Jak to funguje: Systém řízení řádků. Jak funguje asistent jízdy v jízdním pruhu a co to je? "Palubní počítač" v

Asistent jízdy v jízdním pruhu (také známý jako asistent jízdy v jízdním pruhu, asistent jízdy v jízdním pruhu) pomáhá řidiči zůstat ve zvoleném jízdním pruhu, a tím zabránit nouzové situace. Systém je účinný při jízdě po dálnicích a vybavených spolkových silnicích, tzn. kde je kvalitní dopravní značení.

Existují dva typy asistenčních systémů pro udržení v jízdním pruhu: pasivní a aktivní. Pasivní systém upozorní řidiče na vybočení ze zvoleného jízdního pruhu. Aktivní systém spolu s varováním upravuje trajektorii pohybu.

Různí výrobci automobilů mají své vlastní systémy udržování v jízdním pruhu. obchodní názvy, ale navrhované systémy mají v zásadě podobný design:

Lane Assist od Audi, Volkswagen, SEAT;

Odjezd z jízdního pruhu Výstražný systém od BMW, Citroen, Kia, Ceneral Motors, Opel, Volvo;

Prevence vybočení z jízdního pruhu od Infiniti;

Systém asistenta udržování v jízdním pruhu Honda, Fiat;

Asistent pro jízdu v jízdním pruhu od Ford;

Asistent jízdy v jízdním pruhu od Mercedes-Benz;

Systém podpory jízdy v jízdním pruhu od Nissanu;

Systém sledování jízdních pruhů od Toyoty.

Asistent pro jízdu v jízdním pruhu je elektronický systém a obsahuje ovládací klíč, videokameru, řídící jednotku a akční členy. Ovládací klávesa zapíná systém. Klíč může být umístěn na páčce ukazatelů směru, přístrojové desce nebo středové konzole.

Videokamera zaznamená obraz v určité vzdálenosti od auta a zdigitalizuje jej. Systém využívá monochromatickou kameru, která rozpoznává značkovací čáry jako ostrou změnu ve stupních šedi. Kamera je kombinována s řídící jednotkou. Kombinovaná jednotka je umístěna na čelním skle za zpětným zrcátkem.

Akčními členy asistenčního systému pro udržování v jízdním pruhu jsou výstražná kontrolka, zvukový signál, vibrační motor na volantu, topné těleso čelní sklo, elektromotor pro elektromechanický posilovač řízení.

Informace o provozu systému se zobrazují na přístrojové desce ve formuláři výstražná kontrolka. Řidič je varován vibracemi volantu a také vizuálními zvukovými a světelnými signály. Vibrace jsou vytvářeny vibračním motorem zabudovaným ve volantu.

Topné těleso je umístěno na čelní sklo, v případě potřeby se automaticky zapne, eliminuje zamlžování a námrazu okénka kamery.

Korekce trajektorie pohybu se provádí nuceným řízením systému řízení pomocí elektromechanického posilovače řízení (většina systémů) nebo přibrzďováním kol na jedné straně vozu (systém prevence opuštění jízdního pruhu).

Během práce aktivní systém lane assist, jsou implementovány následující hlavní funkce:

1) rozpoznání trajektorie jízdního pruhu;

2) vizuální informace o provozu systému;

3) úprava trajektorie pohybu;

4) varování řidiče.

Situace před vozem je promítnuta na fotocitlivou matrici kamery a převedena na černobílý obraz, který je analyzován elektronická jednotkařízení.

Obslužný algoritmus řídicí jednotky zjišťuje polohu čar značení jízdních pruhů, vyhodnocuje kvalitu rozpoznání značení jízdních pruhů, vypočítává šířku jízdního pruhu a jeho zakřivení a vypočítává polohu vozidla na jízdním pruhu. Na základě provedených výpočtů se provede kontrolní akce řízení (brzdový systém), a pokud není dosaženo požadovaného efektu udržení vozu v jízdním pruhu, je řidič upozorněn (vibrace volantu, zvukové a světelné signály).

Je třeba poznamenat, že velikost točivého momentu působícího na mechanismus řízení (brzdná síla na dvě kola na jedné straně vozu) je malá a může být řidičem kdykoli překonána.

Při záměrné změně jízdního pruhu z jednoho jízdního pruhu do druhého je nutné zapnout blinkr, jinak systém ztíží manévr. Na nepříznivé podmínky(chybějící jedna čára nebo všechna označení, špinavý nebo zasněžený povrch vozovky, úzký pruh pohyby, nestandardní značení v opravovaných oblastech, malý poloměr zatáček), systém je deaktivován.

Existují tři provozní režimy asistenčního systému pro udržování v jízdním pruhu:

1. systém je zapnutý a aktivován (aktivní režim);

2. systém je zapnutý a deaktivovaný (pasivní režim);

3. systém je vypnutý.

