Използването на мехатронни системи в домакинските уреди. Автомобилни мехатронни устройства

T ермин " мехатроника„Въведен от Тецуро Мория (Tetsuro Mori) инженер на японската компания Yaskawa Electric (Yaskawa електротехник) през 1969 г.Срок се състои от две части - "козина", от думата механика, и "троника", от думата електроника. В Русия, преди да се появи терминът "мехатроника", се използват устройства с името "механотрони".

Мехатрониката е прогресивно направление в развитието на науката и технологиите, фокусирано върху създаването и експлоатацията на автоматични и автоматизирани машини и системи с компютърно (микропроцесорно) управление на тяхното движение. Основната задача на мехатрониката е разработването и създаването на високоточни, високонадеждни и многофункционални системи за управление на сложни динамични обекти. Най-простите примери за мехатроника са спирачната система на автомобил с ABS (антиблокираща спирачна система) и индустриални CNC машини.

Компанията е най-големият разработчик и производител на мехатронни устройства в световната лагерна индустрияSNR. Компанията е известна като пионер в областта на "сензорните" лагери,° С който създаде технологията „ноу-хау“.° С използвайки многополюсни магнитни пръстени и измервателни компоненти, интегрирани в механични части. ТочноSNRе пионер в използването на колесни лагери с интегриран сензор за скорост на въртене, базиран на уникална магнитна технология –ASB® (Активен сензорен лагер), който сега е стандартът, признат и използван от почти всички големи производители на автомобили в Европа и Япония. Повече от 82 милиона такива устройства вече са произведени и до 2010 г. почти 50% от всички колесни лагери в света, произведени от различни производители, ще използват технологиятаASB®. Такава широко разпространена употребаASB®за пореден път доказва надеждността на тези решения, осигуряващи висока точност на измерване и предаване на цифрова информация в най-агресивни среди (вибрации, замърсявания, големи температурни разлики и др.).

Илюстрация : SNR

Носеща конструкция ASB®

Основните предимства на технологиятаASB®използвани в автомобилната индустрия са:

това е компактно и икономично решение, което може да се използва при превозни средства от по-нисък ценови клас, а не само при скъпи автомобили, за разлика от много други конкурентни технологии,

това е прогресивна технология в изследването на автомобилния комфорт и безопасност,

това е основният елемент в концепцията за „пълен контрол на шасито“,

това е отворен стандарт, който осигурява най-ниските лицензионни разходи за производителите на лагери и електронни компоненти.

технология ASB®през 1997 г. на изложбата EquipAuto в Париж получи първиянай-голямата награда в номинацията "Нови технологии за оригинално (конвейерно) производство".

През 2005 г. EquipAuto SNRпредложи по-нататъшно развитиеASB®– специална система със сензор за ъгъл на завъртанеКормилна система ASB®, предназначен за измерване на ъгъла на завъртане на волана, което ще оптимизира работата на електронните системи на автомобила и ще повиши нивото на безопасност и комфорт. Разработването на тази система започва през 2003 г., с усилията наКОНТИНЕНТАЛНИ ТЕВЕИ SNR рутинни процедури. През 2004 г. първите прототипи са готови. Полеви тестКормилна система ASB®се проведоха през март 2005 г. в Швеция на автомобилиМерцедес С -клас и показа отлични резултати. В серийно производствоКормилна система ASB®трябва да влезе през 2008 г.

Илюстрация : SNR

Кормилна система ASB®

Ключови ползиКормилна система ASB®ще стане:

по-прост дизайн,

осигуряване на ниско ниво на шум,

по-ниска цена,

оптимизиране на размера…

С повече от 15 години опит в разработването и производството на мехатронни устройства, компанията предлага клиенти не само от автомобилната индустрия, но и от индустрията и космонавтиката. - “мехатронни” лагериСензорна линия. Тези лагери са наследили ненадмината надеждностASB®, пълна интеграция и съответствие с международните стандарти ISO.

Разположен в самия център на движението, сензорътСензорна линияпредава информация за ъгловото преместване и скоростта на въртене за повече от 32 периода на оборот. По този начин се комбинират функциите на лагера и измервателния уред, което се отразява положително върху компактността на лагера и оборудването като цяло, като същевременно осигурява конкурентна цена спрямо стандартните решения (базирани на оптични сензори).

снимка : SNR

включва:

Патентован многопистов и многополюсен магнитен пръстен, който генерира магнитно поле с определена форма;

Специален електронен компонент MPS 32 XF преобразува информацията за изменението на магнитното поле в цифров сигнал.

снимка : Торингтън

MPS 32 XF компонент

Енкодер на сензорна линияможе да постигне разделителна способност от 4096 импулса на оборот с радиус на четене от само 15 mm, осигурявайки точност на позициониране от повече от 0,1°! По този начин,Енкодер на сензорна линияв много случаи може да замени стандартния оптичен енкодер, докато давадопълнителни функции.

устройство Енкодер на сензорна линияможе да предостави следните данни с висока точност и надеждност:

ъглово положение,

скорост,

посока на въртене

Брой завои

температура.

Уникални свойства на новото устройствоSNRбяха признати в света на електрониката на етап прототипи. Специален сензор MPS 32 XF спечели голямата наградаЗлатна награда на Sensor Expo 2001 г. в Чикаго (САЩ).

ПонастоящемЕнкодер на сензорна линиянамира приложение:

в механични трансмисии;

в конвейери;

в роботиката;

в превозни средства;

в мотокари;

в системи за управление, измерване и позициониране.

снимка : SNR

Един от следващите проекти, който трябва да приключи през 2010-11 г., еASB®3– лагер с интегриран сензор за въртящ момент, базиран на използването на тунелно магнитосъпротивление. Използването на тунелна магнитосъпротивителна технология позволява да се осигури:

висока чувствителност на сензора,

ниска консумация на енергия,

най-добрият сигнал по отношение на нивото на шума,

по-широк температурен диапазон.

ASB®4, който е планиран за пускане през 2012-15 г., ще завърши откриването на ерата на информационните технологии за индустрията на лагерите. За първи път ще бъде интегрирана система за самодиагностика, която ще позволява например по температурата на смазване на лагера или неговата вибрация да се установи състоянието на лагера.

Мехатронните модули намират все по-широко приложение в различни транспортни системи.

Модерният автомобил като цяло е мехатронна система, която включва механика, електроника, различни сензори, бордови компютър, който следи и регулира дейността на всички системи на автомобила, информира потребителя и носи контрол от потребителя на всички системи. Автомобилната индустрия на настоящия етап от своето развитие е една от най-обещаващите области за внедряване на мехатронни системи поради повишеното търсене и нарастващата моторизация на населението, както и поради наличието на конкуренция между отделните производители.

Ако класифицираме съвременна кола според принципа на управление, тя принадлежи към антропоморфни устройства, т.к. движението му се контролира от човека. Още сега можем да кажем, че в обозримо бъдеще на автомобилната индустрия трябва да очакваме появата на автомобили с възможност за автономно управление, т.е. с интелигентна система за контрол на трафика.

Жестоката конкуренция на автомобилния пазар принуждава специалистите в тази област да търсят нови модерни технологии. Днес един от основните проблеми за разработчиците е създаването на "умни" електронни устройства, които могат да намалят броя на пътнотранспортните произшествия (RTA). Резултатът от работата в тази област беше създаването на интегрирана система за сигурност на превозното средство (SCBA), която е в състояние автоматично да поддържа зададена дистанция, да спира автомобила на червен светофар и да предупреждава водача, че преодолява завой на скорост, по-висока от допустимата от законите на физиката. Разработени са дори сензори за удар с радиосигнално устройство, което при удар на кола в препятствие или сблъсък вика линейка.

Всички тези електронни устройства за предотвратяване на инциденти попадат в две категории. Първият включва устройства в автомобила, които работят независимо от всякакви сигнали от външни източници на информация (други автомобили, инфраструктура). Те обработват информация, идваща от бордовия радар (радар). Втората категория са системи, базирани на данни, получени от източници на информация, разположени в близост до пътя, по-специално от маяци, които събират информация за трафика и я предават чрез инфрачервени лъчи на преминаващи автомобили.

SKBA събра ново поколение устройства, изброени по-горе. Той приема както радарните сигнали, така и инфрачервените лъчи на "мислещите" маяци и освен основните функции осигурява непрекъснат и спокоен трафик на водача на нерегулирани кръстовища на пътища и улици, ограничава скоростта на движение на завои и в населените места при въведените ограничения на скоростта. Както всички автономни системи, SCBA изисква превозното средство да бъде оборудвано с антиблокираща спирачна система (ABS) и автоматична скоростна кутия.

SKBA включва лазерен далекомер, който постоянно измерва разстоянието между автомобила и всяко препятствие по пътя - движещо се или неподвижно. Ако има вероятност от сблъсък и водачът не намали скоростта, микропроцесорът дава инструкции за облекчаване на натиска върху педала на газта, натискане на спирачките. Малък екран на арматурното табло мига с предупреждение за опасност. По желание на водача бордовият компютър може да зададе безопасна дистанция в зависимост от пътната настилка – мокра или суха.

SCBA (фиг. 5.22) може да управлява автомобил, като се фокусира върху белите линии на маркировката на пътната повърхност. Но за това е необходимо те да са ясни, тъй като постоянно се „четат“ от видеокамерата на борда. След това обработката на изображението определя позицията на машината по отношение на линиите и електронната система действа съответно на кормилното управление.

Бордовите приемници на инфрачервени лъчи на SCBA работят в присъствието на предаватели, разположени на определени интервали по протежение на пътното платно. Лъчите се разпространяват по права линия и на късо разстояние (до около 120 m), а данните, предавани чрез кодирани сигнали, не могат да бъдат заглушени или изкривени.

