Engine vti 120 мнения проблеми и описание. Неуспешният принц: всички проблеми и повреди на двигателя, разработен от Peugeot-Citroen и BMW

Компонентите на двигателя се произвеждат в завода на PSA Peugeot Citroen в Дуврин, Северна Франция. Същите двигатели се използват в автомобилите Mini Cooper и Cooper S, произведени от BMW Group във Великобритания. Окончателното сглобяване на двигателите се извършва в напълно роботизираната фабрика Franciase de Mechanique в Duvrin. Основният принцип на този завод е създаването на силно интегрирано независимо производство. Благодарение на това стана възможно бързото производство на компоненти на двигателя с други мощности, както и комбинирането на производствените линии на основните компоненти - цилиндрови глави, картери на двигателя, колянови валове, биели и др. Такава организация на производство позволява да се произвеждат до 2500 двигателя на ден! На всеки 26 секунди се ражда нов, високонадежден и перфектен двигател.

Бензинов двигател EP6 (1.6 l VTi / 120 к.с.)

Характеристики:

• Работен обем: 1598 см3
• Мощност: 88kW / 120 HP при 6000 об/мин
• Въртящ момент: 160 Нм при 4250 об/мин
• Диапазон на максимален въртящ момент: 3900 - 4500 об/мин
• Съотношение на компресия: 11.1:1

Дизайн на двигателя:

Възможности за комбинация със скоростна кутия:

Особености:

• Двигателят се монтира на автомобили Peugeot 207, 308 и Mini Cooper

Бензинов двигател EP6 DT (1.6L THP Turbo / 150 HP)

Характеристики:

• Работен обем: 1598 см3
• Мощност: 110kW / 150 HP при 5800 об/мин
• Диапазон на реализация на максимален въртящ момент: 1400 - 4000 об./мин
• Диаметър на отвора / ход: 77,0 мм / 85,8 мм
• Съотношение на компресия: 10.5:1
• Налягане на форсиране: 0,8 bar

Дизайн на двигателя:

Възможности за комбинация със скоростна кутия:

• Ръчна 5-степенна скоростна кутия BE4/5N

Особености:

• Двигателят се монтира само на Peugeot 207 GT и Peugeot 308
• Специална адаптация за руския пазар (за специални условия на работа)

Бензинов двигател EP6DT (1.6L THP Turbo / 140 HP)

Характеристики:

• Работен обем: 1598 см3
• Мощност: 103kW / 140 HP при 6000 об/мин
• Въртящ момент: 240 Нм при 1400 об/мин
• Диапазон на максимален въртящ момент: 1400 - 3600 об/мин
• Диаметър на отвора / ход: 77,0 мм / 85,8 мм
• Съотношение на компресия: 10.5:1
• Налягане на форсиране: 0,8 bar

Дизайн на двигателя:

Възможности за комбинация със скоростна кутия:

• Автоматично адаптивен 4-лентов AL4 с “Tiptronic System Porsche®”

Особености:

• Двигателят е специално проектиран и монтиран само на Peugeot 308 с автоматична скоростна кутия
• Специална адаптация за руския пазар (за специални условия на работа)
• Турбокомпресор автономна система за охлаждане

I. Система за променливо газоразпределение VTi - „Впръскване с променлив клапан и синхронизиране“ (двигатели EP6 120 к.с.)

Системата VTi е система, която не само се измества във времето, разширява или стеснява времето на клапана, но също така променя позицията на всмукателните клапани (в рамките на 0,2 - 9,5 mm). Той има много общо с „характерната“ технология на BMW, наречена „Valvetronic®“. За собствениците на Peugeot 308 системата VTi е синоним на повишена мощност и въртящ момент, както и на „плавна“ работа на двигателя, съчетана с нисък разход на гориво и минимални емисии на отработени газове. Двигателите EP6, оборудвани със системата VTi, за разлика от други двигатели, използват комплекс от механични и електронни елементи, за да сведат до минимум използването на остарял и много несъвършен блок за управление на подаването на въздушна смес за управление на дросела. Когато не е напълно отворен, конвенционалният амортисьор създава твърде голямо съпротивление на въздушния поток, което води до увеличаване на разхода на гориво и увеличаване на емисиите на отработени газове. „Старата“ дроселна клапа обаче не беше напълно премахната от двигателя. В повечето режими на работа на двигателя амортисьорът остава напълно отворен и се „събужда“ само в някои режими.

Как работи:

В двигателите EP6 на Peugeot 308 обичайната верига "всмукателен разпределителен вал (1) - кобилица - клапан" беше допълнена от ексцентричен вал (2) и междинен лост (3). Ексцентричният вал (2) се завърта електрически. Стъпков двигател, управляван от компютър, завъртайки ексцентричния вал (2), увеличава или намалява рамото на междинния лост (3), като задава необходимата свобода на движение на кобилицата (4), която, от една страна, лежи върху хидравличната опора (5), а от другата страна действа върху входящия клапан (6). Рамото на междинния лост (3) се променя - височината на повдигане на клапана се променя от 0,2 mm до 9,5 mm (7) в съответствие с натоварването на двигателя.

Какви предимства предоставя системата VTi на бъдещия собственик:

Подобряване на динамиката на автомобила . Използването на системата VTi има благоприятен ефект върху динамиката на автомобила. В крайна сметка сега няма „електронни нашийници“. Новият двигател EP6 реагира почти моментално на натискане на педала за газ. Няма „лагове“, характерни за повечето други двигатели за двигатели EP6. Феновете на активния стил на шофиране определено ще оценят това. Редно е да припомним, че един от девизите на Peugeot 308 е „Повече спорт!“.
Същото мото се чува силно от всяка линия на динамичните и мощностните характеристики на новия автомобил! Дори „атмосферният“ 1.6 VTi / 120 к.с. още при 2000 об/мин въртящият момент достига 88% от максималната си стойност. За сравнение, "турбо версията" развива максимален въртящ момент при 1400 об./мин. Бърз старт на Peugeot 308 е осигурен напълно и дори повече... В края на краищата дори 2,0-литровите двигатели, които бяха инсталирани на предшественика, нямаха такава пъргавина!