BMW nepovažuje zásah do vozidla za povinný. Na pokraji nouzový Volant mnichovské vlajkové lodi mírně vibruje. Naštěstí tenhle elektronický asistent funguje v BMW působivě spolehlivě. Když „sedmička“ rozpozná značky, na volantu se ozve mírné vibrace - můžete si být jisti, že auto sleduje silnici.

Obrázek 3.22 – Systém sledování jízdních pruhů BMW

Upozornění na křižovatku je dáno předem, takže řidič má dostatek času na reakci. I na strmých křižovatkách zůstává systém ostražitý a kontroluje značení. V našem ruce BMW 740d dělalo minimum chyb, rozpoznalo i silně vyjeté čáry a neznačenou hranici mezi asfaltem a trávou na kraji silnice. Na cestě procházející lesem došlo k chybám – tam vůz zmátly barevné stíny. Značení rozvodů také vzdorovalo elektronice BMW. V BMW je sledování aktivní při rychlostech nad 70 km/h, takže spí v opravárenských oblastech.

Řidiči třídy C jsou nuceni řídit sami. I když tady, stejně jako v Audi a VW, je nainstalován elektrický zesilovač volantu, není vycvičený k zasahování do ovládání. Mercedes se ale stále snaží korigovat kurz a dělá to po svém.

Obrázek 3.23 – Systém sledování jízdních pruhů Mersedes

Při rychlostech nad 60 km/h auto rozpozná značení a v případě jeho neoprávněného přejetí vytvoří krátký brzdný impuls pro změnu směru jízdy. Na plochých drahách je takový zásah docela účinný. Pokud se ale auto přiblíží ke značení pod velkým úhlem, kousání brzd nepomůže. Třída C ale řidiče upozorní vibracemi na volantu. Vůbec, Systém Mercedes reaguje na plné čáry značení a ignoruje přerušené. Také nemá ráda žluté značení a nevšímá si krajnic.

Kamera je instalována před zpětným zrcátkem. Pohotově rozpozná silné čáry a vydá signál k použití brzd.

č. 2157326 Řízení vozidla

NÁROK

Řízení vozidla s proměnným převodovým poměrem, skládající se z volantu, převodovky, kardanový převod se schopností měnit úhly mezi teleskopickými kardanové hřídele, multiplikátor, mechanismus řízení a pohon, vyznačující se tím, že tělo je teleskopické kardanový hřídel připojený k pevnému prvku upevnění volantu pomocí ozubené desky a ozubeného sektoru s polohovým zámkem.

Obrázek 3.24 - Schéma řízení

Vynález se týká dopravní techniky, zejména řízení vozidel.

Je znám ovládací prvek řízení, který se skládá z volantu, převodovky, kardanové převodovky se schopností měnit úhly mezi teleskopickými hnacími hřídeli, násobiče, mechanismu řízení a pohonu.

Nevýhodou známého řízení řízení je obtížnost nastavování úhlů mezi teleskopickými hnacími hřídeli pro změnu převodového poměru.

Vynález je zaměřen na zjednodušení procesu regulace povahy změn převodového poměru řízení.

Řešení problému je dosaženo tím, že těleso teleskopického hnacího hřídele je spojeno s pevným prvkem upevnění volantu pomocí ozubené desky a ozubeného sektoru s polohovým zámkem.

Řízení se skládá z volantu 1, převodovky 2, kardanového převodu 3, 4, 5, 6, násobiče 7, mechanismu řízení 8 a pohonu 9. Těleso teleskopického hnacího hřídele 3 je spojeno s pevným prvkem volantu 1 pomocí ozubeného kotouče 10 a ozubeného sektoru 11, majícího polohový zámek 12.

Řízení podle vynálezu funguje následovně. Pokud je nutné změnit převodový poměr řízení, který závisí na úhlu sklonu mezi teleskopickými hnacími hřídeli, sektor 11 by měl být uvolněn ze zámku 12 a posunut do požadované polohy.

V důsledku použití navrženého řízení řízení se zjednoduší proces regulace charakteru změny převodového poměru řízení.

č. 2139200 Obojživelné řízení

NÁROK

Systém řízení vozidla sestávající ze sloupku řízení, mechanismu řízení, dvojnožky, podélné tyče, dvouramenné páky, příčné tyče, vahadla a kyvného ramene, vyznačující se tím, že osa pohybu příčné tyče se shoduje s osou otáčení závěsného ramene, které je v místě připevnění k desce duté.

Obrázek 3.25 - Schéma obojživelného řízení

[0001] Vynález se týká dopravního inženýrství, zejména ovladačů řízení pro vozidla pohybující se po zemi a po vodě.

Je znám ovladač řízení vozidla obsahující sloupku řízení, mechanismus řízení, převodka řízení. Pohon řízení se skládá z dvojnožky, podélné tyče, dvouramenné páky, příčné tyče, vahadla a kyvného ramene (Kruglov S.M. Device, Údržba a opravy osobní automobily: praktický průvodce, 3. vydání, revidováno. a doplňkové -M.: Vyšší škola, 1991, -351 s.: nemoc. Rýže. 82, str. 138 a Obr. 83 str. 142).