Ориз. 5.22. Интегрирана система за сигурност на автомобила: 1 - инфрачервен приемник; 2 - сензор за времето (дъжд, влажност); 3 - задвижващ механизъм на дроселната клапа на захранващата система; 4 - компютър; 5 - допълнителен електромагнитен клапан в спирачното задвижване; 6 - ABS; 7 - далекомер; 8 - автоматична скоростна кутия; 9 - сензор за скорост на превозното средство; 10 - спомагателен електромагнитен клапан на кормилното управление; 11 - сензор за ускорител; 12 - сензор за управление; 13 - сигнална маса; 14 - компютър за електронно зрение; 15 - телевизионна камера; 16 - екран.

На фиг. 5.23 показва сензора за времето на Boch. В зависимост от модела вътре се поставя инфрачервен светодиод и един или три фотодетектора. Светодиодът излъчва невидим лъч под остър ъгъл спрямо повърхността на предното стъкло. Ако навън е сухо, цялата светлина се отразява обратно и попада на фотодетектора (така е проектирана оптичната система). Тъй като лъчът се модулира от импулси, сензорът няма да реагира на външна светлина. Но ако върху стъклото има капки или слой вода, условията на пречупване се променят и част от светлината излиза в космоса. Това се открива от сензора и контролерът изчислява подходящата работа на чистачките. По пътя това устройство може да затвори електрическия люк, да повдигне прозорците. Сензорът разполага с още 2 фотодетектора, които са интегрирани в общ корпус с датчик за времето. Първият е предназначен за автоматично включване на фаровете, когато се стъмни или колата влезе в тунела. Вторият, превключва "далечната" и "късата" светлина. Дали тези функции са активирани зависи от конкретния модел превозно средство.

Фиг.5.23. Принципът на работа на метеорологичния датчик

Антиблокираща спирачна система (ABS), нейните необходими компоненти са сензори за скорост на колелата, електронен процесор (блок за управление), сервоклапи, електрическа хидравлична помпа и акумулатор на налягане. Някои ранни ABS бяха "триканални", т.е. контролира предните спирачни механизми индивидуално, но напълно освобождава всички задни спирачни механизми в началото на блокирането на някое от задните колела. Това спести известно количество разходи и сложност, но доведе до по-ниска ефективност в сравнение с пълна четириканална система, в която всеки спирачен механизъм се контролира индивидуално.

ABS има много общо със системата за контрол на сцеплението (SBS), чието действие може да се разглежда като "ABS на заден ход", тъй като SBS работи на принципа на засичане на момента, в който едно от колелата започва да се върти бързо спрямо другото (моментът, в който започва приплъзването) и подаване на сигнал за спиране на това колело. Сензорите за скорост на колелата могат да бъдат споделени и следователно най-ефективният начин да се предотврати въртенето на задвижващото колело чрез намаляване на скоростта му е да се приложи моментно (и ако е необходимо, многократно) спирачно действие, като спирачните импулси могат да се получават от ABS клапанния блок. Всъщност, ако има ABS, това е всичко, което е необходимо, за да осигури и EBS - плюс някакъв допълнителен софтуер и допълнителен контролен блок за намаляване на въртящия момент на двигателя или намаляване на количеството подавано гориво, ако е необходимо, или за директна намеса в система за управление на педала на газта.

На фиг. 5.24 показва диаграма на електронната захранваща система на автомобила: 1 - реле за запалване; 2 - централен превключвател; 3 - батерия; 4 - конвертор на отработените газове; 5 - сензор за кислород; 6 - въздушен филтър; 7 - сензор за масов въздушен поток; 8 - диагностичен блок; 9 - регулатор на празен ход; 10 - сензор за положение на дросела; 11 - дроселна тръба; 12 - модул за запалване; 13 - фазов сензор; 14 - дюза; 15 - регулатор на налягането на горивото; 16 - сензор за температура на охлаждащата течност; 17 - свещ; 18 - сензор за положение на коляновия вал; 19 - сензор за детонация; 20 - горивен филтър; 21 - контролер; 22 - сензор за скорост; 23 - горивна помпа; 24 - реле за включване на горивната помпа; 25 - резервоар за газ.

Ориз. 5.24. Опростена схема на инжекционната система

Един от компонентите на SCBA е въздушна възглавница (виж фиг. 5.25.), чиито елементи са разположени в различни части на автомобила. Инерционни сензори, разположени в бронята, на щита на двигателя, в стелажите или в зоната на подлакътника (в зависимост от модела на автомобила), в случай на авария изпращат сигнал до електронния блок за управление. В повечето съвременни SCBA предните сензори са проектирани за сила на удара при скорости от 50 km/h или повече. Страничните работят с по-слаби въздействия. От електронния блок за управление сигналът следва към главния модул, който се състои от компактно положена възглавница, свързана към газовия генератор. Последният представлява таблетка с диаметър около 10 cm и дебелина около 1 cm с кристално вещество, генериращо азот. Електрически импулс запалва щипка в „таблетката“ или разтопява жицата и кристалите се превръщат в газ със скоростта на експлозия. Целият описан процес е много бърз. „Средната“ възглавница се надува за 25 ms. Повърхността на европейската стандартна възглавница се втурва към гърдите и лицето със скорост около 200 км / ч, а американската - около 300. Ето защо, в автомобили, оборудвани с въздушна възглавница, производителите силно съветват да се закопчавате и да не седите близо до волана или таблото. В най-"напредналите" системи има устройства, които идентифицират наличието на пътническа или детска седалка и съответно или изключват, или коригират степента на надуване.

Фиг.5.25 Въздушна възглавница за кола:

1 - обтегач на предпазния колан; 2 - въздушна възглавница; 3 - въздушна възглавница; за водача; 4 - контролен блок и централен сензор; 5 – изпълнителен модул; 6 - инерционни сензори

Повече подробности за съвременните автомобилни MS можете да намерите в ръководството.

В допълнение към конвенционалните автомобили, много внимание се обръща на създаването на леки превозни средства (LTV) с електрическо задвижване (понякога те се наричат ​​нетрадиционни). Тази група превозни средства включва електрически велосипеди, скутери, инвалидни колички, електрически превозни средства с автономни източници на енергия. Разработката на такива мехатронни системи се извършва от Научно-инженерния център "Мехатроника" в сътрудничество с редица организации. LTS са алтернатива на превозните средства с двигатели с вътрешно горене и в момента се използват в екологично чисти области (здравни, туристически, изложбени, паркови комплекси), както и в търговски и складови обекти. Технически характеристики на прототипа на електрически велосипед:

Максимална скорост 20 км/ч,

Номинална задвижваща мощност 160 W,

Номинална скорост 160 об/мин,

Максимален въртящ момент 18 Nm,

Тегло на двигателя 4,7 кг,

Акумулаторна батерия 36V, 6 Ah,

Карам офлайн 20 км.

Основата за създаването на LTS са мехатронни модули от типа "моторно колело", базирани, като правило, на електродвигатели с висок въртящ момент.

Морски транспорт.МС се използват все повече за интензифициране на работата на екипажите на морски и речни кораби, свързани с автоматизацията и механизацията на основните технически средства, които включват главната електроцентрала с обслужващи системи и спомагателни механизми, електрическата система, общите корабни системи, кормилното управление съоръжения и двигатели.

Интегрираните автоматични системи за поддържане на кораб на дадена траектория (SUZT) или кораб, предназначен за изследване на Световния океан на дадена профилна линия (SUZP) са системи, които осигуряват трето ниво на автоматизация на управлението. Използването на такива системи позволява:

Да се ​​повиши икономическата ефективност на морския транспорт чрез прилагане на най-добрата траектория, движение на кораба, като се вземат предвид навигационните и хидрометеорологичните условия на корабоплаването;

Да се ​​повиши икономическата ефективност на океанографското, хидрографското и морското геоложко проучване чрез увеличаване на точността на задържане на кораба на дадена профилна линия, разширяване на обхвата на смущенията на вятърните вълни, които осигуряват необходимото качество на контрол и увеличаване на скоростта на работа на съд;

Решете проблемите с реализирането на оптималната траектория на кораба, когато се отклонява от опасни обекти; подобряване на безопасността на корабоплаването в близост до навигационни опасности чрез по-прецизен контрол на движението на кораба.

Интегрираните автоматични системи за контрол на движението съгласно дадена програма за геофизични изследвания (ASUD) са проектирани да доведат автоматично кораба до дадена профилна линия, автоматично да задържат геоложкия и геофизичния съд върху профилната линия в процес на изследване и да маневрират при смяна от една профилна линия на друг. Разглежданата система позволява да се повиши ефективността и качеството на морските геофизични проучвания.

В морски условия е невъзможно да се използват конвенционални методи за предварително проучване (група за търсене или детайлна въздушна фотография), поради което сеизмичният метод на геофизични изследвания стана най-широко използван (фиг. 5.26). Геофизичният съд 1 тегли пневматично оръдие 3, което е източник на сеизмични вибрации, сеизмографска шива 4, върху която са разположени приемници на отразени сеизмични вибрации, и краен буй 5, върху кабел-кабел 2. Долните профили са определена чрез записване на интензитета на сеизмичните вибрации, отразени от граничните слоеве на 6 различни породи.

Фиг.5.26. Схема на геофизичните проучвания.

За да се получи надеждна геофизична информация, корабът трябва да се поддържа в дадена позиция спрямо дъното (линията на профила) с висока точност, въпреки ниската скорост (3-5 възела) и наличието на теглени устройства със значителна дължина (до 3 възела). km) с ограничена механична якост.

Фирмата "Anjutz" е разработила интегрирана MS, която гарантира, че корабът се поддържа на зададена траектория. На фиг. 5.27 показва блокова схема на тази система, която включва: жирокомпас 1; изоставане 2; инструменти на навигационните системи, които определят позицията на кораба (два или повече) 3; автопилот 4; мини-компютър 5 (5a - интерфейс, 5b - централно устройство за съхранение, 5c - централен процесор); четец на перфорирана лента 6; плотер 7; дисплей 8; клавиатура 9; кормилна машина 10.

