Електрически мотокар на СССР. Те бяха първите

Краят на една история е началото на нова!

1948 г В Лвов е построен Лвовски заводмотокари, които по-късно станаха известни, за производството на модели на товарач с бензинов двигател от завод Горкидвигатели.

Официалното откриване се състоя на 24 април 1948 г. - Лвовският завод "Автогрузик" (LZA). В предприятието за цялото време преди закриването му са разработени, произведени и произведени повече от 30 модела товароподемни превозни средства и механизми (включително Лвов товарач модели 4014 и 40810). Събрани на година голям брой различни моделии модификации, които са били необходими за икономиката на тази държава (общият брой автомобили, произведени годишно, е около 22,5 хиляди единици).

История

След края на Втората световна война започва процесът на възстановяване и интензивно развитие на всички сфери на националната икономика. Икономиката се съживи. В тези трудни условияимаше търсене на различни средства (транспорт, оборудване и др.). Мотокарът беше един от тях, който улесни работата в областта на товаро-разтоварната дейност, както и инсталирането на оборудване в нови и възстановявани след разрушения заводи. Затова беше решено да се произвеждат товарачи спешно и в най-кратки срокове.

Основата за производството на товарачи беше заводът Gazapparat, необичаен за индустрията на СССР, в град Лвов, Украйна (Украинска ССР). Въпреки че беше трудно да се нарече база: нямаше работилници по отношение на площта, необходима за производството на мотокари, специално оборудванесъщо не, и най-важното, нямаше обучен персонал. Ръководството дори не знаеше напълно как трябва да изглежда товарачът, колкото и странно да звучи.

Предвид бързите срокове предприятието се развиваше и строеше без ОУП, но това беше оправдано. Организацията на работата се ръководи от Александър Кузовков, назначен на длъжността главен инженер на завода, бивш служител на завода ЗИЛ (завод Лихачов). Създава се проектантско бюро, чиито служители са командировани специалисти от всички краища съветски съюз. Те също бяха възпитаници на Лвовския политехнически институт, предимно инженери, завършили обучението си. В средата на 1948 г. към тях се присъединява група инженери от института „Оргавтопром“. С общи усилия стартира строителството на завода.

През същата 1948 г. дизайнът универсален товарачспециално за колеги, инженери от LZA са разработени в Днепропетровск по специална поръчка на Държавния комитет за планиране на СССР. Дизайнът беше ръководен или по-скоро ръководен от автодизайнера Грачов В.А., лауреат на Държавната награда на СССР, което повлия на самия дизайн на бъдещия товарач. С оглед на ограниченото време, ние решихме да създадем мотокар на базата на съществуващи автомобилни компоненти и възли. Мотор, съединител, скоростна кутия, ос, кардан, спирачна система, капак, радиатор, електрическо оборудване са заимствани от компонентите на автомобила GAZ-51, управлениена свой ред от схемата ZIS-150.

Товарачът, или по-скоро прототип с товароносимост от 3 тона, получи индекс 4000. Освен това всички индекси на нови товарачи започват с номер 4, пример за товарач на Лвов е модел 40814 или модел 40810.

През юни 1949 г. дебютната версия на мотокара е сглобена и пусната, а до края на годината планът за производство на 1000 единици. на тази техника беше преизпълнена.

Продължаването на историята на Лвовския товарач имаше свои собствени характеристики. В проектните решения, както се оказа, бяха идентифицирани големи проблемипри работа с вече произведени товарачи.

Веднага след като първите товарачи, произведени от LZA, бяха разпространени в цялата страна, техните недостатъци веднага се усетиха. Устройството се оказа нестабилно, поради неправилно съотношение на теглото по осите, понякога или по-скоро често се плъзгаше и беше трудно да се контролира. Беше доста трудно за управление, силата на управление беше почти 50 кг. Като цяло всичко не изглеждаше много добре.

Проектът е изпратен в института на разработчика в Днепропетровск, а в отдела на автора Grachov V.A. заедно с група млади специалисти от Лвов бяха направени промени, които послужиха за създаването на модела 4000M. Това даде положителни резултати. Товарачът стана по-маневреен, проходимостта се подобри, монтира се сервоуправление, кабината на водача беше подобрена и вътре бяха монтирани чифт меки седалки. Модернизирана версия на товарача Лвов вече е произведена през 1950 г.

Следващата, трудна за това време задача за екипа на предприятието беше разработването на 5-тонен товарач. Машината, разработена и предложена от Московското бюро на експерименталния завод, беше повече от успешна, но за нормалното й производство беше необходимо преконфигуриране на конвейера.

Проблемът беше решен благодарение на успешно предложение за унифициране на 3-тонния товарач модел 4000M, докато базата на товарача беше разширена, монтиран е мост от ZIL и са направени редица други подобрения. През 1951 г. за работниците на LZA е издадена годината на пускането на нов 5-тонен товарач модел 4003.

Факти, модернизация, колапс

Времето диктуваше своите изисквания. Дизайнерското бюро (KB), което е организирано през 1953 г., незабавно се включи активно в работата по подобряване на произведените модели, както и в разработването на нови товарачи. В същото време, според развитието на модел 4003, те започнаха да произвеждат модел 4006, който се различава от своя предшественик по това, че в него се появиха хидравлични спирачки, дискови ръчна спирачкаи автоматичен клапан в хидравличната система. В същото време настроихме инсталирането на допълнително оборудване на мотокара: лека кофа без рамка, стрела без блокове, грабвач за дървен материал.