Икономия на гориво. Използването на системата VTi осигурява икономия на твърдо гориво, която според изчисленията достига 15 - 18% на празен ход и до 8 - 10% в най-често използвания скоростен диапазон. В този случай клапанът се издига само с 0,5-2,3 mm, а въздухът, преминаващ през тази междина, поради по-високия дебит, се смесва по-пълно с бензина. Образува се смес с предварително определени и оптимални свойства. От само себе си се разбира, че двигателите от семейството EP6 отговарят на изискванията на екологичните стандарти не само EURO IV, но и след символична модернизация дори EURO V. Между другото, теоретично, двигател с VTi система трябва да бъде придирчив към качеството на бензин и лесно "смила" дори обичайните 92- и бензин. Експертите на Peugeot обаче, след като проучиха бензина на московските бензиностанции, препоръчват да се използва бензин в Русия само с октаново число най-малко 95.

Като цяло ползите от използването на системата VTi напълно компенсират потенциалното оскъпяване на двигателя с повишена мощност, повишена ефективност и това, което така гали душата на всеки шофьор - DRIVE!

II. Турбокомпресор BorgWarner “Twin-Scroll” (двигатели EP6DT 140 HP и 150 HP)

Малко теория:
Законите на физиката гласят, че мощността на двигателя зависи пряко от количеството гориво, изгорено в един работен цикъл. Колкото повече гориво се изгаря, толкова повече въртящ момент и мощност. В същото време кислородът, съдържащ се във въздуха, е необходим за изгарянето на горивото. Следователно в цилиндрите не гори горивото, а горивно-въздушната смес. Необходимо е горивото да се смеси с въздуха в определено съотношение. Бензиновите двигатели разчитат на 14-15 части въздух на част гориво, в зависимост от режима на работа, химическия състав на горивото и много други фактори. Конвенционалните "атмосферни" двигатели сами засмукват въздух поради разликата в налягането в цилиндъра и в атмосферата. Зависимостта е пряка - колкото по-голям е обемът на цилиндъра, толкова повече въздух, а оттам и кислород ще постъпва в него при всеки цикъл. Има ли начин да накарате повече въздух в същия обем? Проблемът е решен - през 1905 г. г-н Büchi патентова първото в света инжекционно устройство, което използва енергията на изгорелите газове като двигател, с други думи, той изобретява турбокомпресора.

Точно както вятърът върти крилата на мелницата, изгорелите газове въртят колело с перки, наречено турбина. Това колело е много малко и има много лопатки и е засадено на един вал с колелото на компресора. Компресорът прилича на турбина, но изпълнява обратната функция - изпомпва въздух като вентилатор на домашен сешоар. Така че условно турбокомпресорът може да се раздели на две части - ротор и компресор. Турбината получава въртене от отработените газове, а свързаният с нея компресор, работещ като "вентилатор", изпомпва допълнителен въздух в цилиндрите. Колкото повече отработени газове влизат в турбината, толкова по-бързо се върти и колкото повече допълнителен въздух навлиза в цилиндрите, толкова по-висока е мощността. Цялата тази конструкция се нарича турбокомпресор (от латинските думи turbo - вихър и compressio - компресия) или турбокомпресор.

Ефективността на турбината силно зависи от оборотите на двигателя. При ниски обороти количеството на изгорелите газове е малко и скоростта им е ниска, така че турбината се върти до ниски обороти, а компресорът почти не подава допълнителен въздух към цилиндрите. В резултат на този ефект се случва, че до три хиляди оборота в минута двигателят „не дърпа“ и едва след това, след четири до пет хиляди оборота в минута, „стреля“. Този ефект се нарича "turbowell". Освен това, колкото по-голям е размерът и теглото на комплекта турбина / компресор (наричан още „патрон“), толкова по-дълго ще се върти, без да се придържа към рязко натиснатия педал за газ. Поради тази причина двигателите с много голям литров капацитет и турбини с високо налягане страдат от "турбо-лаг" на първо място. При турбини с ниско налягане почти не се наблюдава „турбо-лаг“, но е невъзможно да се постигне висока мощност върху тях.
Един от вариантите за решаване на проблема „турбо лаг” са турбини с два „охлюва”, т.нарTпечеля-Спревъртане. Единият от "охлювите" (малко по-голям) получава изгорели газове от едната половина на цилиндрите на двигателя, вторият (малко по-малък) - от втората половина на цилиндрите. И двете доставят газове към една и съща турбина, като ефективно я въртят, както при ниски, така и при високи скорости.

Сътрудничеството между BMW и PSA Peugeot Citroen доведе до EP6 DT 1.6L бензинов двигател с директно впръскване с турбокомпресор BorgWarner “Twin-Scroll”, съчетан с VVT променливо газоразпределение. Турбокомпресорът на двигателя EP6DT има важна характеристика: за първи път на турбокомпресор за двигател с този работен обем е използвана схема за усилване Twin-Scroll с отделен изпускателен колектор, който доставя отработените газове от всяка двойка цилиндри поотделно и не от четирите наведнъж. В резултат на това ефектът на "турбо-лаг" напълно липсва и ефективната работа на двигателя започва още от 1400 об / мин.

Има още една много важна характеристика на турбокомпресора на този двигател - наличието на автономна охладителна система. Охлаждащата верига на турбокомпресора се управлява от отделен компютър.

Времето за циркулация на охлаждащата течност във веригата след изключване на двигателя може да бъде до 10 минути. Поради наличието на тази верига не се изисква използването на така наречените "турботаймери", а издръжливостта и надеждността на турбокомпресора се увеличава няколко пъти.

III. Система за директно (директно) впръскване на гориво(Двигатели EP6DT 140 и 150 к.с.)

Най-забележимата разлика между системата за директно (директно) впръскване на гориво и „класическата“ многоточкова е местоположението на дюзата. Ако в конвенционалните инжекционни двигатели той „гледа“ от всмукателния колектор към клапана, тогава в системите за директно (директно) впръскване спреят на дюзата се намира директно в горивната камера. Оттам и името на инжекцията - "директна". Смесването се извършва директно в цилиндъра и горивната камера (следователно, между другото, второто име е „директно“ впръскване), което избягва огромно количество загуби и оптимизира изгарянето на гориво.

Двигател с директно (директно) впръскване на бензин работи със смес гориво-въздух, която е много различна по състав от тази, използвана при двигатели с „класическа“ система за многоточково впръскване.

Тази смес в някои режими на работа на двигателя достига съотношение въздух-гориво 30 - 40 / 1.

За конвенционален двигател това съотношение е приблизително 15/1.

Тоест сместа е „супер обеднена“, което е причината за постигане на горивна ефективност, особено по време на работа на двигателя при най-ниско натоварване.

