Автомобилни заводи - предприятия от автомобилната индустрия (автомобилна индустрия), чиито продукти са автомобили и камиони. Автомобилната индустрия се счита за водеща и постоянно развиваща се индустрия. машиностроителен комплекс, най-фокусираният върху потребителски пазар. Развитието на автомобилната индустрия до голяма степен определя нивото на икономическо и социално развитие на държавата, осигурявайки нейната национална сигурност.
В допълнение към автомобилните заводи, в производството автомобилни технологииучастват предприятия от свързани (моторни, машиностроителни и роботостроени, промишленост за гуми) и други индустрии (металургична, електрическа, химическа, лека промишленост и др.). По този начин автомобилната индустрия стимулира развитието на цялата индустрия на страната, спомага за увеличаване на търговията, укрепване на паричната система и осигуряване на заетост. Броят на служителите в руските автомобилни заводи е около 1 милион души, а най-малко 4,5 милиона души са заети в предприятията, произвеждащи продукти за нуждите на автомобилната индустрия.
За производството на един автомобил е необходимо да се произведат и закупят над 10 хиляди части, да се сглобят в възли и възли, от които след това да се получи автомобил. Автомобилната индустрия се характеризира с висока степен на механизация, автоматизация, специализация и стандартизация на производствените процеси.
Автомобилната индустрия е бързо развиваща се наукоемка индустрия. Непрекъснато подобряване на автомобилите, използване в тях електронни уреди, замяната на традиционните метални конструкции с пластмаси, леки метали, композитни материали изисква създаването на нови производства и въвеждането на нови технологични процеси.
Руските автомобилни заводи произвеждат свои собствени модели автомобили, камиониголям, среден и малък тонаж, автобуси с различна вместимост, специално оборудване, а също така сглобява автомобили от чуждестранни марки, принадлежащи на водещите световни автомобилни производители. Така че, според данни за 2011 г., от конвейерите на руски автомобилни предприятияОстават 1,08 коли чужди марки, т.е. 62% от общия обем произведени автомобили в страната.
Произходът на автомобилната индустрия започва в края на 19 век в Германия и Франция. В началото на 20 век първата автомобилна фабрика с конвейер е предприятието на Хенри Форд. Първо руска колас двигател вътрешно горенедизайнът се счита за представен на широката публика през 1896 г. от изобретателите Фрезе и Яковлев. До 1912 г. в Русия производството на автомобили се извършва само от два завода - Руско-балтийските вагонни заводи (RBVZ, Russ-Balt) в Рига и заводът Puzyrev (RAZIPP) в Санкт Петербург. Първата кола със собствен дизайн, произведена в Съветския съюз, беше AMO-F-15, която излезе от поточната линия на завода AMO (сега завод Лихачов).
104. Глобална автомобилна индустрия
Автомобилната индустрия, възникнала в края на 19 век, обикновено се класифицира като нова индустрия. Но сред тази група индустрии тя продължава да играе много специална роля. По отношение на мащаба на влияние върху световната икономика през целия XX век. автомобилната индустрия е може би на второ място след петролната. Ето защо по отношение на него често се използват определения като "гръбнак", "локомотив", "барометър на икономиката".
Автомобилна индустрия- основният компонент на транспортното инженерство. Освен това в много развити страни той осигурява от 5 до 10% от общото производство на БНП. Но значението му далеч надхвърля транспортния подсектор. Това се обяснява, на първо място, с факта, че автомобилната индустрия действа като основен потребител на много видове продукти от други индустрии (стомана, алуминий, пластмаси, олово, каучук, електронни продукти и др.). Второ, поради факта, че автомобилният бизнес в широкия смисъл на думата е пряко свързан с него, което включва продажба и поддръжка на автомобили, строителство и ремонт на пътища и т.н. Трето, фактът, че през по-голямата част от 20-те години век. именно автомобилната индустрия беше в челните редици на научно-техническия прогрес, както и напредъка в областта на организацията и управлението на труда. И така, именно тя постави основите както на фордизма, така и на постфордизма, който бележи нова техническа революция в развитието на производството.
Не е изненадващо, че през целия 20 век световно производствоавтомобили непрекъснато се увеличава. Преди Втората световна война светът произвежда около 4 милиона коли годишно, през 1950 г. производството им надхвърля 10 милиона, в началото на 1960 г. вече са произведени 20 милиона, през 1970 г. - 30 милиона, през 1980 г. - 40 милиона, през 2000 г. над 50 милиона (фиг. 82),а през 2005 г. - 66,5 млн. От тази сума почти 4/5 са леки автомобили, а останалите - камиони и автобуси.
Ориз. 82. Динамика на световното производство на автомобили, милиони единици
Най-често обаче статистиката взема предвид само автомобили, чието производство в света е: през 1960 г. - 12,8 милиона, през 1970 г. - 22,7 милиона, през 1980 г. - 29,1 милиона, през 1990 г. - 35,7 милиона, през 2000 г. - 40 милиона, през 2006 г. - 50 милиона.
Основната тенденция на географски промени в глобалната автомобилна индустрия през ХХ век. беше неговата дисперсия в нарастващ брой региони и държави. През 1950 г. тази индустрия беше почти изцяло доминирана от САЩ (83% от световното производство), а 14% бяха в Западна Европа, но тогава започна преходът от такъв моноцентричен териториален модел към все по-полицентричен. През 1970 г. делът на Западна Европа в световното производство на пътнически автомобили нараства до 46%, докато Северна Америка намалява до 32%, а също започва формирането на третия световен център на автомобилната индустрия в Япония (13%). През 1980-те години. формирането и укрепването на тези три водещи центъра е основно завършено: през 1990 г. Западна Европа произвежда около 40% от всички леки автомобили, Япония - около 30% и Северна Америка - 20%, докато всички останали региони и страни (СССР, Източна Европа , Република Корея, Бразилия и др.) представляват 10% от световното им производство.
За 90-те години характерно е по-нататъшното пространствено "разпространяване" на автомобилната индустрия, което се отнася преди всичко за Латинска Америка и Азия. В края на 1990г автомобилни и заводи за монтаж на автомобиливече бяха в девет страни от Латинска Америка: Бразилия, Аржентина, Мексико, Венецуела, Колумбия, Еквадор, Чили, Уругвай и Перу. От азиатските страни, освен в Япония, тази индустрия се развива най-бързо в Република Корея и Китай, но се разраства и в Турция, Индия и Тайланд. В резултат на това до началото на XXI век. общият дял на трите основни центъра в световното производство на автомобили е намалял още повече
(Западна Европа - 28%, САЩ - 22, Япония - 20%), докато делът на останалите региони и държави нараства (Латинска Америка - 8%).
Съответни промени започнаха да настъпват и в състава на първите десет държави за производство на автомобили. През 1970 г. тя включваше САЩ, Япония, страни от Западна Европа, Канада, Австралия и СССР, през 1990 г. Република Корея зае десета позиция. До началото на XXI век. Република Корея се изкачи с още няколко „стъпала“, а Бразилия и особено Китай също станаха едни от водещите страни производителки, в тяхната челна десетка (Таблица 112).
Таблица 448
ТОП ДЕСЕТ СТРАНИ ПРОИЗВОДИТЕЛИ НА АВТОМОБИЛИ ПРЕЗ 2005г
* без лекотоварни автомобили
В допълнение, повече от 1 милион коли са произведени и от Мексико (1,7), Индия (1,6), Русия (1,4), Тайланд (1,1) и Италия (1,0). В други страни те обикновено произвеждат не повече от 300-500 хил. Особено внимание заслужава силният спад в автомобилната индустрия в Източна Европа (България, Чехия, Сърбия) и в страните от ОНД (Беларус, Украйна). Според прогнозите през 2010 г. делът на осемте водещи западни сили в световното производство на автомобили може да намалее до 60%.
От друга страна, трябва да се вземе предвид и фактът, че развитите страни на Запада, според Л. М. Синцеров, „неохотно прехвърлят автомобилната индустрия в периферията на световната икономика“. В същото време те широко използват огромното си превъзходство в нивото на монополизация на тази индустрия: най-големите автомобилни корпорации в света включват американските General Motors и Ford Motor, японските Toyota, Nissan, Honda, германските Volkswagen, германските Американският Daimler-Chrysler, италианският FIAT, френският Renault и Peugeot-Citroen.
