„... По-добре в Рио със стар Форд, отколкото в Москва с нов Мерцедес...“, каза един наш сънародник, който сега живее в Бразилия. Той изрече тази фраза, когато на шега започнах да критикувам неговия Форд. Колата не беше стара, но моделът беше остарял. Парадоксално, самата Бразилия е основен износител на автомобили. Изнасят се Фолксвагени, Рено, Пежо, Форд, Тойота, Ауди, Шевролети - почти всички известни световни производители на автомобили имат свои предприятия в Бразилия. Но почти всички произведени модели са остарели, поне тялото. Това дори не е последният, а предпоследният ред. Двигателите обикновено са маломощни, адаптирани за работа смесено горивокакто и на газ. Но цените на колите тук са много по-високи, отколкото в Русия.
Е, например, Тойота Корола(външно е Avensis в миналото тяло) с автоматична скоростна кутияскорости и 1,8-2 литров двигател струва около 35 000 долара и Фолксваген Бора– около 45 000 долара. Chevrolet (външно прилича Опел Вектра) с 2,3-литров двигател също струва около $45 000. Всичко това се произвежда в Бразилия. Самите бразилци в по-голямата си част предпочитат прости малки коли с ръчна кутияскорости, а в багажника - задължително да има газова бутилка. Всичко е възможно най-евтино и лесно. Толкова много скъпи престижни коли, както в Москва, достатъчно за цяла Бразилия и все още ще има.
Причината е проста - не можете да внесете употребявана кола в Бразилия. Колата трябва да е нова и само от оторизиран дилър. Разбира се, има и изключения, но те са много малко. А за целия внос в Бразилия има много високо мито - може да стигне до 100, та дори и до 150%. Следователно Mercedes-класа C, която в Русия с всички "звънци и свирки" струва 50-60 хиляди долара, ще струва повече от $ 110 000 в Бразилия и т.н. А за 110 000 долара можете да си купите хубава къща на красиво място. Така възниква изборът кое е по-добре - къща или кола, особено след като цените на недвижимите имоти растат през цялото време. Но в същото време по различни причини те могат да намалеят.
Например, шофираме от района на Ипанема до Рио де Жанейро през нова областБара, а точно на скалата, надвиснала над пътя, има красива къща. Купен е от американец само за 300 000 долара. Но къща в центъра на Рио, дори по евтините бразилски стандарти, би трябвало да струва около 2 милиона долара. И работата е там, че по-нагоре на скалата бяха прикрепени много фавели - бедняшки квартали, сякаш там беше разположен рояк пчели. И ако богат американец (а според бразилците всички американци са богати) не даде пари на жителите на фавелите, тогава те ще започнат да хвърлят всякакви боклуци върху къщата му и да правят други гадни неща. И полицията няма да помогне тук, те просто не могат да помогнат - полицейското пътуване до фавелата може да завърши много зле. Между другото, американецът не е богат човек, а обикновен цивилен пилот.
По принцип много европейци и северноамериканци притежават недвижими имоти в Бразилия. Британците строят цели градове за себе си. Сега в Натал има грандиозно строителство - това е два часа полет от Рио към екватора. Там се строи и международно летище, за удобство на британците. Засега цените на апартаментите в Натал са не повече от 40 000 долара за 100 кв.м, но те растат с развитието на инфраструктурата. Удивително е как страна, в която една трета от населението е просто неграмотно и повече от половината живеят в бедност, а бедността в Бразилия е, когато доходът на човек годишно е по-малък от 15 000 бразилски реала (около 8 000 долара - данъци не се плащат на тази сума) , се развива бързо. Официално в Бразилия има много по-малко милиардери, отколкото в Русия, но собствениците на истински милиони и това е. средна класа", много по-голям. И същността на понятието "средна класа" във всяка страна е различна.
На първо място, всички социални концепции и различия в обществото идват от самата държавна система, а тя е много различна в Бразилия от Русия. Веднага, още на летището при преминаване на паспортен контрол, се усеща свобода. Усещането за свобода е различно за всеки и то е неописуемо, но едно е сигурно – в Бразилия държавата не оказва натиск върху човек с административния си ресурс. По-скоро изглежда като посредник в отношенията между хората, ако хората имат нужда от това. Принципът на формиране на клас държавни служители е коренно различен от руския, а броят на чиновниците, полицаите и военните в Бразилия е много по-малък, отколкото в Русия.
Няма корупция в концепцията, която имаме, поне аз не съм срещал, но различни причинипосети много публични институциикакто и избрани представители. Това, което е длъжен да направи един държавен служител, той ще го направи без пари. Вярно, всичко се прави много бавно, но се прави. Ако дадеш пари и те те вземат, така или иначе няма да стане по-бързо. Отношенията са много по-важни, но отново не в същия смисъл, както в Русия. Връзките идват от студентската скамейка или военно училище.
Като цяло образователните институции в Бразилия имат статут на, така да се каже, държавнообразуващи центрове - според общо взето, това е държавата. Значението на образованието, на образователните институции е много голямо и никоя полиция или други сили за сигурност не биха си помислили да си навират главата в сферата на образованието или медицината с корупционни цели или с някаква друга глупава идея. Но по тези въпроси – образованието и медицината в Бразилия, ще говорим отделно. Темата е много интересна и сериозна.
Следва продължение.
