخلوط کامپوزیتی با اصطکاک کمتر رسانای حرارتی مورد استفاده برای لایه غیر کاری، با فرمولاسیون با افزایش محتوای چسب (پلیمر-لاستیک یا رزین)، و همچنین الیاف تقویت کننده مقاوم در برابر حرارت، مانند الیاف شیشه (و اندازه آنها) در ترکیب.

ساخت لنت های ترمز اختراعی با تکنولوژی شناخته شده بر روی تجهیزات شناخته شده.

فرآیند تولید شامل مراحل زیر است:

تولید اسکلت فلزی یا اسکلت فلزی با درج;

تولید دو ترکیب پلیمری اصطکاکی. در عین حال ، ترکیبات در نظر گرفته شده برای ساخت هر یک از لایه های عنصر کامپوزیت اصطکاکی به طور جداگانه ساخته می شوند.

لاشه را در قالب قرار داده و سپس ترکیب پلیمری اصطکاکی کمتر رسانای گرما را وزن می کنیم، در حالی که به طور یکنواخت و مستقیم روی لاشه قرار می گیرد و سپس وزن ترکیب پلیمری گذاشته و تراز می شود تا لایه کاری بلوک ساخته شود. ;

قالب گیری پد در قالب و به دنبال آن ولکانیزاسیون.

شکل 1 کفشک ترمز یک وسیله نقلیه راه آهن را نشان می دهد که در آن:

1 - قاب مش فلزی سیم؛

2 - لایه طولی کمتر رسانای حرارت عنصر اصطکاک مرکب واقع در سطح عقب بلوک.

3- لایه طولی رسانای حرارت بیشتر عنصر اصطکاکی مرکب واقع از سطح کار بلوک (لایه کاری).

S - ضخامت بلوک؛

شکل 2 کفشک ترمز یک وسیله نقلیه راه آهن را نشان می دهد که در آن:

1 - نوار اصلی با یک لبه U شکل از قاب فلزی،

2 - صفحه تقویت کننده قاب،

3 - درج چدن.

4- لایه طولی کمتر رسانای حرارت عنصر اصطکاکی مرکب، واقع در سطح پشتی بلوک،

5- لایه طولی رسانای حرارت بیشتر یک عنصر اصطکاکی مرکب که از سطح کار بلوک (لایه کاری) قرار دارد.

S - ضخامت بلوک؛

S 1 - ضخامت از سطح عقب بلوک تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی.

S 2 - ضخامت لایه کمتر رسانای حرارتی عنصر اصطکاک مرکب.

S 3 - حداقل ضخامت بلوک مجاز برای عملیات.

عملکرد لنت ترمز اختراعی یک وسیله نقلیه راه آهن با ویژگی های مشخص شده در قسمت متمایز فرمول، می تواند استحکام، قابلیت اطمینان و عمر لنت ترمز را افزایش دهد.

اجرای یک لایه رسانای گرما کمتر از یک ماده اصطکاکی مرکب، که چسبندگی و استحکام بیشتری به فلز در مقایسه با لایه واقع در سمت کار کفش دارد، به شما امکان می دهد استحکام چفت شدن عنصر اصطکاکی را با یک قاب فلزی، و همچنین استحکام و قابلیت اطمینان کفش در محل قاب فلزی و چگونگی، نتیجه، منبع پد.

اجرای یک لایه رسانای گرما کمتر با ضخامت کمتر از حداقل ضخامت لنت مجاز برای کار، اما بیشتر از ضخامت از سطح پشتی لنت تا قسمت های بیرون زده اسکلت فلزی به شما امکان می دهد دمای صفحه را به حداقل برسانید. المان کامپوزیت اصطکاکی در نقطه تماس با اسکلت فلزی و در نتیجه افزایش قابلیت اطمینان و استحکام اتصال آن با لاشه و در عین حال حداکثر عمر لنت را تضمین می کند.

1. کفشک ترمز یک وسیله نقلیه راه آهن، حاوی یک اسکلت فلزی و یک عنصر اصطکاک مرکب ثابت روی آن، ساخته شده از دو لایه طولی که از نظر رسانایی حرارتی متفاوت هستند، که مشخصه آن این است که لایه کمتر رسانای حرارتی از یک ماده اصطکاک مرکب ساخته شده است. چسبندگی بیشتر به فلز و استحکام، در مقایسه با لایه واقع در سطح کار کفش، و ضخامت لایه کمتر رسانای گرما کمتر از حداقل ضخامت کفش مجاز برای کار است، اما بیشتر از ضخامت از سطح پشتی کفش به قسمت های بیرون زده قاب فلزی.

2. کفشک ترمز یک وسیله نقلیه راه آهن، حاوی یک قاب فلزی و یک عنصر اصطکاک مرکب ثابت روی آن، ساخته شده از دو لایه طولی که در هدایت حرارتی متفاوت هستند، و یک درج ساخته شده از چدن واقع در قسمت مرکزی کفش، مشخص می شود. به این صورت که لایه کمتر رسانای گرما از مواد اصطکاکی مرکب ساخته شده است که چسبندگی و استحکام بیشتری به فلز دارد در مقایسه با لایه ای که از سطح کار کفش قرار دارد و ضخامت لایه کمتر رسانای گرما کمتر از حداقل ضخامت است. از کفش مجاز برای کار، اما بیشتر از ضخامت از سطح پشتی کفش تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی است.

اختراعات مشابه:

این اختراع مربوط به حوزه حمل و نقل ریلی، یعنی لنت ترمز وسایل نقلیه راه آهن است.

7.1 در طول تعمیر و نگهداری واگن ها، بررسی کنید:

- وضعیت واحدها و قطعات تجهیزات ترمز برای انطباق با استانداردهای تعیین شده آنها. قطعاتی که عملکرد طبیعی ترمز را تضمین نمی کنند - تعویض کنید.

- اتصال صحیح شیلنگ های خطوط ترمز، باز شدن دریچه های انتهایی بین خودروها و سوپاپ های قطع کننده روی کانال های هوای تغذیه و همچنین وضعیت آنها و قابلیت اطمینان بست، وضعیت سطوح تماس الکتریکی سر آستین شماره 369A (در صورت لزوم سطوح تماس را تمیز کنید). تعلیق صحیح آستین و قابلیت اطمینان بستن دریچه انتهایی. هنگام اتصال اتومبیل های سواری مجهز به دو خط ترمز، شیلنگ های واقع در یک طرف محور کوپلر اتوماتیک در جهت حرکت باید متصل شوند.

- صحت روشن کردن حالت های توزیع کننده هوا در هر خودرو، با در نظر گرفتن وجود حالت خودکار، از جمله مطابق با بار محور و نوع لنت ها.

- چگالی شبکه ترمز ترکیب، که باید با استانداردهای تعیین شده مطابقت داشته باشد.

- تأثیر ترمزهای خودکار بر حساسیت ترمز و رها کردن، تأثیر ترمز الکترو پنوماتیک با بررسی یکپارچگی مدار الکتریکی در سیم های شماره 1 و 2 قطار، عدم اتصال کوتاه این سیم ها بین خود. و روی بدنه خودرو ولتاژ در مدار دم خودرو در حالت ترمز. عملکرد ترمز الکترو پنوماتیک باید از یک منبع تغذیه با ولتاژ خروجی تثبیت شده 40 ولت بررسی شود، در حالی که افت ولتاژ در مدار الکتریکی سیم های شماره 1 و 2 در حالت ترمز، بر حسب یک ماشین از قطار مورد آزمایش، نباید بیش از 0.5 ولت برای قطارهای حداکثر 20 واگن و حداکثر 0.3 ولت برای ترکیبات با طول بیشتر باشد. توزیع‌کننده‌های هوا و توزیع‌کننده‌های هوای الکتریکی که به‌طور نامطلوب کار می‌کنند باید با توزیع‌کننده‌های قابل تعمیر جایگزین شوند.

- عملکرد رگولاتورهای ضد لغزش و سرعت بالا بر روی خودروهای سواری دارای ترمز از نوع اروپای غربی مطابق دستورالعمل جداگانه صاحب زیرساخت و همچنین بند 7.8 این قوانین.

- در خودروهای دارای حالت خودکار، خروجی دوشاخه حالت خودکار باید با بار روی محور خودرو، قابلیت اطمینان بستن نوار تماس، پرتو پشتیبانی روی بوژی و حالت خودکار، قسمت دمپر و فشار مطابقت داشته باشد. براکت را روشن کنید، پیچ های شل را ببندید.

- تنظیم صحیح اتصال ترمز و عملکرد تنظیم کننده های اتوماتیک، خروجی میله های سیلندر ترمز، که باید در محدوده های نشان داده شده در جدول باشد. 7.1.

جدول 7.1 خروجی میله سیلندرهای ترمز اتومبیل، میلی متر

نوع واگن	خروج از نقاط خدمات	حداکثر مجاز در ترمز کامل در حین کار (بدون کنترل خودکار)
کامیون با لنت:
چدن		75–125
40–100
ترکیبی	50–100
40–80
کامیون با ترمز واگن برقی جداگانه با لنت:		–
چدن		30-70	-
-
ترکیبی		25-65	-
-
مسافر
با لنت های چدنی و کامپوزیت		130–160
	80–120
اندازه RIC با توزیع کننده هوا KE و بلوک های چدنی		105–115
	50–70
VL-RITS روی بوژهای TVZ-TsNII M با پدهای کامپوزیت		25–40
	15–30

یادداشت. 1 در شماره - با ترمز سرویس کامل، در مخرج - با اولین مرحله ترمز.

2 خروجی میله سیلندر ترمز با لنت های کامپوزیت در اتومبیل های سواری با در نظر گرفتن طول گیره (70 میلی متر) نصب شده روی میله نشان داده شده است.