Факти в годините на издаване:

1957 г. Начало на производството на мотокар 4009 за подреждане на дърва;

1960 г. - производство на 10-тонна машина (Лвовски товарач серия 4008), 3-тонен товарач (Лвовски товарач 4043) и 5-тонен товарач (Лвовски товарач 4045);

1966 - нови модели товарачи излязоха от поточната линия, в индекса на които имаше буквата M (модернизирана): нова версия- Лвов товарач 4045M и 4043M.

Лвовски мотокар: история на 80-те години

Съгласно съществуващите тогава споразумения със страните от СИВ, до средата на 80-те години в Лвов се произвеждат подемно-транспортни машини с различна товароподемност. Линията се състоеше от 3, 5, 7, 10 и 12,5 тонни товарачи. Производството на малотонажни автомобили беше запазено от завода Балканкар (Балканкар - България). LZA продължи да подобрява съществуващите модели товарачи, както и да увеличава темпото на разработване и производство на нови модели. Пример за това е Лвовският товарач 4014. През 1972 г. е „положена“ основата на нова сграда на завода LZA, а през 1974 г. производството на товарачи е в разгара си в индустриалната зона Ryasne.

На производствени площиЛвовският завод за автотоварачи (LZA) с площ от 500 хиляди м 2 в най-добрите години произвежда повече от 20 хиляди автомобила. С разпадането на СССР за завода беше все по-трудно да се конкурира вносни моделитоварачи, въпреки че цената остана по-ниска подобни машинизадгранично производство. Фактът, че товарачите бяха допълнително произведени на базата на съществуващи автомобилни компоненти, също изигра роля. Заедно с колапса, пазарът, съответно и търсенето на завода, беше значително ограничен. През 1996 г. са произведени само 500 бройки. произведени са предимно рамки на шасито на товарач, които са закупени от малки предприятия, които от своя страна са сглобени без подходящ контрол на качеството, което доведе до разпространението на отрицателни отзиви за качеството на товарача. Всеки от тези малки предприятия имаше свои собствени недостатъци, свързани с различни причини. Но фактът остава. Скоро LZA беше обявен в несъстоятелност, производството беше преместено от Лвов в резервен обект извън града.

Продължение...

Но в живота, като правило, краят на една история е началото на нова!

Така е и този път. Въз основа на закупеното оборудване, мощности и най-важното - интереса на специалистите, беше организирано предприятието Micro-F и стартира производството на собствено производство на автотоварач Лвов. Основното нещо беше да се запази качеството и с течение на времето да започнем да произвеждаме по-модерна машина, особено след като винаги има нужда от товарачи от този клас, където съотношението цена-качество за купувача е един от основните фактори при избора оборудване. Компанията се разрасна и подобри. Започнахме с производството на товарачи собствено производство и оставихме продажбата на нашите представители както в Украйна, така и в Русия, където този моделтоварачът е популярен поради непретенциозното обслужване и наличието на резервни части. С течение на времето отдел следпродажбено обслужванеи отдела за продажби на товарача Лвов, както и отдела за продажби на резервни части за товарача. Като алтернатива на новите мотокари предлагаме употребявани вносни мотокари (купете товарачи). Пазарът диктува своите условия. Разширявайки гамата от продукти, ние се грижим преди всичко за купувача, който, идвайки при нас, може да избере товарач или друго складово оборудване въз основа на техните нужди, желания и възможности. Винаги разполагаме на склад с работещи резервни части за товарача. Богат асортимент и възможност за поръчка правилната резервна частна товарач от всяка марка (времето за доставка, като правило, не надвишава 3-7 работни дни) е един от приоритетите на нашата компания.

Можем да кажем с увереност, че успяхме да продължим историята на Лвовския товарач, като направихме крачка напред в разработването и производството на по-модерни модели мотокари.

Фактите говорят сами за себе си. Нов дизелови мотокарисобствено производство серия MFдоказателство за това. Но това е друга история. Следва продължение...

Статията е написана под ръководството на:

Степан Михайлович Гаврилечко(главен конструктор на LZA 1986 - 2012), а сега главен консултант като конструктор на Micro-F.

IN статия използвани материалиот отворени източници.

Използвани снимки от Централния филмов и фотоархив на Украйна на името на GS Pshenichny.

При цитиране (копиране) на материалите на статията е необходима директна връзка към сайта (статията).

Статия, публикувана на 16.10.2016 08:04 Последна редакция на 16.10.2016 05:07

1917 Първи товарач Clark

Предшествениците на съвременните товарачи се появяват в края на XIX - началото на XX век. През 1906 г. Pennsylvania Railroad въвежда първата електрическа платформа за багаж, която да се използва на нейните гари.