Nevýhodou známého řízení je nemožnost zvednout řiditelná kola pohybovat se ve vodě a vrátit je do původní polohy bez změny úhlů jejich instalace.

Vynález je zaměřen na eliminaci mzdových nákladů na nastavování úhlů řízených kol po změně jejich polohy při pohybu po vodě.

Řešení problému je dosaženo tím, že příčný Spojovací tyč instalované uvnitř duté nápravy nadloktí přívěsky. Navíc se osa pohybu příčného táhla a osa výkyvu ramene zavěšení shodují.

Vynalezený ovladač řízení se schopností měnit polohu řízených kol bez následné nutnosti seřizování jejich montáže se od prototypu liší tím, že příčná tyč řízení probíhá uvnitř horního závěsného ramene, které je pro tento účel duté. Vzhledem k tomu, že osa příčného pohybu tyče řízení se shoduje s osou výkyvu ramena zavěšení, nedochází k narušení seřízení instalace řízených kol při změně jejich polohy ve svislé rovině.

Vynález je ilustrován výkresem, který ukazuje schéma řízení řízení vozidla pro pohyb po zemi a vodě.

Řízení vozidla se skládá ze sloupku řízení 1, mechanismu řízení 2, dvojnožky 3, podélné tyče 4, dvouramenné páky 5, příčné tyče 6 procházející uvnitř osy závěsného ramene 9, vahadla 7 a kyvné rameno 8. Kromě toho má vahadlo 7 mezipodpěru na závěsném rameni 9.

Vynalezené řízení řízení vozidla pro pohyb po zemi a vodě funguje následovně. Když se obojživelník pohybuje na souši, přenáší se síla řidiče ze sloupku řízení 1 na mechanismus řízení 2. Dvojnožka 3 provádí rotační pohyb a pohybuje podélnou tyčí 4 a dvouramennou pákou 5. Dále se síla přes příčná tyč 6, instalovaná uvnitř osy závěsného ramene 9, je přenášena na vahadlo 7 a otočnou páku 8, která zajišťuje otáčení řízených kol v podélné rovině. Při pohybu po vodě se řízená kola zvednou nejvyšší pozice podél trajektorie odpovídající trajektorii pohybu popsané závěsným ramenem 9 a vahadlem 7 a kyvným ramenem 8, které jsou k němu připojeny, tedy umístěné uvnitř osy závěsného ramene boční tah umožňuje změnu polohy volantů pro pohyb po zemi i vodě bez demontáže převodky řízení a následného seřizování.

V důsledku použití navrženého ovládání řízení je možné měnit polohu řízených kol pro pohyb vozidla na zemi a vodě bez demontáže a následného seřizování.

č. 2370398 Elektrický posilovač řízení s vlnovým převodem, aktivní řízení s cykloidním variátorem

NÁROK

Aktivní řízení, vyznačující se tím, že jako převodovka přenášející otáčení z ovládání na kola je použita cykloidní převodovka, jejíž mezitěleso otáčení je instalováno na hřídeli ovládacího externího pohonu, který má možnost otáčení a fixace, a stupňové převody jsou instalovány s možností volného otáčení na této hřídeli, jsou spojeny se vstupním a výstupním hřídelem řízení a externí řídící pohon otáčí hřídelí s proměnnou frekvencí podle signálů z řídící jednotky v závislosti na rychlost vozidla, úhel natočení ovladače a rychlost jeho otáčení a převodový poměr převodovky se mění v širokém rozsahu.

Obrázek 3.26 - Výkres ukazuje pohled v řezu (pohled shora) na cykloidní variátor smontovaný s hřídelí řízení

Vynález se týká oblasti automobilového průmyslu.

Známý posilovač řízení obsahuje jako převodovku šnekové soukolí, které přenáší rotaci z elektromotoru na hřídel sloupku řízení (časopis „Za volantem“, č. 10, 2000, „V hlubinách EUR“ od A. Budkina a také http://zr.ru/articles/40870). Jeho nevýhodou je složitost výroby třístartového evolventního šneku, konstantní převodový poměr a nedostatečná zpětná vazba.

Nejbližším analogem navrhovaného zařízení je aktivní řízení vozy BMW(Active Steering), který má převodovku planetární reduktor, jehož unašeč je poháněn elektromotorem přes šnekové soukolí, jehož regulací otáček je řízen převodový poměr (časopis „Za volantem“, č. 10, 2002, „Na cestě k joysticku“ A Fomin, stejně jako http://zr.ru/articles /41034). Jeho nevýhodou je přítomnost šnekového převodu, složitost technologie výroby a nutnost použití výkonného elektromotoru s vysokým točivým momentem.

Účelem vynálezu je zvýšit možnosti nastavení převodového poměru v širokém rozsahu, životnost řízení a zlepšit jeho technické vlastnosti.