С помощта на разглежданата система е възможно автоматично да се приведе корабът до програмирана траектория, която се задава от оператора с помощта на клавиатура, която определя географските координати на повратните точки. В тази система, независимо от информацията, идваща от която и да е група инструменти на традиционен радионавигационен комплекс или сателитни комуникационни устройства, които определят позицията на кораба, координатите на вероятната позиция на кораба се изчисляват от данните, предоставени от жирокомпас и дневник.

Фиг.5.27. Структурна схема на интегрираната МС за поддържане на кораба по зададена траектория

Управлението на курса с помощта на разглежданата система се осъществява от автопилот, на входа на който се получава информация за стойността на зададения курс ψset, формирана от миникомпютър, отчитаща грешката в позицията на кораб. Системата се монтира в контролния панел. В горната му част има дисплей с контроли за настройка на оптималното изображение. Отдолу, на наклоненото поле на конзолата, има автопилот с ръкохватки за управление. На хоризонталното поле на конзолата е разположена клавиатура, с помощта на която се въвеждат програми в миникомпютъра. Има и превключвател, с който се избира режимът на управление. В основната част на контролния панел има мини-компютър и интерфейс. Цялото периферно оборудване се поставя на специални стойки или други конзоли. Разглежданата система може да работи в три режима: "Курс", "Монитор" и "Програма". В режим "Курс" зададеният курс се поддържа с помощта на автопилот според показанията на жирокомпаса. Режим "Монитор" се избира, когато се подготвя преминаването към режим "Програма", когато този режим е прекъснат или когато преминаването през този режим е завършено. Режимът „Курс“ се превключва, когато се открият неизправности в миникомпютъра, източниците на захранване или радионавигационния комплекс. В този режим автопилотът работи независимо от миникомпютъра. В режим "Програма" курсът се контролира по данни на радионавигационни устройства (датчици за положение) или жирокомпас.

Поддръжката на корабната защитна система на ST се извършва от оператора от пулта за управление. Изборът на група сензори за определяне на позицията на съда се извършва от оператора според препоръките, представени на екрана на дисплея. В долната част на екрана има списък с всички разрешени за този режим команди, които могат да се въвеждат с помощта на клавиатурата. Случайното натискане на който и да е забранен клавиш се блокира от компютъра.

Авиационна техника.Постигнатите успехи в развитието на авиационната и космическата техника, от една страна, и необходимостта от намаляване на разходите за целенасочени операции, от друга страна, стимулират развитието на нов тип техника - дистанционно пилотирани летателни апарати (RPV).

На фиг. 5.28 показва блокова схема на системата за дистанционно управление на полета на БЛА - HIMAT. Основният компонент на системата за дистанционно пилотиране HIMAT е наземната станция за дистанционно управление. Параметрите на полета на БПЛА се приемат от наземната станция по радиовръзка от самолета, приемат се и декодират от станцията за телеметрична обработка и се предават на наземната част на компютърната система, както и на устройствата за извеждане на информация в наземното управление. станция. Освен това от RPV се получава картина на външния изглед, показвана от телевизионна камера. Телевизионното изображение, показвано на екрана на наземното работно място на човека-оператор, се използва за управление на самолета по време на въздушни маневри, заход за кацане и по време на самото кацане. Кабината на наземната станция за дистанционно управление (работното място на оператора) е оборудвана с устройства, които осигуряват индикация на информация за полета и състоянието на оборудването на комплекса RPV, както и средства за управление на самолета. По-специално, на разположение на човека-оператор има ръкохватки и педали за управление на самолета по крен и тангаж, както и ръкохватка за управление на двигателя. В случай на повреда на основната система за управление, командите на системата за управление се подават чрез специално дистанционно управление за дискретни команди на оператора на RPV.

Фиг.5.28. Система за дистанционно пилотиране HIMAT RPV:

носител Б-52; 2 - резервна система за управление на самолета TF-104G; 3 – линия на телеметрична връзка със земята; 4 - RPV HIMAT; 5 - линии за телеметрична комуникация с RPV; 5 - наземна станция за дистанционно пилотиране

Като автономна навигационна система, която осигурява мъртво отчитане, се използват доплерови измерватели на наземната скорост и ъгъла на дрейфа (DPSS). Такава навигационна система се използва заедно със система за курс, която измерва курса с вертикален сензор, който генерира сигнали за наклон и наклон, и бордов компютър, който прилага алгоритъм за отчитане на мъртвата точка. Заедно тези устройства образуват Доплерова навигационна система (виж Фигура 5.29). За подобряване на надеждността и точността на измерване на текущите координати на самолета, DISS може да се комбинира със скоростомери

Фиг.5.29. Схема на доплерова навигационна система

Миниатюризацията на електронните елементи, създаването и серийното производство на специални видове сензори и индикаторни устройства, които работят надеждно при трудни условия, както и рязкото намаляване на цената на микропроцесорите (включително специално предназначените за автомобили) създадоха условия за обръщане превозни средства в MS на доста високо ниво.

Високоскоростният наземен транспорт на магнитно окачване е ярък пример за модерна мехатронна система. Досега единствената в света търговска транспортна система от този вид беше пусната в експлоатация в Китай през септември 2002 г. и свързва международното летище Пудонг с центъра на Шанхай. Системата е разработена, произведена и тествана в Германия, след което вагоните са транспортирани до Китай. Водещата релса, разположена на висока естакада, е произведена на място в Китай. Влакът ускорява до 430 км/ч и изминава разстояние от 34 км за 7 минути (максималната скорост може да достигне 600 км/ч). Влакът се движи над водещия коловоз, няма триене на коловоза, а въздухът осигурява основното съпротивление на движението. Поради това на влака е дадена аеродинамична форма, фугите между вагоните са затворени (фиг. 5.30).

За да се гарантира, че влакът няма да падне върху направляващия коловоз в случай на аварийно прекъсване на захранването, той е оборудван с мощни батерии, чиято енергия е достатъчна, за да доведе влака до плавно спиране.

С помощта на електромагнити разстоянието между влака и направляващата линия (15 мм) по време на движение се поддържа с точност до 2 мм, което позволява напълно да се елиминират вибрациите на вагоните дори при максимална скорост. Броят и параметрите на носещите магнити са търговска тайна.

Ориз. 5.30. Маглев влак

Транспортната система maglev се контролира напълно от компютър, тъй като при такава висока скорост човек няма време да реагира на възникващи ситуации. Компютърът също така контролира ускоряването и забавянето на влака, като взема предвид и завоите на коловоза, така че пътниците да не изпитват дискомфорт при ускоряване.

Описаната транспортна система се характеризира с висока надеждност и безпрецедентна точност при изпълнението на графика за движение. През първите три години на работа са превозени повече от 8 милиона пътници.

Към днешна дата лидерите в технологията maglev (съкращение, използвано на Запад за думите "магнитна левитация") са Япония и Германия. В Япония маглевът постави световен рекорд за скорост на железопътния транспорт - 581 км/ч. Но Япония все още не е напреднала по-далеч от поставянето на рекорди, влаковете се движат само по експериментални линии в префектура Яманаши с обща дължина от около 19 км. В Германия технологията maglev се разработва от Transrapid. Въпреки че търговската версия на маглев не пусна корени в самата Германия, влаковете се експлоатират на тестовата площадка в Емсланд от Transrapid, която успешно внедри търговската версия на маглев в Китай за първи път в света.

Като пример за вече съществуващи транспортни мехатронни системи (TMS) с автономно управление можем да посочим автомобила робот VisLab и лабораторията за машинно зрение и интелигентни системи на университета в Парма.

Четири роботизирани коли са изминали безпрецедентните 13 000 километра от Парма в Италия до Шанхай за автономни превозни средства. Този експеримент беше предназначен да бъде тежък тест за системата за интелигентно автономно шофиране TMC. Нейният тест се проведе в градския трафик, например в Москва.

Автомобилите роботи са построени на базата на микробуси (Фигура 5.31). Те се различаваха от обикновените автомобили не само по автономно управление, но и по чисто електрическа тяга.

Ориз. 5.31. VisLab самоуправляваща се кола

На покрива на TMS бяха разположени слънчеви панели за захранване на критично оборудване: роботизирана система, която върти волана и натиска педалите за газ и спирачка, както и компютърните компоненти на машината. Останалата част от енергията е доставена от електрически контакти по време на пътуването.

Всяка кола робот беше оборудвана с четири лазерни скенера отпред, два чифта стерео камери, гледащи напред и назад, три камери, покриващи 180-градусово зрително поле в предната „полусфера“ и сателитна навигационна система, както и набор от компютри и програми, които позволяват на автомобила да взема решения.в определени ситуации.

Друг пример за автономно управлявана мехатронна транспортна система е роботизираното електрическо превозно средство RoboCar MEV-C на японската компания ZMP (фиг. 5.32).

Фиг.5.32. Роботизирана електрическа кола RoboCar MEV-C

Производителят позиционира този TMS като машина за по-нататъшно напреднало развитие. Устройството за автономно управление включва следните компоненти: стерео камера, 9-осен безжичен сензор за движение, GPS модул, сензор за температура и влажност, лазерен далекомер, Bluetooth, Wi-Fi и 3G чипове, както и CAN протокол който координира съвместната работа на всички компоненти. RoboCar MEV-C е с размери 2,3 x 1,0 x 1,6 m и тежи 310 kg.

Модерен представител на транспортната мехатронна система е транскутерът, който принадлежи към класа на леките автомобили с електрическо задвижване.

Транскутерите са нов тип трансформируеми многофункционални наземни превозни средства за индивидуална употреба с електрическо задвижване, предназначени предимно за хора с увреждания (фиг. 5.33). Основната отличителна черта на транскутера от други наземни превозни средства е способността да пресича стълби и да прилага принципа на многофункционалност, а оттам и трансформируемост в широк диапазон.

