Производството на автомобили от всички видове в Русия през 2012 г. се е увеличило с 12,3% в сравнение с 2011 г. и е достигнало 2235,87 хиляди единици. Пазарът на автомобили нарасна с 10,3% до ниво от 3 315 400 продажби. Пазарът изостава от предкризисната 2008 г. с 8,4%, или с 304 100 автомобила.
Автомобилна индустрия
Производството на камиони в Русия през 2012 г. почти не надвишава нивото от миналата година (+0,1% спрямо 2011 г.) и възлиза на 204 780 единици. От тях производството на местни автомобили намалява с 3,7%, до 173 740 единици, докато производството на чуждестранни автомобили се увеличава с 28,9%, до 31 040 единици. През декември в Русия са произведени 19 000 камиона, или с 0,3% повече от миналата година.
Ако не вземем предвид кризисната 2009 г., производството на камиони в Русия е в положителна динамика от 2000 г., докато европейските производители отдавна работят на червено. В същото време делът на чуждите автомобили, сглобени в Русия, значително се увеличава поради високия темп на тяхното производство, което надвишава ръста на производството на всички автомобили.
Прогнозата за 2013 г. предполага увеличение на производствените обеми на камиони до 5%, докато обемът и делът на чуждестранните автомобили ще нараснат с повече от 5%, със съответно намаление на местните.
Лидерът на руската индустрия за камиони, КАМАЗ, произведе 51 355 автомобилни комплекта (+6%), повече от 54 000 двигателя (+5%) и резервни части на стойност 14 милиарда рубли миналата година. Индикаторите на местните автомобилни производители биха могли да бъдат по-ефективни, ако фалшивите автомобили от Китай (които са били доставени незаконно с ниски мита през Казахстан и не отговарят на изискванията на руския технически регламент „За безопасността на колесните превозни средства“) не заемат около 20 % от схемите за вътрешно производство.
Освен това през 2012 г. се наблюдава значително стесняване на износа на руски автомобили за страните от ОНД (Украйна, Беларус, страните от Централна Азия, с изключение на Казахстан) поради намаляване на техния икономически потенциал.
В същото време съвместните проекти с чуждестранни производители се развиват активно поради удобните условия за промишлено сглобяване от 2011 г., от които съвместните предприятия, които успешно работят в режим на промишлено сглобяване, са Ford Sollers, предприятие на Daimler AG и концерна GAZ, производство на търговско превозно средство Форд Транзитв Татарстан.
пазар на камиони
Продажбите на камиони в Русия през 2012 г. достигнаха 357 700 единици, темпът на растеж беше 8,8% в сравнение с резултата от миналата година. Положителната динамика придружава всички сегменти на автомобили, с изключение на домашните: спад в продажбите с 0,8% (160 380 единици), стесняване на пазарния дял до 44,8% (с 4,4%). Обемът на чуждите автомобили, сглобени в Русия, се е увеличил с 34,2% с увеличение на дела с 1,5% (до 8,0%). Общият резултат от камионите, произведени в Русия, показа намаление на общия им дял с почти 5%. Сегментът на новия внос нарасна с 16,3% (до 150 440 единици), догонвайки домашни автомобили, а пазарният дял нараства с 2,7% (до 42,1%). Сегментът на употребяваните вносни автомобили нараства с 11,9%, а делът е 5,1%.
Структурата на продажбите на камиони се промени донякъде: обемите на продажбите на чуждестранни модели почти настигнаха обемите на продажбите на местните и в бъдеще те ще растат. Увеличиха се и продажбите на вносни нови и употребявани камиони.
Според резултатите от 2012 г. пазарът на средни и тежки камиони в Русия нарасна до 138 хиляди единици. с 13,4%.
Продажбите на камиони с бруто тегло до 16 тона са нараснали с 3,6% (до 36 хиляди броя). ГАЗ доминира в класацията с 12 400 броя. (+5,1%). Втората позиция се заема от Hyundai с отрицателна динамика от 1,2%, следван от КАМАЗ, който също губи 15% от пазара. Mitsubishi и Foton показаха високи темпове на растеж - съответно 88 и 122%.
Тежкият сегмент нарасна със 17,4%. Начело е КАМАЗ с 31 500 автомобила (+1,7%). На втора линия е МАЗ с ръст от 16,2%. Третото и четвъртото място си поделиха MAN и Volvo - по 8000 бр. всеки, динамиката на + 3,3% и + 25,2%, съответно. Затваря класацията на лидерите Shaanxi с висок ръст на продажбите от 2,8 пъти (7400 единици).
Изчисленията на Комитета на производителите на лекотоварни автомобили AEB са малко по-различни от горните. Според техните изчисления през 2012 г. продажбите на лекотоварни автомобили са се увеличили със 7%, до 188 095 броя. Сегментът на средните камиони нарасна до 11 522 единици, или 14%. Данните на GAZ не са включени в статистиката.
Сегментът на камионите с общо тегло над 16 тона намалява с 12% до 25 937 броя. Данните от КАМАЗ и МАЗ не са включени в статистиката.
Експертите регистрираха увеличение на продажбите на китайски камиони през миналата година, прогнозирайки по-нататъшно увеличаване на дела им на руския пазар. Според Avtostat през 2012 г. в Русия са регистрирани 5,1 хиляди нови китайски камиона (без LCV). Това се обяснява с факта, че китайската технология (Foton, Howo, Faw, Dongfeng, CAMC) е в оптималния диапазон цена-качество, особено в сравнение с руската технология. Оборудването на Поднебесното царство се счупва по-рядко от домашното, така че оперативните разходи за него са по-ниски. Плюс дълго гаранционно обслужване и по-пълен комплект.