Директното (директно) впръскване на гориво е по-обещаващо и ефективно по отношение на изгарянето на гориво. Тя позволява на двигателя да работи при по-високи съотношения на компресия от двигателите, оборудвани с „класическа“ многоточкова система за впръскване на гориво. При „нормалните“ бензинови двигатели е невъзможно да се увеличи степента на компресия над 12 - 13. Причината за това е детонация (твърде рано, експлозивно запалване на сместа гориво-въздух по време на компресия). Директното (директно) впръскване на гориво елиминира това препятствие, тъй като в цилиндъра се компресира само въздух. Детонация не е възможна. Горивото се впръсква в горивната камера под налягане до 120 бара. Запалването става в строго определен момент, независимо от степента на компресия на гориво-въздушната смес.
В резултат на това двигателят развива повече мощност, консумира по-малко гориво и отделя по-малко вредни газове, особено в комбинация с използването на системата за променливо синхронизиране на клапаните VVT.

Как работи:

1. Свещ
2. Изпускателен клапан
3. бутало
4. мотовилка
5. Колянов вал
6. Цилиндър
7. Смукателен клапан
8. инжекционна дюза

IV. Маслена помпа с променлив работен обем и помпа за охлаждаща течност.

Системата за управление на производителността на маслената помпа се използва в известните редови шестици на BMW от няколко години, доказала се е добре и с малки промени се използва в двигателите от семейството EP6. Системата доставя точно същото количество масло към фрикционните възли и точно под налягането, което е необходимо в момента. Според изчисленията това позволява да се спестят до 1,25 kW консумирана мощност и до 1% гориво.
Помпата за охлаждащата течност работи на същия принцип. Принудителната циркулация на антифриза започва в двигателя не веднага след студен старт, а в зависимост от скоростта, при която се достига работна температура. Помпата се управлява от фрикционна трансмисия чрез „затваряне“ на шайбите на помпата и коляновия вал.

V. Интеркулер (двигатели EP6DT 140HP и 150HP)

Малко теория:
Налягането, генерирано от работното колело на турбокомпресора, според законите на физиката води до нагряване на въздуха. Ако нагрятият въздух не се охлади преди да влезе в колектора, тогава могат да се сблъскат със следните неприятни проблеми:
1. Горещият въздух има по-ниска плътност - това означава, че съдържа по-малко молекули кислород, който е необходим за процеса на горене. Резултатът е забележима загуба на мощност.
2. Горещият въздух може да причини прекалено рано запалване на горивото, което да доведе до детонация. Резултатът е работа с повишени натоварвания, възможно разрушаване на двигателя.
Охлаждането на заредения въздух само с един интеркулер позволява да добавите допълнителна мощност от около 15-20 к.с. към двигателя на вашия автомобил, както и да подобрите неговата ефективност и да елиминирате възможността от прегряване.

Двигателите EP6DT използват междинен охладител въздух/въздух. Интеркулерът външно прилича на конвенционален радиатор, вътре в който вместо охлаждащата течност циркулира въздухът, издухван от турбокомпресора. С други думи, междинният охладител е система за охлаждане на въздуха, подаван от турбокомпресора към цилиндрите. По-малкото температурата на въздуха, толкова по-голяма е неговата плътност, а оттам и толкова по-голямо е количеството кислород, което може да реагира с голямо количество гориво.

Тази система ви позволява да увеличите мощността и въртящия момент на двигател, оборудван с турбокомпресор, особено при максимални натоварвания. Наред с това има абсолютна надеждност, т.к. е топлообменник, който не произвежда никаква механична работа.

Страница 1 от 2

Спецификации на двигателя EP6 VTI и стойности за проверка и настройка

Код на двигателя
тип на двигателя
Брой цилиндри
Работен обем	1598 см3
Диаметър/Ход	77 мм x 85,80 мм
Съотношение на компресия
максимална сила	88 kW (120 к.с.) при 6000 об./мин
Максимален въртящ момент	160 Нм при 4250 об/мин
инжекционна система	Bosch MEV17.4

Двигателят VTi 120 с работен обем 1598 cm3 развива 88 kW (или 120 CEE к.с.) при 6000 об./мин. Максималният въртящ момент ще достига 160 Нм при 4250 об/мин.
Тези характеристики позволяват на водача да използва пълната мощност на двигателя, за да оползотвори напълно неговия прогресивен въртящ момент. Повече от 90% от максимума мощността на двигателя се развива в диапазона от 2500 до 5750 об./мин.

Комбиниран с 5-степенна механична скоростна кутия, комбинираният разход на гориво на този двигател е приблизително 6,7 l/100 km (159 g CO2), 6% по-малко от предишното задвижване.
Този двигател може да бъде оборудван и с автоматична 4-степенна скоростна кутия, с комбиниран разход на гориво от 7 л/100 км и CO2 емисии от 165 г/км.

Името VTi означава Variable Valve Lift and Fuel Injection Timing, или непрекъснато променлива фаза на газоразпределение.
Цилиндровият блок и цилиндровата глава на двигателя са изработени от алуминий. Шестнадесетте клапана на двигателя се задвижват от разпределителни валове на всмукателния и изпускателния клапан. Двигателят има VVT механизъм за синхронизация на клапаните с непрекъснато променливи фази на всмукателния и изпускателния разпределителен вал.
Въпреки това, степента на повдигане на всмукателния клапан е променлива, което ви позволява да контролирате максималния ход на клапана в прогресивен режим, в зависимост от силата на крака на водача върху педала на газта.
По този начин дизайнерите успяха напълно да премахнат класическата дроселна клапа от работа, а новият газоразпределителен механизъм вече е напълно отговорен за пълненето на сместа въздух-гориво. Дроселът остана, но само за осигуряване на аварийна работа на двигателя в случай на неизправност на VTI.
Комбинирането на тези две характеристики - променливо газоразпределение и променливи повдигащи клапани - значително подобри ефективността на двигателя. Това означава, по-специално, че в най-използваните режими на работа (с частично натоварване), динамиката на ускорението на автомобила става по-висока, колкото по-голям е въртящият момент.
Двигателят е разработен съвместно от PSA и BMW.
ВНИМАНИЕ!
1. Поради наличието на вакуумна помпа при двигатели EP6, силно се препоръчва да не оставяте ръчната скоростна кутия на паркинга с включена предавка. Обратното въртене на двигателя може да повреди лопатките на помпата.
2. Използва се нестандартен гаечен ключ 12 за запалителни свещи. опитът да се пъхне обикновен ключ в кладенеца на свещта води до плачевен резултат.