Tohoto cíle je dosaženo tím, že jako převodovka přenášející otáčení z ovládání na kola je použita cykloidní převodovka, jejíž mezilehlé těleso otáčení je instalováno na hřídeli řídícího externího pohonu, který má schopnost otáčení a fix, a převody stupňů jsou instalovány s možností volného otáčení na tomto hřídeli, jsou spojeny se vstupním a výstupním hřídelem řízení a při aktivaci externí ovládací pohon otáčí hřídelí s proměnnou frekvencí podle signály z řídící jednotky v závislosti na rychlosti vozidla, úhlu natočení ovladače a rychlosti jeho otáčení a převodový poměr převodovky se mění v širokém rozsahu. Ve zjednodušené verzi lze použít vlnový převod (převodovku), který obsahuje generátor vln na hřídeli elektromotoru, pružné kolo pevně upevněné ve skříni, tuhé kolo spojené s hřídelí řízení a elektromotor otáčí hřídelí. podle signálů z řídící jednotky v závislosti na úhlu natočení ovládání prvku a rychlosti jeho otáčení, při zvyšování točivého momentu z ovládání na řízená kola.

ŘÍZENÍ S CYKLOIDNÍ CVT obsahuje skříň 1, ve které je otočně uložen vstupní hřídel 2 řízení s převodem 3 a výstupní hřídel 4 s převodem 5, vnější hnací hřídel 6, hnané kolo 7 spojené s převodem 3. vstupní hřídelřízení, instalované s možností volného otáčení na vnějším hnacím hřídeli 6 a vyrobené integrálně s vnitřním ozubeným kolem 8, které má uzavřený hypocyklický povrch jako formativní, mezilehlé těleso otáčení namontované na excentru 9, pevně spojené s vnějším hnací hřídel 6, sestávající z kola 10 prvního stupně a satelitu 11 druhého stupně, který má jako formativní uzavřený hypocyklický povrch, centrální kolo 12 druhého stupně s integrovaným hnacím kolem 13 připojeným k ozubenému kolu 5 výstupní hřídel řízení a nainstalovaný s možností volného otáčení na vnější hnací hřídel 6.

ELEKTRICKÝ POSILOVAČ ŘÍZENÍ S REDUKTOREM VLNY obsahuje skříň, ve které je hřídel elektromotoru a tuhé kolo pro přenos vln připojené k hřídeli řízení, generátor vln na hřídeli elektromotoru, pružné kolo pevně upevněné ve skříni, tuhé kolo připojené k hřídel řízení jsou instalovány s možností otáčení.

Aktivní řízení s cykloidním variátorem (dále jen CV) funguje následovně. Při absenci točivého momentu na hřídeli 6 řídicího pohonu a jeho pevném upevnění pracuje CV jako převodovka s konstantním převodovým poměrem, například 1:18 (tento poměr je stanoven pomocí standardního mechanismu řízení, např. , hřeben a pastorek, s ohledem na převodový poměr samotné cykloidní převodovky). V tomto případě je pro otočení řízených kol o 60° nutné otočit ovladač o 1080° nebo o tři otáčky. Tedy při absenci napětí v palubní síť vůz se ovládá podle tradičního schématu bez zesilovače, ale s mechanickým spojením mezi ovládáním a koly.

Pro implementaci funkce změny převodového poměru je nutné otáčet hřídelí 6 řídicího externího pohonu s nainstalovaným mezitělesem otáčení a díky cykloidnímu převodu může převodový poměr dosáhnout významných hodnot ( 1:50 a více), což pomáhá rozšířit rozsah regulace převodového poměru celého mechanismu oproti šnekovému soukolí. Kolo 10 prvního stupně, odvalující se po povrchu vnitřního ozubeného kola 8, a satelit 11, pohybující se uvnitř centrálního kola 12 v závislosti na tom, zda se směr otáčení hřídele 6 shoduje se směrem otáčení ozubeného kola 7 nebo je proti ní, zrychluje nebo zpomaluje otáčení ozubeného kola 11 vůči ozubenému kolu 7 a aktivovaný řídicí pohon otáčí hřídelí s proměnnou frekvencí podle signálů z řídicí jednotky v závislosti na rychlosti vozidla, úhlu natočení ovládání a rychlosti jeho otáčení, přičemž převodový poměr se mění v širokém rozsahu.

Je také možné znovu připojit vstupní a výstupní hřídel řízení, ve kterém se převodový poměr CV stává méně než jednotným.

Sériové zapojení dvou a více CV se společným řídicím pohonem umožňuje proporcionálně měnit celkový převodový poměr převodový poměr jeden článek na stupeň rovný počtu článků, což snižuje požadovaný rozsah změn počtu otáček řídicího pohonu.