Сред многото автомобили, произведени по целия свят, има специални, може да се каже, легендарни или "класически" автомобили, които са спечелили невероятна популярност и признание сред автомобилистите в различни части на света. Това са тези автомобили за дълго времеостанаха актуални и търсени, а някои остават такива и до днес. Именно тези автомобили издържаха на конвейера десетилетия. Става въпрос за тях, ретро герои, истински легенди на световната автомобилна индустрия, които ще бъдат обсъдени в нашия преглед.
И нека започнем нашата екскурзия в „специалната“ част от историята на световната автомобилна индустрия с пътуване до Бразилия, където е прашно и пътува по пътищата, известни още като „хипи ван“. Пускането на тази непретенциозна, доста проста, но все пак красива кола започва през 1967 г., докато T2 е само модернизация на своя предшественик. VW T1, чието производство започва още през 1950 г.
Volkswagen T2 беше оборудван с няколко опции бензинов двигателс работен обем от 1,6 - 2,0 литра и възвръщаемост от 50 до 70 к.с. Основната скоростна кутия за микробуса беше 4-степенна "механика", но версията с горния двигател можеше да бъде оборудвана с 3-степенна "автоматична". Пускането на Volkswagen T2 в Германия е спряно през 1979 г., когато е заменено от ново поколение автомобил, но продължаването на пускането в Бразилия (под марката Kombi Standart (пътнически) и Kombi Furgao (ван)), т.к. както и други страни гарантираха, че хипи ванът влезе в залата на славата на световната автомобилна индустрия. Последен фолксвагенСглобеният в Бразилия T2 напусна конвейера през 2013 г., а причината за затварянето на производството е много банална - каросерията, разработена през 1967 г., не издържа съвременния краш тест.
На същото място в Бразилия приключи жизненият цикъл на друга доста популярна кола. Това е миниатюрен пътнически автомобил, пуснат в производство през 1983 г. Това компактен автомобил B-класата се произвеждаше във версии с три и пет врати, беше оборудвана с бензинови и дизелови двигатели, доминираше по пътищата на Апенинския полуостров повече от 10 години, а след това през 1995 г. се премести в Полша, Мароко, Филипините и Бразилия.
Най-дълго, до 2013 г., Fiat Uno продължи в Бразилия, където, след като напусна поточната линия, той предаде името си на третото поколение на друг италиански компактен автомобил, известен в останалия свят като Fiat Panda. Общо, по време на пускането на класическия Fiat Uno, около 8 800 000 миниатюрни коли останаха по пътищата на света.
Не можете да пренебрегнете легендарния хечбек Фолксваген Голф първото поколение, отдавна е записал името си в историята на световната автомобилна индустрия. Дебютът на този хечбек се състоя през 1974 г. Автомобилът се предлага с широка гама от мощности, включително бензинови, дизелови и турбодизелови двигатели с мощност от 50 до 112 к.с. Като скоростна кутия германците предлагат 4 или 5-степенни ръчни трансмисии, както и опционална 3-степенна "автоматична".
Пускането на Volkswagen Golf I на германска територия приключва през 1983 г., но производството на хечбека продължава активно в Австралия, Мексико (под името Caribe) и Южна Африка (City Golf и Caddy (пикап)). Последният Volkswagen Golf в каросерията на оригиналното първо поколение напусна южноафриканската поточна линия на завода Eitenhahe през 2009 г. Volkswagen Golf I не само спечели титлата на един от най-успешните столетници, но също така по едно време получи прякора "Der kleine Retter" (малък спасител), защото ако не беше Golf, тогава марката Volkswagen можеше вече да не съществува.
Германският автомобилен гигант обаче има още един интересен дълъг черен дроб -. Този среден размер седан и комби влиза в конвейера през 1981 г., бързо набирайки популярност по целия свят.
По-късно в Европа Santana се продава като Модификация Пасат, а оригиналното име е запазено в Южна Америка и Китай, където пускането на седан и комби продължава дори след спирането на производството в самата Германия през 1988 г.
Повечето дълъг живот Santana е маркиран в Бразилия, където автомобилът е спрян от производство през 2006 г., и в Китай, където производството е спряно едва през 2013 г. Заслужава да се отбележи, че Volkswagen Santana придоби най-голяма популярност именно в Поднебесната империя, където се използваше не само като лично превозно средство, но и като служебна колаза полиция, служители, таксиметрови услуги и др. Общо през годините на производство в Китай са продадени повече от 3 200 000 автомобила, което прави Volkswagen Santana един от най-популярните китайски автомобили.
Френският концерн Peugeot също беше отбелязан като забележителен дълъг черен дроб. Точно 10 години, започвайки от 1987 г., той пътува по пътищата на Европа, който успя да получи титлата "Кола на годината в Европа" през 1988 г. Французинът е произведен в каросерията на седан и комби, но само първият е предназначен да стане дълъг черен дроб, защото египтяните и иранците не харесват комбито.
Въпреки остарелите технически пълнежи избледня на заден план модерни автомобили външен вид, Peugeot 405 все още се произвежда в автомобилни заводи в Египет и Иран. В последния някога успешният автомобил е известен с името Саманд, под който по едно време дори се опита да стъпи на руски пазарно, разбира се, без успех. Samand обаче намери своя купувач във Венецуела, Сирия и Сенегал, където иранците пуснаха собствени поточни линии, така че възрастта на Peugeot 405 ще бъде още дълга.
