Dalším městským dojmem jsou malá vnější zpětná zrcátka. Zdá se, že kulovitost jejich reflexních prvků je zvolena tak, aby mrtvá místa byla redukována na minimum, a přesto se tu a tam zdá, že něco nevidíte. Jsem rád, že je vůz vybaven systémem sledování mrtvého úhlu.
Ovladatelnost více než 4,8metrového sedanu v „úzkých“ místech není nejlepší. Systém řízení nízké rychlosti nefunguje, takže musíte být ostražití a opatrní: „vstupte“ do dlouhého a široké auto Navigovat do malého parkovacího místa může být obtížné. Ano, je zde zadní kamera a obraz na horní osmipalcové obrazovce je docela dobrý - pokud je samozřejmě čočka fotoaparátu čistá. Navíc je třeba poznamenat, že kamera může pracovat ve třech režimech: širokoúhlý, úzký a režim „pohled shora“. První režim je vhodný, když potřebujete mít pod kontrolou situaci nejen přímo za sebou zadní nárazník, ale i ze stran. Ve druhém režimu je obraz bez širokoúhlého zkreslení. A třetí režim umožňuje ovládat okamžitý přístup k nebezpečné předměty.
Naše fotografie ukazuje, že auto se dostalo velmi blízko k obrubníku. Při jízdě opačně to je relativně bezpečné, ale přední část může narazit na překážku - přední převis je zde dlouhý, spodní okraj nárazníku je nízký a je snazší mu způsobit „zranění“. Slepě důvěřuj přední parkovací senzory nestojí to za to, lepší ještě jednou vystupte z auta a vizuálně zhodnoťte situaci.
Dvě tlačítka
Městské zrychlení a změny jízdních pruhů na TLX vypadají jako rozcvička před rozhodujícím startem. Nativním prvkem tohoto vozu je samozřejmě dráha. Některé ze svých dojmů z pohybu jsem namluvil do diktafonu – a nyní s potěšením při poslechu nahrávek zachytím zřetelné pozadí: silný řev motoru při akceleraci. Tento zvuk vás „rozpálí“ i tehdy, když místo volantu a palubní desky máte před očima jen stůl, obrazovku počítače a klávesnici. Stejně příjemné je poslouchat toto pozadí při sledování krátkého videa, které jsme pořídili za jízdy. Ukazuje, jak se změní displej palubního počítače při aktivaci systému řízení jízdního pruhu.
Tlačítko umístěné v bloku nalevo od volantu aktivuje systém sledování jízdních pruhů. Po jeho stisknutí reaguje jakýkoli průsečík značek bez zapnutí blinkru na mírné, ale znatelné zavibrování volantu. Zdá se, že vám systém připomíná: nespěte, řidiči, sledujte své okolí pomocí zrcátek. Acura ale umí víc. Stisknutím tlačítka přímo na volantu se systém aktivuje a nutí vůz zůstat ve svém jízdním pruhu. Zde volant nejen zavibruje, ale ve skutečnosti tlačí auto do jízdního pruhu – opět pokud řidič, měnící jízdní pruhy, nedal blinkr.
Pravda, oba tyto „ovladače“ náš sedan, řekl bych, trochu „nervují“. Nevadí mu být v průběhu cesty svévolný, vyhýbat se mu na nerovných cestách a v asfaltových kolejích, ale tady jsou další dva doplňkové systémy vnutit své představy o směrová stabilita. Relativně řečeno, auto mírně „drhne“ podél pruhu mezi značkovacími čarami, jako by se k nim jednou provždy snažilo „připevnit“, ale z nějakého důvodu se to nedaří a hledání pokračuje nepřetržitě. Upřímně, kdyby byla Acura moje, obě tato tlačítka bych nějak deaktivoval. Nakonec i já sám docela dobře vidím čáry značení. Nechte bezpečnostní elektroniku pomoci někomu jinému, například dívkám nebo začínajícím řidičům.
Je pravda, že bych jim neradil okamžitě koupit model TLX. Je to auto náročné na řízení? Ne, vůbec ne, ale na nerovných površích může ukázat charakter a je třeba ho chránit před „svévolností“. Jeho odpružení (vpředu vzpěra MacPherson, vzadu složité víceprvkové) nelze vinit za příliš tuhé a přesto dokáže provokovat sportovní sedan na „triky“ - přibližně stejně jako „nespoutaný“ hatchback Ford Mondeo Sport. Řidičům, kteří právě začínají svou „kariéru“, se toto chování nemusí líbit.
Se zkušenostmi si tuto automobilovou „neposlušnost“ začnete vážit a snadno ji ubráníte. Jak příjemné je jemně a rychle měnit jízdní pruhy v uspěchaném proudu, mít pod nohama téměř neustálý přísun trakce na plynový pedál a ovládat „okvětní lístky“ na dosah ruky. automatická převodovka převody v manuální režim. Ne, tahle Acura je zatraceně dobrá! Od zatáčky k zatáčce se do ní zamilovávám víc a víc. Líbí se mi, že má nízko položené těžiště, v zatáčce se mírně naklání a okamžitě reaguje na ovládací akce řidiče (volant je „krátký“, jen 2,5 otáčky z dorazu do zámku). Byla by radost s ním jezdit po silnici se zatáčkami, stoupáními a klesáními. Je to škoda, ale v Moskevské oblasti nejsou žádné hory nebo dokonce podhůří a Kavkaz a Ural jsou daleko.