Най-горният ред е номерът, посочен в заглавието и удостоверението за регистрация.

Моторите Prince са различни, с работен обем от 1,4 до 1,6 литра, със и без компресор, с директно впръскване и конвенционално разпределени. И по отношение на мощността, тази серия двигатели покрива почти целия разумен диапазон на мощност за автомобили от клас B-E, от 95 к.с. до 272 и можете да ги срещнете както на спортни автомобили, така и на семейни седани и миниванове.

И наистина са „славни”, защото се оказаха едни от най-„суровите” масови двигатели на 21 век. И тази история далеч не е приключила.

Произход на принца

Когато PSA (Peugeot Citroën Automobiles) се нуждаеше от нов двигател, който да замени почтената серия TU в началото на 2000-те години, те намериха сериозен партньор с опит в разработването на най-модерните двигатели. BMW реши проблема с ремоторизирането на автомобили Mini, които по това време бяха оборудвани с двигатели от проекта Tritec Motors, съвместно предприятие между Chrysler и Rover Group, както и замяната на младши двигатели с естествено пълнене за собствената си линия от модели, като се вземе предвид появата на автомобили с предно задвижване и първата серия.

Задачата на PSA беше да създаде ново поколение двигатели, които са по-щадящи околната среда и отговарящи на стандартите за емисии на CO2 за автомобили, продавани в Европа, както и да обедини моделната линия от двигатели, базирани на един блок вместо трите използвани преди това . BMW просто се нуждаеше от нови двигатели и технологичен партньор, за да ги създаде, както и от дизелови двигатели на PSA за автомобили Mini. Историята мълчи за по-точни мотиви, но те са доста очевидни.

През 2005 г. двигателите от тази серия се появиха на моделите Peugeot 207 и 307, а през 2006 г. на автомобилите Mini. Всъщност тези двигатели се появиха на BMW едва през 2011 г. и само във версията с турбокомпресор.

На снимката: двигател N13

От 2007 до 2014 г. двигателите от тази серия получиха престижната награда "Двигател на годината" в своя клас 8 пъти подред.

Характеристики на дизайна

Дизайнерите от началото на 2000-те видяха "най-модерния мотор" доста интересно. Само две опции за работен обем, 1,4 и 1,6 литра, и строго четири цилиндъра. Разширяването на линията в посока на по-слабите опции очевидно не беше планирано и мащабирането на мощността беше осигурено от широкото използване на турбокомпресор. Двигателят е оптимизиран за използване на турбини TwinScroll (с една спирала и две работни колела с различни размери) и показа отлични резултати при всички опции за форсиране.

Използването на управление Valvetronic без газ на BMW теоретично повишава ефективността при ниско натоварване и намалява разхода на гориво. Дизайнът използва регулируеми фази на синхронизация на един или два вала и верижно задвижване на разпределителния вал. Самите разпределителни валове са станали леки, типични. Маслена помпа с контролиран обем, охладителна система с допълнителна електрическа помпа и контролиран термостат (променливото задвижване на помпата дойде по-късно).

За турбодвигателите са осигурени директно впръскване на гориво и пиезо инжектори за особено прецизен контрол на смесообразуването. Интеркулерът на повечето версии е течен, което осигурява минимално време за реакция и висока компактност на системата, както и високата й чувствителност към прегряване при продължително високо натоварване. И вградената вакуумна помпа на всички варианти, като дизелови двигатели - защото всмукателният вакуум беше недостатъчен за работата на усилвателя на спирачките и спомагателните системи.

Като цяло се получи изненадващо сложен дизайн за такъв малък двигател.

В процеса на производство на двигателя той е многократно модернизиран за подобряване на надеждността. Така след 2011 г. двигателите получиха електронен сензор за нивото на маслото и маслена помпа с електрически регулируемо захранване, а задвижващата помпа получи съединител в задвижването, за да намали загубите и да ускори загряването на двигателя.

Ранни проблеми и неизправности

Въпреки че дизайнът на двигателя се оказа прогресивен, но без излишни украшения. Няма превключваеми цилиндри, няма интегрирани колектори в главата на цилиндъра, термостатите са обикновени, не шпулеви, приставките са съвсем стандартни. Но все пак характеристиките на атмосферните и турбокомпресорните опции се оказаха много интересни. Особено по отношение на разхода на гориво. Моделите машини, на които е инсталиран, показаха впечатляващо представяне в този параметър. И нямаше проблеми със сцеплението, шума и дори загряването. Но по време на работа само за няколко години беше разкрит цял ​​списък от проблеми.

Ниският ресурс на веригата, звездите, амортисьорите и обтегача на времето беше първата неприятност. Вече с пробег до 40 хиляди километра се появи тътен, който може да се превърне в характерно чуруликане. За повечето потребители ресурсът на времето все още надвишава 80 хиляди километра, особено при атмосферни двигатели. При тези с компресор, с техния висок въртящ момент и честота на оборотите, времето буквално "изгоря" на работа.

Проблемът се оказа особено актуален предвид явно надценените правила за смяна на маслото - при автомобили Mini той позволяваше до 20 хиляди километра между поддръжката. Допълнителна катастрофа за времето беше дизайнът на вакуумната помпа. Той банално клин, което доведе до повреда на изпускателния разпределителен вал, по-рядко - завъртане на предавката, още по-рядко - до прекъсване на веригата или счупване на амортисьора.

Системата за смазване се оказа постоянно слабо място. При избрания сервизен интервал нито маслото Total при Peugeot и Citroen, нито Castrol при Mini и BMW осигуриха нормалната работа на двигателя. Коксуването на вътрешностите, изтичането на масло, първо през вентилационната система, а след това през маслените скреперни пръстени, доведе до намаляване на нивото му, а при двигатели с турбокомпресор собствениците бяха изправени пред коксуване на тръбопроводите за подаване на масло и с повишаване в "шубата" на всмукателните клапани.

С течение на времето все по-често започнаха да се появяват драскотини на втулките на коляновия вал, драскотини на леглата на разпределителния вал и повреди на бездроселовата всмукателна система Valvetronic и фазовите превключватели VANOS. В по-голямата си част те бяха свързани с обилни отлагания вътре в двигателя и повреди на клапани, маслена помпа и коксуване на маслени канали, но проблеми като прегряване или недогряване поради повреда на термостата, както и потока на метални стружки от вакуума система за смазване на помпата, когато излиза от сградата.