Нека се преместим от Северна Африка и Близкия изток на места, които са по-стабилни, но и по-потайни - а именно в Северна Корея (КНДР), където също съществува автомобилната индустрия. Да, да, те произвеждат не само ракети и картечници, но понякога и автомобили. За съжаление точна информация за успехите Севернокорейска автомобилна индустрияняма толкова много в публичното пространство, тъй като абсолютно всичко е класифицирано в тази страна, но част от информацията все пак изтича през китайските другари. Оказва се, че в КНДР, започвайки от средата на 50-те години на миналия век, в малки партиди се произвежда 5-местен лек автомобил (아침의 꽃 - „сутрешно цвете“), който е опростено копие на легендарния съветска кола ГАЗ М-20 Победа.
Е, от 1968 г. SUV, създаден като симбиоза на легендарния съветски ГАЗ 69и не по-малко легендарният джипот този период.
Тъй като вече споменахме съветските ретро автомобили, струва си да кажем няколко думи за домашните столетници на автомобилната индустрия. На първо място, това е класическата „петица“, която се задържа на повърхността в продължение на 31 години от 1979 до 2010 г.
Трябва да се отбележи, че освобождаването на "петицата" продължи 1 година по-дълго от производството на "шестицата" ( ВАЗ-2106), но беше пуснат почти два пъти по-малко коли(2 091 000 срещу 4 390 000 копия). Също така си струва да си припомним ВАЗ-2107, също произвеждан в продължение на 31 години (от 1982 г.), но в Русия „седемте“ станаха нещо от миналото през 2012 г., но в Египет освобождаването на седана продължи още една година.
От "активен" руски колиможе би си струва да се отбележи УАЗ-452, който по-късно получи индекс по време на модернизацията, но е популярен като "Хутка", "Хапче" или "Попова лъжица" във версията с тяло.
Този за всички известна коласе качи на конвейера през 1965 г. и все още не бърза да го напусне, като редовно получава незначителни актуализации, които практически не засягат оригиналната техническа архитектура, което прави възможно класифицирането на 452-ия като дълголетна кола.
Следва същия път ВАЗ-2121 "Нива", който се появи на съветските пътища през 1977 г. След като преживя няколко рестайлинга, Niva запазва оригиналната си платформа почти непроменена, като все още остава един от най-„неразрушимите“ SUV в света, което гарантира популярността му не само у нас, но и в целия свят.
Въпреки това, скоро легендарната "Нива" ще се пенсионира, най-накрая придобивайки статут на легенда в световната автомобилна индустрия.
Бързо напред към Европа или по-скоро към Обединеното кралство, където техните последните днидруг емблематичен SUV за световната автомобилна индустрия оцелява на поточната линия, а именно. Този брутален англичанин е пуснат през 1983 г. и не се е променил много оттогава, запазвайки традициите на „култивирания“ милитаризъм в дизайна и простотата на един наистина мъжки интериор.
Да, моторите сменени, но същността на земята Rover Defenderостана същата и затова е тъжно, че т.г класически SUVще остане в миналото, отстъпвайки място на изцяло нов автомобил, чийто старт на продажбите е насрочен за 2016 г.
Югославия също имаше своя дълголетна кола, а след разпада й Сърбия я имаше. Наричаше се, но е известен и под имената Застава Скала и Юго Скала.
Базиран на Fiat 128 през 1971 г., компактен семейна колапроизведени в каросерии на хечбек с 3 или 5 врати, както и пикап с 2 врати. Балканската "класика" не хареса с голямо разнообразие от двигатели и в края на съществуването си беше предложена с безалтернативен бензинов двигател с 55 конски сили, но като компенсация зарадва не много богатото население на Сърбия с демократична цена, която не надвишава 4000 евро. По едно време, в самото начало на 80-те години, Zastava 101 завладява и британския пазар, но успехът е краткотраен поради Ниско качествопревозни средства и лошо оборудване. Пускането на балканската "класика" беше преустановено през ноември 2008 г. поради рязък спад в търсенето.
Бързо напред към Индия, където поради пренаселеността и ниския жизнен стандарт "ретро колите" също са доста популярни. Един от символите на индийската "средна класа", ако изобщо може да се разграничи такава в Индия, е пикапът. Tata TL Iили Тата 207.
Тази кола се появява през 1988 г. като повече или по-малко достъпно превозно средство за транспорт. извънгабаритни товарии стана доста популярен сред индийските фермери и собственици на малки магазини. Трябва да се отбележи, че в момента се произвежда 4-то поколение на пикапа Tata TL, докато автомобилът от първото поколение все още се сглобява в малки партиди.
Много повече емблематична колаЗа индийска автомобилна индустрия- седанът "крал на пътищата" ("Amby"), който е базиран на английския Morris Oxford III. Производството на Hindustan Ambassador започва през 1957 г., когато първият прототип излиза от конвейера, оборудван с 1,5-литров бензинов двигател с възвръщаемост от около 50 к.с.
Няколко години по-късно двигателят е заменен с 55 конски сили, а през 1979 г. към него е добавен 37 конски сили. дизелов двигател, което прави Hindustan Ambassador първото индийско превозно средство с дизелов двигател. електроцентрала. Издадена през 1992 г лимитирана серияПосланик на луксозни седани с двигател от 75 конски сили и подобрена вътрешна облицовка, а година по-късно колата навлезе на британския пазар, където обаче не издържа дълго, не успявайки да събуди любовта към ретрото у британците.