گیربکس اهرمی باید به گونه ای تنظیم شود که فاصله از سطح انتهایی کوپلینگ لوله محافظ تا رزوه اتصال روی پیچ تنظیم کننده خودکار حداقل 150 میلی متر برای واگن های باری و 250 میلی متر برای واگن های مسافری و برای واگن های باری با مجزا باشد. ترمز چرخ دستی 50 میلی متر برای تنظیم کننده های خودکار RTRP-300 و RTRP-675-M. زوایای شیب اهرم های افقی و عمودی باید عملکرد عادی اتصال را تا زمانی که لنت های ترمز فرسوده شوند تضمین کند. (با آرایش متقارن سیلندر ترمز روی خودرو و در خودروهایی با ترمز بوژی مجزا با ترمز سرویس کامل و کفشک ترمز جدید، اهرم افقی در کنار میله سیلندر ترمز باید عمود بر محور سیلندر ترمز یا دارای شیب از موقعیت عمود خود تا 10 درجه دور از در صورت آرایش نامتقارن سیلندر ترمز در اتومبیل ها و اتومبیل های دارای ترمز بوژی مجزا و کفش های ترمز جدید، اهرم های میانی باید حداقل 20 درجه به سمت شیب داشته باشند. بوژی ها)

- ضخامت لنت های ترمز و محل قرارگیری آنها روی سطح آج چرخ ها. گذاشتن لنت ترمز روی واگن های باری در صورتی که بیش از 10 میلی متر از سطح آج فراتر از لبه بیرونی رینگ چرخ بیرون بزند، مجاز نیست. در خودروهای سواری و یخچالی، اجازه خروج بلوک ها از سطح آج به خارج از لبه بیرونی چرخ ممنوع است.

ضخامت لنت ترمز برای قطارهای مسافربری باید عبور از نقطه شکل گیری به نقطه چرخش و عقب را تضمین کند و توسط دستورالعمل های محلی بر اساس داده های تجربی تعیین می شود.

حداقل ضخامت لنت هایی که قرار است جایگزین شوند: چدن - 12 میلی متر. کامپوزیت با پشتی فلزی - 14 میلی متر، با قاب سیم مش - 10 میلی متر (بلوک هایی با قاب سیم مشبک توسط گوش پر از جرم اصطکاک تعیین می شوند).

ضخامت لنت ترمز را از بیرون بررسی کنید و در صورت سایش گوه ای شکل - در فاصله 50 میلی متری از انتهای نازک.

در صورت سایش سطح جانبی لنت در کنار فلنج چرخ، وضعیت مثلثی یا تراورس، کفشک ترمز و تعلیق کفشک ترمز را بررسی کنید، کاستی های شناسایی شده را برطرف کنید، کفشک را تعویض کنید.

- تهیه قطار با فشار لازم لنت های ترمز مطابق با استانداردهای ترمز مورد تایید مالک زیرساخت (پیوست 2).

7.2 هنگام تنظیم اهرم در اتومبیل های مجهز به تنظیم کننده خودکار، درایو آن در واگن های باری تنظیم می شود تا خروجی میله سیلندر ترمز را در حد پایین هنجارهای تعیین شده حفظ کند (جدول 7.2).

در خودروهای سواری در نقاط تشکیل، تنظیم درایو باید با فشار شارژ 5.2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع و ترمز کامل انجام شود. در خودروهای بدون تنظیم کننده اتوماتیک، اهرم را تنظیم کنید تا خروجی میله از مقادیر متوسط هنجارهای تعیین شده تجاوز نکند، و در خودروهای دارای تنظیم کننده اتوماتیک - در مقادیر متوسط هنجارهای خروجی میله تعیین شده.

7.3 هنجارهای خروجی میله های سیلندرهای ترمز برای واگن های باری که مجهز به تنظیم کننده خودکار نیستند، قبل از فرودهای طولانی شیب دار، توسط دستورالعمل های محلی تعیین می شود.

7.4 نصب بلوک های کامپوزیت بر روی اتومبیل ها ممنوع است که اتصال آنها برای بلوک های چدنی مجدداً تنظیم شده است (یعنی غلتک های سفت کننده اهرم های افقی در سوراخ هایی که دورتر از سیلندر ترمز قرار دارند) و برعکس آن نصب بلوک های چدنی روی خودروهایی که اتصال آنها برای لنت های کامپوزیت تنظیم شده است مجاز نیست، به استثنای جفت چرخ خودروهای سواری با گیربکس، که لنت های چدنی را می توان تا سرعت 120 کیلومتر در ساعت استفاده کرد. .

واگن های باری شش و هشت محوره فقط می توانند با چاک های کامپوزیت کار کنند.

جدول 7.2 ابعاد تقریبی نصب درایو تنظیم کننده پیوند ترمز

نوع واگن	نوع لنت ترمز	اندازه "A"، میلی متر
درایو اهرمی	میله درایو
باری 4 محور	کامپوزیت	35–50	140–200
چدن	40–60	130–150
کامیون 8 محور	کامپوزیت	30–50	–
کامیون با ترمز واگن برقی جداگانه	کامپوزیت	15–25	–
بخش 5 ماشین یخچال دار ساخته شده توسط BMZ و GDR	کامپوزیت	25–60	55–145
چدن	40–75	60–100
واگن یخچالی مستقل (ARV)	کامپوزیت	–	140–200
چدن	–	130–150
خودروی سواری (بسته بندی واگن):
از 42 تا 47 تن	کامپوزیت	25–45	140–200
چدن	50–70	130–150
از 48 تا 52 تن	کامپوزیت	25–45	120–160
چدن	50–70	90–135
از 53 تا 65 تن	کامپوزیت	25–45	100–130
چدن	50–70	90–110

7.5 هنگام بازرسی قطار در ایستگاهی که نقطه نگهداری وجود دارد، واگن ها باید دارای تمام نقص های تجهیزات ترمز باشند و قطعات یا دستگاه های دارای نقص با موارد قابل سرویس تعویض شوند.

در صورت مشاهده نقص در تجهیزات ترمز خودروها در ایستگاه هایی که نقطه تعمیر و نگهداری وجود ندارد، مجاز است این خودرو را با ترمز خاموش دنبال کند، مشروط بر اینکه حرکت به نزدیکترین ایستگاه تعمیر و نگهداری ایمن باشد.

7.6 در نقاط شکل گیری قطارهای باری و در نقاط شکل گیری و گردش قطارهای مسافری، بازرسان خودرو موظفند با توجه به سهولت حرکت و فشار دادن بلوک ها به ترمز دستی، قابلیت سرویس و عملکرد ترمزهای دستی را بررسی کنند. چرخ ها.

همان بررسی ترمزهای دستی باید توسط بازرسان خودرو در ایستگاه هایی با نقاط نگهداری قبل از فرودهای طولانی شیب دار انجام شود.

7.7 قرار دادن در واگن های قطاری که تجهیزات ترمز در آنها حداقل یکی از ایرادات زیر را داشته باشد ممنوع است:

- توزیع کننده هوا معیوب، توزیع کننده هوای الکتریکی، مدار الکتریکی ترمز الکترو پنوماتیک (در قطار مسافربری)، حالت خودکار، سوپاپ محدود یا قطع، سوپاپ اگزوز، سیلندر ترمز، مخزن، محفظه کار.

- آسیب به مجاری هوا - ترک، شکستگی، سایش و لایه لایه شدن آستین های اتصال. ترک، شکستگی و فرورفتگی در مجاری هوا، شلی اتصالات آنها، ضعیف شدن خط لوله در نقاط اتصال.

- خرابی قسمت مکانیکی - تراورس، مثلث، اهرم، میله، سیستم تعلیق، تنظیم کننده خودکار اتصال، کفش. ترک یا پیچ خوردگی در قطعات، پوسته شدن لنگه های کفش، چسباندن نامناسب کفش در کفش؛ دستگاه های ایمنی معیوب یا مفقود و تیرهای حالت خودکار، بست غیر استاندارد، قطعات غیر استاندارد و پین های چوبی در مجموعه ها.

- ترمز دستی معیوب؛

- ضعیف شدن قطعات اتصال؛

- اهرم تعدیل نشده؛

- ضخامت بلوک ها کمتر از آن است که در بند 7.1 این قوانین مشخص شده است.

7.8 عملکرد رگولاتورهای ضد لغزش و سرعت بالا پنومومکانیکی روی خودروهای RIC را در حالت سرنشینی ترمز زدن با ترمز کامل بررسی کنید.

در هر واگن، عملکرد رگولاتور ضد لغزش را در هر محور بررسی کنید. برای انجام این کار، وزن اینرسی را از طریق پنجره در محفظه سنسور بچرخانید و هوا باید از سیلندر ترمز بوژی آزمایش شده از طریق دریچه کمکی آزاد شود. پس از قطع ضربه بر بار، باید به خودی خود به حالت اولیه خود بازگردد و سیلندر ترمز باید با هوای فشرده تا فشار اولیه پر شود که با فشار سنج در دیواره جانبی بدنه خودرو کنترل می شود.

دکمه کنترل سرعت را در دیواره کناری ماشین فشار دهید. فشار در سیلندرهای ترمز باید به مقدار تنظیم شده افزایش یابد و پس از فشار دادن دکمه، فشار سیلندرها باید به فشار اصلی کاهش یابد.

پس از بررسی، ترمز واگن ها را به حالتی که مطابق با حداکثر سرعت آینده قطار است، روشن کنید.

7.9 فاصله بین سر آستین های رابط شماره 369A و فیش های اتصال برق بین اتومبیل مدار روشنایی اتومبیل ها را هنگام اتصال بررسی کنید. این فاصله باید حداقل 100 میلی متر باشد.

اطلاعات مشابه

نوع واگن

هنگام خروج از

نکات فنی

سرویس

حداکثر تا

معتبر در

ترمز کامل

حمل و نقل:

با لنت های چدنی 75-125 / 40-100 175

با پدهای کامپوزیت 50-100 / 40-80 130

مسافر:

با چدن و کامپوزیت

پدها

130-160 / 80-120 180

ابعاد RIC با توزیع هوا

کاستورهای KE و ترمزهای چدنی

پدها

105-115 / 50-70 125

VL-RITS در Bogies TVZ-TsNII

"M" با پد کامپوزیت

25-40 / 15-30 75

یادداشت. 1. در صورت حساب - با ترمز سرویس کامل، در مخرج - با مرحله اول

ترمز کردن

2. خروجی میله سیلندر ترمز با کفشک کامپوزیت روی خودروهای سواری با نشان داده شده است.

با در نظر گرفتن طول گیره (70 میلی متر) نصب شده روی ساقه.