Именно тези корпорации, както и южнокорейската Daewoo, притежават основните мощности на автомобилната индустрия и сглобяването на автомобили в Латинска Америка и Азия. В Бразилия, например, автомобилните ТНК Volkswagen, FIAT, General Motors, Ford Motor, Daimler-Benz, Toyota контролират продажбите, докато в Аржентина Daimler-Chrysler и Renault. През втората половина на 1990г. борба за преразпределяне на света автомобилен пазарескалира още повече. Това засегна и страните от ОНД, в които Ford Motor, Renault, General Motors и други чуждестранни автомобилни компании създадоха своите многобройни клонове.
Въпреки това, когато се прогнозира развитието и местоположението на глобалната автомобилна индустрия, трябва да се вземе предвид и фактът, че сега тя е повлияна от две, в някои отношения, дори противоположни стратегии. ФордизъмИ постфордизъм.Фордизмът възниква в началото на 20 век. в автомобилната индустрия на САЩ и най-последователно използван от Ford Motor и General Motors. Фордизмът набляга на производството евтини колиот най-стандартизираните компоненти и части с минимални модификации. В този случай компанията майка обикновено включва голям брой дъщерни дружества и филиали, които могат да бъдат разположени по целия свят, образувайки един вид трансконтинентални производствени вериги. За разлика от това, постфордизмът (или играчка- кръстен на японската компания Toyota) разчита на най-гъвкавите начини за организиране на автомобилното производство - в смисъл на производство на автомобили в точното времеи на правилното място, дори и в малки количества. Тази стратегия се основава на широкото използване на компютъризацията, въвеждането на гъвкави производствени системи, намаляване на броя на компонентите, но с увеличаване на броя на различните модификации, акцент върху високо качествои доставяне на монтажни предприятия на база точно навреме. Опитът вече показва, че при тази стратегия е за предпочитане производството на автомобили да се постави в центъра на световната икономика, където е по-лесно да се организира контрол и маркетинг на продуктите, отколкото в нейната периферия.
Автомобилите са една от основните стоки на световната търговия. Експортната квота на автомобилната индустрия е приблизително 40%. Трите най-големи страни износителки на автомобили са Япония, Германия и Франция. През последните години обаче към тях се присъедини и Китай.
Развитието на автомобилната индустрия в Русия беше изключително негативно повлияно от прекъсването на традиционните производствени връзки след разпадането на СССР и Съвета за икономическа взаимопомощ. Но дори и в условията на "шокова терапия" от началото на 90-те години. тази индустрия като цяло успя да запази по-голямата част от производствен капацитет, така че сега ГАЗ е вътре Нижни Новгород, АвтоВАЗ в Толиати, КамАЗ в Набережние Челни остават най-големите индустриални предприятия в страната с между 80 000 и 95 000 служители всяко. Въпреки това общото производство на леки автомобили в Русия е намаляло, а производството камионии автобусите се оказаха в състояние на продължителна криза. Рязко спадна и износът на автомобили, но значително се увеличи вносът на чужди автомобили. В много градове се появиха нови предприятия, но всички те са заводи за сглобяване на автомобили, предназначени да произвеждат чужди модели. За това, че индустрията изостава от нуждите на страната, говори и фактът, че в Русия се произвеждат 20 автомобила на 1000 жители, докато в Германия, Франция, Испания, Швеция, Канада, Република Корея - 40-50, и още повече в Япония.
За да оцелее в ожесточената конкуренция, руската автомобилна индустрия се нуждае от фундаментални промени. Тази теза се потвърждава от статистически и аналитични изследвания на реномирани организации като Автостат. Сегашното състояние не устройва нито потребителите, нито производителите. Според VTsIOM шофьорите карат предимно стари домашни автомобили (до 2006 г.) поради тяхната наличност. | Повече ▼ модерни моделиза своя клас пътища чуждестранните не са достъпни за повечето граждани.
По-старите автомобилни предприятия нямат модерни технологии. Новите фабрики нямат ресурси. Отделни локализирани продукции си сътрудничат тясно с глобалните автомобилни марки, което им позволява да създават собствени перспективни разработки. Благодарение на това, възможността за производство на евтини и надеждна технологияпридобива реална форма.
Перспективи за развитие на местната автомобилна индустрия
В края на 2015 г. Министерството на промишлеността на Руската федерация, въз основа на проучване на Boston Consulting Group (международна консултантска компания), разработи „Стратегия за развитие на автомобилната индустрия за периода до 2020 г.“. Програмата включва следните стъпки.
- Максимална наситеност домашни автомобиливътрешен пазар.
- Увеличете до максимален дял.
- Разработване на популярни руски марки в Русия и чужбина.
- Производство на ключови компоненти, локализиране на производството на основните продукти и оборудване за всички марки.
- Разширяване на патентната база и R&D.
Разработчиците на "Стратегията" виждат 4 възможни сценария за развитие на автомобилната индустрия: текущ вектор, партньорство, затворен пазар, голям износител. Най-реалистичен е вторият начин - "Партньорство". Именно този сценарий е взет за основа на държавната политика, в рамките на която руската автомобилна индустрия трябва да получи около 600 милиарда рубли. За съжаление тази стратегия не дава "тактически" мерки, но показва очакваните резултати.
- от 60% до 20% в парично изражение.
- Вътрешно производство Превозно средствоще бъде 2,38% от БВП на Русия.
- На всеки 1000 жители на Руската федерация 363 души ще купуват руски автомобили.
- Броят на катастрофите ще намалее с 25-30%.
Документът показва обема на инвестициите по години в най-големите автомобилни заводи: АвтоВАЗ, Газ, КАМАЗ, Соллерс. Като се има предвид ниската привлекателност на руската автомобилна индустрия за големи инвеститори, промените са очевидни. Във ВАЗ бяха подписани споразумения за сътрудничество със Sollers и Renault, в КамАЗ с Daimler AG. Фабриката е открита през 2010 г Пежо СитроенИ Мицубиши Моторсв Калуга Volkswagen стартира производството на Skoda Fabia.
Историята на развитието на руската автомобилна индустрия
Началото на историята на автомобилната индустрия в Руската империя датира от края на 19 век. Техническа новостне получи признание сред благородниците. Вътрешни разработкипочти спря, възобновявайки се едва през 1917 г. във фабриката за вагони в Рига. Тук те сглобиха продукти, първо на базата на вносни компоненти, а по-късно - на собствено производство.
С избухването на Първата световна война правителството финансира пари за изграждането на автомобилни предприятия в Ярославъл и Москва (AMO). По време на войната Рига автомобилен заводпремина към производство на самолети и ракети. Специализацията му е използвана в СССР в космическата индустрия. Първият съветски лек автомобил е произведен в AMO през 1924 г. Модел F15 беше далеч от световните стандарти. Заводът реконструира и усвои производството на камиони на американската корпорация Ford Motor. В периода 1931-33 г. става известен като ЗИС. По-нататъчно развитие ZIS получен по време на Втората световна война. Отведен е в Урал, където се формират УлЗиС и УралЗиС.
По лиценз ФордМоторни камиони и автомобили започват да се произвеждат в Горки (сега Нижни Новгород). Заводът GAZ показа голяма производителност, продуктите му бяха използвани за оборудване съветска армия. В същото време по време на войната се извършват дизайнерски разработки пътнически автомобил. Те завършиха с издаването на една отлична, единствена по рода си, Победа. Тази кола повиши репутацията на автомобилната индустрия на СССР. Интересът към него се оказва толкова голям, че се създават модели за износ. И те се продаваха в чужбина - това беше пробив!
Следващите етапи в развитието на автомобилната индустрия на СССР попадат в средата на миналия век. Появиха се автомобилни заводи ВАЗ, ГАЗ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, ЗИЛ, УАЗ. От тях днес предприятията на Волга (ВАЗ, КамАЗ, УАЗ), в Нижни Новгород (ГАЗ) работят на територията на Руската федерация. Съветските автомобили съставляват две трети от всички коли в страната. Това са Волга, Ока, Нива, Москвич, Жигули, Запорожец. Камионите от марките KamAZ, MAZ, KrAZ, ZIL са известни и се радват на заслужена популярност не само на вътрешния пазар, но и далеч извън границите на Русия. Машините имат неоспорими предимства:
- автомобилите са надеждни и устойчиви на замръзване;
- оборудването е снабдено с евтина поддръжка и резервни части;
- високата проходимост на машините се дължи на условията на тяхната работа трудни пътищаРусия;
- ниско в сравнение с чужди аналози, цена на автомобили.