Спадът в продажбите на легендарния седан Ambassador започна през 2011 г., когато се появи нов екологичен стандарт BS IV, след което няколко големи града забраниха продажбите на автомобила, дори за таксиметрови нужди, като производителят успя да продаде само около 2500 автомобила през отчетната 2011 година. Впоследствие продажбите само намаляха, а цената на седана, напротив, достигна 10 000 долара, което принуди ръководството на Hindustan Motors да премахне Ambassador от поточната линия през 2014 г. поради спадащо търсене. Така седанът Hindustan Ambassador издържа на поточната линия почти 57 години, практически без значителни промени в дизайна.
Има обаче един по-впечатляващ дълголетен рекордьор в историята на световната автомобилна индустрия, с който ще завършим нашия исторически преглед. Ако още не сте се досетили, значи говорим за легендарната малка кола ( Фолксваген бръмбар), по-известен на руснаците като "Бръмбар".
Вярно е, че за да бъдем напълно точни, заслужава да се отбележи, че легендарната кола никога не е била официално наричана Жук, а първоначално (преди войната) се е казвала KdF-38 или Volkswagen-38, след това (след войната) Volkswagen-11, Volkswagen 1200, а след това и Фолксваген 1600. За неговия дълга историямалкият "Бръмбар" успя да открадне част от дизайнерските решения на чехословашката Tatra, да стане основата на Volkswagen T1 (за който споменахме в самото начало), да завладее Америка, да се снима в десетки филми, да попадне на корицата на Албумът на Бийтълс, става прародител на спортните коли и бъгита Porsche, влиза в десетката на автомобилите, променили света, и се разпръсква по планетата с тираж от 21 594 464 автомобила. Производството на Volkswagen Käfer е прекратено едва през 2003 г., 65 години след появата на първия сериен прототип.
Това е всичко, списъкът легендарни коли, който беше на конвейера десетилетия почти до наши дни, приключи. Остава само да пожелаем на настоящите автомобилни производители да не забравят да зарадват публиката не само с масови продукти за година или две, но и с наистина завладяващи нови продукти, които също могат да влязат в групата на дълголетните легенди на световната автомобилна индустрия в 20-30-40 години.
И преди, и сега в Бразилия имаше значителен брой автомобилни заводи. Много от тях са възникнали като монтажни предприятия или франчайзи (основно Volkswagen и Алфа Ромео), но горещите бразилци също имаха достатъчно свои идеи.
На снимката е Troller Pantanal, един от двата основни модела на SUV компанията, основана през 1995 г. Флагманът на компанията, моделът Troller T4, по същество е копие Джип Вранглер, Pantanal е собствена разработка.
Agrale е водещ бразилски производител на камиони, автобуси и селскостопанска техника. Компанията съществува от 1962 г., на илюстрацията Agrale 14000 LX. Интересното е, че камионите Agrale нямат имена на модели, цифрата означава товароносимост в килограми, а LX е модификация.
Marcopolo е една от най-старите бразилски автомобилни компании, основана през 1949 г. и специализирана в автобуси от всякакъв размер и тип. На снимката моделът Marcopolo Paradiso G7 1800 DD.
Lobini H1 е единственият модел на малък производител на спортни автомобили. Автомобилът дебютира през 2002 г. и все още се произвежда без забележими промени.
Engesa съществува от 1963 до 1993 г. и е основен доставчикбразилска армия. Сред танковете и бронетранспортьорите имаше и няколко превозни средства - например тази Engesa EE-34.
Puma са почти легендарни бразилски спортни автомобили. Компанията ги строи от 1966 до 1995 г. (и след това още четири години „по инерция“ произвежда камиони). На снимката е Puma GTC от 1980 г. Интересното е, че през 2000-те години те се опитаха да съживят марката в Южна Африка.
JPX е SUV марка, която съществува от 1992 до 2002 г. Всъщност това беше играчката на Ерик Батиста, милиардер и по това време 8-мо по големина човешко богатство в света. Когато финансовото състояние на Батиста се влоши, първото нещо, което направи, беше да затвори бизнеса с автомобили. На снимката е пикап JPX Montez.
Много модели автомобили, представени в нашия преглед, не са познати на руския потребител, но ние вярваме, че нашите читатели ще се интересуват да знаят кои превозни средства са двигатели на продажбите на местните пазари на други страни.
В нашето проучване включихме следните страни: Венецуела, Мозамбик, Иран, Индонезия, Украйна, Япония и Кения. Много модели автомобили не се продават у нас, както и в много развити западни страни. Но въпреки това интересът към тези превозни средства е огромен.
Най-популярната кола в Северна Корея
Hawtai Lusheng E70
Hawtai е малък китайски автомобилен производител, който работи съвместно с Hyundai от 2002 до 2010 г. Благодарение на това сътрудничество, марката Hawtai в момента продължава да произвежда автомобили (макар и самостоятелно), използвайки прехвърлените технологии от Hyundai.
Вярно е, че обемът на производството на компанията е много скромен. Например миналата година автомобилният производител е произвел само 200 бройки за пазара. Lusheng E70 за таксиметрова употреба в град Пхенян. Като се има предвид фактът, че пазарът на автомобили в Северна Корея практически не съществува, това число китайски коли E70 изглежда е достатъчен за властите в тази най-затворена страна в света да обявят, че Hawtai Lusheng E70 е най-продаваният автомобил в Северна Корея.
Между другото, единствената разумна алтернатива на тази кола от гледна точка на популярност може да бъде опън да се противопостави на микробуса Jinbei Haise, който е базиран на Toyota Hiace от 1989 г. Jinbei Haise също е особено популярен сред севернокорейците.