اهرم باید طوری تنظیم شود که فاصله

از انتهای کوپلینگ تا انتهای لوله محافظ

توروس حداقل 150 میلی متر برای واگن های باری و 250 میلی متر برای مسافر بود

آسمان؛ زوایای شیب اهرم های افقی و عمودی باید فراهم شود

عملیات عادی اتصال را تا حد سایش انجام دهید

لنت های ترمز؛

– ضخامت لنت ترمز و محل قرارگیری آنها روی سطح

چرخاندن چرخ اجازه رها شدن در واگن های باری وجود ندارد

لنت ترمز اگر از سطح آج بیرون بزند

چرخ بیرونی بیش از 10 میلی متر. روی مسافر و یخچال

اتومبیل های جت، خروج بلوک ها از سطح آج برای

لبه بیرونی چرخ مجاز نیست.

ضخامت لنت های ترمز چدنی به صورت سفارشی تنظیم می شود

رئیس جاده بر اساس داده های تجربی، با در نظر گرفتن ارائه نرمال

کار آنها بین نقاط تعمیر و نگهداری

ضخامت لنت های ترمز چدنی باید حداقل 12 میلی متر باشد.

حداقل ضخامت لنت ترمز کامپوزیتی با فلز

پشتی - 14 میلی متر، با قاب سیم مش - 10 میلی متر (بلوک با

قاب سیم مش با اصطکاک پر شده تعیین می شود

توده چشم).

ضخامت لنت ترمز را از بیرون بررسی کنید و اگر

سایش گوه ای شکل - در فاصله 50 میلی متر از انتهای نازک.

در صورت سایش آشکار لنت ترمز در داخل (با

طرف فلنج چرخ) اگر این سایش ممکن است لنت باید تعویض شود

باعث آسیب به کفش شود؛

فراهم کردن قطار با فشار لازم کفشک های ترمز به داخل است

مطابق با استانداردهای مصوب وزارت راه آهن برای ترمز

(پیوست 2).

6.2.2. هنگام تنظیم اهرم در خودروهای مجهز به

حفظ خروجی میله سیلندر ترمز در حد پایین ترمز

هنجارهای ایجاد شده، و در اتومبیل های سواری - در مقدار متوسط از

استانداردهای خروجی ساقه به روز شده

در همان زمان، بر روی خودروهای سواری در نقاط تشکیل از

تراز درایو باید با فشار شارژ 5.2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع و پر انجام شود

ویلا را تنظیم کنید تا خروجی میله حفظ شود و از میانگین تجاوز نکند

ارزش هنجارهای تعیین شده

6.2.3. نرخ خروجی میله های سیلندر ترمز برای واگن های باری

جدید قبل از اینکه فرودهای طولانی شیب دار توسط رئیس تنظیم شود

ny، که اهرم آن برای لنت‌های چدنی (به عنوان مثال.

غلتک های سفت کننده اهرم های افقی در سوراخ های واقع شده قرار دارند

برای نصب بلوک های چدنی روی اتومبیل ها که اهرم آن نیست

برای لنت های کامپوزیت، به استثنای مجموعه چرخ ها، بازآرایی شده است

اتومبیل های سواری با گیربکس، که در آن چدن است

قایق ها تا سرعت 120 کیلومتر در ساعت.

واگن های باری شش و هشت محور مجاز به تردد هستند

فقط با پدهای کامپوزیت

6.2.5. هنگام بازرسی ترکیب در ایستگاه، جایی که فنی وجود دارد

تعمیر و نگهداری، واگن ها باید تمام عیوب شناسایی شود

تجهیزات ترمز و قطعات یا دستگاه های دارای نقص تعویض می شوند

قابل سرویس

6.2.6. در نقاط شکل گیری قطارهای باری و در نقاط تشکیل

_______ و گردش قطارهای مسافری، بازرسان واگن ها موظفند

قابلیت سرویس و عملکرد ترمزهای دستی را بررسی کنید و به آن توجه کنید

سهولت فعال سازی و فشار دادن لنت ها به چرخ ها.

همان بررسی ترمزهای دستی باید توسط بازرسان واگن انجام شود.

در ایستگاه های دارای نقاط نگهداری انجام شود،

درگیر فرودهای طولانی شیب دار

تجهیزات مغزی حداقل یکی از عیوب زیر را دارند:

- توزیع کننده هوا معیوب، توزیع کننده هوای الکتریکی

تلفن، مدار الکتریکی ترمز الکترو پنوماتیک (در پاس-

شیر، سوپاپ اگزوز، سیلندر ترمز، مخزن، کار می کند

- آسیب به مجاری هوا - ترک، شکستگی، سایش

و بسته نرم افزاری از آستین های اتصال. ترک، شکستگی و فرورفتگی

گل روی مجرای هوا، شل شدن اتصالات آنها، ضعیف شدن

خطوط لوله در نقاط اتصال؛

- خرابی قسمت مکانیکی - تراورس، مثلث، اهرم

ترک یا پیچ خوردگی در قطعات، پوسته شدن لنگه های پد. اشتباه-

چنگال بستن کفش در کفش; معیوب یا گم شده

وسایل ایمنی و تیرهای حالت خودکار، غیر

چفت و بست استاندارد، قطعات غیر استاندارد و پین های چوبی در گره.

- ترمز دستی معیوب؛

- ضعیف شدن قطعات اتصال؛

- اهرم تعدیل نشده؛

- ضخامت لنت ها کمتر از آن است که در بند 6.2.1 این دستورالعمل مشخص شده است.

6.2.8. بررسی عملکرد ضد لغزش پنومومکانیکی و

تنظیم کننده های سرعت بالا در اتومبیل های RIC در حالت مسافری، از جمله

ترمز چنیا در ترمز سرویس کامل.

در هر واگن، عملکرد رگولاتور ضد لغزش را بررسی کنید

هر محور برای انجام این کار، از طریق پنجره در محفظه سنسور، اینرسی را بچرخانید

بار، در حالی که هوا باید از ترمز سی-

لیندرا چرخ دستی آزمایش شده از طریق شیر کمکی. بعد از

بر روی بار، خود باید به موقعیت اولیه خود بازگردد

حرکت، و سیلندر ترمز با هوای فشرده تا حد اولیه پر می شود

فشار شروع که توسط فشار سنج روی دیواره جانبی کنترل می شود

بدنه واگن

دکمه کنترل سرعت را در دیواره کناری ماشین فشار دهید.

فشار در سیلندرهای ترمز باید تا حد تنظیم افزایش یابد

مقادیر و پس از توقف فشار دادن دکمه، فشار در سیلندرها

باید به نسخه اصلی کاهش یابد.

پس از بررسی، ترمز واگن ها را به حالت مربوطه روشن کنید

حداکثر سرعت آینده قطار

6.2.9. فاصله بین سر بازوهای اتصال را بررسی کنید

vov شماره 369A و کانکتورهای برقی بین خودرو

اتصالات مدار روشنایی خودروها در حالت متصل آنها.

این فاصله باید حداقل 100 میلی متر باشد.

قرار دادن و درگیر کردن ترمزها

6.1. مقررات عمومی

6.1.1. وضعیت فنی تجهیزات ترمز واگن ها باید در حین تعمیر و نگهداری توسط کارکنان نقاط تعمیر و نگهداری (PTO) و پاسگاه های تعمیر و نگهداری (MPTO) و نقاط آماده سازی واگن (PPV) بررسی شود. اجرای کار توسط یک ناظر شیفت یا یک بازرس ارشد خودرو کنترل می شود که باید از آمادگی فنی تجهیزات ترمز و فعال شدن تمام ترمزهای قطار، اتصالات آستین های انتهایی، باز شدن دریچه های انتهایی اطمینان حاصل کند. ، نرخ تعیین شده فشار ترمز در قطار و همچنین عملکرد مطمئن ترمزها هنگام آزمایش آنها در ایستگاه و در طول مسیر.

6.1.2. ارسال برای بارگیری، سوار شدن به مسافران و سوار کردن واگن های قطار با تجهیزات ترمز معیوب و همچنین بدون ارائه آنها برای نگهداری و ثبت در فرم ثبت نام VU-14 در تشخیص مناسب بودن واگن ها برای سفر در قطار و امضا ممنوع است. از کارکنان مسئول

6.1.3. در ایستگاه های تشکیل، گردش و در طول مسیر که در برنامه قطار توقف قطار برای معاینه فنی پیش بینی شده است، تجهیزات ترمز هر واگن باید از نظر قابلیت سرویس دهی عملکرد آن با تعمیرات لازم بررسی شود.

در ایستگاه هایی که PTO، KPTO و PPV وجود ندارد، با دستور رئیس راه، روش بررسی وضعیت فنی و تعمیر تجهیزات ترمز خودروها هنگام قرارگیری در قطارها و ارائه برای بارگیری تعیین می شود.

6.1.4 . شروع تعمیر و نگهداری تجهیزات ترمز واگن های مسافربری مجهز به گرمایش الکتریکی تا زمانی که منبع برق گرمایش خاموش نشود ممنوع است.

6.2. الزامات فنی برای تعمیر و نگهداری تجهیزات ترمز واگن ها

6.2.1 . هنگام سرویس واگن، بررسی کنید:

سایش و وضعیت اجزا و قطعات، مطابقت با ابعاد تعیین شده آنها. قطعاتی که ابعاد آنها خارج از تحمل است یا عملکرد طبیعی ترمز را تضمین نمی کند - تعویض کنید.
اتصال صحیح شیلنگ های خطوط ترمز، باز شدن دریچه های حد بین خودروها و دریچه های قطع در کانال های هوای تغذیه از خط به توزیع کننده های هوا و همچنین وضعیت آنها و قابلیت اطمینان بست، وضعیت برق تماس های سر آستین شماره 369A، وجود دستگیره های دریچه های حد و قطع.
صحت روشن کردن حالت های توزیع کننده هوا در هر خودرو، با در نظر گرفتن وجود حالت خودکار، از جمله مطابق با بار و نوع بلوک ها.
چگالی شبکه ترمز ترکیب، که باید با استانداردهای تعیین شده مطابقت داشته باشد.

- تأثیر ترمزهای خودکار بر حساسیت به ترمزگیری و رهاسازی.