Първият европейски товарач (Ransomes & Rapier, Ipswich, UK) е оборудван с електрическо задвижване и кабелна мачта

Модерният мотокар се появява в края на 20-те години на миналия век чрез усилията на няколко американски и европейски компании наведнъж, водещи независими разработки. Известен тласък за развитието на тази индустрия даде Първата световна война, по време на която липсата работна силадоведе до факта, че няколко разработчици започнаха самостоятелно да разработват оборудване за складови операции. Непосредствените предшественици на промишления товарач са влекачът за дървен материал Hyster и влекачът за пясък Clark Equipment. В СССР първият „портален дървен камион“ Hyster се появява през 1930 г., доставен заедно с друг технологично оборудванеот Albert Kahn Inc. по време на изграждането на цехове на Челябинския тракторен завод.

Ransomes изгражда първия мотокар с наклонена мачта (около 1920 г.)

Втората световна война ускорява развитието на производството на мотокари, предимно в Съединените щати. Американската компания Hyster доставя товарачи за нуждите на американската армия, след Втората световна война те остават да работят в Европа по възстановяването на разрушени градове и стават легендарни поради своята мощност и надеждност. След войната възстановяването на европейската икономика доведе до икономически бум, предимно от немските производители на мотокари Jungheinrich, Linde, STILL GmbH и Steinbock.

В СССР през 1948 г. е построен и пуснат в експлоатация Лвовският завод за мотокари.

Източноевропейските производители са изиграли също толкова важна роля в историята на развитието на товарачите. Известни преди това марки V.T.A. Крафт (ГДР), Деста (Чехословакия), Лвов (Украйна) и Балканкар (България). В СССР Товарачи Балканкарсе появява през 50-те години на миналия век и бързо заема значителен дял от пазара. През 80-те години на миналия век на съветския пазар се появиха японски товарачи TCM, Nissan, Komatsu, Toyota.

Днес тенденцията продължава в света на мотокари, както и сред производителите на автомобили: икономическа интеграция, придобивания и сливания. Десетте най-големи световни производители на мотокари се водят от компании като Toyota, Kion Group (марки Linde, STILL GmbH), Nacco Industries (марки Hyster, Yale), Jungheinrich, Crown, Mitsubishi / Caterpillar, Komatsu, Kalmar, TCM, Nissan. В момента товарачите са значително подобрени. Много производители на мотокари отдават значение не само на функционалните качества, но и на дизайна на мотокари. Те са разработени с помощта на най-новите технически постижения.

Класификация и разновидности

В момента са разработени и използвани огромен брой различни модели и модификации на товарачи. В същото време няма единна общоприета класификация на товарачите. Най-систематизирана е класификацията ITA.

клас I - електрокари(електрокари, акумулаторни мотокари);

клас II - оборудване за работа в тесни коридори; това включва по-специализирани товарачи като ричтраци, странични товарачи (напр. BAUMANN, HUBTEX, Combilift) и др.;

клас III - стакери и електрически колички;

клас IV - мотокари с двигател с вътрешно горене с плътни гуми;

клас V - мотокари с двигател с вътрешно горене с пневматични гуми;

клас VI - конвейери;

клас VII - "офроуд" товарачи от всички видове (т.е. предназначени за работа в трудни пътни условия и на тежки повърхности).

Тази класификация не отразява някои специфични характеристики, така че днес не всички производители я следват при публичните предлагания. В допълнение, за някои класове и разновидности на товарачи на руски често се използват отделни имена, по-специално: стакер, хидравлична количка, ричтрак.

На сайта е представена широка гама от различно товарно оборудване -

Историята на товарачите започва през 1906 г. Първият товарач може да се нарече платформа с електрически мотор, който е бил използван за пренасяне на багаж, на гарите на железопътната линия на Пенсилвания. През 1917 г. леярната на американската компания Clark Equipment въвежда триколесна количка с бензин за транспортиране на стоки около завода. Тази самоходна машина стана прототипът на съвременните товарачи. Първите товарачи бяха слабо маневрени, неудобни за шофиране и тяхната безопасност остави много да се желае. Нямаше спирачки и колата спря само когато се удари в нещо. Въпреки всички недостатъци, военните го харесаха много, които не бяха доволни от съществуващите по това време електрически транспортьори, които транспортираха експлозиви. Заводът на Юджийн Кларк получи военна поръчка за производство на триколесни товарачи. И за да изпълни тази задача, беше построен първият в света завод за производство на товарачи. Издаден през 1921 г., първият модел товарач с повдигаща платформанаречен Trucklift. Той вече бил „обут“ в гумени гуми и повдигал товар до 5 т. До 1923 г. на товарача била монтирана мачта за подреждане на товари. следващ модел- Дуат. Имаше три колела и бензинов двигател. Тази машина стана прототип на модернотоМотокарс противотежест.

До 1928 г. характеристиките на различни товарачи са комбинирани в една машина. Рамката на модела Duat е използвана като основа на товарач с хидравлична система за повдигане, задвижване на предните колела, механично управлениезаден мост, издръжлив гумени гумии противотежест. Нова колаполучи името Tructractor („Трактор“). Около година по-късно моделът е оборудван с механизъм за накланяне на мачтата. Малко след това името Tructractor е променено на Tructier. След това компанията продължи да произвежда известната трансмисия на Кларк. Но компанията на Кларк не беше единствената компания, която произвеждаше мотокари. Американската фирма "Yale & Towne" през 1923 г. започва производството на първия електрически товарач. Той беше оборудван с повдигащи вилки и повдигаща мачта, а товароподемното устройство беше оборудвано с въртящи се и зъбни механизми.