Zbývá jen lehké „zahřátí“ na rovné, uzavřené ploše. Stále to klouže, sníh roztál a na asfaltu zůstal černý a mokrý „sediment“. Prudce přidávám plyn a vrhám auto do zatáčky - ale ani nepomýšlí na "házení", ale obratně "našroubuje" do zatáčky a opíše oblouk extrémně malého poloměru. Páni! Ostatní auta na tomto webu (byl jsem tam víckrát) uměla kreslit pouze kruhy, ale Acura snadno kreslí osmičky. Více plynu! Prokluzování zadních kol je těžké zastavit, protože se zde de facto odvalují ve směru, kterým začínají klouzat jiné modely. A přesto se toho dá dosáhnout – ale stabilizační systém nespí a brání mým provokacím. Z důvodu experimentu jej vypnu a znovu se pokusím auto „destabilizovat“. Ne, bez ohledu na to, jak rychle fungují trysky, auto se stále „odvíjí“ bez stabilizačního systému. Ale ne tak ochotně jako mnozí jeho bratři s pohonem předních kol bez systému řízení.
Kontroluji to na stejné černé „kaši“ Provoz ABS. Možná vstoupí v platnost o něco dříve, než bychom si přáli, ale své funkce plní adekvátně. A to i v případech, kdy jsou pod koly jedné strany polotekuté nečistoty, pod druhou suchý asfalt. Postupně je auto, které ještě nedávno svítilo bílou barvou, pocákáno po celé střeše. Co dělat, to jsou náklady na naše experimenty. Zítra bude vyčištěna a ne bez lítosti předána do press parku. Smutný…
Abych si požitek prodloužil, cestu záměrně protahuji. Zdá se, že je zde z nějakého důvodu nainstalován tempomat? Ach, kéž by jeho milovníky konečně přenesli do aut s plně autopiloty a pro zbytek začali vyrábět modely bez příliš vlezlé elektroniky. Bohužel nemůžete počítat s možností pořízení Acura TLX s manuální převodovkou. Tento vůz byl vytvořen pro americký trh, nebude se prodávat v Evropě, pouze v Rusku. Takže, „plavba“, jste opravdu tak „ekonomický“? Opravdu, žádný úsek. Při nastavené rychlosti 110 km/h kolísají otáčky motoru mezi 1800 a 2000 a okamžitá spotřeba paliva klesne na 5 litrů na „stovku“ a na této úrovni setrvá poměrně dlouho, alespoň dokud je vozovka rovná . Zkouším měnit režimy jejich přepínáním klávesou IDS (Integrated Dynamics System) a zjišťuji, že ukazatele jsou u všech kromě Sport+ velmi podobné: v něm otáčky dosahují 2500. Mírně poskočí i spotřeba.
Kufr má značnou plochu, jeho délka podél podlahy je 110 cm, ale boky mají velmi složité (nerovné) tvary a výška pod závěsem je malá - pouze 45 cm, objem je tedy malý. Části opěradla zadní pohovky se dají složit v poměru 40:60 a naložíte tak dlouhé předměty až do 192 cm.
Ale vydat se na „plavbu“ kolem Ruska je stále nevděčný úkol. Znovu zahajuji experiment na úseku dálnice M2 poblíž Moskvy: jak dlouho vydržíte na tomto „poloautopilotovi“? To je nanejvýš třetina ze 100kilometrového úseku. Spotřeba paliva tedy není ani zdaleka rekordní: jen něco málo přes 9 litrů na „stovku“. Když jste totiž napřed, musíte se tak či onak „potopit“. A užijte si nejen zvuk motoru, ale i docela „zápalnou“ dynamiku. V režimu Sport vůz zrychlí z 80 na 120 km/h za zhruba 8 sekund, v režimu Sport+ tuto dobu o několik sekund zkrátí. Ke změně převodového stupně ve skříni dochází kolem 5500 ot./min. Při jízdě rychlostí 120 km/h na pátý rychlostní stupeň klikový hřídel Motor se otáčí frekvencí 4000 ot./min.
Převodové stupně lze samozřejmě řadit i manuálně. Tato funkce je k dispozici vždy, ale v jakémkoli režimu kromě Sport+ platí, že jakmile zapomenete sami řadit, automat to vezme do svých rukou. Vyplatí se používat tento režim? Ano i ne: „automat“ řadí rychlostní stupně poměrně rychle, pokud však prudce přidáte plyn, když potřebujete přenastavit dva stupně najednou, může mírně „selhat“. V takových situacích ruční přepínání Efektivnější. V ostatních případech je docela možné důvěřovat chytrému systému „dvě spojky plus měnič točivého momentu“.