توزیع‌کننده‌های هوا و توزیع‌کننده‌های هوای الکتریکی که به‌طور رضایت‌بخش کار می‌کنند - آنها را با موارد قابل تعمیر جایگزین کنید. در عین حال، عملکرد ترمزهای الکتروپنوماتیکی باید از منبع تغذیه با ولتاژ در هنگام ترمز بیش از 40 ولت بررسی شود (ولتاژ ماشین دم باید حداقل 30 ولت باشد).

عملکرد تنظیم کننده های ضد لغزش و سرعت بالا در اتومبیل های سواری با ترمز از نوع اروپای غربی مطابق با دستورالعمل های جداگانه UZ و همچنین بند 6.2.8. این دستورالعمل؛

در خودروهای دارای حالت خودکار، مطابقت خروجی دوشاخه حالت خودکار با بارگیری خودرو، قابلیت اطمینان بستن نوار تماس، تیر پشتیبانی روی بوژی و حالت خودکار، قسمت دمپر و سوئیچ فشار روی براکت، سفت کردن پیچ و مهره شل؛
تنظیم صحیح اهرم ترمز و عملکرد تنظیم کننده های اتوماتیک، خروجی میله های سیلندرهای ترمز، که باید در محدوده های نشان داده شده در جدول 6.1 باشد. این دستورالعمل

گیربکس اهرمی باید به گونه ای تنظیم شود که فاصله انتهای کوپلینگ تا انتهای لوله محافظ خودکار تنظیم کننده حداقل 150 میلی متر برای واگن های باری و 250 میلی متر برای واگن های مسافری باشد. زوایای شیب اهرم های افقی و عمودی باید از عملکرد طبیعی اتصال تا حد سایش لنت های ترمز اطمینان حاصل کنند.

ضخامت لنت های ترمز و محل قرارگیری آنها روی آج چرخ. گذاشتن لنت ترمز روی واگن های باری در صورتی که بیش از 10 میلی متر از سطح آج فراتر از لبه بیرونی چرخ بیرون بزند، مجاز نیست. در خودروهای سواری و یخچالی، اجازه خروج بلوک ها از سطح آج به خارج از لبه بیرونی چرخ ممنوع است.

ضخامت لنت های ترمز چدنی باید حداقل 12 میلی متر باشد. حداقل ضخامت لنت‌های ترمز کامپوزیتی با پشتی فلزی 14 میلی‌متر، با قاب سیم مشبک 10 میلی‌متر است (لنت‌های دارای قاب سیم مشبک توسط گوش پر از جرم اصطکاکی تعیین می‌شوند).

ضخامت لنت ترمز را از بیرون بررسی کنید و در صورت سایش گوه ای شکل - در فاصله 50 میلی متری از انتهای نازک.

در صورت سایش آشکار لنت ترمز در داخل (در کنار فلنج چرخ)، اگر این سایش می تواند باعث آسیب به کفشک شود، لنت باید تعویض شود.

تهیه قطار با فشار لازم کفشک های ترمز مطابق با استانداردهای ترمز تایید شده توسط Ukrzaliznytsia (پیوست 2).

6.2.2 . هنگام تنظیم چرخ دنده های اهرمی در واگن های باری و مسافری مجهز به تنظیم کننده اتصال خودکار، درایو آن برای حفظ خروجی میله در حد پایین استانداردهای تعیین شده تنظیم می شود. در خودروهای سواری در نقاط شکل گیری، درایو را با فشار شارژ در خط 5.2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع و ترمز کامل تنظیم کنید. در واگن های بدون تنظیم کننده اتوماتیک، اهرم را با خروجی میله تنظیم کنید، که از مقدار متوسط استانداردهای تعیین شده تجاوز نمی کند.

6.2.3 . هنجارهای خروجی میله های سیلندرهای ترمز برای واگن های باری قبل از فرودهای طولانی شیب دار توسط سر راه تعیین می شود.

جدول 6.1

خروجی میله های سیلندر ترمز خودروها

یادداشت:

در صورت - با ترمز سرویس کامل، در مخرج - با اولین مرحله ترمز.
خروجی میله سیلندر ترمز با لنت های کامپوزیت در اتومبیل های سواری با در نظر گرفتن طول گیره (70 میلی متر) نصب شده روی میله نشان داده شده است.

6.2.4. نصب بلوک های کامپوزیتی بر روی اتومبیل ها ممنوع است که اتصال آنها برای بلوک های چدنی مجدداً چیده شده است (یعنی غلتک های سفت کننده اهرم های افقی در سوراخ هایی که دورتر از سیلندر ترمز قرار دارند) قرار دارند و برعکس اینگونه نیست. مجاز به نصب بلوک های چدنی بر روی اتومبیل ها است که اتصال آنها برای لنت های کامپوزیت بازآرایی می شود، به استثنای جفت چرخ اتومبیل های سواری با گیربکس، که در آن لنت های چدنی تا سرعت 120 کیلومتر در ساعت قابل استفاده است.

واگن های باری شش و هشت محوره، و همچنین واگن های باری با کانتینرهای بیش از 27 تن، فقط با چاک های کامپوزیت قابل استفاده هستند.

6.2.5. هنگام بازرسی قطار در ایستگاهی که PTO، KPTO، PPV وجود ندارد، باید تمام خرابی های تجهیزات ترمز برای واگن ها شناسایی شود و قطعات یا دستگاه های دارای نقص با موارد قابل تعمیر تعویض شوند.

6.2.6. در نقاط شکل گیری قطارهای باری و در نقاط شکل گیری و گردش قطارهای مسافری، بازرسان خودرو موظفند با توجه به سهولت عمل و فشار دادن بلوک ها به چرخ ها، قابلیت سرویس و عملکرد ترمزهای دستی را بررسی کنند. .

بازرسان باید همان بررسی ترمزهای دستی را در ایستگاه های دارای نقاط نگهداری (PTO، KPTO، PPV) قبل از فرودهای طولانی شیب دار انجام دهند.

6.2.7. قرار دادن واگن های قطاری که تجهیزات ترمز آنها حداقل یکی از عیوب زیر را داشته باشد ممنوع است:

توزیع کننده هوا معیوب، توزیع کننده هوای الکتریکی، مدار الکتریکی EPT (در قطار مسافربری)، حالت خودکار، سوپاپ محدود یا قطع، سوپاپ اگزوز، سیلندر ترمز، مخزن، محفظه کار.

آسیب به کانال های هوا - ترک ها، شکستگی ها، ساییدگی ها و لایه لایه شدن آستین های اتصال، ترک ها، شکستگی ها و فرورفتگی های روی کانال های هوا، عدم سفتی اتصالات آنها، تضعیف خط لوله در محل های اتصال آنها.

خرابی قسمت مکانیکی - تراورس، مثلث، اهرم، میله، تعلیق، تنظیم کننده خودکار اتصال، کفش، ترک یا پیچ خوردگی در قطعات، شکافتن بند کفش، اتصال معیوب کفش به کفش، نقص یا عدم کارکرد قطعات ایمنی و پرتو حالت خودکار، چفت و بست غیر استاندارد، قطعات غیر استاندارد و پین های چوبی در گره.

ترمز دستی معیوب؛

اتصال شل قطعات؛

پیوند تنظیم نشده؛

ضخامت لنت ها کمتر از آن است که در بند 6.2.1 مشخص شده است. این دستورالعمل؛

عدم وجود دسته برای دریچه های انتهایی یا قطع.

6.2.8. عملکرد رگولاتورهای ضد لغزش و سرعت بالا را در خودروهای RIC در حالت سرنشین بررسی کنید، ترمز را در حالت ترمز کامل روشن کنید.

در هر واگن، عملکرد رگولاتور ضد لغزش را در هر محور بررسی کنید. برای انجام این کار، وزن اینرسی را از طریق پنجره در محفظه سنسور بچرخانید و هوا باید از سیلندر ترمز بوژی آزمایش شده از طریق دریچه کمکی آزاد شود. پس از پایان ضربه به بار، باید به حالت اولیه خود بازگردد و سیلندر ترمز باید با هوای فشرده تا فشار اولیه پر شود که با فشار سنج در دیواره جانبی بدنه خودرو کنترل می شود.

پس از بررسی، ترمز واگن ها را به حالتی که مطابق با حداکثر سرعت آینده قطار است، روشن کنید.

6.2.9 . فاصله سر آستین های رابط شماره 369A و کانکتورهای دوشاخه اتصال برق خودرو مدار روشنایی خودروها را هنگام وصل بررسی کنید. این فاصله باید حداقل 100 میلی متر باشد.

7. نحوه قرار دادن و درگیر کردن ترمزها

7.1. در قطارهای لوکوموتیو

7.1.1. قرار دادن اتومبیل در قطارهایی که تحت تعمیر و نگهداری قرار نگرفته اند و بدون درج در مجله ویژه فرم VU - 14 و امضای کارکنان مسئول ممنوع است.

7.1.2. قبل از خروج قطار از ایستگاهی که در آن تعمیر فنی واگن ها وجود دارد و همچنین از ایستگاه تشکیل قطار یا نقاط بارگیری انبوه کالا، ترمزهای همه واگن ها باید روشن شده و به درستی کار کنند.

ترمزهای اتوماتیک لکوموتیوها و مناقصه ها (به استثنای مناقصه هایی که حالت ترمز خالی ندارند و در حالت غیر کار به دنبال دارند) باید در شبکه ترمز گنجانده شود.

7.1.3 . قطارهای باری که شامل یک انبار نورد ویژه با بزرگراه دهانه یا واگن هایی با محموله تخلیه هستند، مجاز به ارسال با ترمزهای خودکار این واگن ها طبق روال تعیین شده توسط Ukrzaliznytsia هستند. در عین حال، در قطارهای باری، تعداد واگن‌های دارای ترمز غیرفعال یا خط دهانه در یک گروه از واگن‌ها نباید از هشت محور تجاوز کند و در دم قطار در مقابل دو واگن ترمز دم آخر - نه بیشتر. از چهار محور دو واگن آخر قطار باید دارای ترمز خودکار فعال باشند.