Британската компания "Ransomes & Rapier" започва да произвежда електрически товарачи през 1920 г. Друга американска компания "Hyster" през 1932 г. произвежда четириколесни платформи с лебедки, способни да повдигат тежки стволове на дървета от земята (предшественик на камионите за дървен материал). През 1933 г. в САЩ Towmotor Co, която в бъдеще ще се нарича „ Caterpillar Inc..” прави товарач с предно предаване през 1937 г. пуска модел, който в допълнение към предно предаванеОсвен това има рама на четирите колела с диференциал и хидравлични механизми за повдигане и управление. И дори в Япония през 1937 г. компанията "Nippon YusokiCo., Ltd." сглобява първия електрически мотокар. С избухването на Втората световна война производството на мотокари става масово. Само компанията Clark произвежда около 2000 мотокара на месец. И след 1949 г. почти всяка година беше белязана от някакво подобрение. И в Русия производството на товарачи започна съвсем наскоро.

Домашни товарачи

С концентрацията на всички сили и средства в областта на отбранителната промишленост, производството на товарно оборудване в Съветския съюз се счита за незадължително. Голяма част от товарачите са доставени от братска България, броят на машините, произведени в СССР, е нищожен. Това бяха практически вътрешни разработки на заводи за собствени нужди. Висококачественото развитие беше силно възпрепятствано от желязната завеса, която не позволи на съветските инженери да се запознаят със западните разработки. И трудностите с популяризирането на изобретенията в онези дни също са известни на всички. И все пак през 1951 г. първият съветски електрокар, с товароподемност 1,5 тона. проточи се дълго време документация, но до 1954 г. Министерският съвет на СССР решава да започне масова продукциятоварачи. Изпълнението на решението е поверено на завода в Свердловск на името на. Калинин. Тук беше необходимо да се разгърне производството на мотокар мод. 4004 с товароносимост 750 кг и височина на повдигане 1,6 м. Планирано е заводът да започне да произвежда товарачи веднага на партиди, през 1956 г. трябва да бъдат произведени 3000 товарачи, а през 1960 г. вече 8000 единици. За бързо решаване на въпроси, свързани с производството на нови продукти за завода, през 1955 г. е създаден специален 19-ти отдел, който се ръководи от Bronfin M.S. Разбира се, заводът произвежда не 3000 броя, а само 280 броя, но началото е направено и до 1973 г. заводът вече е изнесъл своите продукти, които са били успешни в 35 страни по света, включително Белгия и Холандия. В Калининградския вагоностроителен завод през 1961 г. е създадено Централното конструкторско бюро с експериментален цех, който произвежда електрически мотокари, до 1968 г. прераства във VNIIelektrotransport, който съществува и до днес. През същата година фабриките в Балти (Молдова) и Канаш (Чувашия) започват да произвеждат товарачи. Всички тези четири завода произвеждат електрокари с товароподемност до 3 тона.Заводът в Канаш, освен самите товарачи, усвои и производството на щифтови и многощифтови захващащи устройства, стрели, вилици и кофи, което направи възможно за използване на електрокари различни произведения. От 1989 г. тук е усвоено производството на нов тип електрически товарач с товароподемност 2 тона, а най-малкият товарач е произведен в завода в Балти, с максимална височинаповдигане 2 метра и товароносимост 800 кг. В края на 1980 г. в Грузинската ССР в Тбилиси и Кутаиси е създадено производството на електрокари и електрически стакери.

Оттогава външният вид на товарача се промени много. Сега основните характеристики на товарачите са екологичност, ефективност, ергономичност и безопасност. В началото на 21 век се отдава голямо значение на запомнящия се дизайн.

Днес най-големият производител на товарачи в света е японският завод "Тойота" и в Русия най-големите производителие - OJSC "Машиностроителен завод на името на Калинин", Екатеринбург и OJSC "Tverskoy excavator", Tver.

Днес челният товарач е може би най-търсеното оборудване на строителната площадка и в кариерата. Тя се превърна в толкова позната и обикновена машина, че е почти невъзможно да си представим построяването на къща или извършването на минни операции без нея. Изглежда, че е така строително оборудванечовекът е изобретен от незапомнени времена.

Междувременно, изненадващо, историята на създаването на челен товарач не е толкова богата, колкото например багер или булдозер, и се връща към последните 20-те години на миналия век.

Предните товарачи започнаха своя път на развитие много по-късно от другите. земекопни машини. В продължение на десетилетия багерите са се опитвали да вършат работата, която сега вършат товарачите.

Кой беше първият изобретател на това невероятно полезна машинасега може само да се гадае, но най-вероятно това беше някакъв фермер, който искаше да улесни товаренето на оборски тор на каруца. Известни са най-примитивните товарачи, които се появяват едва в зората на 20-ти век, в които кофата, монтирана на обикновен трактор, може да се повдига и спуска с помощта на системи за лебедки. Всъщност тази машина може да се нарече товарач с голямо участък, тъй като те бяха тромави и неефективни агрегати, способни да повдигат не повече от 0,4 m3, и дори те се използваха в по-голямата си част изключително в селското стопанство.