"Stříbrný" střed
Tak kdo je ten chlap? nový sedan? Z hlediska výbavy to není tak úplně „business“, z hlediska obecných vlastností to není tak úplně „sportovní“, ale z hlediska ovládání je to „sport plus“. Gurmáni jej ocení – a některé jeho nedostatky jistě odpustí. No a co když se elektronická ruční brzda nevypne automaticky, když začnete jezdit? Je to ale elektronické, nikoli nožní ovládání, které se stále vyskytuje u vozů určených pro zámořský trh. Chybí „bezdotykové“ otevírání víka kufru, tlačítko na klíčence musíte hledat s plnýma rukama. „Hudba“ v kabině je vynikající, ale zvuková izolace není příliš dobrá. Pokud jde o prostor na zadním sedadle, je Acura TLX jednoznačně horší než jeho nejbližší konkurenti. Kromě toho cestující, který hodlá sedět pohodlněji s překřížením nohou, jistě „aktivuje“ vyhřívání zadní pohovky dotykem špičky boty na klávesy. Navigační systém hlásí dopravní zácpy, přijímá o nich data prostřednictvím rádiového kanálu, ale zároveň nezáří grafikou a působí staromódně. Ale co je nejdůležitější, „dvojčinná“ převodovka funguje zábavně. Zdá se, že kdy nízké otáčky motor, dvě zařízení - měnič točivého momentu a dvojice spojek - se mezi sebou nemohou rozhodnout, kdo bude točivý moment přenášet. Proto ty škubání a otřesy, i když ne ostré, ale stále přítomné...
Web edice Foto foto autor
Acura už roky škádlí svět tím, že neustále ukazuje různé verze hybridního superauta NSX. Pokud si ale myslíte, že na NSX v ulicích vašeho města čekáte dlouho, zvažte Nissan GT-R R35, který téměř 12 let své existence čeká na důstojného soupeře.
Nová Acura NSX je těžká. Převyšuje vůz z roku 1990 o více než 360 kg; je o 136 kg těžší než Chevrolet Corvette Z06. NSX je šíleně komplexní, s pomocným motorem mezi twin-turbo V6 a devítistupňovou dvouspojkovou převodovkou a dvěma elektromotory na přední nápravě, které přesně rozdělují točivý moment na každé kolo. A NSX je drahé. Při uvedení do prodeje na jaře příštího roku bude stát odhadem 170 000 dolarů. Můžete začít pomlouvat.
Výrobci luxusních aut milují mladé kupce. Samozřejmě tak drahé vlajkové lodě jako Modely třídy S od Mercedes-Benz, řady 7 od BMW a LS od Lexusu častěji nacházejí své majitele mezi vyzrálejší veřejností, pevně stojící na nohou. Ale jak řekla zesnulá slečna Houstonová (slavná psycholožka), děti jsou naše budoucnost, zvláště ty, které si vyberou prémiovou třídu vstupní úroveň, jako jsou Audi A3 a Mercedes-Benz CLA.
Pokud mluvíme o autě „business class“, okamžitě se nám vybaví obraz nějakého německého auta. sedan s pohonem zadních kol alespoň s motorem V6. Trh však ukazuje, že vše může být úplně jinak. Místo V6 je tu atmosférická „čtyřka“ a pohon je na přední kola. Přesně tuto sestavu mají účastníci našeho dnešního srovnání.
Tři sedmimístné crossovery. Tři elektrárny- hybrid, turbodiesel a benzín. Tři různé systémy pohon všech kol. Tři velmi různá auta, tři zcela odlišné koncepty, tři rozměry. Ale přesto jsme se rozhodli je dát dohromady a zkontrolovat – kdo vyhraje? Kdo je rychlejší, rychlejší, pohodlnější, prostornější a samozřejmě hospodárnější. A zároveň zjistit, zda je pravda, co se o Acura MDX říká, že se tento vůz ovládá lépe než ostatní hot hatche?
Poté, co Acura začala útočit na ruský trh výkonnými a dobře vybavenými crossovery - MDX a RDX - pokračuje ve své expanzi. Do nového roku přichází do „armády“ Acura nový přírůstek: nový vstupuje do boje o svého kupce sedan TLX. web se setkal s předprodukčními verzemi nového produktu v blízkosti italského Milána.
Skutečnost, že americká auta se dobře hodí pro náš trh, uvědomili si marketéři již dávno. Od té doby se řada upravených strojů rozprostřela ze zámoří až do rozsáhlých oblastí Matky Rusi. Dnes bude řeč o modelech, které byly původně vyvinuty pro USA. A pokud se prvnímu účastníkovi testu, Toyotě Highlander, podařilo v minulé generaci již u nás celkem úspěšně zazářit, pak je Acura RDX novinkou na trhu oficiálně prodávaných vozů, stejně jako celé značky jako celek.
Jak je vidět, pohodový bavorák X6 nedá svým konkurentům klidně spát. Podívejte se na nový model od japonsko-americké Acura - pod významovým označením ZDX. Neobjevují se ve zvláštním vzhledu „crossoveru“ již známé rysy? Úhel pohledu je zde asi více, ale auto je bezesporu zajímavé. Stojí za to to pochopit podrobněji - podrobně.