И по-нататък. Въпреки грозния външен вид, домашните автомобили се отличават с невероятна жизненост. Неуморната "Победа", бързата красота "Волга", старите, надеждни работници "Москвич" и "Жигули". Това означава, че руската автомобилна индустрия, която сега се свързва с лошо качествоможе да постигне голям успех. Индустрията се нуждаеше от и. Вместо това имаше непоправим провал от 1990-2000 г.
Текущото състояние на руската автомобилна индустрия
АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ работят от старите големи автомобилни заводи в Руската федерация. През последните 10 години бяха открити съвместни предприятия с различни чуждестранни компании.
Изоставането на руската автомобилна индустрия в производството превоз на пътницисе компенсира от производството на тежки автобуси и специално оборудване.
AvtoVAZ се развива активно, подобрявайки своята Lada. През 2015 г. в Унгария беше открит автокъща на Lada. Липецкият автомобилен завод произвежда автобуси. Заслужилите "Пазики" се превърнаха в модерни нископодови автобуси от марката ПАЗ. При производството на селскостопански машини и големи автобуси GolAZ е специализиран. Тежките Urals продължават да слизат от конвейерите на UralAZ. Първо в Русия частна компания AK DERWAYS се появи през 2002 г. в Северен Кавказ.
| Тип превозно средство | Състоянието на местното производство | Сравнение в края на 2013 г. (данни на OICA) |
| Тежки автобуси | Шампионат в Европа. | 173 148 единици - Китай 23 107 единици - Русия 12 460 - Европейски съюз |
| специално оборудване, | Марката е популярна в Руската федерация и света: камиони, магистрални линии, военно оборудване. | Фабриките й се намират в Казахстан, Етиопия, Пакистан, Виетнам. Камионът КамАЗ е многократен победител в Дакар. |
| Светъл сектор | GAZelle, Sable, Sadko, Volga се използват широко за търговски и промишлени цели. | |
| джипове | УАЗ с пълно задвижване активно работят в армията, звената на Министерството на извънредните ситуации, Министерството на вътрешните работи. |
Тенденции в развитието на руското автомобилостроене
Ръстът в производството на домашни автомобили започна през 2010 г., но с незначителни темпове. Основната посока на развитие е производствената стратегия на чуждестранни модели. Имаше съвместна разработка на Chevrolet-Niva. Чужди концерни изграждат свои автомобилни заводи на територията на Руската федерация. Примери са Ford Motor Company, Sollers-Naberezhnye Chelny. Чуждестранни леки автомобили от марките BMW, Chevrolet, Hummer, Kia се сглобяват в Avtotor в Калининградска област.
Нашите продукти са конкурентни на. Износът му стана възможен и има перспективи в тази посока. Необходимо е да се изучават и интензивно да се заемат свободни големи пазари. Доставките за Виетнам, Иран, Алжир ще възлизат съответно на 15, 30 и 22 хиляди единици шасита и каросерии до 2020 г. Разширяването на износа може да допринесе за възстановяването и устойчивото развитие на местната автомобилна индустрия.
Като част от "Стратегията" се предвижда повишаване на заетостта в индустрията от 0,8% до нивото на напредналите "автомобилни" страни. В ЕС той е средно 2%. Добри перспективи пред автомобилната индустрия виждат специалисти в практиката за въвеждане на специални инвестиционни договори. Шанс за развитие на индустрията в Русия дава и намаляването на производството на чужди автомобили.
I. Развитие и промени в местоположението на автомобилната индустрия през 20 век.
Както в много други страни, в Русия автомобилната индустрия се развива в развити машиностроителни центрове (Ярославъл, Нижни Новгород, Москва), където се създава предимно дребномащабно производство на автомобили за "върха". След революцията в Москва е построен заводът ЗИЛ, който първоначално е бил замислен като завод, специализиран в производството на камиони, тъй като именно те са били необходими на страната по-специално селско стопанствои моторизацията на армията. Но един ЗИЛ не можеше да осигури цялата страна с камиони. Ето защо, за да се осигури по-пълно страната с камиони, под умелото ръководство на Сталин и Форд заводът GAZ е построен за рекордно кратко време. Страната повече или по-малко излиза от кризата, градът се нуждае от превозни средства, производството на леки автомобили започва в завода KIM.
Великата отечествена война играе важна роля в промяната на местоположението на автомобилната индустрия. защото германците бомбардираха, беше взето решение за частично прехвърляне на заводите за производство на автомобили в източната част на Русия, за да се осигури непрекъснато производство на автомобили, по-специално ЗИЛ беше преместен отчасти в МИАС (сега УралАЗ) и отчасти в Уляновск ( УАЗ). По това време се произвеждат резервни части, по-специално ковани и щамповани, и се правят заготовки завод в Челябинскковашко и пресово оборудване. Производството на карбуратори, радиатори и други агрегати на системи за захранване, охлаждане и смазване се извършва от завода за автоагрегати Шадринск.
Автомобилна индустрия Руска федерацияпрез всички следвоенни години той увеличава както обема на продукцията, така и научно-техническия си потенциал, като постоянно намалява разликата в техническото ниво между местните машини и най-добрите чуждестранни аналози.
Въпреки това, общата нестабилна икономическа и политическа ситуация, която се развива в страната през последните години, първо доведе до забавяне на растежа, а през 1991-1994 г. - и до значително намаляване на производството на автомобилно оборудване, обема на извършената научноизследователска и развойна работа. Този проблем стана особено остър в изследователските институти на индустрията: те почти напълно спряха изследванията и разработването на обещаващи концептуални превозни средства, техните компоненти и системи, което в близко бъдеще със сигурност ще се отрази на техническото ниво на нашите автомобили.
Основните причини за тази ситуация са значителното намаляване на държавното финансиране за научни разработки, както и незаинтересоваността на предприятията да инвестират в дългосрочни проекти. Имаше и трета причина: известно объркване на ръководството на научноизследователските организации, нежеланието им да търсят нови форми на работа и организация на дейността си. Вярно е, че през последните години много научни и производствени организации, институти и заводски конструкторски отдели, заедно с новосъздадените държавни и търговски структури, започнаха да се адаптират към новите пазарни условия. Доказателство за това е възобновяването през 1993 г. на работата по създаването на програми за развитие на автомобилната индустрия в Руската федерация и редица други страни от ОНД, развитието на автобусното производство и др.
II. Мястото и значението на автомобилната индустрия в икономиката на Руската федерация.
Състоянието на нещата в местна автомобилна индустрияв момента нестабилност във всички сфери на обществения живот, особено в индустриалното производство в цялата страна. Според Държавния статистически комитет на Русия, все още не е възможно да се забави спадът на производството през тази година. Като цяло за деветте месеца на 1995 г. обемът на промишленото производство намалява със 17.6%.
Бързото покачване на цените поради либерализацията им през 1992 г. доведе до несъстоятелност на предприятията, доведе до липса на оборотни средства, ограничаване на производствения процес и дестабилизиране на техните финансово положение. Има рязък спад на инвестиционната активност, съкращаване на дългосрочните строителни програми. Например, дълбоко ограничаване на бизнес дейността се доказва от факта, че от 393 стартиращи съоръжения на автомобилната индустрия, финансирани от федералния бюджет, само три са пуснати в експлоатация и е извършено частично въвеждане в експлоатация на мощности в три съоръжения.