Охладителната система на всички двигатели се отличаваше с не най-успешния дизайн на термостата и двете помпи - електрически и моторни - имаха малък ресурс. В допълнение, високата температура на термостатиране доведе до ускорено разграждане на всички гумени и пластмасови елементи на охладителната система и самия двигател и повреда на гарнитурата на главата на цилиндъра. И всяка повреда може да завърши зле за двигателя, защото номинално се затопли до 120 градуса.

Възрастови проблеми и неизправности

С пробег по-близо до сто хиляди започнаха редовни повреди на захранващата система на двигатели с директно впръскване и турбокомпресор. След този пробег проблемите като цяло се увеличиха значително. След една или две смени на синхронизацията имаше рискове от неправилно сглобяване. Дори при леко заклиняване на разпределителните валове, механизмът се преобърна, двигателят загуби мощност, появи се грешка P2191, а в напреднали случаи клапаните бяха огънати, а седалките и водачите бяха сериозно засегнати.

При двигатели с маслен апетит, често с пробег под 200 хиляди километра, аутопсията разкрива сериозно износване на цилиндрите - чугунените втулки не са с най-добро качество. Моторите също са много чувствителни към качеството на DMRV и има ресурс от едва около 150 хиляди километра.

По принцип ресурсът от 200 хиляди километра не е толкова лош по съвременните стандарти, но, за съжаление, двигателите рядко оцеляват преди този пробег без отваряне. Обикновено се изисква поне един основен междинен ремонт със смяна на времето и ремонт на охладителната система. А за по-малко щастливите собственици колите се ремонтираха много по-често. Двигателите с компресор на Mini или, например, редки, доставиха особено много проблеми.

На снимката: двигател EP6CDT

Промени в дизайна

Постоянно се правят опити за подобряване на дизайна. И така, те се опитаха да решат проблемите с коксуването, като смениха цилиндровия блок, разширявайки каналите за източване на маслото. Основният вариант A7F 0 01C07A първо беше заменен от блоковата версия A7F 0 01C07C и след това A7F 0 01C07E. Последната блокова версия над ORGA 11803 датира от 2009 г.

Най-голямата актуализация на двигателя EP6 се състоя през 2011 г., след което получи актуализиран индекс EP6C.

На снимката: двигател EP6

Механизмът за синхронизация последователно е получил нов обтегач, нова верига и капак на предния блок. Повърхностите за кацане на разпределителните валове и звездите получиха антиротационна обработка, а самите разпределителни валове бяха подсилени. Капаците на леглото на разпределителния вал с подаване на масло към звездите на VANOS получиха нова механична обработка и по-здрав материал за намаляване на износването.

Оригиналният обтегач имаше много малък ресурс, което доведе до повишен шум при студен старт. И понякога просто се разпадаше - от него изскачаше щок. Детайлите са финализирани два пъти, по-новата версия на производството на IWIS стана забележимо по-надеждна от около 2011 г. насам, но дори новият дизайн на обтегача понякога се разпада.

Веригата постепенно беше заменена с по-находчива, но дизайнът остана същият. Малки елементи като уплътнителните пръстени VANOS са променили материала и са станали по-изобретателни. За разлика от двигателите на VW, тук обратната съвместимост е почти пълна, кодовете на частите често не се променят и поради разнообразието от опции на двигателя е почти безполезно да ги изброяваме.

Плюсът е, че при ремонт на времето е напълно възможно да се заменят първоначално слабите части с модифицирани, без да се сглобява отново половината от двигателя

В опит да се намалят скоковете на налягането на маслото, които имаха лош ефект върху работата на съединителите VANOS и хидравличния обтегач на синхронизацията, в канала за подаване на маслена помпа беше въведен възвратен клапан.

Сервизите са усвоили почистването на всмукателните клапани от въглеродни отлагания с помощта на бластиране с орехови черупки, синтетични материали и различни химикали. Ако разположението на двигателното отделение позволява - с отстраняване само на всмукателния колектор, ако не, тогава с отстраняване на главата на цилиндъра.

Клапаните на съединителя VANOS са сменени няколко пъти в опит да се увеличи ресурса, но дизайнът като цяло е останал същият, не подлежи на почистване и с износващо се стъбло. Но след всички промени ресурсът се увеличи от 30-40 хиляди до 60-80 дори при надценен интервал за смяна на маслото и стандартна висока температура на двигателя.

След ревизия през 2011 г. точно същият клапан беше монтиран в системата за управление на маслената помпа, което веднага направи работата на двигателя зависима от състоянието на този изключително ненадежден елемент. Така че имайте предвид ресурс от 60-80 хиляди и го сменете превантивно, защото ако се развали маслената помпа и падне налягането в системата за смазване, моторът няма да живее много дълго, дори и да.

Системата за вентилация на картера също е променяна няколко пъти. В най-новите версии се появи нагревател на вентилационната система за предотвратяване на замръзване, клапаните бяха пренастроени, пластмасовите и гумените елементи бяха направени по-устойчиви на топлина и се опитаха да предотвратят коксуването на системата. И те се опитаха да подобрят степента на филтриране на маслена мъгла чрез промяна на дизайна на маслоуловителя и повторно калибриране на PCV клапаните.

След основна модернизация през 2011 г. се появиха и нови основни лагери с канали за по-добро смазване на втората половина на пръстена, което увеличи устойчивостта на коляновия вал срещу износване. По същото време са сменени и капаците на лагерите на коляновия вал.

Масленият топлообменник на атмосферните версии на двигателя Peugeot беше премахнат, но беше запазен на автомобили Mini с двигатели N18B16A и N12B16A и двигатели Peugeot EP6DTS / EP6DT с компресор.

На снимката: двигател N18

Буталната група получи нови бутала и пръстени, които са по-малко склонни към коксуване. Комплектът пръстени 081RS001040N0/BMW 11257566479 вече имаше подреден маслен скреперен пръстен и леко намалена твърдост на компресия, за да се намали износването на цилиндровата втулка. Промените в дизайна на буталото са по-малко очевидни.

Дизайнът на помпата и термостата е значително подобрен: материалите, формата и лагерът са заменени. Всички версии на тези продукти от всички доставчици са подобрявани последователно. Версиите на двигателите EP6C далеч не са окончателни, по-нататъшното развитие на дизайна е в ход.

На снимката: двигател EP6FDTX

Дизайнът на катализаторите по време на прехода към Евро-5 се промени, за да се ускори загряването и да се подобри надеждността: нова основа, по-здрав и по-топлоизолиран корпус на каталитичния колектор, повишено съдържание на каталитични добавки. Новите катализатори са значително по-способни да издържат на работата на двигателя с разход на масло, без да се провалят до пробег от 120-150 хиляди километра, какъвто беше случаят с опциите на двигателя Euro-4.