در صورت خرابی ترمز اتوماتیک یک یا دو واگن دم در طول مسیر و عدم امکان رفع آن، در ایستگاه اول کار شنت انجام دهید تا از وجود دو واگن با ترمز اتوماتیک قابل سرویس در دم قطار اطمینان حاصل شود. . نحوه پذیرش قطار که شامل ترمزهای معیوب یک یا دو واگن دم است، به ایستگاه اول توسط رئیس راه تعیین می شود.

7.1.4 . در قطارهای مسافری و پستی، همه توزیع‌کنندگان هوای مسافربری و در قطارهای باری، همه توزیع‌کنندگان هوای باری باید روشن باشند.

7.1.5. قطارهای مسافری باید در EPT کار کنند، و اگر قطار مسافربری شامل واگن‌های مسافری با اندازه RIC با ترمز خودکار و واگن‌های باری - با ترمز پنوماتیک باشد.

در سرعت قطارهای مسافری بیش از 120 کیلومتر در ساعت، منبع تغذیه مکرر سیم های شماره 1 و شماره 2 EPT باید خاموش شود. به عنوان یک استثنا، مجاز است به قطارهای مسافری با ترمزهای الکتروپنوماتیکی بیش از دو واگن مسافری مجهز به ترمزهای الکتروپنوماتیکی مجهز نباشند، اما دارای ترمزهای خودکار قابل تعمیر هستند که در گواهی VU-45 ذکر شده است.

اگر ترمز الکترو پنوماتیک در بیش از دو خودرو از کار افتاد، توزیع کننده های هوای الکتریکی این خودروها را از مدار الکتریکی جعبه های ترمینال جدا کنید. این واگن ها باید با ترمزهای خودکار تا نقطه نگهداری پیش بروند، جایی که ابزار معیوب باید تعویض شوند.

7.1.6 . ترکیب قطارهای مسافری از قرار دادن واگن های باری ممنوع است، به استثنای مواردی که توسط PTE پیش بینی شده است. اگر واگن‌های باری به قطار مسافربری متصل می‌شوند، ترمزهای این واگن‌ها باید به شبکه ترمز قطار متصل شوند، در حالی که سوئیچ حالت توزیع‌کننده‌های هوای شماره 270، شماره 483 باید در حالت تخت قرار گیرد. و سوئیچ حمل و نقل به موقعیت مربوط به بارگیری ماشین. واگن های باری که ترمز آنها حالت مسافربری یا تخت ندارد، گنجاندن قطار مسافربری ممنوع است.

7.1.7 . در قطارهای مسافری با قطار تا 25 واگن، شامل توزیع کننده هوای شماره 292 در حالت برد کوتاه "K"، شیرهای سه گانه پرسرعت را با شتاب دهنده ترمز اضطراری روشن کنید. هنگام تشکیل قطارهای مسافربری با ترکیب بیش از 25 واگن، توزیع کننده هوا شماره 292 را برای حالت قطار طولانی "D" روشن کنید.

7.1.8. در ترکیب قطارهای مسافری با طول بیش از 25 واگن، گنجاندن واگن‌هایی با سوپاپ‌های سه‌گانه پرسرعت مجاز نیست و در ترکیب طول کوتاه‌تر این گونه واگن‌ها نباید بیش از دو واگن وجود داشته باشد.

7.1.9. ترمزهای سیستم "KE" خودروهای سواری باید با سرعت حداکثر 120 کیلومتر در ساعت به حالت مسافری روشن شوند، با سرعت بالاتر، حالت سرعت بالا را روشن کنید. در صورت عدم وجود سنسور کنترل کننده سرعت یا حداقل یک سنسور ضد لغزش بر روی خودرو و یا در صورت وجود نقص، روشن کردن حالت ترمز با سرعت بالا ممنوع است. انتقال واگن های مسافری مجهز به ترمز KE در قطارهای باری باید با ترمز خاموش انجام شود، در صورت روشن بودن ترمز قطار در حالت تخت و با درج در حالت باری، در صورت روشن بودن ترمز قطار. در حالت کوهستانی در صورت وجود یک واگن با ترمز از نوع اروپای غربی در ترکیب قطارهای مسافربری محلی، می توان ترمز این واگن را خاموش کرد، مشروط بر اینکه قطار با کمترین میزان فشار ترمز در هر 100 عدد ارائه شود. تن وزن، به استثنای ترمز خاموش.

7.1.10. لوکوموتیوهای قطارهای مسافربری هنگام رانندگی قطارهای بیش از 25 واگن باید مجهز به دستگاهی برای روشن شدن خودکار EPT در هنگام باز شدن شیر توقف در قطار باشند. در صورت خرابی EPT در چنین قطاری، مجاز است آن را به اولین ایستگاه روی ترمزهای خودکار بیاورد، جایی که عملکرد EPT بازیابی می شود. در غیر این صورت، قطار باید به دو قطار تقسیم شود.

7.1.11 . در حمل و نقل (به استثنای قطارهایی با فشار شارژ 6.0-6.2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع)، قطارهای مسافری و باری، استفاده مشترک از توزیع کنندگان هوایی انواع بار و مسافر مجاز است و توزیع کنندگان هوا از نوع بار را می توان روشن کرد. بدون محدودیت توزیع کننده هوا شماره 292 را برای حالت دوربرد روشن کنید.

اگر در یک قطار باری بیش از دو واگن مسافری وجود نداشته باشد، VR آنها باید خاموش شود (به جز دو واگن دم).

7.1.12 . برای واگن های باری که به حالت خودکار مجهز نیستند، با لنت های ترمز چدنی، توزیع کننده های هوا را روشن کنید: برای حالت بارگیری هنگام بارگیری خودروهای بیش از 6 تن در هر محور، برای متوسط - از 3 تن تا 6 تن در هر محور (شامل) برای خالی - کمتر از 3 تن در محور.

برای واگن‌های باری که به حالت خودکار مجهز نیستند، با لنت ترمز کامپوزیت، توزیع‌کننده‌های هوا را در حالت خالی هنگامی که بار محوری تا 6 تن است، به حالت متوسط هنگامی که بار محوری بیش از 6 تن است، روشن کنید. ، ماشین های قیف برای حمل سیمان مجهز به لنت های کامپوزیت ، BP سوئیچ به حالت ترمز بارگذاری شده است.

استفاده در سایر واگن های بارگیری شده با بلوک های ترکیبی حالت بارگیری در موارد زیر مجاز است: نشان جداگانه UZ برای انواع خاصی از واگن ها، به دستور رئیس راه بر اساس سفرهای آزمایشی در بخش های خاص جاده. با بار محوری حداقل 20 تن و همچنین مطابق با بند 18.4 .6. این دستورالعمل

لازم است قبل از فرودهای طولانی با شیب 0.018 یا بیشتر VR را در قطارهای باری به حالت کوهستانی روشن کنید و پس از عبور قطار از این فرودها در نقاط تعیین شده توسط سر جاده، به حالت تخت بروید. در قطارهای باری بارگیری شده مجاز است از حالت کوهستانی با توجه به شرایط محلی و در شیب هایی با شیب کمتر (که توسط سر راه ایجاد شده است) استفاده کنند. در قطارهایی که دارای قطارهای واگن خالی هستند، در صورت وجود ترمز الکتریکی مناسب روی لوکوموتیو، با در نظر گرفتن شرایط محلی پس از انجام سفرهای آزمایشی و تدوین دستورالعمل، مجاز است از حالت تخت VR در فرودهای طولانی تا 0.025 استفاده شود. با مجوز UZ

7.1.13. برای خودروهای مجهز به حالت خودکار یا دارای شابلون "تک حالت" روی بدنه، توزیع کننده هوا را با بلوک های چدنی برای حالت بارگذاری روشن کنید، برای بلوک های کامپوزیت - برای متوسط یا بارگذاری شده (در موارد مشخص شده در بند 7.1. 12 این دستورالعمل)، روشن کردن VR این خودروها به حالت خالی ممنوع است.

7.1.14. برای ماشین های یخچال دار BP، حالت ها را به ترتیب زیر روشن کنید.

ترمزهای اتوماتیک کلیه خودروهای دارای لنت ترمز چدنی از جمله واگن های باری دارای محفظه سرویس در قسمت 5 واگنی در حالت خالی در حالت خالی با بار حداکثر 6 تن در هر محور روشن می شوند (شامل) - در وسط و بیش از 6 تن در هر محور - در حالت ترمز بارگذاری شده. ترمزهای اتوماتیک ماشین های سرویس، دیزلی و ماشینی، از جمله واگن های باری با محفظه دیزلی از قسمت 5 خودرو، باید با سوئیچ ثابت به حالت متوسط روشن شوند.

در خودروهای یخچال دار با اتصال ترمز، که طراحی آن امکان کارکرد ترمز خودرو را با کفشک های ترمز چدنی و کامپوزیت می دهد (اهرم های افقی دارای دو سوراخ برای نصب غلتک های سفت کننده هستند)، در صورت مجهز شدن به کفشک های کامپوزیت، حالت ترمز شامل موارد زیر است:

در واگن های باری یخچال دار - مطابق با بند 7.1.12 این دستورالعمل.
در خودروهای سرویس، دیزلی و ماشینی، از جمله خودروهایی با محفظه دیزلی از بخش 5 خودرو - به حالت ترمز متوسط با سوئیچ ثابت.

ترمزهای اتوماتیک خودروهای خدماتی، دیزلی و موتوری، از جمله خودروهایی با محفظه دیزلی از بخش 5 خودرو با گیربکس اهرمی، که برای کار فقط با بلوک های چدنی طراحی شده است (اهرم افقی دارای یک سوراخ برای نصب غلتک سفت کننده است). هنگامی که به بلوک های کامپوزیت مجهز شده اید، حالت ترمز خالی را با ثابت کردن سوئیچ حالت روشن کنید. طبق دستورالعمل های جداگانه UZ مجاز به کار با نورد یخچال با سرعت تا 120 کیلومتر در ساعت است.