Появата на тези прототипи на бъдещи товарачи обаче бележи раждането на нов клас машини, чиято мобилност, маневреност и многофункционалност доведоха процеса на архитектура и кариерен процес до модерното ниво, което познаваме днес.

Въпреки лошата си история обаче, технологията за създаване на челен товарач е извървяла своя път на еволюция и след няколко десетилетия от трактор с ниска мощност с кофа успя да създаде такава машина, спецификациикоито поразяват въображението ни днес.

С изключение на тези допотопни трактори-товарачи, изобретени за улесняване на товаренето на сено в плевнята, може би първият създател, който успешно въплъти идеята за създаване на истинска строителен товарачстана английската фирма Muir-Hill Ltd.

Компанията Muir-Hill Ltd, основана през 1901 г. в Манчестър, носи името на своите основатели г-н Muir и Hill и е първата и основна английска компания, която по това време произвежда самосвали не само за нуждите на гражданското строителство, но но и за армията Великобритания.

Още през 1927 г. неговите инженери започват работа по изобретяването на първия челен товарач. Резултатът от тези изследвания беше пускането на проба от колело с капацитет на кофата от 0,5 m3 и мощност от 28 конски сили под капака. Кофата, управлявана от въжена система, е монтирана на базата на селскостопански трактор Fordson. Самата машина се оказа доста ефективна, работеща и почти веднага харесана от клиентите.

Снимка на един от първите товарачи, създадени от Muir-Hill Ltd

Малко по-късен модел товарач, произведен от Muir-Hill Ltd, вече на колела с гумено покритие

До 1939 г. компанията успява да построи и продаде няколкостотин свои товарачи. Въпреки това, избухването на войната скоро забави инженерния процес, оставяйки на компанията само възможността да снабдява армията на кралицата с модели на оборудване, създадено в мирно време.

Междувременно, на друг континент, в американското Чикаго, инженер на име Франк Г. Хю се задълбочи в създаването на своята версия на товарача. Именно този талантлив изобретател нарече товарача товарач и за първи път използва хидравлична система за управление в своя дизайн.

Франк Хю, като талантлив инженер, през 1920 г., като млад асистент на минен инженер, започва да мисли за създаването на маневрена машина, способна да движи големи обеми насипни материали. След 16 години, през 1936 г., той ще успее да построи собствен голям челен товарач, в който ще постави двигателя зад двете задвижващи колела на машината. Този пример за тежкотоварно оборудване се оказа много успешен и беше успешно използван за товарене / разтоварване железопътни вагони, при копаене на мазета и в цеховете на стоманолеярни.

През 1938 г. Франк Хю за компанията International Harvester ще създаде по-мощен товарач на базата на модела на трактора TD-35 с малко по-голям капацитет на кофата от около 0,5 m3. И основата за него ще бъде обхождащ. По това време това беше първият в света верижен челен товарач с най-голям капацитет на работния орган.

И през 1939 г. Франк Хю беше първият в света, който оборудва челен товарач със система хидравлично управление.

Неговият хидравличен товарач се състоеше от вертикална мачта, прикрепена към предната част на трактора, и чифт рамена, прикрепени към задната част и свързани към кофа. По същество хидравличен цилиндър, разположен между страничните крака на мачтата, повдигна задната част на кофата чрез кабелна система. Тази машина на Хю, според съвременните идеи, приличаше повече на гигантски капан за мишки, отколкото на товарача, с който сме запознати сега. Това обаче беше иновативно решение, способен да осигури на много индустрии необичайна помощна машина.

Но въпреки успеха на създадените от него единици, Хю постоянно се движи на ръба на фалита. В работата си той беше пряко зависим от производителите на трактори, тъй като неговите товарачи бяха монтирани на тяхна база. Процесът на разработване на технологични решения през онези години не стоеше неподвижен, дизайните на тракторите се променяха буквално ежемесечно. Хю често дори не знаеше за направените промени в дизайна. Проблемът се усложнява от факта, че някои производители категорично отказват да предоставят на Хю диаграми и чертежи на нови модели трактори. Неговите инженери трябваше буквално да променят дизайна на товарачите в движение и това носеше постоянно объркване и финансови загуби за бизнеса. Тогава Хю ще създаде собствено производство с пълен цикъл на товарно оборудване и ще се отърве от зависимостта на упоритите изобретатели на трактори.

Но, както в случая с Muir-Hill Ltd, Втората световна война направи своите корекции, спирайки развитието на товарачите на Хю и принуждавайки изобретателя да работи изключително за военната индустрия в продължение на няколко години.

След войната Франк Хю се завръща към усъвършенстването на своята машина и през 1947 г. той произвежда първия в света хидравличен товарач с всички колела модел HM.

Снимка на товарач с четири колела модел HM, пуснат през 1947 г

Това надежден автомобилимаше капацитет на кофата от 1,2 m3, рекорд по това време, беше оборудван със сервоусилвател на волана и скоростна кутия с функция заден ход. Тя се задвижваше от дизелов двигател и имаше способността да развива скорост до 16 мили в час (27,5 км/ч).