Stylová hračka
Stejně jako BMW X6 je „adaptér“ Acura poměrně velké auto: téměř 4,9 m na délku. Přestože na palubu pojme pouze 5 dospělých – a i tak... Linie střechy je mnohem nižší než u Bimmeru, a proto Acura vypadá mnohem štíhlejší. Jakýsi „fastback“ konce 60. let... Musím říct, že američtí autoři jsou ze vzhledu ZDX naprosto unešeni. Stejně jako mezi jinými „adaptéry“ vypadá nová Acura jako produkt Armaniho v konfekci. Ano, ano – další 5dveřové „sportovní kupé“, které jsou nyní v módě.
Jiným se podaří v ZDX vidět „civilní“ inkarnaci bojového vozidla Mitsubishi, které zazářilo na Rallye Dakar. Tedy ve stylistickém duchu shogun warrior (shogun warrior), nyní přijatého Acura. „Fastback“, mírně vyvýšený nad skluznicí, s výkonnými, široce rozmístěnými koly. Sebevědomý postoj, agresivní úmysly. Suverénní vlastník území zabraného v bitvě...
Tak či onak je těžké projít kolem nového „adaptéru“ a nevšimnout si toho. O to se kalifornští designéři japonsko-americké značky snažili: vytvořit cool víceúčelový osobní automobil, který dokáže přitáhnout pozornost ostatních. Zřejmě se jim to povedlo... A co je typické, hlavní roli v týmu ztvárnila Michelle Christensen, které bylo pouhých 26 let, když realizovala první skici mimořádného „adaptéra“. Nová generace preferuje Pepsi...
Interiér ZDX odpovídá jeho výraznému exteriéru: možná nejelegantnější interiér ze všech moderních modelů Honda. Přední panel potažený pravou kůží? Přejeďte rukou a uvidíte. Kožené čalounění vnitřní výplně dveří? Samozřejmě nemluvě o ozdobných vložkách z pravé kůže na čalounění sedadel. I zavazadlový prostor je pokryt kobercem takové kvality, že by se nemuseli stydět obložit podlahy 5hvězdičkového Hiltonu. Když už jsme u zavazadlového prostoru: přestože jeho kapacita je do 745 litrů, je prostor vybaven zajímavými zařízeními pro pohodlí umístění (a zajištění) zavazadel. Flexibilní variabilita.
Nad hlavami řidiče a cestujících je celorozměrný panel z atermálního (samozatmívacího) skla; Jen málokdy to uvidíte jinde. A vůbec, z hlediska infotainmentu a komfortní výbavy je testovací ZDX (s příplatkovým Advance Package) působivý. „Premium“ rádio ELS, náhlavní souprava Bluetooth, navigace (hlasové ovládání)... Přední sedadla jsou samozřejmě vyhřívaná a odvětrávaná, adaptivní tempomat je standardem – plus proprietární CMBS (Collision Mitigating Braking System – elektronické ovládání brzd pro zmírnění následky kolize, fuj). Četné „polštáře“ (včetně podkolenních – pro řidiče i spolujezdce) a „záclony“... Nezbývá nic jiného, než si přát, i když výčet možností je slušný.
Komfort, bezpečnost, pohodlí a někdy i luxus. Nemyslete si však, že „adaptér“ Acura je dokonalost sama – beze strachu a výčitek. Bohužel ne tak docela: extrémně atraktivní auto, ale ne bez slabá místa. Výhled dozadu z místa řidiče je tedy omezen výkonným zadní sloupky a silné sklopení zadního okna. Závadu částečně kompenzuje televizní kamera zpětný pohled; Jak jste se předtím obešel bez úžasné elektroniky?
Místo ve 2. řadě je omezené ( Rozvor trochu krátký) – a střecha „fastbacku“ spadajícího dozadu visí nízko nad hlavami cestujících. Je asi stejně prostorný jako na zadní sedadla Sportovní kupé Mazda RX-8. Navíc nastupování a vystupování zadními bočními dveřmi není nijak zvlášť pohodlné... Je to úsměvné: ZDX má stejné výtky jako jeho přímý rival, BMW X6. Jak se shodli tvůrci obou „adaptérů“ a pozorovatelé. To je myšlenka těchto jedinečných osobních automobilů: skvělý dopravní prostředek pro individualisty s fantazií (a prostředky). A pro rodinu s dětmi a členy domácnosti - Acura RDX nebo MDX; velmi praktická auta.
Sjednocení společnosti
Bez ohledu na to, jak extravagantní ZDX vypadá, stále se pod vzhledem skrývají typické triky Hondy. A pokud se poškrábete, objeví se technologie „prémiového“ sedanu Legend. Samozřejmě – spolupráce a sjednocení. Nebo spíše jednotky a komponenty středního „sportovně užitkového vozu“ Acura MDX: motor, převodovka, podvozek.
Pod kapotou nového „adaptéru“ je namontována (příčně) „šestka“ ve tvaru písmene V J37: celohliníková konstrukce s 24 ventily. Jen z MDX. Unikátní na způsob Hondy: jsou pouze 2 vačkové hřídele (a ne 4, jako ostatní). Ale na vstupu je 2-režimový rozvodový řemen VTEC; stojí to hodně. Při průměru válce a zdvihu pístu 90 x 96 mm je zdvihový objem motoru 3664 metrů krychlových. S kompresním poměrem 11,2 vyvine až 300 koní. (SAE „netto“) při 6300 ot./min., maximální točivý moment – 366 Nm. „Šestka“ je spojena s novou hydromechanickou „automatickou“ SportShift (umožňuje nucené přepínání pádly na volantu) – poprvé Motor Honda 6-rychlostní. Stejné jako MDX 2010.