Ориз. 5.33. Появата на един от образците на семейството транскутери "Кенгуру"

Двигателят на транскутера е направен на базата на мехатронен модул от типа "мотор-колело". Функциите и съответно конфигурациите, предоставени от транскутерите от семейството на Kangaroo, са както следва (фиг. 5.34):

- "Скутер" - движение с висока скорост на дълга база;

- "Кресло" - маневриране на къса база;

- "Баланс" - движение от изправено положение в режим на жиростабилизация на две колела;

- "Компактно-вертикален" - движение, докато стоите на три колела в режим на жиростабилизация;

- "Бордюр" - преодоляване на бордюра веднага изправен или седнал (някои модели имат допълнителна функция "Кос бордюр" - преодоляване на бордюр под ъгъл до 8 градуса);

- „Стълба нагоре” – изкачване по стъпалата на стълбите отпред, седнало или изправено;

- „Стълба надолу” – слизане по стъпалата на стълбите отпред, седнало;

- "На масата" - ниско кацане, крака на пода.

Ориз. 5.34. Основните конфигурации на транскутера на примера на един от неговите варианти

Транскутерът има средно 10 компактни електрически задвижвания с висок въртящ момент с микропроцесорно управление. Всички задвижвания са от един и същи тип - DC безчеткови двигатели, управлявани от сигнали от сензори на Хол.

За управление на такива устройства се използва многофункционална микропроцесорна система за управление (CS) с бордови компютър. Архитектурата на системата за управление на трансскутера е двустепенна. Долното ниво е поддръжката на самото задвижване, горното ниво е координираната работа на задвижванията по зададена програма (алгоритъм), тестване и наблюдение на работата на системата и сензорите; външен интерфейс - отдалечен достъп. Контролерът от най-високо ниво (бордовият компютър) е PCM-3350 на Advantech във формат PC/104. Като контролер от по-ниско ниво, специализиран микроконтролер TMS320F2406 от Texas Instruments за управление на електродвигатели. Общият брой контролери от ниско ниво, отговорни за работата на отделните блокове, е 13: десет контролера за управление на задвижването; контролер на кормилната глава, който също отговаря за показването на информация, показана на дисплея; контролер за определяне на остатъчния капацитет на батерията; контролер за зареждане и разреждане на батерията. Обменът на данни между бордовия компютър на транскутера и периферните контролери се поддържа чрез обща шина с CAN интерфейс, което позволява минимизиране на броя на проводниците и постигане на реална скорост на трансфер на данни от 1 Mbps.

Задачи на бордовия компютър: управление на електрически задвижвания, сервизни команди от кормилната глава; изчисляване и показване на остатъчния заряд на батерията; решаване на траекторна задача за придвижване по стълбите; възможност за отдалечен достъп. Чрез бордовия компютър се изпълняват следните отделни програми:

Ускоряване и забавяне на скутера с контролирано ускорение / забавяне, което е персонално адаптирано към потребителя;

Програма, която реализира алгоритъма за работа на задните колела при завой;

Надлъжна и напречна жироскопична стабилизация;

Преодоляване на бордюра нагоре и надолу;

Движение нагоре и надолу по стълбите

Адаптиране към размерите на стъпалата;

Идентифициране на параметрите на стълбището;

Промяна на междуосието (от 450 до 850 mm);

Мониторинг на сензори за скутери, блокове за управление на задвижването, батерия;

Емулации базирани на показанията на сензорите на радара за паркиране;

Отдалечен достъп до програмите за управление, промяна на настройките през интернет.

Транскутерът има 54 сензора, които му позволяват да се адаптира към околната среда. Сред тях: сензори на Хол, вградени в безчеткови двигатели; сензори за абсолютен ъгъл, които определят позицията на компонентите на транскутера; резистивен сензор на волана; инфрачервен сензор за разстояние за паркинг радар; инклинометър, който ви позволява да определяте наклона на скутера по време на шофиране; акселерометър и сензор за ъглова скорост, използвани за контрол на стабилизацията на жироскопа; радиочестотен приемник за дистанционно управление; резистивен линеен сензор за преместване за определяне на позицията на стола спрямо рамката; шунтове за измерване на ток на двигателя и остатъчен капацитет на батерията; потенциометричен регулатор на скоростта; тензометричен датчик за тегло за контрол на разпределението на теглото на апарата.

Общата блокова схема на системата за управление е показана на фигура 5.35.

Ориз. 5.35. Блокова схема на система за управление на транскутер от семейство Кенгуру

Легенда:

RMC - сензори за абсолютен ъгъл, DH - сензори на Хол; BU - блок за управление; LCD - течнокристален индикатор; MKL - моторно колело ляво; MCP - двигател на дясно колело; BMS - система за управление на мощността; LAN - порт за външна връзка на бордовия компютър с цел програмиране, настройки и др.; T - електромагнитна спирачка.

Основните предимства на мехатронните устройства в сравнение с традиционните инструменти за автоматизация включват:

Относително ниска цена поради високата степен на интеграция, унификация и стандартизация на всички елементи и интерфейси;

Високо качество на изпълнението на сложни и точни движения поради използването на интелигентни методи за управление;

Висока надеждност, издръжливост и устойчивост на шум;

Структурната компактност на модулите (до миниатюризация и микромашини),

Подобрени тегло, размери и динамични характеристики на машините поради опростяването на кинематичните вериги;

Възможност за интегриране на функционални модули в сложни мехатронни системи и комплекси за специфични задачи на клиента.

Обемът на световното производство на мехатронни устройства се увеличава всяка година, обхващайки все нови области. Днес мехатронните модули и системи намират широко приложение в следните области:

Машиностроене и оборудване за автоматизация на технологични процеси;

Роботика (индустриална и специална);

Авиационна, космическа и военна техника;

Автомобили (например антиблокиращи спирачни системи, системи за стабилизиране на превозни средства и системи за автоматично паркиране);

Нетрадиционни превозни средства (електрически велосипеди, карго колички, електрически скутери, инвалидни колички);

Офис оборудване (например фотокопирни машини и факсимилни машини);

Елементи на компютърната технология (например принтери, плотери, дискови устройства);

Медицинско оборудване (рехабилитационно, клинично, сервизно);

Домакински уреди (перални, шевни, съдомиялни и други машини);

Микромашини (за медицина, биотехнологии, комуникации и телекомуникации);

Контролно-измервателни уреди и машини;

Фото и видео оборудване;

Симулатори за обучение на пилоти и оператори;

Шоу индустрия (озвучителни и осветителни системи).

Разбира се, този списък може да бъде разширен.

Бурното развитие на мехатрониката през 90-те години като ново научно-техническо направление се дължи на три основни фактора:

Нови тенденции в развитието на световната индустрия;

Разработване на основните принципи и методология на мехатрониката (основни научни идеи, принципно нови технически и технологични решения);

Дейността на специалистите в научноизследователската и образователната сфера.

Съвременният етап на развитие на автоматизираното машиностроене у нас протича в новите икономически реалности, когато стои въпросът за технологичната жизнеспособност на страната и конкурентоспособността на произвежданите продукти.

Могат да се разграничат следните тенденции на промяна в основните изисквания на световния пазар в разглежданата област:

Необходимостта от производство и обслужване на оборудване в съответствие с международната система от стандарти за качество, формулирани в стандартите ISOсерия 9000 ;

Интернационализация на пазара на научни и технически продукти и в резултат на това необходимостта от активно внедряване на форми и методи в практиката
международен инженерен и технологичен трансфер;

Повишаване ролята на малките и средни производствени предприятия в икономиката поради способността им да реагират бързо и гъвкаво на променящите се пазарни изисквания;

Бързото развитие на компютърните системи и технологии, телекомуникационните съоръжения (в страните от ЕИО през 2000 г. 60% от растежа на общия национален продукт се дължи именно на тези отрасли); пряко следствие от тази обща тенденция е интелектуализацията на системите за управление на механичното движение и технологичните функции на съвременните машини.

Като основен класификационен признак в мехатрониката изглежда уместно да се вземе нивото на интеграция на съставните елементи.В съответствие с тази характеристика мехатронните системи могат да бъдат разделени по нива или по поколения, ако вземем предвид появата им на пазара на наукоемки продукти, исторически мехатронните модули от първо ниво представляват комбинация от само два първоначални елемента. Типичен пример за модул от първо поколение е "мотор-редуктор", където механичната скоростна кутия и управляваният двигател се произвеждат като един функционален елемент. Мехатронните системи, базирани на тези модули, са намерили широко приложение при създаването на различни средства за комплексна автоматизация на производството (конвейери, конвейери, въртящи се маси, спомагателни манипулатори).

Мехатронните модули от второ ниво се появяват през 80-те години във връзка с развитието на нови електронни технологии, което направи възможно създаването на миниатюрни сензори и електронни блокове за обработка на техните сигнали. Комбинирането на задвижващи модули с горните елементи доведе до появата на мехатронни модули за движение, чийто състав напълно отговаря на въведената по-горе дефиниция, когато се постига интегриране на три устройства с различно физическо естество: 1) механични, 2) електрически и 3) електронни. На базата на мехатронни модули от този клас са създадени 1) управлявани силови машини (турбини и генератори), 2) металорежещи машини и индустриални роботи с цифрово управление.

Развитието на третото поколение мехатронни системи се дължи на появата на пазара на сравнително евтини микропроцесори и контролери, базирани на тях и е насочено към интелектуализацията на всички процеси, протичащи в една мехатронна система, преди всичко процеса на управление на функционалните движения на машини и възли. В същото време се разработват нови принципи и технологии за производство на високопрецизни и компактни механични възли, както и нови видове електродвигатели (предимно безчеткови и линейни с висок въртящ момент), сензори за обратна връзка и информация. Синтезът на нови 1) прецизни, 2) информационни и 3) измервателни наукоемки технологии осигурява основата за проектиране и производство на интелигентни мехатронни модули и системи.