Именно моделът HM се превърна в базов модел за всички произведени впоследствие големи задвижващи колела челни товарачив продължение на няколко години.

След това, още през 1949 г., моделите HF и BH ще влязат в производство. Те също ще бъдат със задвижване на всички колела, оборудвани с хидравлика, но кабината на оператора, дизайнът на самия товарач, способността му за повдигане на кофата и междуосието ще претърпят значителни промени.

Модел H F, издадено от Франк Хю

До началото на 50-те години на миналия век компанията на Франк Хю процъфтява, неговите товарачи са популярни сред клиентите, а производството е залято от поръчки. Преди появата на първите товарачи на марката Caterpillar остава още десет години. Но Франк, уморен и вече не чувствайки сили да управлява огромна компания, на 1 ноември 1952 г. ще продаде продукция на International Harvester за $ 7,8 милиона Той няма да се откаже от работа и ще работи дълго време под ръководството на покрив на International Harvester, създавайки всички нови модели товарачи.

В резултат на това всички ценители на историята строително оборудванетова е името на Франк Хю, което завинаги ще бъде свързано с думата мотокар, тъй като този човек е направил, за да създаде всичко известна кола, никой друг не го е направил.

Около 1953 г. Scoopmobile пое управлението от Франк Хю в иновациите на челния товарач с първия в света колесен съчленен челен товарач LD 5.

Модел LD5

До този момент челните товарачи са останали доста тромави машини с малка маневреност в малки площи и ограничен ъгъл на кофата, което намалява тяхната ефективност и обхват.

Шарнирната рамка, използвана от инженерите на Scoopmobile в LD 5, позволява на оператора да контролира наклона на кофата. Това в крайна сметка увеличи маневреността на товарача и значително улесни процеса на товарене и разтоварване на материал. Всичко това направи възможно използването на технологии в такава работа, където механизацията на труда беше изключително необходима.

Въвеждането на две основни технологии в дизайна на товарача - хидравлично управление и шарнирна рамка, направи познатата ни днес строителна машина от обикновен трактор с кофа. Тези две изобретения отвориха нов крайъгълен камък в историята на челния товарач и до средата на 50-те години корпорациите в много страни по света започнаха да работят върху производството на собствена серия товарно оборудване. Някой успя да остане на пазара за производство на строителни елементи, някой, неспособен да издържи на конкуренцията, изчезна.

Известната американска компания "Allis-Chalmers" по едно време също произвеждаше челни товарачи. Това е снимка на един от нейните модели. TL-545. Въпреки това, след като преживя няколко финансови шока, стачка на персонала и съдебни спорове, в крайна сметка тя реши да се съсредоточи изключително върху производството на оборудване за селско стопанство

Въпреки това, до началото на 60-те години на миналия век, мотокари все още са доста опасна техника. Първоначално монтирано зад оператора, люлеещото се рамо представляваше сериозна заплаха, тъй като във вертикално положение блокира изгледа. В допълнение, неудобното разположение на лоста често причинява наранявания на операторите.

Многобройни аварии и последващи социални плащания на засегнатите оператори доведоха до факта, че през 1961 г. държавата се намеси в процеса. Националният съвет по безопасност на Съединените щати, след като се задълбочи в съществуващите проблеми, задължи производителите на товарачи да направят фундаментални промени в дизайна на произвежданите машини, за да намалят степента на нараняване. И следващата стъпка, която позволи на товарача да се превърне в надеждна, безопасна и ефективна машина, такава, каквато я познаваме сега, беше конструктивна промянаразположение на люлеещото се рамо и дизайн на кабината.

Това изискване принуди повечето производители да променят дизайна на въртенето на рамката, което доведе до възможността за преместване на люлеещото се рамо напред, което елиминира повечето от проблемите с нараняване почти веднага. В същото време производителите значително преработиха дизайна на кабината на оператора. Стана по-затворен и удобен, което в крайна сметка се отрази драстично на сигурността и производителността.

Основният пробив в създаването на безопасен челен товарач обаче беше направен в световен мащаб. известна компания Caterpillar. Неговите инженери започват да работят върху подобряването на дизайна на това товарно оборудване още през 1955 г. Но първите им модели товарачи бяха изключително верижни и не особено популярни.

Но през 1960 г. компанията е произвела първия си емблематичен товарач 944 от серията Traxcavator. Пускането на пазара на този модел се състоя през декември 1959 г. в производствения завод на Caterpillar в Аурора, Илинойс.

Traxcavator 944 беше коренно различен от всички предишни модели товарачи, произведени от CAT. Първо, той беше инсталиран на междуосие. Второ, вместо вертикална мачта, машината се управлява от две повдигащи рамена. В допълнение, товарачът имаше твърда рамка, две задвижващи задни колела, оборудван с 4 цилиндъра дизелов двигател® D330, 105 HP (78 kW) и имаше кофа с капацитет над един и половина кубически метра. Тези технически характеристики на машината буквално веднага спечелиха популярност сред клиентите, което направи модела товарач Traxcavator 944 най-популярният в света за тези години. До началото на 1980 г. двигателят CAT ® D330 остава еталон за мощност и ефективност за всички производители в света.