Převodovka obou modelů je také stejná: pohon všech kol SH-AWD. Výjimečný design: není to tak, že by neměl centrální diferenciál, ale dokonce ani zadní! Místo toho má zadní náprava dvojici lamelových spojek, elektronicky řízená. Jedinečné řešení (i když ne nové) a zaslouží si samostatnou diskusi - někdy jindy. Obecně platí, že ve výchozím nastavení jde ZDX na přední disk, zatímco zadní náprava připojuje jen občas (ale často). SH-AWD navíc vždy přenáší část točivého momentu zleva zadní kolo doprava - a naopak. Aktivní kontrola stáčení vozidla.
Silný dynamický potenciál. A tomu odpovídá i podvozek - vypůjčený od stejného MDX. To znamená, že jako obvykle je vpředu zavěšení McPherson a vzadu dvojitá příčná ramena („prostorové“ provedení). spirálové pružiny, příčné stabilizátory. Ale! Vysokorychlostní ZDX je vybaven hi-tech balíčkem nazvaným IDS (Integrated Dynamic System). dynamický systém), která zahrnuje ADS (Active Damper System). Systém využívá monotrubkové tlumiče s magnetoreologickými pracovní kapalina: tvrdost se mění nejméně 1000krát za sekundu! Fantastické možnosti pro rychlé přizpůsobení odpružení rychle se měnícím jízdním podmínkám - a pravděpodobně vynikající jízdní výkon. Uvidíme.
Acura Transition jezdí na pneumatikách Michelin Latitude o rozměru 255/50R namontovaných na 19palcových litých kolech. Mechanismus řízení je samozřejmě hřebenový a pracuje samozřejmě se servozesilovačem (pod kontrolou elektroniky ECPS). Brzdové kotouče o průměru 330,2 mm vpředu (větrané), vzadu – 332,75 mm; posilovač serva. A samozřejmě 4kanálové ABS, EBD - kompletní s VSA (program dynamická stabilizace).
Jednotky a sestavy ZDX jsou sestaveny na tuhé nosné konstrukci (proprietární filozofie ACETM) - se zónami programovatelné deformace při nárazu. "Pasivní" bezpečnostní technologie. ZDX délka - 4887 mm, šířka - 1994, výška - 1595; rozvor - 2751 mm (jeden na jednoho s MDX), široký rozchod - 1720/1720! Rozměrové auto. A masivní: pohotovostní hmotnost – od 2010 kg (s „rozložením hmotnosti“ podél náprav 58/42 %). Z toho plynou některé zvláštnosti chování „adaptéru“ na silnici.
Mobilní povaha
Uchopte volant (prostě vám padne do rukou) a sešlápněte spoušť. Osobní vůz s vytříbeným a agresivním vzhledem ukáže, čeho je schopen v akci. Odezva plynu není slabá: například z nuly na 96,5 km/h (60 mil) „adaptér“ zrychlil za 6,5 sekundy. Urazil vzdálenost 1/4 míle (402 m) z klidu za 15 sekund. přesně, rychlost na konci krátkého úseku je 150,3 km/h. Zkuste si takový ZDX „udělat“ ze semaforu...
Dynamický vůz – a nejen v přímém směru. Převodovka SH-AWD aktivně potlačuje přirozený sklon „adaptéru“ (s přetíženou přední nápravou) k nedotáčivosti. ZDX drží silnici houževnatě a pečlivě zapisuje zakřivenou trajektorii. Dalo by se říci, výborná ovladatelnost – i když volant není v rukou příliš lehký. Nedostatek rychlostního manévrování zpětná vazba vytváří určitou nejistotu a omezuje schopnosti řidiče.
Při standardním cvičení smyku si však vůz udržel boční zrychlení 0,83 g; „adaptér“ se zvýšeným těžištěm! Takovým držením na silnici se nemůže pochlubit každý osobní automobil (i když X6 ukázala 0,86 g). A ještě jedno typické cvičení – „8 MT“: Acura provedla obtížnou „figuru“ za 27,2 sekundy. Ani to není špatné, ale jen o vteřinu horší než skromný xDrive35i. Ukazuje se, že v klíčových testovacích režimech je ZDX horší než jeho bavorský rival? Soudě podle suchých dat hlášení je horší.
Pozorovatelé si však všímají zvláštní živosti japonsko-amerického osobního vozu v kombinaci rychlých zatáček. Požitek z jízdy, který Acura údajně dává i mimo BMW. Jde o rozdíl v hmotnosti: testovací ZDX je o dobrých 2,5 centu lehčí než xDrive35i. To se stává (ačkoli má Bimmer skvělý podvozek a mnohem lepší rozložení hmotnosti). Recenzenti navíc vzdávají hold hladké jízdě vozu – jak na rovné dálnici s vylepšeným povrchem, tak na polní cestě. Zřejmě ne nadarmo použila Acura IDS (s magnetoreologickým tlumením); silná věc. Brzdy působí plynule a stabilně, ale auto zpomaluje – i když je pedál až k podlaze – nepříliš intenzivně. Takže z rychlosti 96,5 km/h (60 mil) se ZDX zastavilo podle testů na vzdálenosti 39,3 m. Trochu moc...