Пазарът на лизинг на търговски превозни средства отбеляза спад към края на годината след скок през август. Но съотношението на обема на продадените автомобили на лизинг към общия обем на продаденото оборудване се увеличи с няколко процента в края на годината. Обемът на лизинговите операции е основно пропорционален на обема на продажбите на лекотоварни автомобили.
В общи линии вътрешен пазарПрез последните години пазарът на нови лекотоварни автомобили се развива динамично, надминавайки европейския по темпове на растеж и обем на продажбите, но все още изоставайки от Китай, Индия и Япония. През 2012 г. руският автомобилен пазар също се развива стабилно, но с известно забавяне на растежа, свързано с увеличаване на сравнителната база. Изоставането от предкризисните обеми намалява до 304,1 хил. автомобила, или до 8,4%, спрямо 2008 г.
| автомобили | 2001 г | 2002 г | 2003 г | 2004 г | 2005 г | 2006 г | 2007 г | 2008 г | 2009 г | 2010 г | 2011 г | 2012 г | Прогноза за 2013 г |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Товарен транспорт, включително: | |||||||||||||
| домашни | |||||||||||||
| чужди автомобили, включително: | |||||||||||||
| събрани в Русия | |||||||||||||
| внос на нови автомобили | |||||||||||||
| внос на употребявани автомобили | |||||||||||||
| Според "АСМ-холдинг". | |||||||||||||
| Количество, хиляди единици | Динамика, % | |
|---|---|---|
| Средна (до 16 тона) | ||
| ГАЗ | ||
| Хюндай | ||
| КАМАЗ | ||
| Мицубиши | ||
| Фотон | ||
| Тежки (над 16 тона) | ||
| КАМАЗ | ||
| МАЗ | ||
| ЧОВЕК | ||
| Волво | ||
| Шанси |
История на автомобилната индустрия, развитието на автомобилната индустрия
Информация за историята на автомобилната индустрия, развитието на автомобилната индустрия
Раздел 1. Историята на възникването и развитието на автомобилната индустрия.
Подраздел 1. Историята на възникването на автомобилната индустрия.
Подраздел 2. Развитие на автомобилната индустрия през 90-те години.
Подраздел 3. Развитие и промени в местоположението на автомобилната индустрия през 20 век.
Раздел 2. Съвременна география на автомобилната индустрия.
Подраздел 1. Фактори, които влияят върху поставянето на инженеринг.
Подраздел 2. Основните области и центрове на специализация на автомобилната индустрия.
Подраздел 3. Мястото на автомобилната индустрия в икономиките на индустриализираните страни.
Раздел 3. Автомобилната индустрия в Русия - настояще и бъдеще.
Раздел 4. Проблеми и задачи на автомобилната индустрия.
Раздел 5. Перспективи за развитие на индустрията.
Автомобилна индустрия- Товасредно голяма индустрия, занимаваща се с производство на безрелсови превозни средства, главно с двигатели с вътрешно горене.
Автомобилна индустрия- Товамашиностроенето, произвеждащо автомобили и камиони (включително автомобили със специално предназначение), автобуси, ремаркета, както и техните части, възли и възли.
Историята на възникването и развитието на автомобилната индустрия.
История на автомобилната индустрия.
Автомобилната индустрия на Руската федерация през следвоенните години увеличава както обема на производството, така и научно-техническия си потенциал, като постоянно намалява разликата в техническото ниво между местните автомобили и най-добрите чуждестранни аналози.
Въпреки това, общата нестабилна икономическа и политическа ситуация, която се развива в страната през последните години, първо доведе до забавяне на темповете на растеж, а през 1991-1994 г. - и до значително намаляване на производството на автомобилно оборудване, обема на извършената научноизследователска и развойна работа. Този проблем стана особено остър в научната изследователски институтипромишленост: те почти напълно спряха проучвателните изследвания и разработки на обещаващи концептуални превозни средства, техните компоненти и системи, което в близко бъдеще със сигурност ще се отрази на техническото ниво на нашите автомобили.
Основните причини за тази ситуация са значителното намаляване на държавното финансиране за научни разработки, както и незаинтересоваността на предприятията да инвестират в дългосрочни проекти. Имаше и трета причина: известно объркване на ръководството на научноизследователските организации, нежеланието им да търсят нови форми на работа и организация на дейността си. Вярно е, че напоследък много научни и производствени организации, институти и заводски конструкторски отдели, заедно с новосъздадени държавни и търговски структури, започнаха да се адаптират към новите условия. Доказателство за това е възобновяването през 1993 г. на работата по създаването на програми за развитие на автомобилната индустрия в Руската федерация и редица други страни от ОНД, развитието на автобусното производство и др.
Всяко събитие, което по един или друг начин даде тласък на развитието на принципно нов вид дейност, рано или късно се счита за историческо. За да установят неговата автентичност и точното време на случилото се, те обикновено разчитат на документални доказателства. Руската общественост тази година отбеляза 100-годишнината от появата на първия домашен автомобил с двигатели с вътрешно горене. Но преди да отбележим кръглата дата на събитието, което даде началото на автомобилната индустрия в Русия, беше необходимо да съберем информация, която да ни позволи уверено да твърдим факта, времето и мястото на това събитие.
За съжаление дълго време не са провеждани проучвания за развитието на автомобилната индустрия у нас. Във всеки случай имаше малко публикации по тази тема и те бяха случайни. В края на 40-те години фактите за първенството на местните учени и техници привлякоха вниманието на местните историци. Тогава стана ясно, че страна, превърнала се във велика световна сила в епохата на научно-техническия прогрес, трябва да има достойна биография в тази област, която да създаде основата за образа на велика сила.