Volitelně je možné vyrobit převodovku, ve které je ozubené kolo 3 vstupního hřídele 2 spojeno s centrálním kolem prvního stupně, ozubené kolo 5 výstupního hřídele 4 je spojeno s centrálním kolem druhého stupně a střední rotační těleso je provedeno ve formě dvojitého satelitu.

Jako řídicí externí pohon hřídele 6 lze použít elektromotor.

Elektrický posilovač řízení s vlnovým převodem funguje následovně. Při natočení ovladače pod určitým úhlem vstupuje do řídící jednotky signál z torzního snímače, který dává povel k otáčení hřídele elektromotoru, který hřídel otáčí podle signálů z řídící jednotky v závislosti na úhlu rotace ovladače a rychlosti jeho otáčení. Generátor vln prostřednictvím stacionárního pružného kola přenáší rotaci na tuhé kolo a poté na hřídel řízení, čímž zvyšuje točivý moment z ovládání na řízená kola. Široká škála možností převodového poměru vlnového převodu také zvyšuje možnosti vyladění řízení a jeho kompaktní rozměry ve srovnání se šnekovým převodem usnadňují integraci do systému řízení.

Výhoda navrhovaného vynálezu spočívá v vysoká účinnost a nosnost cykloidního převodu, snížení opotřebení třecích částí díky více párům ozubených kol, široký rozsah převodové poměry a regulace, snadnost výroby. Podélné (rovnoběžné s hřídelí řízení) uspořádání řídicího hnacího hřídele (elektromotoru) poskytuje v některých případech výhodu v uspořádání řízení ve srovnání s příčně umístěným šnekovým převodem.

Systém varování před opuštěním jízdního pruhu používá běžnou kameru, která stojí pár dolarů. Ale zároveň vám systém varování před opuštěním jízdního pruhu může ušetřit desítky tisíc rublů opravárenské práce po nehodě.

Software ve spojení s kamerou sleduje, jak blízko jste ke značení povrchu vozovky. Systém vás varuje, když se chystáte přejet značení nebo do něj jednoduše vjet, ale pouze v případě, že jste nezapnuli blinkr.

Lane Departure Warning se původně objevil jako klíčový nástroj pro . Tato technologie se v posledních letech vyvíjela a nyní je součástí většiny auta bez řidiče v původní podobě.

Systém varování před opuštěním jízdního pruhu je také součástí tzv. kruh bezpečí": adaptivní tempomat se systémem sledování kritické vzdálenosti od vpředu jedoucího vozidla, varováním před opuštěním jízdního pruhu, detekcí mrtvý střed a sledování osobních vozidel v přilehlých pruzích.

Jak funguje systém LDW?

Nejběžnější systém LDW zahrnuje kameru umístěnou vysoko na čelním skle automobilu, často namontovanou dovnitř salonní zrcadlo zpětný pohled Za jízdy natáčí prostor před vozem. Digitalizovaný obraz je analyzován, aby se identifikovaly rovné nebo tečkované čáry – dopravní značení.

V jakékoli zemi se auta pohybují striktně po jízdních pruzích - tedy mezi značkami a přejíždění značek bez jasného účelu je považováno za porušení místní pravidla. Řidič tedy musí řídit vůz mezi dvěma čarami. Když vozidlo vybočí a přiblíží se nebo narazí na dopravní značení, řidič obdrží varování: vizuální upozornění a zvukový signál a vibrace ve volantu nebo sedadle. Pokud je ale blinkr zapnutý, předpokládá se, že řidič záměrně mění jízdní pruhy, takže v tomto případě o žádné upozornění nejde.

Méně často je systémem varování před opuštěním jízdního pruhu sada laserových nebo infračervených senzorů namísto kamery. Někdy automobilka používá zadní fotoaparát sledovat provoz za vozidlem. Tato technologie se používá např. Automobil Nissan Altima.

Takže máme na předním skle kameru, která natáčí prostor před autem. Souhlas, bylo by hloupé to používat pouze za účelem určení vybočení z jízdního pruhu. Signál z této kamery je proto zpravidla přenášen do jiných systémů uvedených výše jako bezpečnostní kruh. Ale v kontextu dokonalosti v našem případě LDW systémy může kamera sloužit několika dalším účelům:

• Přímé varování před opuštěním jízdního pruhu (LDW).
• Namísto jednoduchého varování nyní můžeme nechat samotný systém, aby vůz držel ve svém jízdním pruhu. Ale to už je vážný skok. A ve skutečnosti mnoho automobilek dnes umožňuje majitelům svých vozů předem si vybrat, nastavit systém – zda ​​vás bude pouze varovat, nebo vás automaticky vrátí do jízdního pruhu.
• Varování před kolizí (FCW). Systém sleduje objekt před ním vozidlo a rychlost přiblížení k němu.
• Ovládání stěračů čelního skla. Pokud je obraz kamery detekován jako rozmazaný, má algoritmus podezření, že to může být způsobeno deštěm. Poté systém zapne nebo zrychlí chod stěračů.
• Ovládání pro dopravní situaci. Protože dopravní značky a značení je většinou stejné, je snadné naučit kameru je rozpoznávat a upozorňovat řidiče na omezení rychlosti, zákaz předjíždění a podobně.