Най-популярната кола в Китай
Wuling Hongguang
От малко повече от 10 години китайски автомобилен пазарнарасна от 2 милиона продажби до 25 милиона единици. Броят на марките и моделите, произведени от китайските автомобилни производители, достигна около 100 позиции тази година. В челната редица на най-популярните автомобилни марки е Wuling, която е продала 1,4 милиона нови коли през 2014 г.
Прави впечатление, че американецът Компания Гендвигатели. Wuling е специализирана в производството на многофункционални Превозно средствозапочвайки от малки колии завършва с микробуси.
Например микробусите са много популярни в китайските села и провинции. Поради огромното търсене, моделът Wuling Hongguang се превърна в бестселър.
Така през 2014 г., поради ниската цена (около 6500 щатски долара), както и практичността, китайската компания Wuling продаде 750 019 броя на местния пазар. ванове, което прави Hongguang една от 10-те най-продавани коли в света през 2014 г. Струва си да се отбележи, че микробусът Wuling Hongguang се представи по-добре легендарен моделФорд Фиеста.
Най-популярният SUV в Китай
Haval H6
Китайският производител, за разлика от Hawtai, е добре познат на руския потребител. Вярно е, че въпреки ниската цена на автомобилните продукти на тази марка, в нашата страна продажбите на китайската марка оставят много да се желае.
Какво не може да се каже за автомобилния пазар в Китай, където Great Wall е лидер в производството на популярни SUV.
Заради популярността на всичко моделна гама SUV, от 2013 г. започват да се произвеждат много офроуд модели под марката Haval. От тогава моделна линиятази под-марка се разшири значително. Очаква се компанията да продаде 400 000 автомобила през 2015 г. благодарение на успешния SUV модел Haval H6.
Сега той мечтае да завладее целия свят, превръщайки се в марка, която произвежда евтини и качествени джипове, № 1. Офанзивата на китайската марка вече започна. Така компанията се отваря официални продажбиу нас, в Австралия и в Чили.
Най-популярният лек автомобил в Китай
Geely Emgrand EC7
Geely купи марката Volvo през 2010 г. Оттогава никой не се съмнява в успеха на Geely. Щети за това, продажби на местния пазар. Този модел се превърна в истински бестселър не само в Китай, но също така заема второ място по продажби в Украйна и четвърто място в Египет.
През 2014г Geelyпродадени 75 189 бр. Emgrand EC7. Въпреки това, в сравнение с 2013 г., този резултат е твърде скромен. През 2013 г. са продадени рекорден брой автомобили - 198 000 броя.
Най-популярният търговски автомобил в Китай
Wuling Hongguang V
Wuling Hongguang V влезе в производство през януари тази година. Със своята функционалност и ниска цена ($8000-$9000), търговският автомобил превзе китайския пазар с буря. Този модел не само ще влезе в китайската автомобилна индустрия, но и ще претендира за титлата на най-успешния автомобил, който за кратко време е достигнал месечни продажби от 30 000 бройки.
Например 30 003 броя са продадени в Китай през март. За сравнение, продажбите на автомобили Ford Focus в Европа през март възлизат на 32 298 единици.
Най-популярната кола в Бразилия
Volkswagen Gol
Сигурно си помислихте, че сме допуснали грешка в името на модела, пропускайки латинската буква "f". Не. Така се изписва правилно името на популярната в Южна Америка кола. Първият модел с това име е пуснат през 1980 г. Автомобилът е създаден за бразилския пазар като алтернатива на немския "бръмбар" - VW Beetle. Volkswagen Gol е базиран на VW Golf от 1974 г.
Най-изненадващото е, че този модел не само стана изключително популярен в Бразилия, но и счупи всички местни рекорди по продажби. Моделът Col, 28 години от 30, беше най-продаваният на бразилския автомобилен пазар. Volkswagen Gol през 2014 г. стана най-продаваният на южноамериканския автомобилен пазар - повече от 325 000 продадени бройки.
Най-популярната кола в Индонезия
Тойота Аванц
Индонезийският пазар на нови автомобили стана известен на целия свят през 2006 г. Тази година на местния пазар са продадени 318 904 автомобила. През 2013 г. в Индонезия са продадени 1,23 милиона нови коли. Както можете да видите напредъка. На този тесен пазар компанията държи висок дял от 48 процента. Останалата част от пазара на практика е в ръцете на евтината марка Daihatsu.
Номер едно по продажби в Индонезия миналата година беше Модел Тойота Avanza (162 070 продадени бройки). Вярно е, че в сравнение с 2013 г. продажбите на тази кола са се провалили значително. Например през 2013 г. на индонезийския пазар са продадени 213 458 броя. Тойота Аванц.
Най-популярната кола в Иран
Иран Ходро Саманд
Iran Khodro е водещ производител на автомобили в Иран и е партньор на и от дълго време. Въпреки факта, че моделът Samand е изграден на платформата на Peugeot 405, Iran Khodro Samand е признат за първия популярен национален автомобил на Иран.
В страната през миналата година са произведени 100 643 автомобила. Но освен в местното производство, моделът Samand се произвежда и в Сенегал, Сирия, Беларус, Азербайджан, Венецуела и Китай.
Peugeot Парс
изглежда познато? Това е така, защото Peugeot Pars е актуализиран Peugeot 405, който навлезе на световния автомобилен пазар в Иран през 1999 г. Но въпреки остарялата технология (някои от механичните части на автомобила ще отпразнуват своята 30-годишнина тази година), Peugeot Pars, основният в модела 405, все още е изключително популярен на местния пазар.