Началото на работата в тази посока беше статията на A.M. Креер, публикувано в списание "Автомобилна и тракторна индустрия" № 6, 1950 г., в което за първи път в следреволюционния период са посочени имената на 39 руски инженери, изобретатели, предприемачи, изиграли важна роля във формирането и развитието на местната автомобилна индустрия и транспорт, както и създателите на първия руски автомобил: Евгений Александрович Яковлев (1857-1898) и Петр Александрович Фрезе (1844-1918).
По-късно Н.А. Яковлев (1955), A.S. Исаев (1961), В.И. Дубовской (1962), Л.М. Шугуров (1971), A.I. Оношко (1975), Н.Я. Лирман (1976), В.Н. Беляев (1981) и Я.И. Пономарев (1995) провежда изследвания в тази посока. Особено забележителна е находката на A.I. Оношко. Сред стъклените негативи М.П. Дмитриев, фотохроникьор на Поволжието, той намери доста ясен негатив на снимка на Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе, според който по-късно, независимо един от друг, V.I. Dubovskaya, Yu.A. Долматовски, Л.М. Шугуров и Е.С. Бабурин определя съотношенията на размерите на конструкцията и мащаба с помощта на графично-аналитичен метод. Това дава възможност да се определят размерите на частите и през 1996 г. да се изгради работещо копие на автомобила. Понастоящем е известна друга снимка на първата руска кола, поставена от А. Шустов в албума „Илюстрован бюлетин за културата и търговско-промишления прогрес на Русия през 1900-1901 г.“. Описание на керосинови двигатели E.A. Яковлев, които се произвеждат от 1891 г. в неговия завод в Санкт Петербург (ул. Б. Спаская, 28), са публикувани на страниците на Бюлетин на Императорското техническо общество (брой XI, 1891 г.).
Подробно описание на самата кола е поместено в „Журнал за последните изобретения и открития“ (№ 24, 1896), който беше публикуван преди откриването на Всеруската художествена и промишлена изложба в Нижни Новгород, която се проведе на 27 май (9 юни) 1896 г.
Император Николай II, както следва от дневника му, разглежда експонатите в продължение на три дни и на 2 (15) август прегледа екипажния отдел, където му беше показана кола в действие. Би било погрешно да се разглежда появата на дизайна на N.A. Яковлев и П.А. фреза, без да анализира развитието на руската индустрия. В края на 19 век страната преживява индустриален бум. Военното корабостроене, оръжейната промишленост, локомотивостроенето и мостостроенето напредват с бързи темпове и не отстъпват на същите индустрии в икономически по-развитите страни от Русия. Такива технологично сложни продукти като пушки са произведени от Ижевския оръжеен завод в края на 70-те години на миналия век в размер на 70 хиляди броя. на година с пълна взаимозаменяемост на частите. Освен това такъв рекорд за масово производство като производството в Ижевск през 1879 г. от 300 хиляди броя заслужава внимание. Берданок куфари.
Отбелязваме също скока в производството на парни локомотиви в Русия, който се дължи не само на бързото развитие на железопътната мрежа, но и на решението, взето в края на 1866 г. от руското правителство, за спиране на поръчките за пара локомотиви в чужбина. Ако през 1880г домашни фабрикипостроени 256 парни локомотива, след това през 1896 г. -462. На пръв поглед тези цифри изглеждат незначителни, но те трябва да бъдат сравнени с мащаба на последващото производство на парни локомотиви в СССР. През 1940 г., когато парните локомотиви доминират в железопътния транспорт, тяхното производство възлиза на 914 единици.
Не може да се каже, че руските инженери не са търсили информация за постиженията на науката и технологиите в чужбина. Известният московски пропагандатор на техническия прогрес и изобретението П.К. Енгелмайер се запознава с К. Бенц в Германия през 1883 г., а Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе посети Световното изложение в Чикаго през 1893 г., където беше изложена колата Benz-Victoria.
Много руски инженери говореха немски, френски или английски и запознаването с периодичните издания по технически теми не беше трудно за тях. Така например P.A. Фрезе знае немски и френски и неведнъж посещава Париж, където установява приятелски отношения със специалисти от фирмата De Dion-Bouton. Е.А. Яковлев пътува до Световното изложение в Париж през 1890 г., за да проучи представените там двигатели. Инженер Б. Г. Луцкой получава висше техническо образование в Германия и работи в автомобилни заводи като Даймлер, Щевер и др.
По този начин би било погрешно да се разглежда създаването на автомобила от Яковлев и Фрезе като блестящо прозрение в техническата мисъл. Освен това той е роден във време, когато по целия свят е имало предпоставки за раждането на автомобилната индустрия. През лятото на същата 1896 г. Г. Форд направи първото пътуване на своя "квадрициклет", автомобилното състезание Париж-Марсилия-Париж се проведе във Франция на разстояние 1720 км, а Е. Мишлен оборудва няколкостотин автомобила пневматични гуми. През същата година Русия въведе правилата за движение по пътищата, германската компания Benz произвежда 181 автомобила, а в Англия парламентът отмени закона за човек с червено знаме, който трябваше да върви пред всяка карета без коне.
Е.А. Яковлев в своя "Машиностроителен, чугунен и медолеярен завод" произвежда стационарни двигатели с вътрешно горене на газ и керосин, а от 1895 г. и бензинови. Годишното производство възлиза на няколко десетки двигатели (през 1892 г. - 20 единици) от пет различни модела с мощност от 1 до 25 к.с. ДА СЕ технически характеристикивключено електрическо запалване на работната смес, смазване под налягане, подвижна глава на цилиндъра. Собствен керосинов двигател E.A. Яковлев излага на Световното изложение в Чикаго. Там бяха изложени и конските вагони на фабрика Фрезе. Тогава в Русия имаше много фабрики за вагони, известни със своите продукти: "P.D. Yakovlev", "Iv. Breitigam", "Kyummel", "P. Ilyin", "Brylov Brothers" и др. Но предприятието на P.A. Фрезе (улица Ертелев, дом 10) беше специален. Неговият собственик, подобно на Е.А. Яковлев, имаше много "привилегии" (авторски права) за различни дизайнерски иновации. — предложи Фрезе различни схемиокачване на тялото, въртящи устройства, монтаж на пружини и др. С други думи, и Фрезе, и Яковлев са били не само предприемачи, но и изобретатели. И двамата знаеха за експериментите със самоходни вагони във Франция и Германия, а "Виктория" Бенц, която можеха да видят в детайли на Световното изложение в Чикаго, порази въображението им.