Инсталирането на нов електромагнитен съединител в задвижването на механична помпа не може да се нарече друго освен отклонение. Този елемент направи възможно забележимо ускоряване на нагряването на главата на цилиндъра при стартиране, но увеличи както шансовете за повреда на уплътнението на главата на цилиндъра поради неравномерно нагряване, така и шансовете за прегряване в движение. И сервизният колан, който така или иначе не беше особено надежден, се превърна в консуматив на двигателя EP6C и сега се препоръчва да проверявате състоянието на ролките не след 50 хиляди километра, а при всеки MOT. Но електрическите помпи от изданието от 2010 г. и по-късно са добавени към ресурса и могат да издържат не 3-4 години, а повече от 6, понякога без да изискват подмяна досега.

На снимката: двигател EP6FDTR

Редизайнът на всмукателния отвор на двигателя включва подобрена херметичност и намалени загуби при всмукване както за атмосферни, така и за двигатели с турбокомпресор. По-новите автомобили възприемат по-малко негативно работата по прашни пътища.

Като цяло моторите на Prince наистина станаха по-надеждни през годините.

Можете да различите по-новите опции на двигателя както по кода на двигателя: например за Peugeot серийният номер на двигателите от серията EP6C започва с 5FS, а по-старата версия започва с 5FW. Още по-надеждно е да се разграничат вариантите на двигателя по два визуални признака, тъй като единиците за ремонт и подмяна може да имат стар номер на цилиндровия блок или може да липсва.

На първо място, ясно се вижда инсталирането на помпа с електромагнитен съединител, както и местоположението на датчика за налягане на маслото директно върху скобата на масления филтър, докато при по-старите двигатели той беше разположен на главата на цилиндъра.

Бъдещето и настоящето на принца

Модернизацията на двигателите, както можете да видите, се проточи през целия период на неговото производство. BMW поддържаше разработката до около 2015 г., когато двигателят спря да се монтира в автомобили BMW (на Mini беше спрян още по-рано). Peugeot-Citroen все още се модернизира и активно насърчава производството на този двигател в Китай за Brilliance, Donfeng и Changan. Така че е твърде рано да се сложи край на историята му.

Редица недостатъци в дизайна вече са отстранени, най-вероятно ще има нови подобрения. И като знаете „упоритостта“ на китайските компании, можете да сте сигурни, че производството ще се забави още десет години. Извън Европа обаче той има „вътрешни конкуренти“.

Така че за Русия, Китай и Южна Америка се предлага опция за надстройка за заслужената линия двигатели от серията TU5 - моделът EC5. Този двигател в чугунен блок е много по-надежден и по-прост, дизайнът му е изпитан във времето. И неговата версия със 115 конски сили е доста сравнима по мощност и разход на гориво с "напредналия" Prince.

Да вземеш или да не вземеш?

Когато купувате употребявана кола с двигател Prince, не трябва да се надявате, че всички недостатъци отдавна са отстранени от предишните собственици. Модернизацията на буталната група и още повече на отвора / втулката на блока е направена само на малка част от двигателите, в повечето случаи се сменят само пръстените, което води до краткосрочно подобряване на производителността. И дори при двигатели с нова бутална група, консумацията на масло има тенденция да се увеличава.

Състоянието на системата за смазване също остава слабо място. Моторът, когато интервалът от 10 хиляди километра е надвишен, коксува много добре и също тече. А вече споменатият клапан на маслената помпа в последните версии на двигателя след 2011 г. е в състояние за минута да превърне все още добър агрегат в купчина желязо. Както знаете, при загуба на налягане на маслото, двигателят може не само да повдигне втулките - при голямо натоварване леглата на коляновия вал в блока се повреждат, цилиндрите се надраскват, биелите често се чупят, а леглата на разпределителния вал се повдигат горе в главата на цилиндъра.

Времевият ресурс все още е по-нисък от желания, а недостатъците на дизайна на вакуумната помпа и уплътненията на системата VANOS се усещат. Системата Valvetronic, с рядка смяна на маслото, също е в състояние да достави много проблеми с износването и заклинването на предавките.

Всмукателните клапани все още коксуват на двигателите с турбокомпресор, което води до забавяне на времето и падане на сцеплението. Модернизирането на системата за вентилация на картера може само да отложи проблема. Все още ще имате нужда от редовно почистване и обезкоксяване на клапаните.

Замърсеният междинен охладител и повредата на неговата електрическа помпа лишават двигателите с компресор от тяга и увеличават шансовете за повреди поради детонация. Често двигателите след пробег от сто хиляди вече не могат да поддържат висока мощност за повече от няколко минути подред поради нарушена циркулация на течността и влошаване на междинния охладител като цяло. В допълнение, винаги съществува риск от воден удар, когато системата се разхерметизира във всмукателния отвор.

Причината е главно във високата работна температура и повреди на охладителната система, склонността към която производителят не успя да победи напълно, високата температура на маслото и неоптималния дизайн на топлообменника, който е предразположен както към течове и замърсяване.

При работещи двигатели вероятността от повреди се увеличава поради стареенето на компонентите на инжекционната система. Това е особено силно изразено при турбо вариантите с директно впръскване. Тук и повреди на инжектора поради замърсяване и прегряване и износване на горивната помпа за високо налягане. Попадането на бензин в маслото също се случва редовно. Такива компоненти на системата за управление като DMRV и ламбда сензори също изискват редовна поддръжка или подмяна, а пренебрегването засяга както динамиката, така и ресурса на механичната част на двигателя и катализатора.

Какъв е резултатът?

Като цяло, дори сравнително „свеж“ мотор остава източник на много трудни изненади. Някои от тях могат да бъдат отстранени превантивно чрез понижаване на работната температура, ранна смяна на маслото и избор на правилното масло, проверка на проблемните точки, подмяна на масления клапан на помпата с тапа и навременен контрол.

Но повечето собственици на автомобили не са в състояние да надхвърлят фабричните спецификации и да предложат по-добро обслужване на автомобила, отколкото дилърът може да предостави. И при такива условия тези двигатели не могат да се нарекат надеждни по никакъв начин.

Срещали ли сте проблеми с Prince-motor?

Съвети за собственици на автомобили Пежо и Ситроен Полезни статии и информация.