A palivová účinnost „adaptéru“ se příliš neliší. Od Acura je spotřeba plynu udávána (EPA) 14,7 litru na 100 km ve městě - a 10,7 litru na dálnici. V průměru podle testů ZDX spálilo 13,75 litru benzínu na „stovku“. Vliv má hmotnost a značná přední plocha vozu; Nemůžete ho připojit k „zeleným“.
A pokud z dojmů pozorovatelů vytlačíte „suchý zbytek“, dopadne to asi takto.
- atraktivní vzhled- nejzajímavější z modelů Acura;
- chladný interiér.
Proti:
- nepohodlí vjezdu a výstupu ve 2. řadě;
- omezená kapacita nákladu - menší než Fit/Jazz;
- poněkud nervózní zacházení.
Výrok: ZDX je cool „liner“ pro dálkové lety (nejlépe ve dvou lidech). V životě není tak agresivní jako BMW X6 nebo Infiniti FX.
ZDX se vyrábí v závodě Honda Motor v kanadském Allistonu. V USA stojí „adaptér“ od 44 tisíc dolarů, dobře zabalené testovací auto stálo 48 tisíc, tedy o 12-15 tisíc dolarů levněji než srovnatelné BMW X6 xDrive35i. To odpovídá na klíčovou otázku...
Zvláštní názor. Ztělesnění myšlenky „dámského auta“: stylový, velký, pohon všech kol. Pohodlné a nepraktické, stabilní a bezpečné. Automatická převodovka bez volitelných doplňků; Auto rozhodně není pro „řidiče“. A volant ZDX je „prázdný“, protože krásné (a bohaté) dámy nemají chuť se bavit vysokorychlostním manévrováním. Hlavní věc je, že vypadá jako květ acura.
Fotografie Acura, Honda.
Tlumiče MagneRide od amerického Delphi. Již třetí generace nádherných hi-tech monotubes: obejdou se bez mechanických ventilů a umožňují mnohokrát nastavit stupeň tlumení při každém zdvihu kola.
Nedávno Acura potěšila tiskovou zprávou, že nový MDX se stal nejoblíbenějším prémiovým sedmimístný crossover o prodeji v USA. Nepočítáme, kolik je celkem sedmimístných prémiových crossoverů, místo toho se pojďme seznámit s novým MDX v naší testovací jízdě.
Každý chce být v něčem nejlepší a člověk může být jedině rád za Acura, která dokázala dosáhnout rekordních prodejů v USA, pro které byl tento vůz stvořen především. Tamní ukazatele jsou opravdu vážné – zhruba 30 tisíc aut v první polovině roku, což je o 64 % více než loni. Jenže to jsou USA, kde jsou taková auta extrémně populární, a to je Ukrajina, kde je Acura cenově mnohem prémiovější a svou oficiální cestu na trh teprve začíná.
Testován byl crossover Acura MDX 3.5 AT Advance v hodnotě 972 600 hřiven.
Značka Acura je Ukrajincům dobře známá i přesto, že se k nám oficiálně dostala až letos. Seznámili nás s ním, stejně jako kdysi Lexus, šedí prodejci. Jejich nejoblíbenějším vozem byl MDX. V ulicích Kyjeva to není tak běžné jako například Lexus RX, ale stále je to znát. A nakonec se Honda rozhodla uvést svou prémiovou značku na ukrajinský trh.
Design
Společnost nazývá nový MDX třetí generací, ačkoli vůz vypadá jako přestylizovaný. Pravda, je to jen do té doby, než ho postavíte vedle předchozího, naštěstí jsme takovou příležitost měli. Stroje se výrazně liší nejen detaily (především optikou), ale i celkovým vzhledem. Když se podíváte pozorně, jsou totožné části těla Sotva kdy. Předchozí crossover MDX byl velký trapas, trochu agresivní, trochu drzý. Nový vůz se zklidnil, ostré hrany byly zapilovány a přibyly hladké linie.
Pokud jde o detaily, kromě velmi neobvyklé světlomety, pro kterou dokonce vymysleli samostatný název Jewel Eye™, si můžete všimnout nové falešné masky chladiče. Obecně novou generaci v tomto voze snadno poznají i specialisté mimo značku Acura, dotazy na ni byly často kladeny během testovací jízdy.
Celkový dojem mírně kazí montážní nedostatky, to je vidět pouhým okem zadní dveře Přiléhají k tělu nějak zvláštně, je zde posun ve spodní části v oblasti podběhu kola a také znatelný rozdíl mezi rovinou dveří a křídla. Z Japonské auto Obecně to nečekáte, zvláště pokud mluvíme o prémiovém voze, který bude vážně konkurovat Lexus RX a BMW X5.