В автомобилната индустрия, както и в цялото машиностроене, се засилват центробежните тенденции в отношенията между традиционните партньори, разпадат се кооперационните връзки между предприятията, които са разделени от границите на новообразувани независими държави.
| Производство на автомобили в Русия, Украйна, ОНД и Балтика (броя) | |||||
| декември | Общо за година | Температура (%) | |||
| 1997 | 1996 | 1997 | 1996 | ||
| АВТОМОБИЛИ | |||||
| Обща сума | 81353 | 75691 | 981724 | 874241 | 112.3 |
| ОАМО ЗИЛ | - | - | 8 | - | - |
| ОАО ГАЗ | 10344 | 10378 | 124339 | 124284 | 100.04 |
| OJSC KamaZ | 1755 | 1507 | 17933 | 8935 | 200.7 |
| АД АвтоВАЗ | 60838 | 58662 | 740526 | 680570 | 108.8 |
| АД Москвич | 1321 | - | 19920 | 2929 | 680.1 |
| АД АвтоУАЗ | 4925 | 3656 | 51411 | 33701 | 152.6 |
| АООТ СеАЗ | 820 | 650 | 8302 | 3671 | 226.2 |
| JSC Red Aksai (Ростов на Дон) | 1055 | 40 | 13000 | 4062 | 320.0 |
| Ижмаш | 148 | 787 | 5200 | 9149 | 56.8 |
| Украйна включително: | 147 | 11 | 1085 | 6940 | 15.6 |
| Софтуер AvtoZaZ | 136 | 11 | 1030 | 6881 | 15.0 |
| ЛуАЗ | 11 | - | 55 | 59 | 93.2 |
| КАМИОНИ (включително шасита) | |||||
| Обща сума | 13704 | 13974 | 162548 | 151146 | 107.5 |
| Руската федерация, включително: | 12536 | 13333 | 148301 | 138782 | 106.9 |
| ОАМО ЗИЛ | 1434 | 1606 | 18281 | 7200 | 253.9 |
| ОАО ГАЗ | 7497 | 7180 | 87482 | 80375 | 108.8 |
| АД КамАЗ | 584 | 2542 | 12765 | 20814 | 61.3 |
| АД УралАЗ | 520 | 269 | 5339 | 6522 | 81.9 |
| АД АвтоУАЗ | 2390 | 1262 | 20557 | 14760 | 139.3 |
| АО ОЗТП-Сармат (Орск) | - | 4 | 55 | 193 | 28.5 |
| CJSC Уралски автомобилен завод | 52 | 56 | 973 | 1402 | 69.4 |
| OJSC PSA Bronto | 59 | 53 | 670 | 395 | 169.6 |
| Ижмаш | - | 361 | 2171 | 7101 | 30.6 |
| АД БАЗ | - | - | 8 | 20 | 40.0 |
| Украйна включително: | 91 | 234 | 1620 | 1962 | 82.6 |
| Софтуер AvtoKrAZ | 91 | 231 | 1610 | 1905 | 84.5 |
| ЛуАЗ | - | 3 | 10 | 57 | 17.5 |
| Беларус включително: | 1077 | 407 | 12627 | 10402 | 121.4 |
| MAZ софтуер | 968 | 323 | 11449 | 9266 | 123.6 |
| Софтуер BelAZ | 109 | 83 | 1090 | 1047 | 104.1 |
| ПО МОАЗ | - | 1 | 88 | 89 | 98.9 |
| АВТОБУСИ | |||||
| Обща сума | 4238 | 3566 | 44545 | 37562 | 118.6 |
| Руската федерация, включително: | 4119 | 3489 | 43079 | 35566 | 121.1 |
| ОАМО ЗИЛ | - | - | 1 | - | - |
| ОАО ГАЗ | 1006 | 534 | 8596 | 4482 | 191.8 |
| АД НефАЗ | 50 | 421 | 600 | 1395 | 43.0 |
| АД АвтоУАЗ | 2296 | 1751 | 24475 | 21084 | 116.1 |
| АД ЛиАЗ | 43 | 11 | 129 | 234 | 55.1 |
| АД КавЗ | 18 | 11 | 700 | 1078 | 64.9 |
| АД ПАЗ | 689 | 760 | 8450 | 7235 | 116.8 |
| АД ГолАЗ | 9 | 1 | 100 | 28 | 357.1 |
| JSC Spetsavto (Engels) | 7 | - | 13 | 25 | 52.0 |
| АО ОЗТП-Сармат (Орск) | 1 | - | 15 | 5 | 300.0 |
| Украйна | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146.6 |
| ЛАЗ | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146.6 |
| Латвия | - | - | 66 | 1093 | 6.0 |
| JSC RAF | - | - | 66 | 1093 | 6.0 |
| Беларус | 15 | 3 | 110 | 23 | 478.3 |
| MAZ софтуер | 15 | 3 | 110 | 23 | 478.3 |
| ТРОЛЕЙБУСИ | |||||
| Обща сума | 16 | 5 | 124 | 126 | 98.4 |
| Руска федерация | |||||
| АД Тролейбусен завод на името на Урицки | 16 | 5 | 115 | 115 | 100.0 |
| Украйна | |||||
| ЛАЗ | - | - | 9 | 11 | 81.8 |
(Тази таблица е данните на Автоселхозмаш-холдинг, взети от (4), стр. 5)
Изглежда, че автомобилната индустрия постепенно излиза от продължителна криза. Ако вземем за отправна точка 1996 г., то за миналата годинапроизводството на всички категории автомобили като цяло нараства. Не много, разбира се (леки автомобили - плюс 7,5%, автобуси - 18,6%), но все пак доста забележимо!
Ситуацията за "пътнически" растения, въз основа на таблицата, изглежда така. С изключение на изоставащите Ижмаш и АвтоЗАЗ, почти всички предприятия подобриха представянето си: тук са реанимираните АЗЛК, АвтоВАЗ и Красни Аксай ( Монтаж на Daewoo), който спечели на пълна мощност. Чисто новите Волги напускат поточната линия без спиране (през новата година автомобилите се сглобяват в GAZ шест дни в седмицата на три смени, а понякога и в неделя). Общо за 1997г Автомобилен завод в ГоркиПроизведени са 220 417 автомобила (в сравнение с 1996 г. увеличение от 5,4%). Нещата вървят най-добре с производство на товари(96078 автомобила - ръст от 13,2%).
Положението с камионите е малко по-лошо. ЗИЛ излиза от дългове за сметка на бик, Газела все още е популярна (произведени са 92 958 камиона, микробуса и микробуса - увеличение от 23,1% спрямо предходната година; предстои да се появи версия с дизелов двигател Steyr пазара), нещата в Уляновск вървят добре, увеличава производството на МАЗ. Но КамАЗ беше обзет от треска: обемът на производството падна почти четири пъти!
Колкото до автобусите Руска статистикаспасени основно от производителите на микробуси - УАЗ и ГАЗ; ПАЗ се справя добре. И нямаше добри и масивни големи автобуси (монтаж на отвертка Ikarus - не се брои) и все още няма ...
1. Развитие и промени в местоположението на автомобилната индустрия през 20-те
2. Мястото и значението на автомобилната индустрия в руската икономика
Федерация.
3. Фактори, влияещи върху местоположението на индустрията.
4. Съвременна география на автомобилната индустрия.
1. Основните области и центрове на специализация на автомобилната индустрия
индустрия.
5. Основните насоки и перспективи за развитие на автомобилостроенето
индустрия.
6. Заключение.
7. Списък с литература.
I. Развитие и промени в местоположението на автомобилната индустрия през 20-ти век
Както в много други страни, в Русия автомобилната индустрия
получи своето развитие в развитите машиностроителни центрове (Ярославъл,
Нижни Новгород, Москва), където предимно малки
производство на автомобили за „върха“. След революцията построиха
Москва, заводът ЗИЛ, който първоначално е бил замислен като завод,
специализирана в производството на камиони, тъй като те
страната се нуждаеше по-специално от повишаване на селското стопанство и
моторизация на армията. Но един ЗИЛ не можеше да осигури цялата страна с камиони.
Ето защо, за да се осигури по-пълно страната с камиони под ум
Ръководството на Сталин и Форд построиха завода GAZ за рекордно кратко време. Страна
повече или по-малко излиза от кризата, градът има нужда от превозни средства,
започва производството на леки автомобили в завода KIM.
Основна роля в промяната на местоположението на автомобилната индустрия
играе Великата отечествена война. защото Германците бомбардираха
се взема решение за частично преместване на заводите за производство на автомобили в
източната част на Русия, за да се осигури непрекъснато производство
автомобили, по-специално ZIL, част е прехвърлена на MIASS (сега UralAZ),
и част до Уляновск (УАЗ). По това време резервните части, по-специално ковани
и щамповани и изработени заготовки, направи Челябинският ковашки завод
пресово оборудване. Извършва производство на карбуратори,
радиатори и други компоненти на системите за захранване, охлаждане и смазване Шадрински
завод за сглобяване на автомобили.
Автомобилната индустрия на Руската федерация навсякъде
следвоенните години увеличава както обема на производството, така и неговия
научен и технически потенциал, постоянно намаляване на разликата в техн
ниво между местните машини и най-добрите чуждестранни аналози.