Peugeot Pars е един от най-продаваните автомобили в Иран. Трябва да се отбележи, че в Иран Peugeot 405 също все още се предлага за продажба.
Peugeot е произвела 265 405 нови автомобила на иранския пазар през 2014 г. Това най-добър резултатФренска компания в света.
Най-популярната мини кола в Япония
Honda N-Box
Автомобилите Honda N-Box са разработени от японската компания за иновации Kei. Машината е проектирана според местни разпоредбиданъци и осигуровки. Факт е, че търсенето на малки автомобили в Япония е много голямо поради спецификата на местното данъчно законодателство.
Толкова ниски и ниски застрахователни ставки могат да се прилагат само за превозни средства, които са ограничени по размер: не повече от 3,4 метра дължина и не повече от два метра височина. Освен това, за да отговарят на изискванията за ниската данъчна ставка, автомобилите трябва да са оборудвани с двигатели с обем не повече от 600 кубика.
С Honda N-Box, специално проектирана да бъде удобна за данъци и застраховки, рекордните 2,3 милиона автомобила Kei бяха продадени на японския пазар миналата година.
Претендент за най-добър продавач на автомобилния пазар в Мозамбик
Мачедже F16
Вярно е, че всъщност тази кола все още не е бестселър, но въпреки това може да претендира да стане най-популярната в Мозамбик до края на тази година. Факт е, че от началото на тази година пикапът Matchedje F16 започна да се сглобява в страната. Поради това той се продава на местния пазар много по-евтино от чуждестранните аналози, чиято цена включва високо мито.
Развитието на автомобилната индустрия в Мозамбик се улеснява от китайските производители на автомобили, които са създали тук голям броймонтажни предприятия за производство на превозни средства. За да направите това, тук е създадена групата от компании Matchedje Motors, която е кръстена на селото, където се е състоял Конгресът на Фронта за освобождение на Мозамбик.
Китайските компании, включени в групата Matchedje Motors, планират да произвеждат около 1 милион коли годишно в тази страна до 2025 г.
Най-продаваната кола в Кения
Мобиус II
Също като Matchedje F16, който все още не е станал популярен автомобил в Мозамбик (но има всички шансове), Mobius II също претендира да завладее кенийския пазар. Съвсем сериозно, тази кола има всички шансове да получи титлата "Народна кола на Кения".
Mobius II е седемместен SUV, който струва около 11 000 долара. Машината е проектирана да работи по влошени селски и градски пътища на юг от Сахара.
Най-продаван на автомобилния пазар във Венецуела
Dongfeng Rich
Dongfeng стана известна в цял свят, когато придоби 14% дял миналата година. Факт е, че компания Dongfengбеше партньор на групата Peugeot-Citroen на китайския пазар. Dongfeng продава свои собствени превозни средства. Например пикапът Dongfeng Rich, популярен във Венецуела, е базиран на предишния поколение Nissan Frontier, която е успешна на много световни пазари.
Dongfeng Rich надмина дори такива популярни автомобили като Мицубиши Лансери Тойота Корола. Като се има предвид политическата нестабилност и стандарта на живот на населението през 2014 г. са продадени 3181 екземпляра от популярния пикап.
Най-популярната кола в Украйна
ZAZ Sens
Може би сте забелязали, че този модел изглежда точно като Daewoo Lanos. Работата е там, че ZAZ произвежда този модел на територията на Украйна от 2005 г. по лиценз. Оригиналният модел Lanos се произвежда в Украйна от 1997 до 2002 г.
За съжаление, от събитията в Украйна, миналата година на практика унищожи автомобилния пазар на тази страна. Продажбите на всички нови автомобили са намалели почти наполовина. Трябва да се отбележи, че Toyota и Geely доминират на украинския пазар, но въпреки това, модел ЗАЗ Sens е бестселърът на украинския автомобилен пазар. През миналата година са продадени 3128 коли ZAZ Sens.
От Уикипедия, свободната енциклопедия
Автомобилната индустрия в Бразилияднес е един от водещите в света по брой произведени автомобили. Според резултатите от 2015 г. в Бразилия са произведени около 2,5 милиона автомобила, което осигури на Бразилия 9-то място по отношение на производството в света. Въпреки факта, че активното развитие на бразилската автомобилна индустрия започва едва през 60-те години на миналия век, мерките за стриктна защита на вътрешния пазар от внос позволяват на Бразилия да поддържа значителни обеми вътрешно производство и да изпреварва много страни с по-дълга история на развитие на автомобилостроенето. индустрия, по-специално Обединеното кралство, Русия и Франция. Друга особеност на бразилската автомобилна индустрия е дългосрочното производство на остарели модели както на националната, така и на световната автомобилна индустрия в модерен дизайн.
Бразилската индустрия се регулира от Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), създадена през 1956 г., която включва производители на автомобили (автомобили, автомобили, камионии автобуси) и производители на селскостопански машини в Бразилия. Anfavea е част от Организацията Internationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA), базирана в Париж.
Повечето от големите световни компании присъстват в Бразилия, по-специално: Fiat Chrysler, Volkswagen Group, Ford, General Motors, Nissan Motors, Toyota, MAN SE, Mitsubishi, Mercedes-Benz, Renault, Honda, Hyundai. Присъстват и национални компании като Troller, Marcopolo SA, Agrale, Randon SA, Excalibur и др., някои от които традиционно произвеждат точни копия на уникалните в съвременен вариант.