Aby se předešlo nouzovým situacím, byl vytvořen asistenční systém řidiče pruh Assist, který pomáhá řidiči pokračovat ve správném směru. Zařízení funguje efektivně pouze v případě, že se vozidlo pohybuje po povrchu vozovky s kvalitním značením jízdních pruhů.

U různých výrobců systém má své vlastní charakteristiky a liší se názvem. Pro řady Volkswagen, SEAT a Audi - Lane Assist. Honda a Fiat - Lane Keep Assist System, Mercedes - Lane Keeping Assist, Toyota - Lane Monitoring System, Ford - Lane Keeping Aid, Nissan - Lane Keeping Support System, Volvo, Opel, Kia, Citroen a BMW - Lane Departure Warning System.

Systém pomáhá řidiči dvěma způsoby: pasivní a aktivní.

První metoda je zaměřena na varování řidiče, pokud začne vybočovat ze zvoleného jízdního pruhu. Druhý– aktivní spolu s prvním, automaticky upravuje směr pohybu.

Návrh asistenčního systému pro udržení v jízdním pruhu elektronický režim nezávisle ovlivňuje ovládací tlačítko, které zahrnuje samotný systém, videokameru, mechanismy pro provádění příkazů a řídicí jednotku. Ovládací tlačítko může být umístěno na rukojeti spínače směrových světel, na středové konzole nebo přímo na přístrojové desce vozidla.

Videokamera je určena k záznamu snímků v zóně pohybu vozidla a také k digitalizaci dat. Je spojena s kombinovaným blokem, ke kterému je připevněna přední sklo za vnějším zpětným zrcátkem. Zařízení, která jsou zapojena do všech výkonný systém Mezi pomůcky pro udržení jízdního pruhu patří vibrační signál na volantu, motor posilovače řízení, klakson a výstražné světlo.

Údaje o fungování systému jsou odesílány na palubní desku, kde je ovládán žárovkou. Řidič obdrží varovný signál z volantu, který začne vibrovat poté, co elektromotor namontovaný ve volantu vygeneruje vibrace. Výstrahu navíc doprovází zvukový a světelný signál.

Pro odstranění mlhy a ledu, které se tvoří na obrazovce fotoaparátu automatický režim aktivuje se topné těleso umístěné na čelním skle.

K úpravě směru pohybu dochází násilně seřízením řízení pomocí posilovače, nebo jednostranným přibrzďováním kol.

Aktivní systém během svého provozu řeší čtyři hlavní problémy:

— Určení směru čáry jízdního pruhu.

— Oznámení o provozu systému rozsvícením světla.

— Nastavení směru pohybu.

— Dává řidiči výstražný signál.

Situaci před vozem vnímá mřížka fotocitlivé kamery, kde se převádí na černobílý obraz, který následně zpracovává elektronická řídicí jednotka.

Účelem řídicí jednotky je zjistit umístění a rozpoznání označovacího pruhu, jeho kvalitu, šířku a zakřivení a vypočítat polohu vozu na pruhu. Na základě provedených výpočtů je volant ovládán skrz brzdový systém, a pokud se nedosáhne požadovaného efektu držení vozu, obdrží řidič varování ve formě vibrací volantu nebo světelného a zvukového signálu.

Je třeba mít na paměti, že točivý moment působící na mechanismus řízení brzděním kol je malý a řidič jej může snadno překonat. Měli byste také pamatovat na to, že při změně provozu z jednoho jízdního pruhu do druhého musíte zapnout směrová světla, jinak asistent jízdního pruhu zablokuje manévr. Pokud z nějakého důvodu chybí označovací proužek, systém nefunguje.

Lane Assist System – další vývoj automobiloví inženýři v oblasti bezpečnosti provoz. Princip jeho fungování dokonale charakterizuje vousatý vtip o ruštině automobilové silnice kde může řidič přespat, protože auto stejně nemá kam vyjet z vyjetých kolejí. Samozřejmě je to všechno trochu přehnané - moderní systém hlídání jízdních pruhů funguje pouze na kvalitních dálnicích popř federální dálnice s jasným dopravní značení. Obecně platí, že tento systém funguje relativně nedávno a používá se nejvíce pokročilé technologie a obvykle se vyskytuje na autech prémiová třída.

Nicméně, tak či onak, podívejme se na technologii zařízení podrobněji.

Návrh systému

Nejprve si ujasněme, které konstrukční prvky a senzory se skládají ze systému podpory jízdních pruhů. Můžeme tedy zdůraznit následující prvky:

• Tlačítko napájení. Nachází se na páčce, která přepíná směrová světla. Nachází se na panelu dveří řidiče.
• Přímo radary, které monitorují dopravní situaci. Zpravidla jsou instalovány v zrcadlech zpětný pohled jak na pravé, tak na levé straně.
• Za provoz každého radaru jsou zodpovědné elektronické řídicí jednotky.
• Pro informování řidiče jsou k dispozici speciální signální indikátory. Jsou také namontovány ve zpětných zrcátkách na obou stranách.
• Také na přístrojová deska vůz je umístěn dodatečně kontrolka, pro sledování provozu systému.