Въпреки това общата нестабилна икономическа и политическа среда,
която се разви в страната през последните години, първоначално доведе до забавяне
темпове на растеж, а през 1991 – 1994г. - и значително намаление
производство на автомобилна техника, обемът на научните и
научноизследователска и развойна дейност. Този проблем стана
особено остро в изследователските институти на индустрията: те
почти напълно спря проучвателните изследвания и разработки
перспективни концептуални машини, техните компоненти и системи, които в близ
бъдещето със сигурност ще се отрази на техническото ниво на нашите автомобили.
Основната причина за тази ситуация е значителното намаление
държавно финансиране на научни разработки, както и
предприятията не се интересуват от дългосрочни инвестиции
проекти. Имаше и трета причина: известно объркване на ръководството
научноизследователски и развойни организации, техните
нежелание да търсят нови форми на работа и организация на своята дейност.
Вярно е, че напоследък много научни и производствени организации,
институти и заводски конструкторски отдели, заедно с нов
започват създаването на държавни и търговски структури
адаптиране към новите пазарни условия. Доказателство за това -
възобновяване през 1993 г. на работата по създаването на програми за развитие
автомобилната индустрия в Руската федерация и редица други страни от ОНД,
развитие на автобусната индустрия и др.
II. Мястото и значението на автомобилната индустрия в икономиката
Руска федерация.
Текущото състояние на нещата в местната автомобилна индустрия
нестабилност във всички области Публичен живот, особенно в
промишлено производство в цялата страна. Според Държавния статистически комитет
Русия все още не е успяла да забави спада на производството през тази година. IN
Като цяло за деветте месеца на 1995 г. обемът на промишленото производство намалява
Бързото покачване на цените поради либерализацията им през 1992 г. предизвика
неплатежоспособност на предприятията, довела до липса на оборотен капитал,
ограничаване на производствения процес и дестабилизиране на финансовите им
провизии. Има рязък спад на инвестиционната активност, ограничаване
дългосрочни строителни програми. За дълбокото съкращаване на бизнеса
дейност се доказва например от факта, че от 393 пускови установки
съоръжения за автомобилната индустрия, финансирани от
федерален бюджет, само три бяха пуснати в експлоатация и три
обекти е извършено частично въвеждане в експлоатация на мощности.
В автомобилната индустрия, както във всяко машиностроене,
засилват се центробежните тенденции в отношенията между традиционните
партньори, разпадащи се кооперативни връзки на предприятия, които се оказаха
разделени от границите на новообразуваните независими държави.
| Производство на автомобили | |
| в Русия, Украйна, ОНД и балтийските държави (броя) |
| | За декември | Общо за годината | Процент (%) |
| |1997 |1996 |1997 |1996 | |
| АВТОМОБИЛИ |
| Общо | 81353 | 75691 | 981724 | 874241 | 112,3 |
| включително: | | | | | | |
|ОАМО ЗИЛ |- |- |8 |- |- |
| OJSC GAZ | 10344 | 10378 | 124339 | 124284 | 100,04 |
| OJSC KamaZ | 1755 | 1507 | 17933 | 8935 | 200,7 |
| АД АвтоВАЗ | 60838 | 58662 | 740526 | 680570 | 108,8 |
|Москвич АД |1321 |- |19920 |2929 |680.1 |
| АД АвтоУАЗ | 4925 | 3656 | 51411 | 33701 | 152,6 |
| АООТ СеАЗ | 820 | 650 | 8302 | 3671 | 226.2 |
| АД Красни Аксай (р. | 1055 | 40 | 13000 | 4062 | 320,0 |
| Ростов на Дон) | | | | | |
| Ижмаш | 148 | 787 | 5200 | 9149 | 56,8 |
| Украйна | 147 | 11 | 1085 | 6940 | 15,6 |
| включително: | | | | | | |
| НА АвтоЗАЗ | 136 | 11 | 1030 | 6881 | 15.0 |
| ЛуАЗ | 11 | - | 55 | 59 | 93,2 |
| ТОВАРНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА (включително шасита) |
| Общо | 13704 | 13974 | 162548 | 151146 | 107,5 |
| Руска федерация | 12536 | 13333 | 148301 | 138782 | 106,9 |
| включително: | | | | | | |
| ОАМО ЗИЛ | 1434 | 1606 | 18281 | 7200 | 253,9 |
| OJSC GAZ | 7497 | 7180 | 87482 | 80375 | 108,8 |
| OJSC КАМАЗ | 584 | 2542 | 12765 | 20814 | 61,3 |
| АО УралАЗ | 520 | 269 | 5339 | 6522 | 81,9 |
| АД АвтоУАЗ | 2390 | 1262 | 20557 | 14760 | 139,3 |
| АО ОЗТП- Сармат (Орск) | - | 4 | 55 | 193 | 28,5 |
| CJSC Ural Automotive | 52 | 56 | 973 | 1402 | 69,4 |
| фабрика | | | | | |
| OAO PSA Bronto | 59 | 53 | 670 | 395 | 169,6 |
| Ижмаш | - | 361 | 2171 | 7101 | 30,6 |
|АД БАЗ |- |- |8 |20 |40,0 |
| Украйна | 91 | 234 | 1620 | 1962 | 82,6 |
| включително: | | | | | | |
| НА АвтоКрАЗ | 91 | 231 | 1610 | 1905 | 84,5 |
| ЛуАЗ | - | 3 | 10 | 57 | 17,5 |
| Беларус | 1077 | 407 | 12627 | 10402 | 121,4 |
| включително: | | | | | | |
| НА МАЗ | 968 | 323 | 11449 | 9266 | 123,6 |
| НА БелАЗ | 109 | 83 | 1090 | 1047 | 104,1 |
| НА МОАЗ | - | 1 | 88 | 89 | 98,9 |
| АВТОБУСИ |
| Общо | 4238 | 3566 | 44545 | 37562 | 118,6 |
| Руска федерация | 4119 | 3489 | 43079 | 35566 | 121,1 |
| включително: | | | | | | |
|ОАМО ЗИЛ |- |- |1 |- |- |
| OJSC GAZ | 1006 | 534 | 8596 | 4482 | 191,8 |
| АД НефАЗ | 50 | 421 | 600 | 1395 | 43,0 |
| АД АвтоУАЗ | 2296 | 1751 | 24475 | 21084 | 116,1 |
| АО ЛиАЗ | 43 | 11 | 129 | 234 | 55,1 |
| АО КавЗ | 18 | 11 | 700 | 1078 | 64,9 |
| АД ПАЗ | 689 | 760 | 8450 | 7235 | 116,8 |
| АД GolAZ | 9 | 1 | 100 | 28 | 357,1 |
| АД Спецавто (Енгелс) | 7 | - | 13 | 25 | 52,0 |
| АО ОЗТП - Сармат (Орск) | 1 | - | 15 | 5 | 300,0 |
| Украйна | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146,6 |
| ЛАЗ | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146,6 |
|Латвия |- |- |66 |1093 |6.0 |
|JSC RAF |- |- |66 |1093 |6.0 |
| Беларус | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |
| НА МАЗ | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |
|ТРОЛЕЙБУСИ |
| Общо | 16 | 5 | 124 | 126 | 98,4 |
|Руска федерация | | | | | |
| АД Тролейбусен завод | | | | | |
| кръстен на Урицки | | | | | |
| |16 |5 |115 |115 |100.0 |
| Украйна | | | | | |
| LAZ | - | - | 9 | 11 | 81,8 |
(Тази таблица е данните на Автоселхозмаш-холдинг,
взето от (4), стр.5)
Изглежда, че автомобилната индустрия постепенно излиза от продължително състояние
криза. Ако вземем за отправна точка 1996 г., то за миналата година
разбира се (автомобили - плюс 7,5%, автобуси - 18,6%), но все пак достатъчно
Ситуацията за "пътническите" фабрики, базирана на таблицата, изглежда така. Отзад
с изключение на изоставащите Ижмаш и АвтоЗАЗ, почти всички предприятия
подобриха работата си: тук са реанимираните AZLK, и AvtoVAZ, и
Red Aksai (монтаж на Daewoo), който е работил на пълен капацитет.