Ремонтът на двигателя EP6 стана търсен в началото на 2000-те години, когато инженерите на Peugeot и BMW донесоха първите "перфектни единици" на масите. Тези, които имаха късмета да станат собственици на една от колите с новия двигател, успяха да оценят значително подобрената динамика и високата ефективност, но промените, направени от немско-френския тандем, не се отразиха по най-добрия начин на качеството. Проблемите с двигателя EP6 са често срещана ситуация и изискват участието на истински професионалист.

За да получите представа за трудността на ремонта на устройство от серия EP6, е необходимо да разберете как работи.

Подобно на други съвременни двигатели, моделът EP6 е направен предимно от лека алуминиева сплав и шестнадесет клапана, подредени в една линия, се задвижват от класически валове. Сложността на ремонта на EP6 се дължи на факта, че обичайната схема за управление на клапана е допълнена тук с допълнителен вал, управляван от електрическо задвижване и междинен лост, които, работейки заедно, не само изместват или стесняват времето на клапана, но и регулирайте позицията на всмукателните клапани.

Ако в добро техническо състояние нова система за газоразпределение е синоним на повишена мощност, тогава при дефектен двигател EP6 проблемите следват един след друг.

Най-често неизправностите се усещат чрез повреда на термостата, детонация, тракане на клапани и отказ да се реагира със светкавична скорост на завъртане на ключа за запалване. Често собствениците на автомобили, точно по време на пътуване, се сблъскват със загуба на производителност на първия цилиндър. Загубата на мощност на инжектора поради късо съединение е една от причините двигателят EP6 да има най-голям проблем с първия цилиндър.

Необходими са задълбочени познания, за да се разбере истинската причина за повредата. Неквалифициран майстор ще предпочете да препоръча смяна на двигателя, докато опитен майстор ще се опита да отстрани проблема с минимална инвестиция. Не рискувайте пари и време. Изберете Carfrance.

Автомобилният двигател EP6 се монтира предимно на френски автомобили от производителите на Citroen и Peugeot. Въпреки факта, че този захранващ блок е доста често срещан, той е несъвършен и има редица проблеми. За да ги избегнете, е необходимо да се спазват редица правила и препоръки за експлоатация и поддръжка на двигателя EP6.

кратка информация

Силовият агрегат EP6 е разработен съвместно от Peugeot и BMW. Въпреки този факт двигателят се оказа доста противоречив: от една страна, иновативните технологии го направиха евтин, ефективен и надежден, а от друга страна, той показва „капризност“ към тежки условия на работа, което се изразява в прекомерен разход на автомобилно масло. Независимо от това, двигателят EP6 е инсталиран не само на Citroen и Peugeot, но и на други модели, създадени от мегаконцерна BMW Group.

Заслужава да се отбележи, че компанията също участва в разработването на двигателя. Производството на двигатели се извършва в завода на PSA Peugeot-Citroen. Намира се в северната част на Франция и именно оттам двигателите навлизат на световния пазар. Новите разработки и технологията на производство на такива агрегати се пазят в най-строга тайна. Въпреки това, част от информацията все още прониква в масите и става публична.

Например, в този модел двигател са монтирани цилиндри, чиито глави са отлети без използването на специални форми. В допълнение, производителят използва само леки сплави като суровини за производството на цилиндрови блокове. Друга особеност е липсата на противотежест при балансиране на коляновия вал по време на производството на двигателя. В най-новите технологии производството на свързващи пръти не е пълно без двустранно коване. След като двигателят бъде сглобен, той преминава през много строг контрол на качеството. Вероятно това направи този двигател един от най-надеждните в експлоатация.

Спецификации на двигателя

Този агрегат е оборудван с четири цилиндъра, както и специална система за водно охлаждане. Мощност на двигателя EP6 - 120 HP. с. (по отношение на електрически единици - 88 kW), докато обемът е 1598 кубически сантиметра (или 1,6 литра). Всеки цилиндър на двигателя има 4 клапана, общият им брой е 16. Отличителна черта е степента на компресия, която има параметър 11: 1. Много автомобилисти също могат да бъдат доволни от въртящия момент, който е 160 Nm при 4250 об / мин. Диаметърът на всеки цилиндър е 77 мм.

Двигателят EP6 се комбинира перфектно с петстепенна ръчна трансмисия, както и с четиристепенна адаптивна трансмисия. В допълнение към версията със 120 конски сили, има версия със 150 конски сили, оборудвана с турбокомпресор.

Устройство на двигателя

Описанието на устройството на двигателя EP6 ще ви позволи да разберете по-добре причината за неизправността и да извършите бърз ремонт. И така, захранващият блок се състои от следните части:

• четири цилиндъра, подредени в редица;
• два разпределителни вала, които се намират в главата на цилиндъра;
• четири клапана на цилиндър;
• специална система, която ви позволява да променяте фазите на разпределение на газ;
• турбокомпресор BorgWarner Twin-Scroll;
• система, позволяваща редовно самоохлаждане на турбокомпресора;
• междинен охладител;
• верижно задвижване ;
• хидравлични лагери и ролкови тласъци, които задвижват всеки клапан;
• системи за директно впръскване на гориво.

Благодарение на горните устройства и механизми, двигателят EP6 се счита за един от най-високотехнологичните и модерни агрегати. В същото време той е доста екологичен, захранва се с бензин RON 95-98 и отговаря на екологичния стандарт EURO-4.

Основните проблеми на двигателя EP6

Според статистиката двигателят EP6 се инсталира на Peugeot по-често, отколкото на други марки автомобили. Собствениците на тези машини обаче често се оплакват от проблемите, които възникват с двигателя. Струва си да се отбележи, че EP6 е доста уязвим към тежки условия на работа. Информация за причините за проблемите, както и начините за отстраняването им, ще бъде представена по-долу.

На чисто нов "Пежо" или "Ситроен" двигателят започва да работи доста шумно и нестабилно, като същевременно не "издава" обявената мощност. Моторът буквално се задавя, когато се опитва да разпръсне колата, като използва повишено количество масло и гориво. В допълнение, фазите на газоразпределителния механизъм започват да "бягат" и на таблото може да се появи съобщение - системата против замърсяване е дефектна ...

Необяснимо е, но факт е, че на нова кола с EP6 сензорът, отговорен за следенето на температурата на охлаждащата течност, започва да се "отказва", в резултат на което самият двигател започва да работи нестабилно. Грешните показания на сензора могат да доведат до ненужна смяна на термостата, което няма да реши проблема.