7.1.15. روشن کردن ترمزهای خودکار برای حالت ترمز مناسب به عنوان بخشی از قطار، و همچنین برای واگن های فردی یا گروهی از واگن های متصل به قطار، باید انجام شود:

در ایستگاه های دارای PTO، KPTO، PPV - توسط بازرسان خودرو؛
در ایستگاه های میانی که در آن هیچ کارمند اقتصاد حمل و نقل وجود ندارد - توسط افراد مشخص شده در بند 9.1.16. این دستورالعمل؛
در حمل و نقل، پس از تخلیه قیف دوز و چرخ گردان ماشین تخلیه - توسط کارگرانی که این صفحه گردان را خدمت می کنند.

7.1.16. بارگیری واگن ها بر اساس اسناد قطار تعیین می شود.

برای تعیین بارگیری واگن ها، مجاز است با پایین آمدن مجموعه فنر و موقعیت گوه کمک فنر بوژی TsNII-KZ نسبت به نوار اصطکاک هدایت شود: اگر صفحه بالایی گوه کمک فنر بالاتر از انتهای میله اصطکاک است - ماشین خالی است، اگر صفحه بالایی گوه و انتهای میله اصطکاکی در یک سطح باشند - بار واگن 3-6 تن در هر محور است.

7.2. بر روی لوکوموتیوها هنگام پیروی از کشش مضاعف یا چندگانه

7.2.1 . هنگام اتصال دو یا چند لوکوموتیو فعال به قطار، ترمزهای خودکار همه لکوموتیوها باید در شبکه ترمز مشترک گنجانده شوند. حالت های روشن کردن توزیع کننده های هوا مطابق با بند 3.2.7 تنظیم شده است. این دستورالعمل

7.2.2. هنگام اتصال دو یا چند لوکوموتیو عامل به قطار، رانندگان لکوموتیوها (به استثنای راننده اول) موظفند بدون توجه به وجود دستگاه مسدود کننده شماره، دسته جرثقیل ترکیبی را تغییر دهند. اگر لوکوموتیو دارای دستگاه توقف اضطراری باشد، دسته جرثقیل راننده در کابین غیرکار و کابین کار لوکوموتیو (به استثنای راننده اول) باید در وضعیت V تنظیم شود.

علاوه بر این، هنگام کنترل ترمزهای الکتروپنوماتیک، علاوه بر این، لازم است منبع تغذیه این ترمزها را در هر دو کابین خاموش کنید و واحد کنترل را با استفاده از سوئیچ کشش دوگانه روی لوکوموتیوهای متصل، از سیم خط جدا کنید.

7.2.3 . در قطارهایی که با دو یا چند لوکوموتیو عملیاتی در امتداد کل بازوی کششی دنبال می‌شوند، باید یک لوکوموتیو با کمپرسورهای قوی‌تر (پمپ‌های بخار-هوا روی لوکوموتیو بخار) در سر قطار نصب شود.

7.2.4. پس از اتصال لکوموتیو هل دهنده به دم قطار با قرار گرفتن آن در شبکه ترمز مشترک، راننده لوکوموتیو هل دهنده باید دسته جرثقیل ترکیبی را به حالت رانش دوگانه و دستگیره جرثقیل راننده را به سمت VI حرکت دهد. موقعیت؛ سپس کمک راننده موظف است آستین های خط ترمز خودروی دم و لوکوموتیو را به هم وصل کرده و دریچه های انتهایی بین آنها را باز کند.

در لوکوموتیوهای مجهز به دستگاه توقف اضطراری، دسته جرثقیل راننده باید در وضعیت V تنظیم شود. پس از آن، راننده لوکوموتیو پیشرو موظف است شبکه ترمز قطار را شارژ کند.

7.3. برای لوکوموتیوهای غیر عامل و واگن های چند واحدی انبارهای نورد

7.3.1. لکوموتیوها را می توان به صورت تکی در قطار و قایق فرستاد. مواد نورد موتور واگن در قطارها، بخش ها و واگن های انفرادی ارسال می شود. در همان زمان، شیلنگ های خط ترمز لوکوموتیوها و واگن های MVPS به خط ترمز مشترک قطار متصل می شوند: تمام آستین های انتهایی مجرای هوای تغذیه باید از انبار خارج شوند و انتهای آنها دریچه ها بسته هستند

هنگام جابجایی لکوموتیوهای غیرفعال و MVPS در همان راه آهن، دستور رئیس آن روش آماده سازی چنین لوکوموتیوهایی را برای حمل و نقل تعیین می کند.

7.3.2. برای لوکوموتیوها و واگن های MVPS که در حالت غیر فعال ارسال می شوند، در جرثقیل های: شماره 222، 328، 394 و 395، جرثقیل های جداکننده و ترکیبی را خاموش کنید. در جرثقیل ها: جرثقیل های دو کششی شماره 334 و 334E - خاموش کنید، دستگیره های جرثقیل های راننده را مانند کشش دوگانه نصب کنید. شیرهای اتوسوپی EPK - خاموش کنید.

منبع تغذیه را از مدارهای EPT جدا کنید.

در لوکوموتیوهایی که عمل ترمز از طریق سوپاپ ترمز کمکی شماره 254 انجام می شود، در یکی از کابین ها، تمام دریچه های قطع کننده کانال های هوای منتهی به این سوپاپ را باز کنید. اگر دستگاه مسدود کننده شماره 367 وجود دارد، آن را در همان کابین روشن کنید، در حالی که دستگیره جرثقیل ترکیبی را به موقعیت رانش دوگانه حرکت دهید. در کابین دیگر، دستگاه قفل باید جدا شود و دسته شیر ترکیبی به موقعیت کشش دوگانه منتقل شود.

اگر عمل ترمز خودکار روی لوکوموتیو مستقل از شیر شماره 254 اتفاق بیفتد، باید تمام شیرهای قطع کننده و ترکیبی کانال های هوا از این شیر بسته شوند، دستگاه مسدود کننده در کابین ها باید خاموش شود.

برای یک لوکوموتیو غیرفعال، دریچه روی خط هوا که خط ترمز را به خط تغذیه از طریق یک سوپاپ برگشت متصل می کند، باید زمانی که یک مخزن اصلی یا گروهی از مخازن روشن است باز شود. در MVPS، که در آن سیلندرهای ترمز از طریق یک سوئیچ فشار پر می شوند، باید دستگاهی برای ارسال آن در حالت سرد روشن شود.

تمام دستگیره های شیر یک لوکوموتیو غیر عامل باید در موقعیت های فوق آب بندی شوند.

در لوکوموتیوهای بخار، ترمزهای خودکار با توزیع کننده هوای نوع بار را به حالت خالی و در لوکوموتیوهای برقی و لوکوموتیوهای دیزلی BP شماره 270 و 483، حالت متوسط و تخت را روشن کنید. تغییر VR نوع محموله به حالت کوهستان بسته به فرود راهنما در نقاطی که به دستور رئیس جاده تعیین شده است انجام می شود.

در قایق‌هایی که از لوکوموتیوهای مسافربری تشکیل شده‌اند، VR شماره 292 را به حالت قطار کوتاه، و به عنوان بخشی از قطار باری یا در قایق لوکوموتیوهای باری، به حالت قطار طولانی تغییر دهید.

7.3.3. هنگام ارسال یک قطار چند واحدی یا یک قایق که از واگن های این قطارها تشکیل شده است، اگر بیش از 25 واگن در قایق وجود ندارد، BP شماره 292 را به حالت قطار کوتاه تغییر دهید. اگر بیش از 25 واگن در قایق وجود دارد و همچنین بدون توجه به تعداد واگن ها، هنگام قرار دادن قایق در قطار باری، BP شماره 292 را به حالت قطار طولانی تغییر دهید.

7.3.4. تنها در صورتی می توان قایق هایی با ترمزهای غیرفعال ارسال کرد که به کار انداختن ترمزهای خودکار غیرممکن باشد. در این موارد، دو واگن چهار محوره خالی با ترمزهای خودکار فعال و شامل باید به دم کلک متصل شوند.

در عین حال، تعداد لکوموتیوها، ماشین های MVPS و مناقصه ها در رافت بر اساس تامین فشار ترمز لازم تعیین می شود که با در نظر گرفتن وزن لوکوموتیو سربی، ماشین ها و ترمزهای آنها حداقل باید باشد. 6 تن به ازای هر 100 تن وزن قایق برای شیب هایی با شیب تا 010/0، حداقل 9 تن برای شیب تا 015/0 و حداقل 12 تن وزن برای شیب تا 020/0.

قایق باید طبق مقررات دارای ترمز دستی باشد. سرعت كلك با ترمزهاي اتوماتيك لوكوموتيوها در حالت غير فعال نبايد از 25 كيلومتر در ساعت تجاوز كند.

7.3.5. هنگام ارسال مناقصه های جداگانه، ترمزهای خودکار آنها باید در حالت خالی روشن باشد.

7.3.6. در نقاط تشکیل قایق، خروجی میله های TC باید مطابق با بند 3.2.4 تنظیم شود. این دستورالعمل

7.3.7. رساناهایی که یک قایق یا یک لوکوموتیو را همراهی می کنند باید نه تنها در مورد مقررات کلی در مورد اسکورت قایق ها، بلکه همچنین در قوانین استفاده از ترمز در لوکوموتیوهای ارسالی، روش آزمایش ترمزهای خودکار در قایق ها و حالت های سوئیچینگ نیز آموزش ببینند. از توزیع کنندگان هوا

8. تهیه قطار با ترمز

8.1. تمام قطارهایی که از ایستگاه خارج می شوند باید دارای ترمز با فشردن تضمینی کفشک ترمز مطابق با استانداردهای ترمز مورد تایید UZ (پیوست 2) باشند.

فشار تخمینی لنت های ترمز برای اتومبیل ها در جدول D.2.1 و برای لوکوموتیوها، MVPS و مناقصه ها - در جدول D.2.2 نشان داده شده است.

نیروهای محاسبه شده فشار دادن لنت ترمز مرکب روی محورهای خودروهای سواری باید بر حسب لنت چدنی مطابق بند 9 پیوست 2 در نظر گرفته شود.

در موارد استثنایی، به دلیل خرابی ترمزهای خودکار خودروهای فردی در طول مسیر، قطار را می توان از ایستگاه میانی با فشار ترمز کمتر از استانداردهای تعیین شده به اولین ایستگاهی که PTO وجود دارد، KPTO فرستاد. ، FPV خودروها، با صدور اخطار محدودیت سرعت به راننده. ترتیب حرکت و پیگیری این گونه قطارها توسط رئیس راه تعیین می شود.