В бъдеще мехатронните машини и системи ще бъдат комбинирани в мехатронни комплекси, базирани на общи интеграционни платформи. Целта на създаването на такива комплекси е да се постигне комбинация от висока производителност и същевременно гъвкавост на техническата и технологична среда поради възможността за нейното преконфигуриране, което ще осигури конкурентоспособност и високо качество на продуктите.

Съвременните предприятия, които се заемат с разработването и производството на мехатронни продукти, трябва да решат следните основни задачи в това отношение:

Структурна интеграция на подразделения от механични, електронни и информационни профили (които по правило функционират автономно и отделно) в единни дизайнерски и производствени екипи;

Подготовка на "мехатронно ориентирани" инженери и мениджъри, способни да системно интегрират и управляват работата на високоспециализирани специалисти с различна квалификация;

Интегриране на информационни технологии от различни научни и технически области (механика, електроника, компютърно управление) в единен инструментариум за компютърна поддръжка на мехатронни задачи;

Стандартизация и унификация на всички използвани елементи и процеси при проектирането и производството на МС.

Решаването на тези проблеми често изисква преодоляване на управленските традиции, които са се развили в предприятието, и амбициите на средните мениджъри, които са свикнали да решават само своите теснопрофилни задачи. Ето защо средните и малки предприятия, които могат лесно и гъвкаво да променят структурата си, са по-подготвени за прехода към производство на мехатронни продукти.

Подобна информация.

Автомобилният транспорт играе важна роля в транспортната система и икономиката на страната. Автомобилът се използва широко за превоз на стоки до железопътни линии, речни и морски кейове, поддръжка на промишлени търговски предприятия, селскостопански работници и осигурява превоз на пътници. Автомобилният транспорт представлява около половината от пътническия и товарен трафик (фиг. 12.1)

Фигура 12.1– Транспортна дистрибуция

Изминаха буквално сто години от появата на първата кола и практически няма сфера на дейност, в която да не се използва. Следователно автомобилната индустрия в икономиките на развитите страни сега е водещият клон на машиностроенето. Има причини за това:

Първо, всеки ден хората се нуждаят от все повече и повече автомобили за решаване на различни икономически проблеми;

Второ, тази индустрия изисква много знания и е високотехнологична. Той "дърпа" със себе си много други индустрии, чиито предприятия изпълняват многобройните му поръчки. Иновациите, въведени в автомобилната индустрия, неизбежно принуждават и тези отрасли да подобрят производството си. Поради факта, че има много такива индустрии, в резултат на това има подем в цялата индустрия, а оттам и в икономиката като цяло;

Трето, автомобилната индустрия във всички развити страни е един от най-печелившите сектори на националната икономика, тъй като допринася за увеличаване на търговията и носи значителни приходи в държавната хазна чрез продажби на вътрешния и световния пазар;

Четвърто, автомобилната индустрия е стратегически важна индустрия. Развитието на тази индустрия прави страната икономически силна и следователно по-независима. Широкото използване на най-добрите образци на автомобилната техника в армията, без съмнение, повишава отбранителната мощ на страната.

Сега в автомобилната индустрия има редица тенденции, които свидетелстват за нейното значение и значение, както и свързаните с нея индустрии в икономиките на индустриализираните страни. Съществува изцяло нов подход към техническото развитие на автомобила, организацията и технологията на неговото производство. Научните и технологични тенденции са намаляване на разхода на гориво и намаляване на вредните емисии, разработване на свръхлек автомобил, подобряване на безопасността, качеството, надеждността и издръжливостта, както и разработването на интелигентни пътища и пътни системи.

Развитието на мехатрониката в автомобилите (фиг. 12.2) и на производствените машини има свои собствени характеристики. В автомобилите разширяването на автоматизацията и следователно на мехатрониката започва главно в областта на комфортните устройства. Първият от мехатронните блокове, както е исторически обичайно, имаше двигател със система за подаване на гориво и автоматично управление на него. Втората е системата за контрол на мощността на приставката (EHR), световен лидер в производството на която е Bosch. Третото е предаването. Тук процесът започна с появата на механични трансмисии с превключващи етапи под товар. Появиха се хидравлични, след това електрохидравлични превключващи устройства, а след това електронно автоматично управление на превключването. Западните фирми (немски ZF и други) започнаха да доставят автомобилни заводи и да произвеждат за продажба трансмисии в такъв пълен комплект

Силата и ползата от мехатронния дизайн на агрегатите се вижда особено ясно в примера на трансмисии, които при наличие и липса на автоматично управление със същите други компоненти на комплекса показват забележителен контраст в характеристиките на двете сами и оборудваните с тях превозни средства. В мехатронна форма те осигуряват порядък по-благоприятни характеристики в почти всички показатели на работа на машината: технически, икономически и ергономични.

Сравнявайки мехатронните комплекси с техните немехатронни прототипи по отношение на техническото съвършенство, лесно е да се види, че първите значително превъзхождат вторите не само по общи показатели, но и по отношение на нивото и качеството на дизайна. Това не е изненадващо: синергичният ефект се проявява не само в крайния продукт, но и в процеса на проектиране поради нов подход към дизайна.

Фигура 12.2– Класификация на мехатронните автомобилни системи

При управление на работата на автомобилен двигател се използват различни системи:

- AVCS (Активна система за контрол на клапаните)- системата за променливо газоразпределение на автомобилите Subaru променя височината на повдигане на клапана в зависимост от моментното натоварване на двигателя. обща релса(Nissan) - инжекционна система, която доставя гориво към цилиндрите през обща линия под високо налягане. Той има редица предимства, които правят шофирането по-приятно за водача: дизеловите двигатели с комън рейл се характеризират както с отлична реакция на газта, така и с нисък разход на гориво, което премахва необходимостта от често спиране на бензиностанции.

- GDI- Gasoline Direct Injection, което може да се преведе като "двигател с директно впръскване на гориво", тоест горивото на такъв двигател не се впръсква във всмукателния колектор, а директно в цилиндрите на двигателя. М-Огън- система за контрол на горивния процес - значително намалява непрозрачността на отработените газове и съдържанието на азотни оксиди в тях с едновременно увеличаване на мощността и намаляване на нивото на шума.

- MIVEC(Mitsubishi) - оптимално контролира отварянето на всмукателните клапани в съответствие с условията на работа на двигателя, което подобрява стабилността на двигателя на празен ход, характеристиките на мощността и въртящия момент за целия работен диапазон.

- VTEC(Honda) - Система за променливо газоразпределение. Те се използват за подобряване на характеристиките на въртящия момент в широк диапазон от обороти, както и за подобряване на икономичността и екологичните характеристики на двигателя. Използва се и при автомобили Mazda.

- ДПС- Система с двойна помпа - две маслени помпи, свързани последователно (т.е. една след друга). Ако скоростта на двете маслени помпи е еднаква, се осъществява "равномерна" циркулация на маслото, т.е. няма области с високо и ниско налягане (фиг. 12.3).

Фигура 12.3– Система с двойна помпа

- обща релса(Английски) обща магистрала) е модерна технология на системи за подаване на гориво в дизелови двигатели с директно впръскване. В системата Common Rail помпата изпомпва гориво под високо налягане (250 - 1800 бара, в зависимост от режима на работа на двигателя) в общия горивопровод. Електронно управляваните инжектори с електромагнитни или пиезоелектрически клапани впръскват гориво в цилиндрите. В зависимост от дизайна, дюзите произвеждат от 2 до 5 инжекции на 1 цикъл. Точното изчисляване на началния ъгъл на впръскване и количеството впръскано гориво позволява на дизеловите двигатели да отговарят на повишените екологични и икономически изисквания. В допълнение, дизеловите двигатели със системата Common Rail се доближиха, а в някои случаи и надминаха бензиновите двигатели по своята мощност и динамични характеристики.

Има различни видове мехатронни предавателни устройства:

- CVT- Автоматична трансмисия с CVT. Това е механизъм с диапазон на промяна на предавателното отношение, по-голям от този на 5-степенна механична скоростна кутия.

- DAC- Downhill Assist Control - системата контролира поведението на машината при стръмни наклони. Колелата са оборудвани със сензори, които измерват скоростта на въртене на колелата и постоянно я сравняват със скоростта на автомобила. Анализирайки получените данни, електрониката своевременно спира предните колела до скорост от около 5 км / ч.

- DDS- Downhill Drive Support - система за контрол на движението в автомобили Nissan при стръмни спускания. DDS автоматично поддържа скорост от 7 км/ч при спускане, предотвратявайки блокиране на колелата.

-Drive Select 4x4- Задвижването на всички колела може да се включва и изключва в движение при скорост до 100 км/ч.

-TSA(Trailer Stability Assist) - система за стабилизиране на превозно средство при движение с ремарке. При загуба на стабилност колата, като правило, започва да чати по пътя. В този случай TSA спира колелата "по диагонал" (ляво предно - дясно задно или дясно предно - ляво задно) извън фаза с трептенето, като същевременно намалява скоростта на автомобила чрез намаляване на подаването на гориво към двигателя. Използва се в автомобили Honda.

- Easy Select 4WD- системата за задвижване на всички колела, широко използвана в автомобилите Mitsubishi, ви позволява да промените 2WD на 4WD и обратно, докато автомобилът се движи.

- Логически контрол на степента- системата за "интелигентен" избор на предавка осигурява равномерно сцепление, което е особено важно при изкачване нагоре.

- Hypertronic CVT-M6(Nissan) - осигуряват плавно, безстепенно ускорение без резки, характерни за традиционните автоматични машини. Освен това те са по-икономични от традиционните автоматични трансмисии. CVT-M6 е предназначен за шофьори, които искат да комбинират предимствата на автоматичните и ръчните водни трансмисии. Чрез преместване на скоростния лост до най-отдалечения от водача прорез, вие получавате възможност да превключвате шест предавки с фиксирани предавателни числа.

- INVECS II- адаптивен автомат (Mitsubishi) - автоматична скоростна кутия със спортен режим и възможност за механично управление.