V závislosti na výrobci může být provoz systému založen nejen na standardních radarech, ale také na videokamerách nebo ultrazvukových senzorech.

Princip fungování

Když je tedy jasné, z čeho se systém lane assist skládá, pojďme se podívat na vlastnosti a princip jeho fungování. Vezměme si například systém Side Assist - instalovaný na AUDI nebo Volkswagenu - funguje velmi jednoduše - vše je založeno na sledování veškerého pohybu v určitém okruhu od vozu, který je za ním nejdůležitější.

V okamžiku, kdy má řidič v úmyslu přejít z jednoho pruhu do druhého a na vozovce je překážka, rozsvítí se zvláštní výstražný signál.

To je proč tento systém bezpečnostní systém se někdy nazývá asistenční systém pro změnu jízdního pruhu. Zpočátku se zapne pouze při stisknutí určité klávesy na palubní desce, do aktivního režimu však přejde až v okamžiku, kdy vůz dosáhne rychlosti 60 kilometrů za hodinu nebo vyšší. Hlavní roli v díle hraje speciální radar. Jak již bylo zmíněno v části o návrhu systému, ovládá dopravní podmínky a monitoruje přítomnost cizích předmětů v kontrolní zóně.

Analýza výsledků získaných z radaru je úkolem elektronických řídicích jednotek. Ty jsou v systému 2 – na každé straně vozu jeden. Ve skutečnosti plní následující úkoly:

• Kontrola a sledování všech pohybujících se objektů na silnici.
• Rozlišujte pohyblivé předměty od stacionárních - silniční sloupy, zaparkovaná auta, silniční ploty.
• Řídicí jednotka je také zodpovědná za zapnutí speciálního varovného senzoru v okamžiku nebezpečí. Mimochodem, pokud mluvíme přímo o signální lampě, rozsvítí se v následujících 2 případech:

1. Informační režim. Charakterizováno nepřetržitým hořením lampy. Spustí se, když je překážka v mrtvém úhlu vozu.
2. Režim varování. Takto funguje asistenční systém pro změnu jízdního pruhu. Kontrolka nepřetržitě bliká při změně jízdního pruhu, pokud je v mrtvém úhlu překážka v podobě jiného účastníka silničního provozu. Systém mimochodem pochopí, že řidič hodlá změnit jízdní pruh zapnutým blinkrem. Pokud se pokusíte obnovit bez varovný signál pro ostatní účastníky silničního provozu. Systém bude bránit manévrování všemi možnými způsoby.

Pomoc při otáčení

Během dlouhých zatáček také systém nezůstává nečinný, ale aktivně pomáhá řidiči při manévru. Ve skutečnosti řídicí systém pomáhá řidiči zůstat na zamýšlené trajektorii během celého manévru.

Samotné zařízení v elektronická verze vytváří virtuální jízdní pruh s jasnými hranicemi a nedovolí řidiči je překročit.

Pokud systém z nějakého důvodu nezvládne korekční funkci, aktivuje se nouzové upozornění pro řidiče - obvykle se jedná o vibrace volantu a sloupku, které jistě přitáhnou pozornost.

Systémové rozdíly v závislosti na výrobci

Dopravní asistenční systém je obecně přizpůsobený název pro všechny tyto služby. aktivní bezpečnost. Původní názvy systémů se liší v závislosti na výrobci. Mimochodem, i samotný princip fungování se může místy mírně lišit. Pojďme se tedy na rozdíly podívat podrobněji:

• Lane Assist je přesně ten příklad, u kterého jsme podrobně zkoumali provozní vlastnosti všech podobných systémů obecně.
• Prevence opuštění jízdního pruhu – vyvinutá společností Infinity. Rozdíl od ostatních systémů je poměrně výrazný a spočívá v tom, že při vyrovnávání trajektorie tato služba aktivní bezpečnosti nezasahuje do činnosti řízení, ale provádí to přibrzďováním kol na jedné straně vozu.
• Asistent pro jízdu v jízdním pruhu od Mercedes-Benz využívá při své práci úplně stejné ultrazvukové senzory, díky čemuž je systém přesnější a dá se říci s velkým dosahem.

Obecně platí, že podobné systémy s různá jména je jich stále hodně. Ve skutečnosti se však liší pouze názvy systémů, které jim vývojáři dali. Jinak principy fungování zůstávají obdobné a cíl celého systému je zcela stejný – zajistit bezpečnost řidiče a cestujících při změně jízdního pruhu nebo přímé jízdě v jejich jízdním pruhu.