К. Бенц свързва двигател с вътрешно горене с конска карета. В същото време реших масата технически проблеми. Те включват управление, осигуряване празен ход, промяна на скоростта на движение, образуване на горима смес, стартиране на двигателя, охлаждане в движение, спирачно устройство. Всичко беше решено с различна степен на съвършенство, но комплексно и представляваше, така да се каже, инженерен ансамбъл. В дизайна на всеки детайл опитното око намери своя собствена логика, която в съзнанието на практичните инженери, които също мислеха за цялостно решение на същите проблеми, изключваше алтернативно решение. Дизайнът на немския инженер изглеждаше каноничен не само за N.A. Яковлев и П.А. Фрезе, но и на американците Р. Олдс и Г. Нокс, французите Е. Деляхе и Дж. Ришар, германеца Ф. Луцман, шведа Г. Ериксон, швейцареца Л. Поп. Всички приеха общата концепция на K. Benz: оформление, трансмисионна схема, охладителна система.
Но немският изобретател защити много технически решения с патенти. И тук всеки производител беше принуден да търси свои собствени пътища. Това се случило с Н.А. Яковлев и П.А. Фрезе.
Екипажът на първия руски автомобил в дизайна следва традициите на леките конски карети. Колела с дървени джанти и плътни гумени гуми не се въртяха лагери, но на бронзови втулки. Носещата им повърхност трябваше да е голяма и оттам и масивните главини.
Окачването с листови пружини на непрекъснати оси тогава включва много голямо разнообразие от дизайни, често доста сложни. Най-простият дизайнза леки открити екипажи (за 2-4 души) - на четири надлъжни полуелипсовидни пружини. Голям брой листове със значително триене между листовете (вид амортисьор на триене) направиха възможно да се направи без амортисьори.
Леките вагони често нямаха рамка. Предните и задните греди бяха шарнирно свързани с два надлъжни пръта, образувайки, както казаха тогава, "ход". Тялото с рамка, изработена от огънати дървени греди, беше независима носеща система, която беше свързана с "движението" чрез пружините. Колелата, оборудвани с твърди гумени гуми, не абсорбират добре ударите на пътя, особено при шофиране по калдъръмени настилки. Следователно колелата трябваше да бъдат направени с възможно най-голям диаметър (1200-1500 mm).
В конски вагони завиването се извършваше от предните колела. Валовете бяха свързани с външните части на главините, а самата ос с колела, завъртяна на завъртане спрямо тялото. В същото време предните колела минаваха под така наречената "гъска" (предна част на тялото) и трябваше да бъдат направени с диаметър, по-малък от задните, така че "гъската" и козите, разположени над нея, да бъдат не много висока.
Но в края на 19-ти век някои майстори на карети започнаха да монтират предните колела на щифтове. И тъй като колелата се търкаляха по дъги с различни радиуси при завиване, трябваше да бъдат изобретени специални механизми, известни като системата на Акерман или трапеца на Янто (по името на създателите им).
Тези принципи бяха следвани от много майстори на екипажа и P.A. също се придържаше към тях. Фрезе в разработката на шасито на първия руски автомобил. Той внимателно проучи патента на К. Бенц, издаден му през 1893 г., и намери свое собствено решение.
Следвайки петербургските изобретатели, производството на автомобили (отначало в малък, а по-късно в голям мащаб) стартира заводите Фрезе, Аксай, Дукс, Леснер, Пузирев, Руско-Балтийски, АМО, ЯАЗ, Спар-так. . През годините на първите петгодишни планове беше направен качествен технологичен скок, когато заводите ZIS, GAZ, KIM преминаха към масово производство на автомобили.
Нашата автомобилна индустрия достигна ново техническо ниво със създаването на инфраструктура за свързани индустрии през 70-80-те години, когато започнаха да работят нови и радикално реконструирани заводи ВАЗ, Иж-маш, КамАЗ, ЗИЛ, ГАЗ. Въпреки икономическите трудности през последните години, руската автомобилна индустрия поддържа производството на доста високо ниво. През 1995 г. са произведени повече от един милион автобуси, автомобили и камиони. Ако броим от автомобила Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе, след това за 100 години заводите само на Русия и Украйна автомобилиса произведени над 23 милиона
Автомобилният транспорт е неразделна част от единната транспортна система на всяка държава. Тази система се формира от железопътен, морски, речен и други видове транспорт. И в Русия животът е немислим без използването на превозни средства, както и във всяка друга страна. Състоянието и растежът на автомобилния транспорт обаче е неразривно свързан с развитието на автомобилната индустрия.
Въпреки това, след 1985 г., в резултат на разпадането на СССР, икономическите връзки започнаха да се разпадат, което доведе до намаляване на производството и доставката на необходимите продукти. Всяка суверенна държава има желание да организира собствено производство на отделни, най-важните за нея машини. Но от желанието до неговата реализация е огромно разстояние. Всички тези фактори доведоха до стагнацията и след това до кризата на цялата руска автомобилна индустрия.
До 1917 г. в Русия не е имало автомобилна индустрия. Просто на
Руско-балтийският завод в Рига от 1908 до 1915 г. произвежда малко количество сглобени автомобили.