- EBA- електронна система за контрол на налягането в хидравличната спирачна система, която в случай на аварийно спиране и недостатъчно усилие върху педала на спирачката, независимо повишава налягането в спирачната линия, което я прави многократно по-бърза от човек. А системата EBD разпределя равномерно спирачните сили и работи съвместно с ABS - антиблокираща спирачна система.

-ESP+- стабилизираща система против приплъзване ESP - най-сложната система, използваща възможностите на системите против блокиране, противоплъзгане с контрол на сцеплението и електронно управление на газта. Блокът за управление получава информация от сензорите за ъгловото ускорение на автомобила, ъгъла на завъртане на волана, информация за скоростта на автомобила и въртенето на всяко от колелата. Системата анализира тези данни и изчислява траекторията на движение и ако при завои или маневри реалната скорост не съвпада с изчислената и автомобилът „изнася“ извън или вътре в завоя, коригира траекторията на движение чрез спиране на колела и намаляване на тягата на двигателя.

- HAC- Hill-start Assist Control - системата контролира поведението на автомобила при стръмен наклон. HAC не само предотвратява превъртането на колелата при тръгване по хлъзгав наклон, но също така може да предотврати връщане назад, ако скоростта на превозното средство е твърде ниска и то се плъзга надолу под тежестта на тялото.

- Hill Holder- с това устройство колата се задържа на спирачки дори след отпускане на педала на спирачката, Hill Holder се изключва само след отпускане на педала на съединителя. Проектиран да започне движение нагоре.

- AIRMATIC Dual Control- Активно въздушно окачване с електронно регулиране и адаптивна система за амортизиране ADS II работи в напълно автоматичен режим (фиг. 12.4). В сравнение с традиционното стоманено окачване, то значително подобрява комфорта и безопасността при шофиране. AIRMATIC DC работи с въздушни възглавници, които се правят електронно по-твърди или по-меки в зависимост от ситуацията на шофиране. Ако сензорите засекат например спортен стил на шофиране, обикновено комфортното въздушно окачване автоматично се втвърдява. Окачването и амортисьорите също могат да бъдат настроени на спортен или комфортен режим ръчно чрез превключвател.

Електрониката работи с четири различни режима на амортисьорите (ADS II), които се адаптират автоматично на всяко колело към пътните условия. Така колата се търкаля гладко дори и по лош път, без да жертва стабилността.

Фигура 12.4– AIRMATIC Dual Control

Системата е оборудвана и с функция за нивелиране на автомобила. Осигурява, дори и при натоварено превозно средство, почти постоянен просвет, което осигурява стабилност на автомобила. Когато шофирате с висока скорост, автомобилът може автоматично да се спусне, за да намали накланянето на каросерията. При скорост над 140 км/ч автомобилът автоматично се спуска с 15 мм, а при скорост под 70 км/ч нормалното ниво се възстановява отново. Освен това при лоши пътища е възможно ръчно повдигане на колата с 25 мм. При продължително шофиране със скорост от около 80 км/ч или при надвишаване на скоростта от 120 км/ч нормалното ниво се възстановява автоматично отново.

Също така в автомобилите се използват различни спирачни системи за значително намаляване на спирачния път, компетентно интерпретиране на поведението на водача по време на спиране и активиране на максималната спирачна сила в случай на аварийно спиране.

- Спирачен асистент (BAS), който е стандартно монтиран на всички леки автомобили Mercedes-Benz, интерпретира спирачното поведение на водача и в случай на разпознаване на аварийно спиране генерира максимална спирачна сила, ако самият водач не приложи достатъчно натиск върху педала на спирачката. Разработката на спирачния асистент се основава на данни, получени от отдела за изследване на аварии на Mercedes-Benz: в критична ситуация водачите натискат педала на спирачката бързо, но не достатъчно силно. В този случай спирачният асистент може ефективно да подпомогне водача.

За по-добро разбиране, нека прегледаме накратко технологията на съвременните спирачни системи: спирачният усилвател, който усилва налягането, създадено от крака на водача, се състои от две камери, които са разделени една от друга с подвижна мембрана. Ако не се извърши спиране, значи има вакуум и в двете камери. Натискането на спирачния педал в спирачния усилвател отваря механичен контролен клапан, който позволява въздух в задната камера и променя съотношението на налягането в двете камери. Максималното усилие се създава, когато във втората камера цари атмосферно налягане. В спирачния асистент (BAS) така нареченият сензор за движение на диафрагмата определя дали спирането е екстремно. Той отчита движението на мембраната между камерите и предава стойността на блока за управление на BAS. Постоянно сравнявайки стойностите, микрокомпютърът разпознава момента, в който скоростта на натискане на педала на спирачката (равна на скоростта на движение на мембраната в спирачния усилвател) надвишава стандартната стойност - това е аварийно спиране. В този случай системата активира магнитен клапан, чрез който задната камера моментално се пълни с въздух и се генерира максимално спирачно усилие. Въпреки това автоматично пълно спиране, колелата не блокират, тъй като добре познатата антиблокираща спирачна система ABS дозира спирачната сила, поддържайки я оптимално на ръба на блокиране, като по този начин поддържа управляемостта на автомобила. Ако водачът свали крака си от педала на спирачката, специален сензор за задействане затваря електромагнитния клапан и автоматичното усилване на спирачките се деактивира.

Фигура 12.6– Спирачен асистент (BAS) Mercedes

- Антиблокираща спирачна система (ABS)(Немска antiblockiersystem Английска Anti-lock Brake System (ABS)) - система, която не позволява на колелата на автомобила да блокират по време на спиране. Основната цел на системата е да намали спирачния път и да осигури управляемост на автомобила при рязко спиране и да елиминира възможността от неконтролирано приплъзване.

ABS се състои от следните основни компоненти:

Сензори за скорост или ускорение (забавяне), монтирани на главините на колелата на превозното средство.

Контролни клапани, които са елементи на модулатора на налягането, монтирани в линията на главната спирачна система.

Блок за управление, който получава сигнали от сензори и контролира работата на клапаните.

След началото на спирането ABS започва постоянно и сравнително точно определяне на скоростта на въртене на всяко колело. В случай, че едно колело започне да се върти значително по-бавно от другите (което означава, че колелото е близо до блокиране), клапан в спирачната линия ограничава спирачната сила върху това колело. Веднага щом колелото започне да се върти по-бързо от останалите, спирачната сила се възстановява.

Този процес се повтаря няколко пъти (или няколко десетки пъти) в секунда и обикновено води до забележимо пулсиране на педала на спирачката. Спирачната сила може да бъде ограничена както в цялата спирачна система едновременно (едноканален ABS), така и в спирачната система на страната (двуканален ABS) или дори на едно колело (многоканален ABS). Едноканалните системи осигуряват доста ефективно забавяне, но само ако условията на сцепление на всички колела са повече или по-малко еднакви. Многоканалните системи са по-скъпи и по-сложни от едноканалните, но са по-ефективни при спиране на неравни повърхности, ако например при спиране едно или повече колела ударят лед, мокър участък от пътя или рамо.

Системите за управление и навигация са широко използвани в съвременните автомобили. .

- Система DISTRONIC– реализира електронен контрол на дистанцията до автомобила отпред с помощта на радар, лесна работа с лоста TEMPOMAT, осигурява допълнителен комфорт на аутобани и подобни пътища, поддържа работоспособността на водача.

Дистанционният контролер DISTRONIC поддържа необходимата дистанция от автомобила отпред. Ако разстоянието се намали, спирачната система се активира. Ако отпред не се движи превозно средство, DISTRONIC поддържа зададената от водача скорост. DISTRONIC осигурява допълнителен комфорт при шофиране по аутобан и подобни пътища. Микрокомпютърът обработва радарни сигнали със скорост от 30 до 180 км/ч, който е монтиран зад решетката. Радарните импулси се отразяват от превозното средство отпред, обработват се и въз основа на тази информация се изчислява разстоянието до превозното средство отпред и неговата скорост. Ако автомобил Mercedes-Benz с DISTRONIC се приближи твърде близо до автомобила отпред, DISTRONIC автоматично намалява газта и задейства спирачките, за да поддържа зададеното разстояние. Ако е необходимо да се спре силно, водачът се информира за това чрез звуков сигнал и предупредителна светлина - това означава, че водачът трябва сам да натисне педала на спирачката. Ако разстоянието се увеличи, тогава DISTRONIC отново осигурява необходимото разстояние и ускорява автомобила до зададената скорост. DISTRONIC е по-нататъшно развитие на стандартната функция TEMPOMAT с променливо ограничение на скоростта SPEEDTRONIC

Фигура 12.7– Система за управление и навигация

Mercedes-Benz представи първото мехатронно въздушно окачване AIR-matic с управление на амортисьорите ADS като стандарт за седаните S-класа.

В системата AIR-matic колоната на седана S-класа съдържа пневматичен еластичен елемент: ролята на познатите ни пружини се изпълнява от сгъстен въздух, затворен под обвивка от гумен шнур. Дори в багажника има амортисьор с необичайно "удължение" отстрани. Естествено, колата има пълноценна пневматична система (компресор, приемник, линии, клапанни устройства). И също така - мрежа от сензори и, разбира се, процесор. Как работи системата. По команда на процесора клапаните отварят достъпа на въздух от пневматичната система към еластичните елементи (или изпускат въздух от там). По този начин нивото на пода на каросерията се променя: зависимостта му от скоростта на автомобила е включена в системата. Шофьорът може също да "покаже волята" - да повдигне колата, да речем, за да премести значителни неравности.

РЕКЛАМИизвършва по-„фина“ работа - контролира амортисьори. Когато прътът на амортисьора се движи, част от течността протича не само през клапаните в буталото, но и през самото „удължение“, вътре в което задвижващият механизъм е клапанна система, която осигурява четири възможни режима на работа на амортисьора. Въз основа на информацията, идваща от сензорите и в съответствие с избрания от водача алгоритъм („спортен” или „удобен”), процесорът избира за всеки амортисьор режима, който е най-подходящ за „текущия момент” и изпраща команди към задвижващите механизми.