Малко по-късно, през 1960 г., Caterpillar добавя още две модификации на товарач към серията Traxcavator. Съставътбеше допълнен от челен товарач модел 922, оборудван с двигател с мощност 80 к.с. и кофа с обем около 1м3 и модел 966 с двигател 140к.с. и вместимост на кофата над 2 m3.

Модел Caterpillar 922

Модел Caterpillar 966

Всички товарачи от серията Traxcavator разполагат с удобно разположени органи за управление в кабината, много мощни двигатели, подобрена двустепенна скоростна кутия и, най-важното, специалната безопасност на самата конструкция на кабината на оператора. През 1965 г. серията "Traxcavator" беше официално преименувана, като й даде обширното име "Колесни товарачи".

След поредицата "Traxcavator", Caterpillar ще пусне много други успешни моделичелни товарачи, но през 1970 г. компанията International Harvester отново ще се състезава с тях, пускайки на пазара най-голямата и най-мощна гигантска машина от онова време товарач Payloader 580. Този гигант беше представен за първи път на Американската минна конвенция в Лас Вегас, където с право получи статута на най-големия челен товарач в света.

Модел товарач-гигант "Payloader 580", издаден от компанията "International Harvester" през 1070 г.

Вече този агрегат с обем на кофата от почти 14 m3 (по-късно той беше увеличен до 17 m3) и 1200 конски силипод капака беше технически и визуално подобен на товарача, който познаваме днес. Това беше първият образец на тежкотоварно оборудване, предназначено за открит минен добив. В него операторът беше напълно затворен от кабина, предназначена да предпазва от нараняване от претоварения материал. Започвайки с представянето на този модел, всички останали производители на мотокари ще започнат да се грижат за безопасността на операторите по този начин, проектирайки затворени кабини дори при леки и средно тежки мотокари.

Оттогава много производители, сякаш се състезават, ще пуснат десетки от най-универсалните, най-мощните, най-маневрените и най-големите товарачи в света, но всичко това ще бъде възможно само благодарение на таланта на изобретатели, които по едно време направиха научен и технически пробив в историята на строителната техника.

Съвременните челни товарачи са машини, които се използват навсякъде - от селското стопанство, почистване на летни вили до изграждане на магистрали и работа в подземни кариери. Техните модификации, спецификации и възможности варират значително. Има трохи от мини-товарачи, които могат да почистят личен парцел от сняг от сняг,

а има модели, които закриват слънцето с размерите си. Но не забравяйте, че всичко това стана възможно само благодарение на усилията и таланта на няколко гениални инженери.

12091 28.07.2019 г. 6 мин.

ПК-30, Уралски завод

Товарач ПК-30

• тегло на машината - 10700 кг;
• товароносимост от 2,7 до 4 тона;
• тип дизелов двигател;
• мощност 122 к.с.;
• максимална скорост 35 км/ч;
• капацитет на кофата - 1,6 кубически метра;
• ширина на режещия ръб на кофата - 2450 мм.

Предимства на технологията:

• висока надеждност;
• висока производителност;
• способност за работа в трудни условия;
• ниска цена в сравнение с подобно оборудване, произведено в чужбина;
• производство по иновативни технологии.

недостатъци:

• без защита на ставите повдигащ механизъмот прах и мръсотия, които се превръщат в абразив и могат да направят оборудването неизползваемо в рамките на няколко години;
• без защита на маркуча. Ако някакъв предмет попадне между кабината на оператора и кофата, тогава хидравличната система или кормилното управление може да се повредят.

Цената на такова оборудване от производителя е 2,5 милиона рубли.. Ако закупите това оборудване чрез посредници или дилъри, цената му може да бъде в диапазона от 3 милиона рубли.

Специалното оборудване на този модел е модерна продуктивна машина, която бързо и ефективно ще извърши всякакви товарни и обработващи работи.

Високата мощност и товароносимост на оборудването ви позволява да повдигате голяма маса товари. Използва се активно в пътното строителство.

Terex TL65, завод в Орёл

Руски товарач Terex TL65

Техническите характеристики на тази техника включват:

• малки размери, масата на устройството е 9900 кг;
• товароносимост 1,5 тона;
• тип дизелов двигател;
• мощност 85 к.с.;
• капацитет на кофата - 0,9 кубически метра;
• ширина на режещия ръб на кофата - 1200 мм.

Предимства:

• обща ширина (1700 mm), ви позволява да работите на тесни строителни обекти;
• надеждност;
• висока производителност;
• възможността за функциониране в различни производствени условия;
• ниска цена на машината в сравнение с подобно специално оборудване, произведено в чужбина;
• не се изискват специални грижи по време на работа;
• използване на най-съвременни технологии в производството отделни елементии системи.

недостатъци:

• поради малките размери не е разрешено използването на оборудването при трудни условия на работа;
• незащитени маркучи;

Цена:

Ако поръчате такъв модел специално оборудване от производителя, тогава ще трябва да платите не повече от 1,8 милиона рубли.

В зависимост от местоположението на дилъра цената на такава машина може да варира. от 2,0 до 2,2 милиона рубли.