По време на Първата световна война започва изграждането на няколко малки автомобилни завода (включително AMO в Москва), но преди Великата
Октомврийската социалистическа революция, те не са завършени и не произвеждат нито една кола.
След края на гражданската война започва развитието на местната автомобилна индустрия: през 1924 г. заводът AMO произвежда първите 10 съветски автомобила AMO-F-15. През 1925 г. започва производството на камиони в новопостроения Ярославски автомобилен завод. Производството на първите съветски пътнически автомобили, проектирани от НАМИ, започва през 1927 г. в московския завод Спартак.
Интензивното развитие на автомобилната индустрия в Съветския съюз датира от 1931-1932 г., когато влязоха реконструираният завод АМО (от 1934 г. заводът Сталин, сега Московският автомобилен завод Лихачов) и новопостроеният автомобилен завод в Горки (ГАЗ). операция. Тези фабрики организираха масовото производство на такива известни камиони в нашата страна преди Великата отечествена война като GAZ-AA, ZIS-5 и редица техни модификации.
От 1932 г. автомобилният завод в Горки започва производството на автомобили GAZ-A. През 1933 г. заводът Красни Путиловец в Ленинград произвежда малка партида седемместни автомобили L-1. Московският автомобилен завод на името на Сталин през 1926 г. започва производството на удобни 7-местни леки автомобили 3IS-101.
От 1940 г. в Московския завод за сглобяване на автомобили КИМ (бивш клон
Автомобилен завод Горки - Московски завод за малки автомобили, сега Автомобилен завод Ленин Комсомол), стартира производството на малки автомобили KIM-10.
Благодарение на успешното изпълнение на плановете на първите две петилетки, автомобилната индустрия в СССР беше създадена за кратко време. Още през 1937 г. са произведени около 200 хиляди автомобила (Таблица 2), в резултат на което СССР е на четвърто място в света по производство на автомобили, а в производството на камиони пред Англия, Франция и Германия, заемайки първо място в Европа и на второ място в света. Развитието на автомобилната индустрия продължава през годините
Великата отечествена война. Стартираха автомобилните заводи Уляновск и Урал (Миас), които първоначално произвеждаха автомобили, овладени от завода ГАЗ и
Московският автомобилен завод на името на Сталин. Тогава заводът в Уляновск се превърна в най-голямото предприятие за производство на леки автомобили офроуди леки камиони, и Uralsky - триосни превозни средства с разположение на колелата 6X6 и 6X4.
В съответствие с петгодишния план за възстановяване и развитие на народното стопанство на СССР за 1946-1950 г. увеличени са производствените мощности на съществуващи заводи и са пуснати в експлоатация нови. По-специално, Ярославският автомобилен завод беше значително разширен и започна да произвежда двутактови дизелови двигатели, както и тежкотоварни дизелови автомобили. Продължи изграждането на Уралския автомобилен завод и реконструкцията на Московския завод за малки автомобили, който започна да произвежда автомобили Москвич-400. Построени са Минският автомобилен и Одеският автомобилен монтажен заводи.
Предвоенните автомобили ГАЗ и ЗИС бяха заменени от по-модерни камиони ГАЗ-51 и ЗИС-150, автомобили ГАЗ-20 Победа и ЗИС-110.
Стартира производството на високопроходими автомобили, самосвали, газобалонни автомобили, автобуси, както и няколко вида специализирани автомобили. Като цяло автомобилната индустрия на СССР произвежда през 1948-1949 г. 24 модела автомобили.
В периода 1950-1958г. Кутаиси автомобил,
Лвовски и Павловски автобусни заводи. Производството на самосвали и циментовози стартира в автомобилния завод в Кутаиси. Заводите в Лвов и Павловски започнаха производството на автобуси.
Минският автомобилен завод усвои производството на 25-тонни самосвали. Митишки машиностроителен завод, който произвежда самосвали, започва производство през 1957 г влекачии автомобилни полуремаркета. В няколко завода (Ирбитски, Сердобски,
Челябинск, Саранск, Одеса и др.), Беше започнато или значително разширено производството на автомобилни полуремаркета, ремаркета и др.
През периода на седемгодишния план 1959-1965г. заводите преминаха към производството на нови, по-модерни модели автомобили. Освен това бяха пуснати в експлоатация няколко нови предприятия. Увеличава се производството на специализиран подвижен състав, предназначен за превоз на различни товари.
От 1959 г. Ярославският автомобилен завод спря да произвежда автомобили и премина към производство на дизелови двигатели за тежкотоварни автомобили, във връзка с което беше преименуван на Ярославски моторен завод (ЯМЗ). В момента заводът произвежда шест-, осем- и дванадесетцилиндрови V-образни четиритактови дизелови двигатели за автомобили от заводите в Минск, Кременчуг и Беларус. Производството на триосни дизелови автомобили беше прехвърлено от Ярославъл в Кременчугския автомобилен завод (КрАЗ). От 1959 г. Беларуският автомобилен завод започва да произвежда тежкотоварни самосвали, произведени преди това в Минския автомобилен завод.
През 1960-1970г. Могилевски (MoAZ) и
Брянск (BAZ) автомобилни заводи, които започнаха производството на тежкотоварни превозни средства. От 1968 г. започва производството на леки автомобили Москвич-412, от 1971 г. - микробуси ИЖ-2715, а от 1973 г. - леки автомобили ИЖ-2125 в Ижевския машиностроителен завод.
През 1959 г. производството на автобуси е прехвърлено от Московския автомобилен завод Лихачов в новия Ликински автобусен завод (ЛиАЗ). Курганският автобусен завод (KAvZ) произвежда автобуси с малък капацитет от 1958 г.
От 1961 г. автобусният завод в Рига започва производството на автобус с особено малък капацитет и неговите модификации. От 1967 г. се произвеждат и автомобили с каросерия на ван, унифицирани с автобуса на завода в Рига
Еревански автомобилен завод (YerAZ).