Оборудвани са модерни автомобили система за климатичен контрол. Тази система е предназначена да създава и автоматично поддържа микроклимат в автомобила. Системата осигурява съвместната работа на системите за отопление, вентилация и климатизация чрез електронно управление.

Използването на електроника направи възможно постигането на зонален климатичен контрол в автомобила. В зависимост от броя на температурните зони се разграничават следните системи за контрол на климата:

еднозонов климатроник;

Двузонов климатроник

тризонов климатроник;

Четиризонов климатроник.

Системата за климатичен контрол има следното общо устройство:

климатична система;

· контролна система.

Контрол на климатавключва структурни елементи на системи за отопление, вентилация и климатизация, включително:

радиатор за отопление;

Вентилатор за подаване на въздух

климатик, състоящ се от изпарител, компресор, кондензатор и ресивер.

Основни елементи системи за контрол на климатаса:

входни сензори;

· Контролен блок;

изпълнителни устройства.

Входни сензориизмерване на съответните физически параметри и преобразуването им в електрически сигнали. Входните сензори на системата за управление включват:

сензор за температура на външния въздух;

сензор за ниво на слънчева радиация (фотодиод);

сензори за изходна температура;

демпферни потенциометри;

датчик за температура на изпарителя;

датчик за налягане в климатичната система.

Броят на сензорите за температура на изхода се определя от дизайна на системата за контрол на климата. Към сензора за изходяща температура може да се добави сензор за температура на изхода за пространството на краката. При двузонов климатроник броят на сензорите за изходяща температура се удвоява (сензори отляво и отдясно), а при тризонов климатик се утроява (ляв, десен и заден).

Потенциометрите на амортисьорите записват текущото положение на амортисьорите. Датчиците за температура и налягане на изпарителя осигуряват работата на климатичната система. Електронният блок за управление получава сигнали от сензорите и в съответствие с програмираната програма генерира управляващи действия върху изпълнителните механизми.

Задвижващите устройства включват задвижвания на клапите и електродвигател на вентилатора за подаване на въздух, с помощта на който се създава и поддържа зададения температурен режим. Щорите могат да бъдат с механично или електрическо задвижване. В конструкцията на климатика могат да се използват следните амортисьори:

клапа за подаване на въздух

централен амортисьор;

клапи за регулиране на температурата (в системи с 2 или повече зони на управление);

Рециркулационен амортисьор

· амортисьори за размразяване на чаши.

Климатичната система осигурява автоматичен контрол на температурата в купето на автомобила в диапазона 16-30 °C.

Желаната стойност на температурата се задава с помощта на контролите на таблото на автомобила. Сигналът от регулатора отива към електронния блок за управление, където се активира съответната програма. В съответствие с установения алгоритъм блокът за управление обработва сигналите от входните сензори и активира необходимите изпълнителни механизми. При необходимост климатикът се включва.

Модерният автомобил е източник на повишена опасност. Постоянното увеличаване на мощността и скоростта на автомобила, плътността на трафика на транспортните потоци значително увеличават вероятността от извънредна ситуация.

За защита на пътниците при злополука активно се разработват и внедряват технически средства за безопасност. В края на 50-те години имаше предпазни коланипредназначени да задържат пътниците на седалките им при сблъсък. В началото на 80-те години имаше въздушни възглавници.

Съвкупността от структурни елементи, използвани за защита на пътниците от нараняване при инцидент, съставлява системата за пасивна безопасност на автомобила. Системата трябва да осигурява защита не само на пътниците и конкретно превозно средство, но и на останалите участници в движението.

Най-важните компоненти на системата за пасивна безопасност на автомобила са:

· предпазни колани;

Обтегачи на предпазните колани

активни подглавници

въздушни възглавници;

· каросерия, устойчива на деформация;

аварийно изключване на батерията;

редица други устройства (система за защита при преобръщане на кабриолет; системи за безопасност на децата - стойки, седалки, предпазни колани).

Модерната система за пасивна безопасност на автомобила има електронно управление, което осигурява ефективното взаимодействие на повечето компоненти.

Контролна системавключва:

входни сензори;

· Контролен блок;

Задействащи устройства на системни компоненти.

Входните сензори фиксират параметрите, при които възниква авария и ги преобразуват в електрически сигнали. Входните сензори включват:

шоков сензор;

Превключвател на ключалката на предпазния колан;

Сензор за заетост на предната пътническа седалка

· Сензор за положение на седалката за шофьор и пътник отпред.

По правило две са монтирани от всяка страна на автомобила. сензор за удар. Осигуряват подходящите въздушни възглавници. Отзад се използват сензори за удар, когато автомобилът е оборудван с електрически управлявани активни облегалки за глава. Превключвателят на ключалката на предпазния колан разпознава използването на предпазния колан.

Сензорът за заетост на предната пътническа седалка ви позволява да запазите съответната въздушна възглавница в случай на авария и отсъствие на пътник на предната седалка.

В зависимост от позицията на седене на водача и пътника отпред, която се фиксира от съответните сензори, редът и интензитетът на прилагане на компонентите на системата се променят.

Въз основа на сравнението на сензорните сигнали с управляващите параметри, управляващият блок разпознава появата на авария и активира необходимите изпълнителни механизми на елементите на системата.

Изпълнителните механизми на елементите на системата за пасивна безопасност са:

възпламенител на въздушна възглавница;

· Възпламенител на обтегача на колана;

· Запалител (реле) на аварийния разединител на акумулатора;

· Възпламенител на задвижващия механизъм на активни облегалки за глава (при използване на облегалки за глава с електрическо задвижване);

· контролна лампа, сигнализираща за незакопчаване на предпазни колани.

Актуаторите се активират в определена комбинация в съответствие с инсталирания софтуер.

ISOFIX- Isofix система за закрепване на детска седалка. Външно детските седалки с тази система се отличават с две компактни ключалки, разположени на гърба на шейната. Ключалките захващат шест милиметрова лента, скрита зад тапи в основата на облегалката на седалката.

Изпратете добрата си работа в базата знания е лесно. Използвайте формата по-долу

Студенти, докторанти, млади учени, които използват базата от знания в обучението и работата си, ще ви бъдат много благодарни.

публикувано на http://www.allbest.ru/

Министерство на висшето и средно специално образование на Република Узбекистан

Бухарски инженерно-технологичен институт

Самостоятелна работа

Мехатронни системи за автомобилен транспорт

Планирайте

Въведение

1. Цел и постановка на проблема

2. Закони (програми) за управление на превключването на предавките

3. Модерен автомобил

4. Предимства на новостта

Библиография

Въведение

Мехатрониката възниква като комплексна наука от сливането на отделни части на механиката и микроелектрониката. Може да се определи като наука, която се занимава с анализ и синтез на сложни системи, които използват в еднаква степен механични и електронни устройства за управление.

Всички мехатронни системи на автомобили според тяхното функционално предназначение се разделят на три основни групи:

Системи за управление на двигателя;

Системи за управление на трансмисия и ходова част;

Системи за управление на салонно оборудване.

Системата за управление на двигателя е разделена на системи за управление на бензинов и дизелов двигател. По предписание са монофункционални и комплексни.

При монофункционалните системи ECU изпраща сигнали само към системата за впръскване. Инжектирането може да се извършва непрекъснато и на импулси. При постоянно подаване на гориво количеството му се променя поради промяна в налягането в горивния тръбопровод, а при импулс - поради продължителността на импулса и неговата честота. Днес една от най-обещаващите области за приложение на мехатронни системи са автомобилите. Ако разгледаме автомобилната индустрия, тогава въвеждането на такива системи ще позволи да се постигне достатъчна гъвкавост на производството, да се уловят по-добре модните тенденции, бързо да се въведат напреднали разработки на учени и дизайнери и по този начин да се получи ново качество за купувачите на автомобили. Самият автомобил, особено модерен автомобил, е обект на внимателно разглеждане от гледна точка на дизайна. Съвременното използване на автомобила изисква повишени изисквания за безопасност при шофиране, поради непрекъснато нарастващата моторизация на страните и затягането на екологичните стандарти. Това важи особено за метрополисите. Отговорът на днешните предизвикателства на урбанизма е проектирането на мобилни системи за проследяване, които контролират и коригират характеристиките на работа на компоненти и възли, постигайки оптимални показатели за екологичност, безопасност и експлоатационен комфорт на автомобила. Спешната необходимост от комплектоване на автомобилни двигатели с по-сложни и скъпи горивни системи до голяма степен се дължи на въвеждането на все по-строги изисквания за съдържанието на вредни вещества в отработените газове, които, за съжаление, едва сега започват да се разработват.

В сложни системи един електронен блок управлява няколко подсистеми: впръскване на гориво, запалване, синхронизация на клапаните, самодиагностика и др. Електронната система за управление на дизеловия двигател контролира количеството впръскано гориво, времето за начало на впръскването, тока на щепсела на горелката, и т.н. В електронната система за управление на трансмисията обект на регулиране е главно автоматичната трансмисия. Въз основа на сигнали от сензорите за ъгъл на дросела и скоростта на автомобила, ECU избира оптималното предавателно отношение, което подобрява горивната ефективност и управляемостта. Управлението на шасито включва управление на процесите на движение, промени в траекторията и спиране на автомобила. Те влияят на окачването, кормилната и спирачната система, гарантират поддържането на зададената скорост. Управлението на вътрешното оборудване е предназначено да повиши комфорта и потребителската стойност на автомобила. За целта климатик, електронно арматурно табло, многофункционална информационна система, компас, фарове, чистачка с прекъсвания, индикатор за изгоряла лампа, устройство за откриване на препятствия при движение на заден ход, устройства против кражба, комуникационно оборудване, централно заключване на ключалки на вратите, електрически стъкла, накланящи се седалки, безопасен режим и др.