Нова Волга слиза от конвейера без спиране (през новата година автомобили
колите в GAZ се сглобяват шест дни в седмицата на три смени, а понякога
неделя). Общо през 1997 г. автомобилният завод в Горки произвежда
220417 автомобила (в сравнение с 1996 г., увеличение от 5,4%). Най-доброто нещо
производството на товари върви добре (96 078 автомобила - увеличение от
13,2%).
Положението с камионите е малко по-лошо. ZIL изпълзява от дълговата дупка за
бик, газела все още е популярна (произведени са 92 958 камиона,
лекотоварни автомобили и микробуси - увеличение с 23.1% спрямо предходната година;
дизеловата версия Steyr е на път да се появи на пазара), нещата вървят добре
Уляновск, увеличаване на производството на МАЗ. Но КамАЗ беше обзет от треска:
производството падна почти четири пъти!
Що се отнася до автобусите, руската статистика е запазена главно
производители на микробуси - УАЗ и ГАЗ; ПАЗ се справя добре. А
добри и големи масови автобуси (монтаж на отвертка Ikarus - не е в
сметка) както не беше, така и не е ...
Зает в автомобилната индустрия по данни за 1991г.
1114336 души, което е 97,2% от заетите през 1990 г., в т.ч.
броят на промишлено-производствения персонал е 963386 души.
(97% до 1990 г.), включително 771 241 работници. (96,8% до 1990 г.).
Автомобилната индустрия остава една от най-печелившите
отрасли на промишленото производство на Руската федерация.
P.S. Няколко думи за самата маса.
За съжаление далеч не е завършен. Например, някакво сглобяване на автомобили
продукции са включени тук, докато други не са. ВАЗ подразделение на Бронто
(произвежда удължени FIELDS и бронирани автомобили) по някаква причина компилаторите приписват
до "товарни" заводи; Ижевски "токчета" (IZH
2715) и Loise (вероятно компилаторите са разпределили автомобилите според
международна класификация на превозните средства). Но иначе данните
са съвсем правилни.
III. Фактори, влияещи върху местоположението на индустрията.
пространствени неравностойни условия и ресурси, при използване
постигнати най-добри резултатипо отношение на избраните критерии и
поставената цел на производствените мощности, които ще се поставят.
Различават се следните групи фактори: природни – количествени запаси
и качествен състав на природните ресурси, минно-геоложки и др
условия на тяхното добиване и използване, климатични, хидрогеоложки,
орографски условия и др.; екологични – охранителни и градивни
мерки за разумно използване на природните ресурси и осигуряване
здравословни условия на живот и труд на населението; технически -
постигнато и възможно нивотехники и технологии; социално -
демографски - наличие на трудови ресурси, състояние на соц
инфраструктура; икономически - икономико-географски и транспортни
позиция, цена, капиталови и текущи разходи, време за строителство,
производствена ефективност, предназначение и качество на продукта,
териториални икономически връзки и др.
Местоположението на автомобилната индустрия не се влияе от суровините и
горивни и енергийни ресурси, слабо засягат областите на потребление на готови
продукти, решаващо влияние оказват трудовите ресурси.
IV. Съвременна география на автомобилната индустрия.
4.1. Основните области и центрове на специализация на автомобилната индустрия
индустрия.
В автомобилната индустрия на Руската федерация има ясна
специализация на предприятията за производство на определени видове машини. Само "стари"
заводите в Москва (ЗИЛ) и Нижни Новгород (ГАЗ) произвеждат едновременно
камиони и автомобили. Всички останали са специализирани в издаването
определени типове и видове превозни средства: камиони със среден тонаж в
Централен регион (Москва, Брянск), във Волго-Вятски регион (Нижни
Новгород), Уралски регион (Миас), камиони с малък тонаж - в
Поволжието (Уляновск). Произвеждат се автобуси с различни размери
Централен район (Ликино), в района на Волга-Вятка (Павлово), Урал
(Могила). Москва произвежда автомобили от висок клас, среден -
Волго-Вятски район (Нижни Новгород), компактни автомобили- Поволжието
(Толиати), Централен район (Москва), Уралски (Ижевск) и
микроавтобуси - Югозападни (Луцк) райони.
Възникнал поради особеностите на местоположението му в централните райони
Европейска част бившия СССР(заводи в Москва, Горки, Ярославъл), където
имаше най-благоприятни условия за организиране на вътрешно- и
междусекторно сътрудничество, автомобилна индустрия по време на войната и след войната
години започва да се развива в нови райони (Урал, Волга). Към това
време в тези райони са се развили и необходимите условия за масов
производство на сложни продукти на автомобилната индустрия. Освен от
Централният регион се превърна във важен регион на автомобилната индустрия
Поволжски, където до работещите заводи в Толиати и Уляновск през 1976 г.
добавен Завод Кама тежкотоварни камионив Набережние Челни.
Всеки от тези райони има своя собствена специализация (Central Main
начин в производството на камиони, а Поволжието - основно
автомобили). В Урал се формират региони на автомобилната индустрия
(Ижевск, Миас, Курган). В източните Трансуралски райони на страната
автомобилната индустрия едва започва да се оформя (Чита). Ролята на Транс-Урал
заводи в производството на моторни превозни средства все още не е голям. Само в тези области
формират се онези предпоставки, довели до създаването на области
автомобилната индустрия в европейската част на страната.
Автомобилната индустрия включва освен производството
машини, както и производството на двигатели, електрооборудване, лагери,
ремаркета и др., които се произвеждат в независими предприятия.
Автомобилните двигатели се произвеждат не само от самите автомобилни заводи, но и от редица
специализирани заводи (Ярославски - за камиони, Заволжски - за
автомобилен завод в Нижни Новгород, Омск, Тюмен, Уфимск - за
„московчани“).
Повечето от тези фабрики са разположени извън центровете на автомобилната индустрия.
Те доставят своите продукти в сътрудничество с няколко
автомобилни заводи (например Ярославъл - Минск, Кременчуг и др.,
Омск, Тюмен и Уфа - Московски и Ижевски автомобилни заводи).
Както виждаме, в бившия Съветски съюз производството на моторни превозни средства
средствата бяха разпределени неравномерно (повечето от автомобилните заводи и заводите за
производството на компоненти се намира в Русия). Въпреки това почти
всяка бивша република на СССР имаше (и запази) монополно производство
всеки продукт. По този начин Украйна е единственият производител на среда
градски, всички видове туристически и междуградски автобуси, теж
носачи на дървен материал, носачи на тръби и многофункционални превозни средства, кари
с товароподемност 5 тона и повече, както и малки леки автомобили
първата група (тип "Таврия"). В Република Беларус е съсредоточена
производство на тежки и свръх тежки минни камионитовароносимост
3O - 18O t и повече, тежкотоварни главни пътни влакове от типа МАЗ,
високопроходими и тежкотоварни самосвали МоАЗ. В Молдова уникален
производство на тежкотоварни (11,5 и 22 тона) хладилни полуремаркета, в
Грузия - специални селскостопански автовлакове с дизелови двигатели, в Армения
Мотокари с товароподемност 1 - 2 тона и градски микробуси
с товароподемност 1 т, в Азербайджан - малки хладилници за доставка,
в Киргизстан - селскостопански самосвали с предварителен лифт
тела, в Латвия - особено малки автобуси и линейки
помощ, извършена на тяхна база в Литва - компресори за двигатели КамАЗ
и ЯМЗ и всичко останало задвижващи веригиЗа бензинови двигатели, мотоциклети и
велосипеди, в Естония - предпазни колани. Подобни монополисти
има и в други бивши републики.
След разпадането на СССР икономическите връзки бяха прекъснати, което доведе до
намаляване на производството и доставката на необходимите продукти, всеки суверен
държавите имаха желание да организират собствено производство
отделни машини, които са най-важни за него. Въпреки това, от желание до неговото
изпълнение - огромно разстояние. Организация на собствен
производството на автомобили или техните компоненти изисква дълго време и
високи разходи, които, както показват първите проучвания, не са
сили на редица суверенни държави. Освен това производството за
задоволяване на собствените си нужди, за повечето от тях би било така
нерентабилни или дори нерентабилни.
Изчисленията доказаха: от гледна точка както на създаването на производство, така и на
потреблението на неговия продукт изисква най-тясното сътрудничество на държавите.
Чуждестранният опит ги потвърждава: автомобилната индустрия на световната общност
се развива по пътя на широка интеграция на научния и индустриалния потенциал
от всички страни и само няколко
най-големите производствени компании.