През 1970 г. един от най-големите в Европа, Волжският автомобилен завод (Толиати), започва масово производство на автомобили Жигули от модела ВАЗ-2101, а след това и модели 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva и 2105.
През 1976 г. Камският автомобилен завод (КамАЗ) започва производството на триосни камиони, а заводите в Красноярск и Ставропол - на ремаркета и полуремаркета за тях. От 1955 г. се произвеждат едноосни ремаркета за автомобили.
Развитието на автомобилната индустрия през 90-те години.
Общата нестабилна икономическа и политическа ситуация, създала се в страната през последните години, доведе отначало до забавяне на темповете на растеж, а през 1991-1994 г. - и до значително намаляване на производството на автомобилно оборудване, обема на извършената научноизследователска и развойна работа. Този проблем стана особено остър в изследователските институти на индустрията: те почти напълно спряха проучвателните изследвания и разработки на обещаващи концептуални превозни средства, техните компоненти и системи, което в близко бъдеще със сигурност ще се отрази на техническото ниво на нашите автомобили.
Основните причини за тази ситуация са значителното намаляване на държавното финансиране за научни разработки, както и незаинтересоваността на предприятията да инвестират в дългосрочни проекти.
Имаше и трета причина: известно объркване на ръководството на научноизследователските организации, нежеланието им да търсят нови форми на работа и организация на дейността си. Вярно е, че тогава много научни и производствени организации, институти и заводски конструкторски отдели, заедно с новосъздадените държавни и търговски структури, започнаха да се адаптират към новите пазарни условия. Доказателство за това е възобновяването през 1993 г. на работата по създаването на програми за развитие на автомобилната индустрия в Руската федерация и редица други страни от ОНД, развитието на автобусната индустрия и др.
Въпреки това, като цяло, състоянието на местната автомобилна индустрия в периода от 1990 до 1999 г. се характеризира с обща нестабилност. Първоначално бързото покачване на цените поради тяхната либерализация през 1992 г. доведе до несъстоятелност на предприятията, доведе до липса на оборотни средства, ограничаване на производствения процес и дестабилизиране на финансовото състояние на предприятията. В автомобилната индустрия (както и в цялата машиностроителна индустрия) центробежните тенденции в отношенията между традиционните партньори започнаха да се засилват, кооперационните връзки между предприятията, разделени от границите на новосъздадени държави, се разпадат.
След това, с цената на огромни усилия, автомобилната индустрия започна постепенно да излиза от продължителна криза. И ако вземем за отправна точка
1996 г., след това вече през 1997 г., производството на всички категории автомобили започва да расте. Със сигурност не много, но доста забележимо. Що се отнася до леките автомобили, до 1998 г. всички предприятия, с изключение на IZHMASH и AvtoZAZ, подобриха представянето си: тук са реанимираните AZLK, AvtoVAZ и Red Aksai (монтаж на Daewoo), които работят с пълен капацитет. Новата Волга излиза от поточната линия без спиране. Общо за 1997г Автомобилен завод в ГоркиПроизведени са 220 417 автомобила (в сравнение с 1996 г. увеличение от 5,4%). Товарното производство се справя най-добре (96 078 превозни средства - увеличение от 13,2%).
Но се случва августовската криза от 1998 г. И отново нестабилността в страната води до спиране на производствените процеси. Има рязък спад на инвестиционната активност, съкращаване на дългосрочните строителни програми.
Сключени или почти сключени споразумения с чужди автомобилни гиганти за съвместно производство на автомобили и камиони, автобуси и двигатели за тях са „замразени“; много от тях трябва да бъдат изоставени.
И отново, с цената на огромни усилия, лобирайки пред правителството за интересите на местната автомобилна индустрия (мита върху нови и употребявани чуждестранни автомобили), благодарение на съотношението на рублата към долара (местните автомобили са значително по-евтини) , кризата в бранша на практика е преодоляна.
Развитие и промени в местоположението на автомобилната индустрия през 20 век.
Както в много други страни, в Русия автомобилната индустрия се развива в развити машиностроителни центрове (Ярославъл, Нижни Новгород, Москва), където се създава предимно дребномащабно производство на автомобили за "върха". След революцията в Москва е построен заводът ЗИЛ, който първоначално е бил замислен като завод, специализиран в производството на камиони, тъй като именно те са били необходими на страната по-специално селско стопанствои моторизацията на армията. Но един ЗИЛ не можеше да осигури цялата страна с камиони. Ето защо, за да се осигури по-пълно страната с камиони, под умелото ръководство на Сталин и Форд заводът GAZ е построен за рекордно кратко време. Страната повече или по-малко излиза от кризата, градът се нуждае от превозни средства, производството на леки автомобили започва в завода KIM.
Великата отечествена война играе важна роля в промяната на местоположението на автомобилната индустрия. защото германците бомбардираха, беше взето решение за частично прехвърляне на заводите за производство на автомобили в източната част на Русия, за да се осигури непрекъснато производство на автомобили, по-специално ЗИЛ беше преместен отчасти в МИАС (сега УралАЗ) и отчасти в Уляновск ( УАЗ). По това време резервни части, по-специално ковани и щамповани, също се произвеждат от Челябинския завод за ковашко и пресово оборудване. Производството на карбуратори, радиатори и други агрегати на системи за захранване, охлаждане и смазване се извършва от завода за автоагрегати Шадринск.
Автомобилната индустрия на Руската федерация през следвоенните години увеличава както обема на производството, така и научно-техническия си потенциал, като постоянно намалява разликата в техническото ниво между местните автомобили и най-добрите чуждестранни аналози.