Interiér
Chyby nalezené venku se naštěstí nerozšířily dovnitř. Interiér MDX je moc pěkný, kůže, dřevo, vše sluší prémiovému autu. Interiér vozu se zásadně změnil a na rozdíl od exteriéru si toho všimnete hned. Architektura panelů je zásadně odlišná, majitel, kterému jsme auto na pár dní darovali, si na vše znovu zvykal.
Ergonomie interiéru připomíná Hondu a to je bezesporu pochvala. V autě se rychle začnete cítit jako doma, nekladete si zbytečné otázky, jak něco udělat, kde stisknout a tak dále. Trochu horliví byli jen na klimatizaci, chvíli mi trvalo, než jsem našel vyhřívaná sedadla a údaje z ovládání klimatizace.
Z nějakého důvodu působila loketní opěrka zvláštním dojmem. Ačkoli je zde „z nějakého důvodu“ nevhodné, jeho nestandardní implementace si zaslouží zvláštní pozornost. Pod závěsem je skrytý obrovský výklenek, široký horní polštář se pohybuje tak, že si můžete opřít loket řidiče jakékoli výšky, obecně je vše dobře promyšleno.
Zvláštní zmínku si zaslouží multimediální systém. Jak jsem již psal výše, podle nové tradice Honda má dvě obrazovky najednou, což zpočátku přináší určité potíže, musíte mezi ně rozptýlit svou pozornost. S jedním velkým displejem je to mnohem jednodušší, ale zřejmě sem integrovat systém s jednou velkou obrazovkou bylo mnohem obtížnější. A v tuto chvíli společnost takový systém nemá, takže se používají hotová řešení.
Spodní displej je dotykový, jeho hlavním úkolem je ovládání všech multimédií a klimatizace. Horní je zodpovědný pouze za zobrazování informací. 500wattový zvukový systém s dvanácti reproduktory je navržen tak, aby potěšil uši řidiče i cestujících. Opravdu to potěšilo moje neprofesionální uši. Kromě hudby a navigace je k dispozici také kamerový systém, který standardně poskytuje výhled do všech stran a pět dalších možností zobrazení okolního prostředí na přání řidiče. To vše řidiči v metropoli výrazně usnadňuje život, auto je poměrně velké.
Zadní řada sedadel má vlastní zábavní centrum, displej se vyklápí ze stropu, je možné připojit různé zdroje přehrávání přes HDMI nebo běžné „tulipány“, ale nelze jen zapojit USB flash disk a zapnout film. Ještě jednou automobil multimediální systémy prokázat technologické zpoždění 3-5 let od reálného světa, které nelze nijak vysvětlit. Upřímně nevidím smysl v přeplácení takové funkce, normální člověk ji využije nejlepší scénář jednou zkusit. Určitě nikdo nebude neustále oplotit zahradu cizím zdrojem přehrávání. Ano, můžete sledovat videa z DVD, ale v době digitální distribuce obsahu je to opět anachronismus.
Pokud jde o pohodlí cestujících ve druhé řadě, je s ním vše v pořádku. Místa je hodně, sedadla pohodlná, prakticky business class. Dlouhá cesta neunaví tě. Sedadla se přirozeně pohybují a naklánějí.
Výchozí vůz je sedmimístný, pětimístná varianta neexistuje. Třetí řada není příliš prostorná, děti tam budou v pohodě, vysocí nebo i průměrně velcí dospělí mohou být posláni na převýchovu, pokud budou moc mluvit. Třetí řada má reproduktory a držáky nápojů, ale nevšiml jsem si žádných dalších vzduchových kanálů pro klimatizační systém.
Jak už to u sedmimístných aut bývá, objem kufru přímo závisí na počtu osob v kabině. Ve stavu maximálního pasažéra se zavazadlový prostor velmi zmenší, ale pokud sklopíte alespoň jedno sedadlo, můžete už naložit spoustu věcí. V tomhle autě se mi podařilo odvézt kromě sebe pět lidí, z toho dvě děti na sedačkách, kočárek a pár tašek. Přidejte obojí zadní sedadla a objem kufru bude 676 litrů. Sklopíte-li druhou řadu, naložíte již 1 344 litrů, minimální objem je zde ale pouze 234 litrů.
Řídit
Šestiválec 3,5 pod kapotou s výkonem 290 koní. Podle pasu poskytují 7,6 s na 100 km/h. Přenos točivého momentu na kola má na starosti šestistupňová převodovka. klasický kulomet a také patentovaný systém přerozdělování točivého momentu SH-AWD, který funguje v tandemu se systémem dynamické stabilizace. Dokážou přenášet točivý moment nejen mezi nápravami, ale i mezi koly. Standardně přijímá přední náprava 90 % točivého momentu a zadní 10 %, v případě potřeby se tento poměr může změnit až na 30/70 ve prospěch zadní nápravy a mezi koly až na 0 až 100 v požadovaném rozsahu. směr. Proč je to nutné? Teoreticky poskytnout masivnímu crossoveru ovladatelnost srovnatelnou se sportovním sedanem.