История
Бразилската автомобилна индустрия започва с Chevrolet, който слиза от поточната линия през 1925 г.
През 1957 г. той започва производството на камиона Ford F-600.
През 1958г Тойота стартпуснаха своя прочут Land Cruiser.
През 1967 г. американската Chrysler Corporation придобива френската Simca в световен мащаб и бразилското подразделение на Simca do Brasil става известно като Chrysler do Brasil и произвежда бразилски модификации на Chrysler и Dodge.
През 1966 г. започва да произвежда спортни автомобили.
Друга особеност на бразилската автомобилна индустрия е пускането на автомобили Flex-Fuel, адаптирани към алкохолно гориво. Правителствената политика за широко използване на етанол като моторно гориво доведе до факта, че Бразилия е в състояние да задоволи почти 50% от вътрешното търсене на гориво чрез биоетанол: до 2008 г. 4,5 милиона превозни средства се движат изцяло с етанол, останалите 17 милиона са използва се като гориво смес от етанол и бензин. Пет от шест бразилски бензиностанции продават чист етанол (E100), а бразилската програма за биоетанол наема повече от 700 000 работници.
Годишно производство на автомобили в Бразилия
| година | Произведени, бройки | 0-1 милион | 1-2 милиона | 2-3 милиона | 3-4 милиона | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1960 | 133,000 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1970 | 416,089 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1980 | 1,165,174 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1990 | 914,466 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2000 | 1,681,517 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2005 | 2,530,840 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2006 | 2,611,034 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2007 | 2,970,818 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2008 | 3,220,475 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2009 | 3,182,617 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2010 | 3,648,358 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2011 | 3,406,150 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2012 | 3,342,617 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2013 | 3,740,418 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2014 | 3,146,386 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2015 | 2,429,463 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Производители
Оперативен
Чуждестранен
- Форд до Бразилия
- Volkswagen до Бразилия
бразилски
Неактивни производители
Вижте също
Напишете отзив за статията "Автомобилната индустрия в Бразилия"
Бележки
|
||||||||||||||||||||||||||
Откъс, характеризиращ бразилската автомобилна индустрия
Всяко заключение на историята, без най-малкото усилие от страна на критиката, се разпада като прах, без да остави нищо след себе си, само в резултат на факта, че критиката избира по-голяма или по-малка прекъсната единица като обект на наблюдение; на което винаги има право, тъй като взетата историческа единица винаги е произволна.Само като позволим една безкрайно малка единица за наблюдение - диференциала на историята, тоест хомогенните наклонности на хората, и след като сме постигнали изкуството да интегрираме (като вземем сумите на тези безкрайно малки), можем да се надяваме да разберем законите на историята .
Първите петнадесет години на деветнадесети век в Европа представляват необикновено движение на милиони хора. Хората напускат обичайните си занимания, хвърлят се от единия край на Европа в другия, грабят, убиват се един друг, триумфират и се отчайват, а целият ход на живота се променя за няколко години и представлява засилено движение, което отначало се увеличава, а след това отслабване. Каква е причината за това движение или по какви закони е станало? пита човешкият ум.
Историците, отговаряйки на този въпрос, ни описват делата и речите на няколко десетки хора в една от сградите на град Париж, наричайки тези дела и речи думата революция; след това те дават подробна биография на Наполеон и някои хора, симпатизиращи и враждебно настроени към него, говорят за влиянието на някои от тези лица върху други и казват: затова е възникнало това движение и това са неговите закони.
Но човешкият ум не само отказва да повярва на това обяснение, но директно казва, че методът на обяснение не е правилен, тъй като в това обяснение най-слабото явление се взема като причина за най-силното. Сборът от човешки произвол направи и революцията, и Наполеон и само сборът от тези произволи ги изтърпя и унищожи.
„Но винаги, когато имаше завоевания, имаше и завоеватели; когато имаше преврати в държавата, имаше велики хора“, казва историята. Наистина, когато е имало завоеватели, е имало и войни, отговаря човешкият ум, но това не доказва, че завоевателите са били причините за войните и че е било възможно да се намерят законите на войната в личната дейност на един човек. Винаги, когато гледам часовника си, видя, че стрелката е наближила десет, чувам, че евангелизацията започва в съседната църква, но от факта, че всеки път, когато стрелката дойде до десет часа, когато евангелизацията започва, аз нямат право да заключават, че позицията на стрелката е причината за движението на камбаните.
Всеки път, когато видя локомотив да се движи, чувам свирене, виждам отваряне на клапан и движение на колела; но от това нямам право да заключа, че свистенето и движението на колелата са причините за движението на локомотива.
Селяните казват, че в края на пролетта духа студен вятър, защото дъбовата пъпка се разгръща, и наистина всяка пролет, когато дъбът се разгръща, духа студен вятър. Но въпреки че не знам причината за студения вятър, който духа по време на разгъването на дъба, не мога да се съглася със селяните, че причината за студения вятър е разгръщането на пъпката на дъба, просто защото силата на вятъра е извън влиянието на пъпката. Виждам само съвпадението на онези условия, които съществуват във всяко житейско явление, и виждам, че колкото и подробно и подробно да наблюдавам стрелката на часовника, вентила и колелата на парния локомотив и пъпката на дъб, няма да позная причината за благовестта, движението на парния локомотив и пролетния вятър. За да направя това, трябва напълно да променя точката си на наблюдение и да изучавам законите на движение на парата, камбаните и вятъра. Историята трябва да направи същото. И опити за това вече са правени.