Въпреки това, общата нестабилна икономическа и политическа ситуация, която се развива в страната през последните години, първо доведе до забавяне на темповете на растеж, а през 1991-1994 г. - и до значително намаляване на производството на автомобилно оборудване, обема на извършената научноизследователска и развойна работа. Този проблем стана особено остър в изследователските институти на индустрията: те почти напълно спряха проучвателните изследвания и разработки на обещаващи концептуални превозни средства, техните компоненти и системи, което в близко бъдеще със сигурност ще се отрази на техническото ниво на нашите автомобили.
Основните причини за тази ситуация са значителното намаляване на държавното финансиране за научни разработки, както и незаинтересоваността на предприятията да инвестират в дългосрочни проекти. Имаше и трета причина: известно объркване на ръководството на научноизследователските организации, нежеланието им да търсят нови форми на работа и организация на дейността си. Вярно е, че напоследък много научни и производствени организации, институти и конструкторски отдели на заводи, заедно с новосъздадени държавни и търговски структури, започнаха да се адаптират към новите пазарни условия. Доказателство за това е възобновяването през 1993 г. на работата по създаването на програми за развитие на автомобилната индустрия в Руската федерация и редица други страни от ОНД, развитието на автобусното производство и др.
Съвременна география на автомобилната индустрия.
Фактори, които влияят върху местоположението на автомобилната индустрия.
Машиностроенето се различава от другите индустрии по редица характеристики, които засягат неговата география. Най-важното е наличието на обществена потребност от продукти, квалифицирани трудови ресурси, собствено производство или възможност за доставка на строителни материали и електроенергия.
Интензивност на науката: трудно е да си представим съвременно машиностроенебез широкото въвеждане на научни разработки. Ето защо производството на най-сложната съвременна техника (компютри, всички видове роботи) е съсредоточено в области и центрове с високо развита научна база: големи изследователски институти, конструкторски бюра (Москва, Санкт Петербург, Новосибирск и др.) . Ориентацията към научния потенциал е основен фактор при разполагането на машиностроителните предприятия.
- Потребление на метали: машиностроителните индустрии, занимаващи се с производството на такива продукти като например металургично, енергийно, минно оборудване, консумират много черни и цветни метали. Поради това инженерни заводиТези, които участват в производството на такива продукти, обикновено се опитват да бъдат възможно най-близо до металургичните бази, за да намалят разходите за доставка на суровини. Повечето от големите заводи за тежко машиностроене са разположени в Урал.
- Трудоемкост: по отношение на трудоемкостта машиностроителният комплекс се характеризира с високи разходи и много висока квалификация на труда. Производството на машини изисква много работно време. В тази връзка доста голям брой инженерни индустрии гравитират към региони на страната, където концентрацията на населението е висока и особено там, където има висококвалифициран инженерно-технически персонал. Следните отрасли на комплекса могат да бъдат наречени изключително трудоемки: авиационната индустрия (Самара, Казан), машиностроенето (Москва, Санкт Петербург), производството на електротехника и прецизни инструменти (Уляновск).
Като отделен фактор в географското разположение на машиностроенето може да се изведе военностратегическият аспект. Като се вземат предвид интересите на държавната сигурност, много предприятия от машиностроителния комплекс, които произвеждат отбранителна продукция, се отстраняват от границите на държавата. Много от тях са съсредоточени в затворени градове.
Основните области и центрове на специализация на автомобилната индустрия.
В автомобилната индустрия на Руската федерация се разви ясна специализация на предприятията за производство на определени видове автомобили. Само "старите" заводи в Москва (ЗИЛ) и Нижни Новгород (ГАЗ) произвеждат едновременно камиони и леки автомобили. Всички останали са специализирани в издаването определени видовеи видове превозни средства: камиони със среден тонаж в Централния регион (Москва, Брянск), в района на Волга-Вятка (Нижни Новгород), регион Урал (Миас), камиони с малък тонаж - в района на Волга (Уляновск). Автобуси с различен капацитет се произвеждат в Централния регион (Ликино), във Волго-Вятския регион (Павлово), Уралския регион (Курган). Автомобилите от висок клас се произвеждат от Москва, колите от среден клас се произвеждат от Волго-Вятския регион (Нижни Новгород), малките коли - от Поволжието (Толиати), Централният район (Москва), Уралски (Ижевск), а микроавтомобилите - от Югозападните (Луцк) райони.
Възникнал поради особеностите на местоположението си в централните райони на европейската част на бившия СССР (заводи в Москва, Горки, Ярославъл), където имаше най-благоприятни условия за организиране на вътрешно- и междуиндустриално сътрудничество, автомобилостроенето промишлеността по време на войната и следвоенните години започва да се развива в нови райони (Уралски, Поволжието). По това време в тези области също са се развили необходимите условия за масово производство на сложни продукти на автомобилната индустрия. В допълнение към Централния регион, регионът на Волга се превърна във важен регион на автомобилната индустрия, където през 1976 г. заводът за тежкотоварни автомобили Кама в Набережни Челни беше добавен към съществуващите заводи в Толиати и Уляновск.
Всеки от тези райони има своя собствена специализация (Централен главно в производството на камиони, а регион Волга - главно автомобили). В Урал се формират региони на автомобилната индустрия (Ижевск, Миас, Курган). В източните трансуралски региони на страната автомобилната индустрия едва започва да се оформя (Чита). Ролята на трансуралските заводи в производството на моторни превозни средства все още не е голяма. В тези райони само се формират онези предпоставки, които доведоха до създаването на райони на автомобилната индустрия в европейската част на страната.
Автомобилната индустрия включва, освен производството на автомобили, производството на двигатели, електрическо оборудване, лагери, ремаркета и др., които се произвеждат в независими предприятия.
автомобилни двигателиправят не само самите автомобилни заводи, но и редица специализирани заводи (Ярославски - за камиони, Заволжски - за автомобилния завод в Нижни Новгород, Омск, Тюмен, Уфимски - за "Москвич").