Jediné, co je třeba zvážit, je kvalita povrch vozovky, na kterém bude systém správně fungovat. Vlastně většina Ruské silnice Pro její žalostný stav se pro ni prostě nehodí.

Spíš ne

Asistenční systém pro jízdu v jízdním pruhu (jiné názvy: Asistent pro jízdu v pruhu, Asistent pro jízdu v pruhu) pomáhá řidiči držet se zvoleného jízdního pruhu a předcházet tak nehodám. Systém je účinný při jízdě po dálnicích a vybavených spolkových silnicích, tzn. kde je kvalitní dopravní značení.

Existují dva typy asistenčních systémů pro udržení v jízdním pruhu: pasivní a aktivní. Pasivní systém varuje řidiče při vybočení ze zvoleného jízdního pruhu. Aktivní systém spolu s varováním upravuje trajektorii pohybu.

Různí výrobci automobilů mají své vlastní značky pro systémy udržování v jízdním pruhu, ale systémy, které nabízejí, mají v podstatě stejný design:

• Lane Assist od Audi, Volkswagen, SEAT;
• Systém varování při opuštění jízdního pruhu od BMW, Citroen, Kia, Ceneral Motors, Opel, Volvo;
• Prevence vybočení z jízdního pruhu od Infiniti;
• Asistent udržování v jízdním pruhu od Hondy, Fiat;
• Pomůcka pro udržení jízdního pruhu od Fordu;
• Asistent pro jízdu v jízdním pruhu od Mercedes-Benz;
• Systém podpory udržování v jízdním pruhu od Nissanu;
• Systém sledování jízdních pruhů od Toyoty.

Asistenční systém pro udržení v jízdním pruhu je elektronický systém a zahrnuje ovládací tlačítko, videokameru, řídicí jednotku a akční členy. Ovládací klávesa zapíná systém. Klíč může být umístěn na páčce ukazatelů směru, přístrojové desce nebo středové konzole.

Videokamera zaznamená obraz v určité vzdálenosti od auta a zdigitalizuje jej. Systém využívá monochromatickou kameru, která rozpoznává značkovací čáry jako ostrou změnu ve stupních šedi. Kamera je kombinována s řídící jednotkou. Kombinovaná jednotka je umístěna na čelním skle za zpětným zrcátkem.

Akčními členy asistenčního systému pro jízdu v jízdním pruhu jsou výstražná kontrolka, zvukový signál, vibrační motorek na volantu, topné těleso čelního skla a elektromotor elektromechanického posilovače řízení.

Informace o činnosti systému se zobrazují na přístrojové desce ve formě výstražné kontrolky. Řidič je varován vibracemi volantu a také vizuálními zvukovými a světelnými signály. Vibrace jsou vytvářeny vibračním motorem zabudovaným ve volantu.

Topné těleso je umístěno na čelním skle, v případě potřeby se automaticky zapne a eliminuje zamlžování a námrazu okénka kamery.

Korekce trajektorie pohybu se provádí nuceným řízením systému řízení pomocí elektromechanického posilovače řízení (většina systémů) nebo přibrzďováním kol na jedné straně vozu (systém prevence opuštění jízdního pruhu).

Když je aktivní asistent jízdního pruhu Active Lane Assist, provádějí se následující hlavní funkce:

• rozpoznávání trajektorie jízdního pruhu;
• vizuální informace o provozu systému;
• nastavení trajektorie pohybu;
• varování řidiče.

Situace před vozem se promítá na světlocitlivou matrici kamery a převádí do černobílého obrazu, který analyzuje elektronická řídicí jednotka.

Obslužný algoritmus řídicí jednotky zjišťuje polohu čar značení jízdních pruhů, vyhodnocuje kvalitu rozpoznání značení jízdních pruhů, vypočítává šířku jízdního pruhu a jeho zakřivení a vypočítává polohu vozidla na jízdním pruhu. Na základě provedených výpočtů je uplatněn kontrolní účinek na řízení (brzdový systém), a pokud není dosaženo požadovaného efektu udržení vozu v jízdním pruhu, je řidič varován (vibrace volantu, zvukové a světelné signály).

Je třeba poznamenat, že velikost točivého momentu působícího na mechanismus řízení (brzdná síla na dvě kola na jedné straně vozu) je malá a může být řidičem kdykoli překonána.

Při záměrné změně jízdního pruhu z jednoho jízdního pruhu do druhého je nutné zapnout blinkr, jinak systém ztíží manévr. Za nepříznivých podmínek ( absence jedné čáry nebo všech značení, znečištěný nebo zasněžený povrch vozovky, úzký jízdní pruh, nestandardní značení v opravovaných oblastech, zatáčky s malým poloměrem) je systém deaktivován.

Existují tři provozní režimy asistenčního systému pro udržování v jízdním pruhu:

1. systém se zapne a aktivuje ( aktivní režim);
2. systém se zapne a deaktivuje ( pasivní režim);
3. systém je vypnutý.