8.2. وزن واقعی واگن های بار، پست و چمدان در قطارها با توجه به اسناد قطار، وزن حسابداری لوکوموتیوها و تعداد محورهای ترمز - طبق جدول 3 پیوست 2 تعیین می شود.

وزن اتومبیل های سواری با توجه به داده های چاپ شده روی بدنه یا کانال اتومبیل ها تعیین می شود و بار از مسافران، چمدان های دستی و تجهیزات گرفته می شود: برای اتومبیل های SV و اتومبیل های نرم برای 20 صندلی - 2.0 تن در هر اتومبیل؛ سایر نرم - 3.0 تن؛ محفظه - 4.0 تن؛ صندلی های رزرو شده بدون محفظه - 6.0 تن؛ صندلی غیر رزرو شده و بین منطقه ای - 9.0 تن؛ ماشین های غذاخوری - 6.0 تن.

8.3. قطارهای باری، مسافری و باری و چمدان پستی برای ثابت ماندن پس از توقف در حمل و نقل در صورت خرابی ترمزهای خودکار، باید دارای ترمز دستی و کفشک ترمز مطابق با استانداردهای مشخص شده در جدول 4 باشند. ضمیمه 2.

8.4 اگر ترمزهای خودکار در طول مسیر در کل قطار از کار بیفتند، تنها پس از بازیابی عملکرد ترمزها می توان ادامه داد. در غیر این صورت، قطار توسط یک لوکوموتیو کمکی مطابق با دستورالعمل تعیین شده در دستورالعمل حرکت قطارها و کار شنت در راه آهن اوکراین از حمل و نقل خارج می شود.

9. تست و راستی آزمایی ترمزهای قطارهای ترافیکی لوکوموتیو

9.1. مقررات عمومی

9.1.1 . دو نوع تست ترمز وجود دارد - کامل و کاهش یافته. علاوه بر این، برای قطارهای باری، ترمزهای خودکار در ایستگاه ها و مسیرها بررسی می شود.

هنگام تست کامل ترمزهای خودکار، وضعیت فنی تجهیزات ترمز، تراکم و یکپارچگی خط ترمز، عملکرد ترمز برای همه خودروها، فشار لنت ترمز در قطار و تعداد ترمزهای دستی بررسی می شود. شمارش می شوند.

با کاهش تست، وضعیت خط ترمز با عمل ترمزهای دو خودروی دم بررسی می شود.

در حین تست ترمز کاهش یافته، اگر پس از آزمایش کامل انجام شده از نصب کمپرسور ایستگاه انجام شود، راننده و بازرس واگن ها باید سفتی مدار ترمز قطار را از لوکوموتیو بررسی کنند.

در قطارهای باری، تراکم شبکه ترمز نیز باید توسط راننده هنگام تعویض خدمه لوکوموتیو بررسی شود.

هنگام بررسی ترمزهای خودکار یک قطار باری، مقدار تغییر احتمالی در تراکم شبکه ترمز و عملکرد ترمزهای واگن قسمت سر قطار بررسی می شود.

9.1.2. آزمایش کامل از واحد کمپرسور ایستگاه یا لوکوموتیو، کوتاه شده - فقط از لوکوموتیو انجام می شود.

9.1.3 . هنگام آزمایش ترمزهای خودکار در قطار، ترمزها از لوکوموتیو توسط راننده و از واحد کمپرسور ایستگاه - توسط بازرس واگن یا اپراتور کنترل می شود. عملکرد ترمزها در قطار و صحت درج شدن آنها توسط بازرسان واگن ها بررسی می شود.

9.1.4. بر اساس نتایج یک آزمایش کامل، بازرس واگن گواهی f را تنظیم و صادر می کند. VU-45 در مورد تأمین ترمز قطار و عملکرد صحیح آنها (پیوست 3).

کمک f. VU-45 به عنوان یک کپی کربن در 2 نسخه گردآوری شده است. اصل گواهی به راننده لوکوموتیو تحویل داده می شود و یک نسخه از آن توسط مسئول تست ترمز به مدت هفت روز در دفترچه این گواهی ها نگهداری می شود.

راننده باید گواهینامه VU-45 را تا پایان سفر نگه دارد و پس از ورود به انبار، آن را به همراه نوار سرعت سنج تحویل دهد.

اگر تغییر خدمه لوکوموتیو بدون جدا کردن لکوموتیو از قطار انجام شود، راننده تعویض کننده موظف است گواهینامه ای را که در مورد ترمز دارد به راننده دریافت کننده لوکوموتیو منتقل کند و روی نوار سرعت حذف شده درج کند: مرجع f. VU-45 به راننده انبار ______ (نام و نام خانوادگی انبار) تحویل داده شد.

9.1.5. سفتی خط ترمز از لوکوموتیو باید توسط راننده و بازرس واگن (یا کارگری که مخصوصاً به دستور رئیس راه تعیین شده است) در طول آزمایش کامل ترمزهای خودکار یا آزمایش کوتاه شده (در صورت وجود) بررسی شود. پس از آزمایش دوم از نصب ایستگاه انجام شد).

با کاهش تست ترمزهای اتوماتیک در موارد دیگر، حضور بازرس واگن یا کارگری که به دستور رئیس راه تعیین شده است هنگام بررسی سفتی الزامی نیست.

هنگام تدوین و صدور گواهی VU-45 برای راننده، نتیجه بررسی تنگی شبکه ترمز قطار از لوکوموتیو توسط کارگر اقتصاد واگن که ترمزهای اتوماتیک را آزمایش کرده است، ثبت می شود. در موارد دیگر، نتیجه بررسی چگالی شبکه ترمز پس از آزمایش ترمزها توسط راننده در گواهی VU-45 ثبت می شود.

9.1.6. در ایستگاه‌های میانی و حاشیه‌هایی که بازرسان تمام وقت واگن وجود ندارد، آزمایش کامل ترمزهای خودکار در قطارها توسط بازرسانی که از نزدیک‌ترین PTO، KPTO، PPV یا کارمندانی که به‌طور ویژه به دستور رئیس راه تعیین شده‌اند، انجام می‌شود. آموزش دیده برای انجام عملیات تست ترمز مطابق با این دستورالعمل پس از تحویل آنها با دانش PTE، ISI و این دستورالعمل آزمایش می کنند.

در ایستگاه هایی که بازرسان واگن ارائه نمی شود، هادی های واگن در بررسی عملکرد ترمزهای خودکار واگن های دم در طی آزمایش کاهش یافته در قطارهای مسافربری شرکت می کنند و کارگران آموزش دیده در این عملیات در قطارهای باری درگیر می شوند (فهرست موقعیت ها توسط سازمان تعیین می شود. سر جاده).

در قطارهای مسافری، رئیس (سرکارگر-مکانیک) قطار و هادی های واگن درگیر تست ترمز در مسیرها هستند و در قطارهای باری در مسیرها، خدمه لوکوموتیو ترمزها را آزمایش می کنند. رئیس (سرکارگر-مکانیک) یک قطار مسافربری و هادی واگن دم در تست کاهش ترمزها در ایستگاه هایی که بازرس خودرو در آن ها وجود ندارد و در مسیرهای حمل و نقل در جهت راننده شرکت دارند که توسط رادیو مخابره می شود. .

9.1.7. هنگام اتصال در ایستگاهی که دارای PTO، KPTO، PPV، به یک لوکوموتیو بعدی گروهی از خودروها، صرف نظر از تعداد آنها، بازرسی خودروهای متصل و آزمایش کامل ترمزهای خودکار توسط بازرسان انجام می شود. خودروها مطابق با الزامات PTE و این دستورالعمل.

در ایستگاه هایی که هیچ نقطه ای برای آماده سازی واگن ها برای حمل و نقل یا PTO وجود ندارد، هر واگن باید قبل از قرار گرفتن در قطار بازرسی شود و برای حرکت به نزدیک ترین ایستگاه با PTO آماده شود.

نحوه ارائه قطارها برای نگهداری و ثبت آمادگی آنها و همچنین نحوه بازرسی و تعمیر واگن ها قبل از سوار شدن به قطار در ایستگاه هایی که هیچ نقطه ای برای آماده سازی واگن ها برای حمل و نقل یا نگهداری وجود ندارد توسط رئیس سازمان تعیین می شود. جاده. در چنین ایستگاه هایی، هنگامی که بیش از 5 اتومبیل را به یک لوکوموتیو دنبال می کنیم، بازرسی و آزمایش کامل ترمزهای خودکار بدون ارائه گواهی VU-45 به راننده لوکوموتیو و داده های مربوط به وزن قطار، فشار ترمز انجام می شود. راننده لوکوموتیو با در نظر گرفتن وزن و ترمزهای لوکوموتیو، تاریخ و زمان تست کامل ترمزها، تراکم شبکه ترمز، راننده لوکوموتیو در مجله f می نویسد. TU-152، در لوکوموتیو ذخیره شده و با یک دستیار امضا شد. در عین حال، ترمزهای قابل تعمیر باید به حالت ترمز مناسب روشن شوند، به استثنای مواردی که برای حمل و نقل محموله خاص در نظر گرفته شده است. دو واگن آخر قطار باید با ترمزهای خودکار همراه و درست کار کنند. حداکثر سرعت قطار با وجود فشار ترمز واقعی با در نظر گرفتن وزن و ترمزهای لوکوموتیو تعیین می شود. پس از ورود به انبار، راننده باید ورودی را در مجله f کپی کند. TU-152 را با یک نوار سرعت سنج تحویل دهید.

قطار بدون گواهی f. VU-45 به اولین ایستگاه با PTO، جایی که باید تست کامل ترمزهای خودکار انجام شود، و گواهی f. VU-45.

9.1.8. آزمایش ترمزهای خودکار قبل از حرکت قطار باید پس از شارژ کردن شبکه ترمز با فشار نشان داده شده در جدول 3.2 انجام شود. یا بند 3.2.6. این دستورالعمل زمان از شروع رها شدن ترمزها در حین آزمایش تا حرکت برای فرود طولانی قطار مسافری باید حداقل 2 دقیقه باشد، برای قطار باری - حداقل 4 دقیقه.