За да изучаваме законите на историята, трябва напълно да променим обекта на наблюдение, да оставим кралете, министрите и генералите на мира и да изучаваме хомогенните, безкрайно малки елементи, които ръководят масите. Никой не може да каже докъде е дадено на човек да постигне разбиране на законите на историята по този начин; но е очевидно, че на този път се крие само възможността за улавяне на исторически закони и че по този път човешкият ум все още не е положил една милионна част от усилията, които историците са положили, за да опишат делата на различни крале, генерали и министри и да изложат съображенията си по повод тези дела.
Силите на дванадесетте езика на Европа нахлуха в Русия. Руската армия и населението се оттеглят, избягвайки сблъсък, към Смоленск и от Смоленск към Бородино. Френската армия с все по-нарастваща сила на бързина се втурва към Москва, към целта на своето движение. Силата на неговата бързина, приближавайки се до целта, се увеличава като увеличаване на скоростта на падащо тяло, когато се приближава към земята. Зад хиляда мили от гладна, враждебна страна; десетки мили напред, отделяйки се от целта. Това се усеща от всеки войник от Наполеоновата армия, а нашествието напредва от само себе си, само със силата на бързината.
Докато руската армия отстъпва, духът на гняв срещу врага пламва все повече и повече: отстъпвайки назад, той се концентрира и расте. Край Бородино става сблъсък. Нито една армия не се разпада, но руската армия веднага след сблъсъка отстъпва точно толкова необходимо, колкото топката се търкаля назад, сблъсквайки се с друга топка, която се втурва към нея с по-голяма бързина; и също толкова необходимо (въпреки че е загубила цялата си сила в сблъсъка), бързо разпръснатата топка на нашествието се търкаля над още малко пространство.
Руснаците се оттеглят на сто и двадесет мили - отвъд Москва французите стигат до Москва и спират там. Пет седмици след това няма нито една битка. Французите не мърдат. Като смъртно ранено животно, което ближе раните си, докато кърви, те остават в Москва пет седмици, без да правят нищо, и изведнъж, без никакво нова причина, те бягат обратно: те се втурват към калужкия път (и след победата, тъй като отново бойното поле беше оставено зад тях край Малоярославец), без да влизат в нито една сериозна битка, те бягат още по-бързо обратно към Смоленск, отвъд Смоленск, за Вилна , за Березина и извън нея .
Вечерта на 26 август Кутузов и цялата руска армия са сигурни, че битката при Бородино е спечелена. Кутузов пише на суверена по този начин. Кутузов заповяда да се подготви за нова биткада довърши врага, не защото искаше да заблуди някого, а защото знаеше, че врагът е победен, както го знаеше всеки от участниците в битката.
Но същата вечер и на следващия ден започнаха да идват една след друга новини за нечувани загуби, за загубата на половината войска и нова битка се оказа физически невъзможна.
Беше невъзможно да се бие, когато все още не беше събрана информация, ранените не бяха извадени, снарядите не бяха попълнени, убитите не бяха преброени, нови командири не бяха назначени на местата на загиналите, хората не бяха ял и не бил спал.
И в същото време, веднага след битката, на следващата сутрин, френската армия (според тази стремителна сила на движение, сега увеличена, така да се каже, в обратното съотношение на квадратите на разстоянията) вече напредваше сама на руската армия. Кутузов искаше да атакува на следващия ден и цялата армия го искаше. Но за да се атакува, желанието за това не е достатъчно; Необходимо е да има възможност да се направи това, но нямаше такава възможност. Беше невъзможно да не се оттегли на един преход, след това по същия начин беше невъзможно да не се оттегли на друг и трети преход и накрая на 1 септември, когато армията се приближи до Москва, въпреки цялата сила на надигащото се чувство в редиците на войските силата на нещата изискваше тези войски да излязат отвъд Москва. И войските се оттеглиха още веднъж, до последния преход и дадоха Москва на врага.
За онези хора, които са свикнали да смятат, че плановете за войни и битки се съставят от генерали по същия начин, по който всеки от нас, седнал в кабинета си над карта, обмисля как и как би се разпоредил с такъв и такъв битка, възникват въпроси защо Кутузов не е направил това и това по време на отстъплението, защо не е заел позиция пред Файлей, защо не е отстъпил веднага на Калужкия път, напуснал Москва и т.н. Хора, които са свикнали да мислят по този начин забравят или не знаят онези неизбежни условия, в които винаги протича дейността на всеки главнокомандващ. Дейността на един командир няма ни най-малка прилика с дейността, която си представяме да седим свободно в офис, да анализираме някаква кампания на картата с известен брой войски, от двете страни и в определен район, и да започнем нашите съображения от какъв известен момент. Главнокомандващият никога не е в тези условия на началото на някакво събитие, в което ние винаги разглеждаме събитието. Главнокомандващият винаги е в средата на движеща се поредица от събития и по такъв начин, че никога, в нито един момент, не е в състояние да обмисли пълното значение на текущо събитие. Събитието неусетно, миг след миг, се врязва в своя смисъл и във всеки момент от това последователно, непрекъснато разрязване на събитието главнокомандващият е в центъра на най-сложната игра, интриги, тревоги, зависимости, власт, проекти, съвети, заплахи, измами, постоянно има нужда да отговаря на безбройните въпроси, които му се задават, винаги противоречащи един на друг.