V. Основни насоки и перспективи за развитие на автомобилостроенето
индустрия.
Основният проблем, без решението на който не може да има стабилизация
икономика, или нещо друго, е увеличаване на производството на необходимото общество
стоки. Още един се преплита с него в автомобилната индустрия:
и налични от доставчици на компоненти и материали, вкл
лагери. С други думи, проблемът за запазване на все още неразложени,
но вече отслабени екипи, научна и инженерна инфраструктура, без
което възстановяването (и впоследствие развитието) на индустрията, без значение как
започна да се нарича в бъдеще, ще се простира в продължение на много години. Годините, които
икономическа експанзия отвън няма да ни даде.
За съжаление, през следващите години възстановяването, а след това и растежът на
производството няма да става за сметка на иновативни усилия и други
радикални, но капиталоемки мерки, необходимостта от които е безспорна, и
главно поради възможностите на самата индустрия. Има и надежди за
че правителството въпреки това ще предприеме стъпки, насочени не към
окончателно удушаване, но за възраждането и развитието на индустрията, преди
цялата му основа - машиностроенето. Има много неща, които говорят в полза на това:
обществените настроения и отрезвяването на водещите икономисти постепенно
заемайки позиция на здравия разум, а най-малкото фактът, че „да отиде по-нататък
никъде". Ако това не стане, машиностроенето, вкл
високотехнологична индустрия, като автомобилната индустрия, която въпреки всичко има
все още достатъчно мощен потенциал, ще изчезне заедно с целия си
многоотраслови кооператори.
Повечето предприятия вече са анализирали своите възможности и начини
възстановяване на предишните обеми на продукцията, запазване на работни места в
ново, ексклузивно неблагоприятни условия. И тя го направи
квалифицирани. Гаранция за това са натрупаният опит и знания на ръководството
десетилетия работа в най-трудните условия, без облекчения и облаги за
финансиране, логистика, ниво на възнаграждение
В крайна сметка не може да не се признае, че фабриките все още функционират именно благодарение на
директорски корпус, действащ противно на мрачните прогнози на водещи фигури
икономисти, които вече четвърта година заплашват с масова безработица и,
вероятно не са наясно със социалните последици от това опасно
пропагандна кампания на обеднялото общество.
Не може обаче да не се види, че промените в състава вече са започнали.
управление на автомобилни заводи, далеч от положително и намаляващо нивото му
компетентност. Според някои източници режисьорският корпус, ако
вземете го като цяло, докато все още е доста способен да повдига товари, включително
което е най-важното: да се възстановят трудовите умения, загубени от екипите за
години на колебание.
Но дори и най-опитните мениджъри ще (и трябва)
да преразгледат много от обичайните си идеи. В частност,
откажете това: високата сериализация е чисто положителна
организационен и производствен фактор, защото ви позволява да оборудвате
производство чрез автоматизирано високоспециализирано оборудване,
осигуряват висока унификация на продуктите и тяхната конструктивна издръжливост.
Сега се нуждаем от различен поглед: такова оборудване е технологично
консервативно, не дава възможност да се вземе предвид динамиката на развитието на конкурентите,
което е смъртоносно в пазарни условия. Въпреки че, разбира се, може да има
изключения, причинени от специфични условия (например системата AVVA-VAZ).
Но повечето предприятия ще трябва сами да разработят идеи и методи,
намиране на ресурси за възстановяване и увеличаване на производствените обеми,
създаване на предпоставки за разработване на търсени от пазара продукти.
Насоките за прилагане на усилия могат да бъдат както следва. първо,
частична модернизация на продуктите. По принцип изисква относително
малка дълбочина на промените и разходите. Естеството на промените обаче трябва да бъде
достатъчни за осигуряване на устойчиви продажби на продукта и като цяло
икономически жизнеспособен.
В този случай производителят и доставчиците остават непроменени
голяма част от дълготрайните активи, сроковете и обемите на подготовка са намалени
производство, остава клиентела, свикнала с продукта и т.н. Модернизация
изисква висока квалификация преди всичко на дизайнерите, защото ако
ограничено до подобрение спецификациис малко осезаемо
промени в дизайна и декора, тогава в крайна сметка можете да получите със стари външни
формира нова висока цена. Сигнал за преминаване към модернизиран продукт
разкритите дефекти могат да послужат както и пазарна статистика. Пример
модернизация на продукта, моделът VAZ VAZ 2107 може да служи като частичен
модернизиран ВАЗ 2105.
Второ, фундаменталната модернизация на продуктите и проектирането на нови модели
на базата на вече съществуващи с цел най-ниски разходи за научна -
изследователски работи (по същество, тяхното актуализиране). Тук се използват
технологичните възможности на производителя и сътрудничещите доставчици, но,
като правило е необходимо значително преоборудване на производството. При което
препоръчително е производството на нови единици (най-често в по-малки серии).
организират с помощта на съществуващ агрегат или специален
оборудване, обработващи центрове и др. Но, разбира се, с
използване на ново оборудване.
Този подход е широко известен. Най-интересните резултати бяха
по едно време получен на VAZ. Там, при създаването на автомобила VAZ-2121 Niva
неговият дизайн включва над 90% от най-капиталоемките механични
елементи стокови автомобили. И с ново тяло, също унифицирано съгл
редица скъпи интериорни елементи с производствени модели. Като резултат
с относително малка модернизация на производството, VAZ започна да произвежда,
всъщност машина, която няма аналози в тогавашната световна практика. Ето защо
на западните пазари беше извън конкуренцията, радваше се на голям и всичко
Нарастващо търсене: Исканията от дилърите за увеличаване на доставките бяха непрекъснати.
Износът му беше ограничен от страха на тогавашния монополист - "Автоекспорт"
увеличават планираната продукция за следващите години поради факта, че внезапно се появяват
конкуренти или по някаква друга причина, продажбите ще намалеят, а с това - и
премии. Конкурентите на Нива обаче се появиха едва две-три години по-късно. Така
че в търговски смисъл може да се нарече кола на изгубените
възможности.
Сериозен резерв за възстановяване и увеличаване на обема на произведената продукция
продукти в редица заводи, на трето място, са т.нар
специални производства, достатъчно мощни като оборудване, площ и численост
работници. Но когато се използва такъв уникален интелектуалец
производствен потенциал, е необходимо новият продукт да има определен
идеологическа и технологична приемственост с произведеното преди това.
Това означава, че са необходими и мерки за подобряване на последното в съответствие с
нови тактико-технически изисквания, както и специално организиран
система за "избутване" на нов производствен обект на външни пазари.
Създаването на този вид "специални продукти", които с определен обем
промените могат да станат машини и граждански цели, както за външни,
и вътрешните пазари, за отделните предприятия ще бъде най-правилно
изход. Защо е ясно: конкурентоспособността на руснака
колесно специално оборудване и индивидуални разработки (някои може да изискват
завършване) е извън съмнение.
Разбира се, свободата за избор на обект в специално производство трябва да бъде
завършен, тъй като предишният принцип (присвояване на видовете оборудване на отраслите)
в пазарни условия е противопоказано.
В същото време препрофилирането на мн
специални производства на индустрията едновременно с работилници за инженерно обучение и
сигурност. Може да премахне или поне да минимизира вноса
много видове пътностроителна техника със средна квалификация
нефтено оборудване, специални машинии шаси, летищен комплекс
поддръжка и др., т.е. ще бъде от полза за цялата национална икономика
всичките ни врати са широко отворени за внос от чужбина дори и това, което е в излишък и
нищо по-лошо не може да се направи у дома. (Тези, които правят такива препоръки
забравете, че Западна Европа стигна до обединение след десетилетия
подравняване и смилане на националните икономики, включително чрез свобода
движение на труд и капитал.)
Четвърто, за производителите на камиони изходът може да бъде
стават производството на специализирани шасита, както и внедряването на спец. поръчки, в
включително индивидуални. производителност индивидуални поръчкиповишавам
продукти на тази фирма. Същото е и с автобусната индустрия.
За да поддържат търсенето производителите на автомобили, можете
разширете списъка на инсталираното стандартно оборудване.
Сериозна възможност за съживяване на индустрията и търговията
дейности за производителите на автомобили могат да бъдат, пето,
връзки за сътрудничество със сродни чуждестранни фирми или техните
кооператори, осъществявани на стопанска основа. В същото време речта трябва
да отиде на първо място за увеличаване на експортния си потенциал, т.е.