9.1.9. تست ترمزها در قایق های لوکوموتیو یا MVPS توسط بازرسان خودرو همراه با هادی های قایق انجام می شود. پس از آزمایش کامل ترمزها، گواهی نامه f به راننده لوکوموتیو پیشرو صادر می شود. VU-45.

هنگام تغییر توزیع کننده هوا به حالت بارگذاری شده و همچنین در قطارهای مسافری، وزن و وسایل ترمز لوکوموتیوها در گواهی f در نظر گرفته می شود. VU-45.

9.1.10. در قطار مسافربری در ایستگاه ابتدا ترمزهای الکترو پنوماتیک و سپس اتوماتیک را تست کنید.

9.1.11. در ایستگاه اول، خروج یک لوکوموتیو بعدی، خدمه لکوموتیو باید عملکرد ترمزها (بدون توقف پنج دقیقه ای در حالت مهار) و ترمز کمکی را به روشی که در بند 3.2.3 تعیین شده است، بررسی کنند. این دستورالعمل و در ایستگاه های میانی، ترمز کمکی.

9.1.12. مسئولیت تست صحیح ترمزها در قطارها و قابلیت اطمینان داده های گواهی f. VU-45 یا مجله f. TU-152 از نظر وظایف خود بازرس واگن، راننده و در جایی که بازرس واگن وجود ندارد کارگرانی هستند که آزمایش را انجام دادند.

9.1.13. نحوه آزمایش ترمز قطارهای شنتینگ در قوانین فنی و اداری ایستگاه ها و به دستور رئیس راه تعیین می شود.

9.2. تست کامل ترمز

9.2.1. آزمایش کامل ترمزهای خودکار در قطارها انجام می شود:

در ایستگاه تشکیل و گردش قبل از حرکت قطار؛

پس از تعویض لکوموتیو و در صورت تغییر جهت لکوموتیو؛

در ایستگاه هایی که بخش های تضمین شده مجاور ترافیک قطار باری را جدا می کنند، در حین تعمیر و نگهداری قطار بدون تغییر لوکوموتیو.

در ایستگاه های قبل از حمل و نقل با فرود طولانی. قبل از فرودهای طولانی 0.018 و تندتر، آزمایش کامل با نگه داشتن ترمزهای خودکار در حالت ترمز به مدت 10 دقیقه انجام می شود. لیست این گونه ایستگاه ها توسط رئیس راه تعیین می شود. هنگام تعیین فرودهای طولانی، با مقادیر زیر هدایت شوید.

بهره برداری از تنظیم کننده های ضد لغزش و سرعت بالا بر روی خودروهای سواری دارای ترمز از نوع اروپای غربی مطابق با دستورالعمل های صاحب زیرساخت، مالک مجتمع زیرساخت و همچنین بند 5.8 این دستورالعمل.

در خودروهای دارای حالت خودکار، مطابقت خروجی دوشاخه حالت خودکار با بار روی محور خودرو، قابلیت اطمینان بستن نوار تماس، تیر پشتیبانی روی بوژی و حالت خودکار، قسمت دمپر و سوئیچ فشار روی براکت ، پیچ های شل را سفت کنید.

تنظیم صحیح اتصال ترمز و عملکرد تنظیم کننده های اتوماتیک، خروجی میله های سیلندر ترمز، که باید در محدوده های مشخص شده در جدول 5.1 این دستورالعمل باشد.

گیربکس اهرمی باید به گونه ای تنظیم شود که فاصله انتهای کوپلینگ تا انتهای لوله محافظ خودکار تنظیم کننده برای واگن های باری حداقل 150 میلی متر و برای واگن های سواری 250 میلی متر و برای واگن های باری با چرخ دستی جداگانه باشد. ترمز برای تنظیم کننده های خودکار RTRP-300 و RTRP-675- M - حداقل 50 میلی متر؛ زوایای شیب اهرم های افقی و عمودی باید عملکرد عادی اتصال را تا زمانی که لنت های ترمز فرسوده شوند تضمین کند. با آرایش متقارن سیلندر ترمز بر روی خودرو و در خودروهای دارای ترمز بوژی مجزا با ترمز سرویس کامل و کفشک ترمز جدید، اهرم افقی در کناره میله سیلندر ترمز باید عمود بر محور سیلندر ترمز باشد یا دارای یک شیب از موقعیت عمود بر آن تا 10 درجه دور از بوژی. با آرایش نامتقارن سیلندر ترمز در اتومبیل ها و در اتومبیل هایی با ترمز بوژی جداگانه و کفش های ترمز جدید ، اهرم های میانی باید حداقل 20 درجه به سمت بوژها تمایل داشته باشند.

ضخامت لنت های ترمز و محل قرارگیری آنها روی آج چرخ. گذاشتن لنت ترمز روی واگن های باری در صورتی که بیش از 10 میلی متر از سطح آج فراتر از لبه بیرونی رینگ چرخ بیرون بزند، مجاز نیست. در خودروهای سواری و یخچالی، اجازه خروج بلوک ها از سطح آج به خارج از لبه بیرونی چرخ ممنوع است.

ضخامت لنت ترمز قطارهای مسافربری باید عبور از نقطه تشکیل به نقطه چرخش و عقب را تضمین کند. ضخامت لنت ترمز برای واگن های یخچال دار و باری به دستور صاحب زیرساخت، مالک مجتمع زیرساخت با توافق ارگان های ارضی دستگاه اجرایی فدرال در زمینه حمل و نقل ریلی بر اساس آزمایشی تعیین می شود. داده ها، با در نظر گرفتن ارائه عملکرد عادی آنها بین نقاط تعمیر و نگهداری.

ضخامت لنت های ترمز چدنی باید حداقل 12 میلی متر باشد. حداقل ضخامت لنت های ترمز کامپوزیت با پشتی فلزی 14 میلی متر است، با قاب سیم مش - 10 میلی متر (لنت هایی با قاب سیم مشبک توسط گوش پر از جرم اصطکاک تعیین می شود).

ضخامت لنت ترمز را از بیرون بررسی کنید و در صورت سایش گوه ای شکل - در فاصله 50 میلی متری از انتهای نازک.

ارائه قطار با فشار لازم کفشک های ترمز مطابق با استانداردهای تایید شده برای ترمز، ارائه شده در پیوست 2 این دستورالعمل.

جدول 5.1

خروجی میله سیلندرهای ترمز اتومبیل، میلی متر

نوع واگن	خروج از نقاط خدمات	حداکثر مجاز در ترمز کامل در حین کار (بدون کنترل خودکار)
کامیون با لنت:
چدن

ترکیبی

کامیون با ترمز واگن برقی جداگانه با لنت:
چدن

ترکیبی

مسافر
با لنت های چدنی و کامپوزیت

اندازه RIC با توزیع کننده هوا KE و بلوک های چدنی

VL-RITS روی بوژهای TVZ-TsNII M با پدهای کامپوزیت

یادداشت. 1. در صورت حساب - با ترمز سرویس کامل، در مخرج - با اولین مرحله ترمز.

2. خروجی میله سیلندر ترمز با لنت های کامپوزیت روی خودروهای سواری با در نظر گرفتن طول گیره (70 میلی متر) نصب شده روی میله نشان داده شده است.

5.2. هنگام تنظیم گیربکس اهرمی در اتومبیل های مجهز به تنظیم کننده خودکار، درایو آن در واگن های باری تنظیم می شود تا خروجی میله سیلندر ترمز را در حد پایین هنجارهای تعیین شده مطابق با جدول 5.2 این دستورالعمل حفظ کند.

در خودروهای سواری در نقاط تشکیل، تنظیم محرک باید با فشار شارژ 5.2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع و ترمز کامل انجام شود. در واگن‌های بدون تنظیم‌کننده خودکار، اهرم را تنظیم کنید تا خروجی میله حفظ شود و از مقادیر متوسط هنجارهای تعیین شده تجاوز نکنید.

جدول 5.2

ابعاد تقریبی نصب درایو تنظیم کننده پیوند ترمز

نوع واگن	نوع لنت ترمز	اندازه "A"، میلی متر
درایو اهرمی	میله درایو
باری 4 محور	کامپوزیت
چدن
کامیون 8 محور	کامپوزیت
کامیون با ترمز واگن برقی جداگانه	کامپوزیت
بخش 5 ماشین یخچال دار ساخته شده توسط BMZ و GDR	کامپوزیت
چدن
واگن یخچالی مستقل (ARV)	کامپوزیت
چدن
خودروی سواری (بسته بندی واگن):
از 42 تا 47 تن	کامپوزیت
چدن
از 48 تا 52 تن	کامپوزیت
چدن
از 53 تا 65 تن	کامپوزیت
چدن

5.3. استانداردهای خروجی میله های سیلندر ترمز برای واگن های باری که قبل از فرودهای طولانی شیب دار مجهز به تنظیم کننده خودکار نیستند توسط مالک زیرساخت، مالک مجتمع زیرساخت در توافق با ارگان های ارضی دستگاه اجرایی فدرال ایجاد می شود. در زمینه حمل و نقل ریلی

5.4. نصب بلوک های کامپوزیتی بر روی اتومبیل ها ممنوع است که اتصال آنها برای بلوک های چدنی مجدداً تنظیم شده است (یعنی غلتک های سفت کننده اهرم های افقی در سوراخ هایی که دورتر از سیلندر ترمز قرار دارند) قرار دارند و برعکس، مجاز به نصب بلوک های چدنی بر روی اتومبیل ها نیست که اتصال آنها برای لنت های کامپوزیت بازآرایی شده است، به استثنای جفت چرخ اتومبیل های سواری با گیربکس، که در آن لنت های چدنی تا سرعت 120 کیلومتر در ساعت قابل استفاده است. .

واگن های باری شش و هشت محور فقط باید با بلوک های کامپوزیت کار کنند.

5.5. هنگام بازرسی قطار در ایستگاهی که نقطه تعمیر و نگهداری وجود دارد، واگن‌ها باید تمام خرابی‌های تجهیزات ترمز را داشته باشند و قطعات یا دستگاه‌های دارای نقص با قطعات قابل تعمیر تعویض شوند.