V praxi, pokud jedete v mezích dopravních předpisů a nejezdíte bezohledně, zaznamenáte fungování systému pouze na terénních komunikacích nebo v zimě. Na asfaltu uvnitř normální jízda Auto se chová úplně stejně jako každé jiné. Efekt SH-AWD lze zaznamenat pouze v jízdních režimech blízkých maximu. S rychlostí vjezdu do zatáčky jsem zašel příliš daleko - je lepší nepustit plyn, chytré auto přerozdělí moment tak, aby se „přišrouboval“ do zatáčky. Hlavní je, aby pneumatiky měly dostatečnou přilnavost a odvahu pro řidiče. Obecně, jako v tichá jízda a crossover se v rychlém režimu ovládá perfektně. Chtělo by to ještě nižší pneumatiky a větší kola, ale pak cena přesáhne milion hřiven a komfort utrpí.
Acura MDX umožňuje rychlou jízdu, přirozené nasávání, chová se poctivě, žádné luxusní turbo věci, opravdová stará škola. Udržujte tempo a on vám upřímně dá vše, co může. Crossover je dobrý jak v uvolněné a klidné jízdě, tak v rychlé jízdě. V druhém případě mě potěšila nejen dynamika, ale i dobré brzdy, schopné zastavit auto dřív, než se kdokoli v kabině stačil vyděsit. Samozřejmě pro rychlá jízda musíte zaplatit, spotřebu 15 l/100 km zde lze považovat za optimální minimum pro pohodlnou „nezáživnou“ jízdu. Pokud pojedete rychleji, zaplatíte více.
Nyní o pohodlí. O akustické části již bylo napsáno výše, odpružení se snaží neztratit tvář. Každá maličkost, jako tramvajové koleje nebo si spojů na mostech vůbec nevšimnete, ale přesto je lepší se výmolům vyhnout. Akurovité sami věří, že jejich Konkurenti Lexus RX a BMX X5, takže z hlediska komfortu je vůz někde mezi nimi, v plynulosti horší než Lexus, ale lepší ve stejném Parametr BMW. Obrázek je stejný s manipulací, jen obráceně.
Speciálně pro trhy bývalého SSSR byla u nového MDX zvýšená světlá výška na 20 cm a stejný pohon všech kol SH-AWD je účinný nejen pro sportovní jízdu, ale i pro zdolávání těžkých povrchů. Pokud ovšem řidič nechce s tímto autem sjet mimo asfalt. Za prvé, jak světlá výška, tak nájezd se v zimě budou hodit při projíždění neuklizených dvorků a uliček a také při parkování v závějích. Pokud zima 2013-2014 nebyla děsivá sněhem, pak březen 2013 zůstane v paměti obyvatel Kyjeva na dlouhou dobu.
Pokud opět nakreslíme paralely s předchozím MDX, rozdíl je velmi patrný. Automobil nové generace je vnímán téměř jako osobní automobil, zatímco předchozí byl velmi „crossover“. Odpadá točení, reakce na volant a plyn je mnohem ostřejší, pocit, že řídíte velký crossover Sotva kdy. Zlepšila se i dynamika.
Nakonec
Auto je dobré a ideální pro velkou, bohatou rodinu. Vnitřní dekorace, výbava, dynamika, ovladatelnost – výčet předností by mohl trvat dlouho. Nechybí ani některé unikátní funkce, jako je identifikace řidiče pomocí jednoho ze dvou tlačítek a automatické nastavení parametrů sedadlo řidiče bez stisknutí jakýchkoli tlačítek. Nevýhody jsou podle mě dvě – málo nový vzhled a nápadné nedostatky v sestavě karoserie, které jsou u vozu této třídy nepřijatelné.
Nedá se říci, že by Acura měla vstoupit na ukrajinský trh dříve, společně s Lexusem a Infiniti. Nebýt šedých dealerů, kteří vytvořili určité základy, bylo by to pro společnost obecně obtížné. Ale to se prostě stejně nestane, a to ani kvůli krizi, kdy se auta prakticky neprodávají. Je tam spousta silných konkurentů. Jestliže dříve „šedé“ MDX úspěšně zasáhly mezeru, kde prémiové crossovery buď chyběly, nebo právě začaly, a nabízely téměř „prázdné“ základní verze, nyní volba ve prospěch MDX již není tak zřejmá. Ano, v přímém srovnání podle výbavy nabídne mnohem více aut a možností. Ale kolik lidí si u nás kupuje auta na základě principu „je lepší být, než se objevovat“? Častěji je to právě naopak.
Co se dá koupit za něco málo pod milion hřiven? Automatický výběrový systém našich konkurentů Automarket nabízel mnoho zajímavých možností. Zde jsou Touareg, Infiniti QX70 (dříve FX) a dokonce i Mercedes ML v nižších stupních výbavy. Ze sedmimístné varianty je tu odolné staré Volvo XC90, jehož výroba však již skončila, a přímý konkurent Infiniti QX60 (dříve JX), které je ve vrcholné verzi o téměř 100 000 hřiven levnější. . Celkově je z čeho vybírat a Acura se stále musí více snažit přesvědčit kupující, aby si vybrali MDX. Ale na cestě nové Volvo XC90 by mohla být v této třídě velmi silnou nabídkou.