1. Цел и постановка на проблема

Определящото значение, което имат електронните системи в автомобила, ни кара да обръщаме повишено внимание на проблемите, свързани с тяхната поддръжка. Решението на тези проблеми е включването на функции за самодиагностика в електронната система. Изпълнението на тези функции се основава на възможностите на вече използваните електронни системи на автомобила за непрекъснато наблюдение и откриване на неизправности за съхранение на тази информация и диагностика. Самодиагностика на мехатронни системи на автомобили. Развитието на електронни системи за управление на двигателя и трансмисията доведе до подобряване на работата на автомобила.

Въз основа на сигналите от сензорите ECU генерира команди за включване и изключване на съединителя. Тези команди се подават на електромагнитен клапан, който включва и изключва задвижващия механизъм на съединителя. Два електромагнитни клапана се използват за превключване на скоростите. Чрез комбиниране на състоянията отворено-затворено на тези два клапана, хидравличната система задава четири позиции на предавката (1, 2, 3 и ускоряване). При превключване на предавките съединителят се освобождава, като по този начин елиминира ефектите от промяната на въртящия момент, свързана с превключването на предавките.

2.

Закони (програми) за управление на превключване на предавкитев автоматичната скоростна кутия осигуряват оптимално предаване на енергията на двигателя към колелата на автомобила, като се вземат предвид необходимите тягово-скоростни свойства и икономия на гориво. В същото време програмите за постигане на оптимални характеристики на скоростта на сцепление и минимален разход на гориво се различават една от друга, тъй като едновременното постигане на тези цели не винаги е възможно. Следователно, в зависимост от условията на шофиране и желанието на водача, можете да изберете програмата "икономична" за намаляване на разхода на гориво, програмата "мощност", като използвате специален превключвател. Какви бяха параметрите на вашия настолен компютър преди пет или седем години? Днес системните блокове от края на 20 век изглеждат като атавизъм и само се преструват на пишеща машина. Подобна ситуация и с автомобилната електроника.

3. модерен автомобил

Вече е невъзможно да си представим модерна кола без компактни контролни блокове и задвижващи механизми - задвижващи механизми. Въпреки известния скептицизъм, внедряването им напредва със скокове и граници: вече няма да ни изненадате с електронно впръскване на гориво, серво огледала, люкове и прозорци, електрическо серво управление и мултимедийни системи за забавление. И как да не си спомним, че въвеждането на електрониката в автомобила по същество започна от най-отговорния орган - спирачките. През 1970 г. съвместната разработка на Bosch и Mercedes-Benz, под скромното съкращение ABS, революционизира активната безопасност. Антиблокиращата спирачна система не само гарантира управляемостта на автомобила с натиснат педал "до пода", но също така подтикна създаването на няколко свързани устройства - например система за контрол на сцеплението (TCS). Тази идея е реализирана за първи път през 1987 г. от един от водещите разработчици на бордова електроника - компанията Bosch. По същество контролът на сцеплението е обратното на ABS: последният предпазва колелата от приплъзване при спиране и TCS при ускорение. Електронният блок следи сцеплението на колелата чрез няколко сензора за скорост. Ако водачът "натисне" педала на газта по-силно от обикновено, създавайки заплаха от приплъзване на колелата, устройството просто ще "удуши" двигателя. Дизайнерският "апетит" нараства от година на година. Само няколко години по-късно е създадена ESP, програмата за електронна стабилност. След като оборудваха автомобила със сензори за ъгъла на въртене, скоростта на колелата и страничното ускорение, спирачките започнаха да помагат на водача в най-трудните ситуации, които възникват. Като забавя едно или друго колело, електрониката минимизира риска от занасяне на автомобила по време на високоскоростно преминаване на трудни завои. Следващият етап: бордовият компютър беше научен да забавя ... едновременно 3 колела. При определени обстоятелства на пътя това е единственият начин за стабилизиране на автомобила, който центробежните сили на движение ще се опитат да отклонят от безопасна траектория. Но досега на електрониката се поверява само "надзорна" функция. Водачът все още създаваше налягане в хидравличното задвижване с педала. Традицията беше нарушена от електрохидравличния SBC (Sensotronic Brake Control), който е стандартен за някои модели на Mercedes-Benz от 2006 г. насам. Хидравличната част на системата е представена от акумулатор на налягане, главен спирачен цилиндър и линии. Електрическа помпа, създаваща налягане от 140-160 atm. , сензори за налягане, скорост на колелата и ход на спирачния педал. Натискайки последното, водачът не движи обичайния прът на вакуумния усилвател, а натиска „бутона“ с крак, като дава сигнал на компютъра, сякаш управлява някакъв вид домакински уред. Същият компютър изчислява оптималното налягане за всяка верига, а помпата чрез контролни клапани доставя течност към работните цилиндри.

4. Предимства на новостта

Предимства на новостта- скорост, комбинация от функции на ABS и стабилизираща система в едно устройство. Има и други предимства. Например, ако внезапно свалите крака си от педала на газта, спирачните цилиндри ще доведат накладките до диска, подготвяйки се за аварийно спиране. Системата дори е свързана с... чистачките на предното стъкло. Според интензивността на работа на "чистачките" компютърът прави извод за движението при дъжд. Реакцията е кратка и незабележима за водача при докосване на накладките на дисковете за сушене. Е, ако имате „късмета“ да попаднете в задръстване на изкачване, не се притеснявайте: колата няма да се върне назад, докато водачът не премести крака си от спирачката към газта. И накрая, при скорости под 15 км/ч може да се активира така наречената функция за плавно забавяне: когато се отпусне газта, колата ще спре толкова леко, че водачът дори не усеща последното „гмуркане“. мехатроника микроелектроника двигател трансмисия

Ами ако електрониката се повреди? Всичко е наред: специалните клапани ще се отворят напълно и системата ще работи като традиционна, но без вакуумен усилвател. Засега дизайнерите не смеят напълно да се откажат от хидравличните спирачни устройства, въпреки че изтъкнати компании вече усилено разработват системи "без течности". Например, Delphi обяви решението на повечето технически проблеми, които доскоро изглеждаха задънени: разработени са мощни електрически двигатели - заместители на спирачните цилиндри, а електрическите задвижващи механизми са направени още по-компактни от хидравличните.

Списък л итерации

1. Бутилин В.Г., Иванов В.Г., Лепешко И.И. и др.. Анализ и перспективи за развитие на мехатронни системи за управление на спиране на колелата // Мехатроника. Механика. Автоматизация. електроника. Информатика. - 2000. - № 2. - С. 33 - 38.

2. Данов Б.А., Титов Е.И. Електронно оборудване на чужди автомобили: Системи за управление на трансмисия, окачване и спирачки. - М.: Транспорт, 1998. - 78 с.

3. Данов Б. А. Електронни системи за управление на чужди автомобили. - М.: Гореща линия - Телеком, 2002. - 224 с.

4. Shiga H., Mizutani S. Въведение в автомобилната електроника: TRANS. от японски - М.: Мир, 1989. - 232 с.

Хоствано на Allbest.ru

Подобни документи

Запознаване с особеностите на диагностиката и обслужването на съвременните електронни и микропроцесорни системи на автомобила. Анализ на основните критерии за класификация на електронните компоненти на автомобила. Обща характеристика на системите за управление на двигателя.

резюме, добавено на 09/10/2014


Понятия за сензор и сензорно оборудване. Диагностика на електронна система за управление на двигателя. Описание на принципа на работа на датчика на дроселовата клапа на двигател с вътрешно горене. Избор и обосновка на вида на устройството, работата по патентно търсене.

курсова работа, добавена на 13.10.2014 г


Архитектура на микропроцесорите и микроконтролерите на автомобила. Преобразуватели на аналогови и дискретни устройства. Електронна система за впръскване и запалване. Електронна система за подаване на гориво. Информационна поддръжка на системи за управление на двигатели.

тест, добавен на 17.04.2016 г


Изучаване на устройството на квадрокоптер. Преглед на безчетковите двигатели и принципите на работа на електронните контролери на хода. Описание на основите на управлението на двигателя. Изчисляване на всички сили и моменти, приложени към квадрокоптера. Формиране на контура за управление и стабилизиране.

курсова работа, добавена на 19.12.2015 г


Общото устройство на автомобила и предназначението на основните му части. Работният цикъл на двигателя, параметрите на неговата работа и устройството на механизмите и системите. Трансмисионни агрегати, шаси и окачване, ел. оборудване, кормилно управление, спирачна система.

резюме, добавено на 17.11.2009 г


Появата на нови видове транспорт. Позиции в транспортната система на света и Русия. Технологии, логистика, координация в дейността на автомобилния транспорт. Иновационна стратегия на САЩ и Русия. Инвестиционна привлекателност на автомобилния транспорт.

резюме, добавено на 26.04.2009 г


Анализ на развитието на автомобилния транспорт като елемент от транспортната система, неговото място и роля в съвременната икономика на Русия. Технически и икономически характеристики на автомобилния транспорт, характеристики на основните фактори, които определят пътя на неговото развитие и разпространение.

контролна работа, добавена на 15.11.2010 г


Двигателен блок и коляно-мотовилков механизъм на автомобил NISSAN. Газоразпределителен механизъм, системи за смазване, охлаждане и захранване. Интегрирана система за управление на двигателя. Подсистеми за впръскване на гориво и синхронизация на запалването.

тест, добавен на 08.06.2009 г


Транспортът и неговата роля в социално-икономическото развитие на Руската федерация. Характеристика на транспортната система на района. Разработване на програми и мерки за регулирането му. Принципи и насоки на стратегическо развитие на автомобилния транспорт.

дисертация, добавена на 03/08/2014


Федерален закон "За автомобилния транспорт в Руската федерация". Федерален закон "Хартата на автомобилния транспорт на Руската федерация". Правни, организационни и икономически условия за функционирането на автомобилния транспорт в Руската федерация.