основната задача на машиностроенето в Русия. И тук, не само
е изключено, а напротив, дори е необходимо взаимодействие под формата на съвместно
предприятия. Въпреки че, както показва опитът, изчисляването на чуждестранните инвестиции,
които "бликат" към нас, осигурявайки изобилие от качествени стоки, се оказаха
очевидно несъстоятелна (вместо очакваната, неестествена за Запада,
но исторически характерен за нас чисто руски алтруизъм, ние
посрещнати с прагматизъм, предпазливост и понякога враждебност).
Лизингът също е препоръчителен, но не трябва да забравяме, че е удоволствие.
не е евтино. Особено ако не говорим за преоборудване на отделни операции, а
върху създаването на пълен капацитет, което, както е известно, изисква особено високо
организационна яснота.
Вероятно това е малък домашен
производствени поделения, отделени от основното предприятие в
независим (производство на малки серии, някои компоненти,
потребителски стоки и др.) предпоставкатехен
независимостта и трайният успех могат да бъдат само спазването на
етични стандарти (с други думи, работа на чиста основа).
Естествено, организацията на пускането на нова технология изисква нова
оборудване, материали, обучен персонал и много други. Всичко е като
разбирам това, но дори и тук един стереотип често работи (разработен не
за 70, както е прието да се казва, и за последните 10 - 15 години): нов продукт
задължително свързани със същите фабрични сгради; високо ниво
автоматизация, осигурена от оборудване, закупено под
внос; "валутни" материали (ако имате свои собствени: запомнете същите брони
поликарбонат) и др. Въпреки това, с този подход, необходимостта от валута и
рубли става астрономически. Задоволете я в настоящите условия,
естествено е невъзможно. Оборудването остарява винаги и навсякъде, например в
Съединените щати преустановиха стареенето на парка от оборудване (не спряха, но
спряно!) едва в края на 70-те години. И не бързаха да представят
най-новото оборудване, сложни технологични линии, особено
скъп гъвкав. Купихме всичко това почти през 80-те - 90-те години на миналия век
не масово. И предимствата на, да речем, същата GPL останаха само в
отчети и отношения. Хиляди направени и закупени за валута
центрове за обработка, цели сложни производства, всъщност фабрики,
така или иначе не проработи. И някак си е странно да чуем, че ние, имайки всичко това
богатство, нямаме перспективи за реиндустриализация на индустрията без
мащабна финансова помощ от Запада.
Невъзможно е да се съгласим с такава гледна точка. Автомобилните заводи в Русия имат
напълно способен парк от оборудване, включително доста модерно и
все още не е остарял, ефективен операционна системанеговата услуга и
ремонти, мощни услуги за подготовка и поддръжка на производството, накрая,
значителен парк от демонтирани специални и модулни
оборудване и собствени металорежещи цехове. Освен това,
Почти всички предприятия имат опит в технологичната модернизация. Че
имат ли всичко, за да разчитат предимно на най-надеждните -
собствени сили. Затова опитите за "залпови" поръчки на оборудване за
в чужбина с помощта на държавния бюджет не е нищо друго освен същото
безотговорност, породена от безнаказаност. Въпреки че тук би било необходимо
припомнете чужд опит, който сега е толкова модерен да се позовава:
главозамайващите цени и рискът често принуждават най-големите фирми да се откажат
престижни съображения за придобиване на "стари" доказани модели
оборудване.
Необходимо е в този смисъл да се припомни понятието „вътрешен
производствени резерви“, че използването на резервите, свързани с
използвайки оборудването, има най-важната посока на прилагане на усилията
бизнес в настоящата среда.
Не без интерес, шесто, е практиката на компилиране от чуждестранни фирми, в
включително големи, програми за развитие за една година, три, пет, по-рядко - до десет
години. Освен това те включват целия персонал в планирането (без да уточняват
технически характеристики на обещаващи обекти, разбира се).
Това се счита за активна форма на насърчаване на чувство за принадлежност към
фирмени дела. Такива програми трябва да бъдат снабдени с всичко необходимо, а не
приличат на нашата тъжна памет KPNTP, MNTK, програмите Москва-90,
"Ленинград-95", митични технополиси и други прояви на симулация
дейност, която естествено завърши с провал на всичко и всичко.
Официалният доклад на Борда по конкурентоспособност на САЩ гласи,
че ръководството на частни фирми, перфектно ориентирани във финансовите въпроси,
доста некомпетентен в технологиите. Следователно Съветът официално
Нашите лидери, напротив, са компетентни в технологичните въпроси. Но
липса на конкуренция, сегашна свобода в решенията, до известна степен
приватизационната система вдъхна на някои хора чувство на прекомерна самоувереност
точно на финансови афериизпълнен с усложнения. Изследвайте неизследваното
тази област е друга област на усилия.
Консултантските фирми също играят значителна роля в чужбина. След всичко
специфични разработки-препоръки, необходими за растенията са в състояние да дадат
само професионалисти с опит и знания. Затова през 50-те години на миналия век в Съединените щати,
около 4 хиляди души са работили в такива фирми само в промишленото направление.
инженери и учени. Освен това 65% от разходите за тяхната поддръжка
финансиран от федералното правителство. Имаме тази форма на обслужване
практически липсва. Нейната организация е седмата в списъка
посоки.
Разгледаните по-горе мерки, разбира се, не изчерпват всички възможни. Но
те със сигурност са сред тези, които ще увеличат обемите
производство, натоварват персонал, създават определени предпоставки за
последващ растеж. Те обаче не отговарят на необходимите темпове на моторизация на страната.
предоставят. Това изисква иновативни и широкомащабни мерки. Те
са неизбежни, ако искаме да заемем достойно място сред развитите страни. На
на този етап на развитие ще е необходимо да се овладеят технологиите на новите поколения в
капиталоемка маса и серийно производство, характерни за
автомобилна индустрия. Освен това, когато е лишено или има
ограничени възможности за иновации. И тук, без кантар
помощ отвън този проблем наистина ще бъде труден за разрешаване. Но основното е без
активна държавна политика. Така че тези, които са начело на властта
за да се убедите в това, достатъчно е поне да прочетете доклада на KMT
(Комплексни мултидисциплинарни технологии) върху състоянието на научната и техн
потенциал на САЩ. Подчертава необходимостта от активно
обществена политика, необходимостта от държавна намеса в
икономически проблеми, изискващи бърза реакция. В този смисъл
автомобилен алианс ABBA, създаден от ВАЗ на извънбюджетна основа,
вероятно трябва да се разглежда от правителството не само като принудителен
мярка, но и като голямо социално-икономическо начинание на уникален
индустриален организъм, чиито продукти могат да се изнасят и предоставят
хазната, от 1973 г., доход, сравним с цялата му прогноза
цена. Но мащабът на това начинание е извън обхвата дори
ВАЗ, и без държавна подкрепа в този случайне достатъчно.
6. Заключение
Получаване и систематизиране на информацията, необходима за извършване
задълбочен анализ на тенденциите в развитието на автомобилната индустрия в момента
труден.
Представено в това срочна писмена работакратък преглед на състоянието на нещата в
автомобилната индустрия ни позволява да направим основния извод, който трябва
активизиране на работата за преодоляване на тенденцията на спад в бизнес активността
и спад на производството. Освен това, традиционни връзки
предприятия от автомобилния комплекс и техните подизпълнители от др
индустриите стават все по-трудни.
Във връзка с прилагането на разумна ценова политика, политика
генериране на приходи, финансиране и кредитиране и преференциални
данъчна политика по отношение на средствата, отделени за развитие
производство, това е ключът към стабилизиране на производството
транспортни средства, осигуряващи заетост.
Предизвикателствата пред автомобилната индустрия на Русия
Федерациите са сложни и изискват усилия, за да съответстват на военните. И тук е подходящо.
спомнете си Рузвелт, който съветва антуража си: „Ако имате късмет –
продължете, ако нямате късмет - също продължете."Няма друг начин, освен
работи първо върху запазването, а след това върху развитието на индустрията в Русия
БИБЛИОГРАФИЯ
1. Икономическа география на Русия, учебник, части I, II-III, Москва
2. Автомобилна индустрия, № 7, 1993 г.
3. Автомобилна индустрия, № 10, 1994 г.
4. Авто-РЕВЮ, № 2 (165), 1998 г.
5. Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998 г