Основният недостатък на такъв двигател обаче е доста честите течове на масло. Може да "избяга", като се просмуче.Оттам влиза в гнездата на свещите и там корозира върховете на запалителните бобини. Освен това маслото може да изтече от корпуса на масления филтър, да проникне през уплътнението и електромагнитния клапан.

Причини за проблеми с EP6

Причините, които водят до редица неизправности и повреди на EP6, включват следните фактори:

• Неспазване на препоръките за експлоатация и поддръжка на двигателя.
• Използване на двигателя в тежки условия (постоянно висока интензивност на работа, резки промени в температурата, висока влажност, екстремно шофиране).
• Редки смени на маслото и използване на нискокачествено гориво.

Последният проблем на двигателя EP6 си струва да се говори по-подробно. Рядката смяна на смазката или работата на двигателя EP6 в условия на ниско ниво на маслото води до повреда на механизма, отговорен за повдигане на клапаните. В този случай както двигателят, който движи вала, така и червячното задвижване и предавката на вала могат да се повредят (просто възниква механично износване на тези елементи). Също така трябва да се обърне специално внимание на периода на използване на газоразпределителната верига. Разтяга се с времето и трябва да се смени.

Интересна особеност е фактът, че инженерите на Peugeot препоръчват смяна на маслото след 20 000 километра рали. Тази препоръка е насочена към факта, че след изтичане на гаранционния срок шофьорът ще има двигател, който изисква сериозен ремонт: удължена верига, изместени фази, маслени канали, запушени с шлака, засегнати фазови регулатори, дефектни сензори и много други. Е, къде да пренесете двигателя, ако не в сервизния център на Peugeot?

Това е, което се изчислява на етапа на създаване на силовия блок. Това е просто маркетинг и максимизиране на печалбата - нищо лично. Освен всичко друго, на таблото на автомобила може да се появи грешка, която информира, че сместа е твърде богата. Основната причина за тази грешка са мръсни маслени канали (P2178 е кодът за тази грешка).

Начини за отстраняване на неизправности в захранващия блок EP6

За да се отстрани всяка неизправност, възникнала в двигателя, е необходимо да се знаят точните му признаци и местоположение. Проблемите и решенията на двигателя EP6 са описани в таблицата по-долу.

Неизправност на двигателя EP6	Как да го оправя
Въглеродни отлагания върху клапаните на двигателя се получават поради износване на уплътненията на стеблото на клапана. Те пропускат масло, което попада върху цилиндрите и изгаря, образувайки гъста сажда, поради което катализаторът може да се провали. В крайна сметка се засягат износените капачки и те се провалят напълно. Въглеродът влошава разпределението на газа и също така пречи на ефективната и стабилна работа на цилиндрите. В резултат на това силовият агрегат не може да развие декларираната мощност и се задушава, когато се опитва да ускори колата.	За да се отстрани въглеродът от клапаните, той трябва да се почисти ръчно. Е, ако проблемът се открие на ранен етап, тогава уплътненията на стеблото на клапаните могат да бъдат заменени с нови. Струва си да се отбележи, че тази стъпка ще бъде по-икономично решение от последващия основен ремонт на силовия блок EP6.
Прекалено висока консумация на масло. Основната причина за това може да е скъсана маслоотделителна мембрана, която се намира в капака на клапана.	Единственото правилно решение на този проблем е да смените капака на клапана. Работата е там, че китайските ремонтни комплекти нямат подходящо качество, но оригиналните резервни части могат да бъдат закупени както в официални дилъри, така и в редица реномирани автокъщи.
Фазите "плават" проблемът може да бъде или в разширена верига, или в повреда на "звездите" на фазовите регулатори, разпределителни валове и (или) клапани, които са отговорни за подаването на масло към валовете.	За отстраняване на проблема, в зависимост от причината, е необходимо: да смените веригата и обтегача, да смените "звездите", да почистите маслените канали в самия газоразпределителен механизъм или да извършите всички горепосочени операции едновременно .
Нестабилната работа на силовия агрегат се дължи на липсата на масло, до голяма степен поради факта, че механизмът за синхронизация е твърде сложен и буквално „натъпкан“ с редица сложни компоненти.	Проверете нивото на маслото и го поддържайте на правилното ниво.

Сензори на двигателя

Двигателят 5FW EP6 е оборудван с набор от сензори, които ви позволяват да наблюдавате работата му и да откривате неизправности при първите признаци. На двигателя са монтирани следните сензори:

• следене на налягането на маслото;
• детонация;
• импулси;
• кислород;
• следене на температурата на охлаждащата течност;
• термостат;
• регулиране на позицията на разпределителния вал.

Може би основната електроника на двигателя е превключвателят, както и задвижването на съединителя. Тези сензори на двигателя EP6 помагат за управлението на задвижването.

За стабилното функциониране на сензорите е необходима редовна поддръжка на автомобила. Освен това си струва да се следи състоянието на механичните компоненти и възли на двигателя, както и качеството и нивото на автомобилното масло. В случай на повреда на сензорите, те трябва да бъдат сменени незабавно, тъй като неправилните показания могат да доведат до по-сериозни повреди. Струва си да се добави, че при всяка намеса в двигателните системи на EP6 трябва да се извърши електронно отстраняване на грешки, което може да се извърши само от професионалисти със специално оборудване.

Ресурс на двигателя

При правилна грижа двигателят EP6 на Citroen C4, както и на Peugeot, може да измине около 150-200 хиляди километра. За да може двигателят да остане в "жизнеспособно" състояние след достигане на тези показатели, трябва да се спазват редица правила и препоръки:

• Трябва да смените двигателното масло на всеки 8-10 хиляди километра, като същевременно трябва да обърнете внимание на неговата марка (по-специално се препоръчва TOTAL 5w30 ENEOS). Също така си струва да се следи качеството на горивото (AI 95-98).
• Необходимо е да се развие навик за провеждане на редовни технически прегледи и пълна диагностика на автомобила. Да, тази стъпка отнема време и води до известни парични разходи, но те ще бъдат много по-големи, ако двигателят бъде ремонтиран.
• Износените и почти износващи се части трябва да се сменят незабавно.
• Струва си да се обърне специално внимание на състоянието на сензорите на двигателя. Именно те информират за стабилността на двигателя, както и за появата на възможни неизправности и повреди.

Като се придържате към горните препоръки, можете да удължите живота на двигателя EP6 с добри 50-100 хиляди километра. Възможно е такъв агрегат да „яде“ малко повече масло, но в същото време двигателят ще работи стабилно и ефективно.