Модерният дизайн на оборудването, техническата надеждност и малките размери му позволяват да бъде популярен модел на пазара за такова специално оборудване. Голямо търсенепоради ниската цена и голям брой предимства на тази машина.

Всички предимства на голям автокранв света - .

"Кировец" К-702МА-ПК6, Санкт Петербург

Спецификации на машината:

• тегло на машината - 21000 кг;
• товароподемността е около 6 тона;
• тип дизелов двигател;
• мощност 125 к.с.;
• максимална скорост 39 км/ч;
• вместимост на кофата - 4 кубични метра;
• ширина на режещия ръб на кофата - 3200 мм.

Кировец К 702 МА-ПК6

Предимства на специалното оборудване:

• многофункционалност;
• висока надеждност;
• може да се използва при ниски (до -40 градуса) и високи (до +40 градуса) температури на въздуха;
• ниска цена;
• Не изисква специални грижи;
• възможност за използване при различни производствени условия.

Минуси на това специално оборудване:

• незащитени маркучи;
• невъзможност за работа с кохезивни и плътни почви.

Цената на машината е в рамките на 2,0 милиона рубли.

Такова специално оборудване е предназначено за работа с малки и насипни материали. Перфектно изпълнява всяка работа, свързана с товарене, разтоварване, почистване. Ако машината е оборудвана със специален захват с щипки, тогава тя може да се използва в дървообработващо предприятие като стекер.

ZTM 216A (ART), Ростовска област

Спецификации на този модел:

• тегло на машината - 17000 кг;
• товароносимост около 3,5 тона;
• тип дизелов двигател;
• мощност 115 к.с.;
• максимална скорост 30 км/ч;
• капацитет на кофата - от 1,7 до 2,0 кубически метра;
• ширина на режещия ръб на кофата - 2400 мм.

Технологични предимства:

• висока производителност и надеждност;
• нисък разход на гориво;
• отлична товароносимост;
• управление с джойстик в кабината на оператора;
• защита срещу преобръщане на кабината и от падащи предмети.

Недостатъци на модела:

• малък капацитет на кофата;
• ниска скорост на движение;
• невъзможност за работа с кохезивни и плътни почви.

Цената на такова оборудване е в рамките 1,7 - 1,85 милиона рубли.

Дизайнът на този челен товарач предвижда инсталирането на три модела двигатели и два модела хидромеханични трансмисии. Използва се активно в складове и в селското стопанство.

Чрез смяна на работните органи тази техника може да се използва в пристанища, кариери, дърводобивна промишленост и др.

Chetra-60 и Chetra-K12, Cheboksary Plant Promtractor

Спецификациитези двамата популярни моделиот този производител са:

• товароносимост от 6 до 12 тона;
• тегло на оборудването - 22900 кг;
• капацитет на кофата - от 5,5 до 6,8 кубически метра. м.;
• тип дизелов двигател;
• мощност 238 к.с.;
• максимална скорост 30 км/ч;

Предимствата на тази техника се крият в следните параметри:

• висока производителност;
• отлична маневреност;
• мобилност;
• транспортируемост;
• прост дизайн;
• голям набор от опции;

Недостатъци на специалното оборудване:

• невъзможност за работа с кохезивни и плътни почви.

Цената на такъв челен товарач Руски товараче вътре 1,7 - 1,95 милиона рубли(сравнете с цената на товарач).

Такова специално оборудване перфектно се справя с работата по планиране на обекти, разтоварване в сметище или на превозно средствои с товарене и разтоварване на стоки на парче. Използва се активно в складове, в различни кариери и пристанища, както и в комуналните услуги и селското стопанство.

Amkodor 333V, беларуски завод

Спецификации:

• товароносимост 4 тона;
• тегло на оборудването - 11500 кг;
• капацитет на кофата - 2,3 кубични метра. м.;
• тип дизелов двигател;
• мощност 205 к.с.;
• максимална скорост 22,6 км / ч;
• ширина на режещия ръб на кофата - 2500 мм.

Амкодор 333б

Предимства на модела:

• висока производителност;
• отлична маневреност;
• рентабилност;
• компактност на технологията;
• мобилност;
• транспортируемост;
• прост дизайн;
• голям набор от опции;
• надеждност на хидравличния дизайн и системата за управление.

Недостатъци на специалното оборудване:

• непригодност на машината за работа със слепени и плътни почви.

Повечето дилърски компании продават тази машина в рамките на 2,2 - 2,3 милиона рубли.

Тази машина е произведена още в постсъветската епоха в завода Амкодор в Беларус. Но до момента той е с отлични технически характеристики и е много популярен сред строителните и пътните фирми у нас.

Инженерите на компанията избраха такава производствена линия, която доведе до техника с максимална ефективност с прост дизайн на машината.

Какво да направите, за да не бъде взета колата от влекач - разберете на.

Заключение

В заключение трябва да се отбележи, че много челни товарачи Руско производствоможе да загуби от такава техника вносна продукцияв подреждането на кабината на оператора и набор от опции. Но по отношение на практичност, надеждност и цена на поддръжка, такива домашни моделиняма равен.

Отлична производителност и икономичност, компактен и лесен за работа и прилична ценаПроизведените в Русия челни товарачи помагат на тази техника да стане популярна сред строителните и пътните компании.