Повечето от тези фабрики са разположени извън центровете на автомобилната индустрия. Те доставят своите продукти в сътрудничество на няколко автомобилни завода наведнъж (например Ярославъл - Минск, Кременчуг и др., Омск, Тюмен и Уфа - Московски и Ижевски автомобилни заводи).
Както можете да видите, в бившия Съветски съюз производството на моторни превозни средства е разпределено неравномерно (повечето автомобилни заводи и заводи за производство на компоненти се намират в Русия). Въпреки това почти всяка бивша република на СССР имаше (и запази) монополното производство на някакъв продукт. По този начин Украйна е единственият производител на средни градски, всички видове туристически и междуградски автобуси, тежкотоварни камиони за дърво, тръбовози и многофункционални превозни средства, мотокари с товароносимост от 5 тона и повече, както и малки автомобили от първата група (от таврийски тип). В Република Беларус, производството на тежки и свръхтежки минни камионитовароподемност 3O - 18O t и повече, тежкотоварни главни пътни влакове тип МАЗ, офроуд и тежки самосвалиМоАЗ. В Молдова е създадено уникално производство на тежкотоварни (11,5 и 22 тона) хладилни полуремаркета, в Грузия - специални селскостопански автовлакове с дизелови двигатели, в Армения - мотокари с товароносимост 1 - 2 тона и градски микробуси с товароподемност 1 тон, в Азербайджан - малки хладилници за доставка, в Киргизстан - селскостопански самосвали с предварително повдигане на каросерията, в Латвия - свръхмалки автобуси и линейки, произведени на тяхна база, в Литва - компресори за КамАЗ и Двигатели ЯМЗ и всички задвижващи вериги за бензинови двигатели, мотоциклети и велосипеди, в Естония - предпазни колани. Подобни монополисти има и в други бивши републики.
След разпадането на СССР икономическите връзки бяха прекъснати, което доведе до намаляване на производството и предлагането на необходимите продукти, всяка суверенна държава имаше желание да организира собствено производство на някои от най-важните за нея машини. Въпреки това, от желанието до неговата реализация е огромно разстояние. Организирането на собствено производство на автомобили или техните компоненти изисква дълго време и високи разходи, които, както показаха първите проучвания, са извън силите на редица суверенни държави. Освен това производството, предназначено да задоволи собствените им нужди, би се оказало нерентабилно или дори нерентабилно за повечето от тях.
Изчисленията доказаха: както от гледна точка на създаването на производството, така и на потреблението на неговия продукт е необходимо най-тясното сътрудничество на държавите. Чуждестранният опит също ги потвърждава: автомобилната индустрия на световната общност се развива по пътя на широка интеграция на научния и промишлен потенциал на всички страни и само няколко големи производствени компании действат като катализатори за интеграция.
Мястото на автомобилната индустрия в икономиката на индустриализираните страни.
Автомобилният транспорт играе важна роля в обществото на транспортната система на страната. Той представлява значителна част от всички товарен трафикв националната икономика. Автомобилът се използва широко за превоз на стоки до железници, речни и морски кейове, поддръжка на промишлени търговски предприятия, селскостопански работници, осигурява превоз на пътници. Милиони коли принадлежат на гражданите и им служат в ежедневието.
Изминаха буквално сто години от появата на първата кола и практически няма сфера на дейност, в която да не се използва. Следователно автомобилната индустрия в икономиките на развитите страни сега е водещият клон на машиностроенето. Има причини за това:
Първо, всеки ден хората се нуждаят от все повече и повече автомобили за решаване на различни икономически проблеми;
Второ, тази индустрия изисква много знания и е високотехнологична. Той "дърпа" със себе си много други индустрии, чиито предприятия изпълняват многобройните му поръчки. Иновациите, въведени в автомобилната индустрия, неизбежно принуждават и тези отрасли да подобрят производството си. Поради факта, че има доста такива индустрии, в резултат на това има подем в цялата индустрия и, следователно, икономиката като цяло.;
Трето, автомобилната индустрия във всички развити страни е един от най-печелившите сектори на националната икономика, тъй като допринася за увеличаване на търговията и носи значителни приходи в държавната хазна чрез продажби на вътрешния и световния пазар.
Четвърто, автомобилната индустрия е стратегически важна индустрия. Развитието на тази индустрия прави страната икономически силна и следователно по-независима. Широкото използване на най-добрите образци на автомобилната техника в армията, без съмнение, повишава отбранителната мощ на страната.
Важен фактор е фактът, че автомобилната индустрия осигурява висок процент заетост на работещото население във всяка страна, където се произвеждат и (или) продават автомобили. Държавите производители на автомобили също осигуряват работни места на държави, с които са подписали споразумения за сътрудничество. Освен това още голям проценттрудоспособното население е заето в свързани отрасли, които осигуряват автомобилната индустрия. В САЩ например 12,5 милиона души са заети в производството на автомобили, както и в свързаните с него индустрии, в автомобилния транспорт и в пътния сектор, т.е. всеки шести работещ в бранша. В Русия автомобилната индустрия, въпреки спада, дава работа на приблизително 1,7 милиона души от 70 милиона трудоспособно население.
Всичко това заедно извежда автомобилната индустрия на една от водещите позиции в световната икономика. Това показват данните за дела на автомобилната индустрия в брутния национален продукт (БВП). В САЩ и Франция делът на автомобилната индустрия в БВП е 5%, в Япония и Германия -9%. Русия все още изостава много дори от малките страни, произвеждащи автомобили. Например, нашите производствени обеми на автомобили са по-малко, отколкото дори в такива страни като Испания, Италия, Великобритания. Почти 4 пъти по-малко, отколкото в Германия или Франция, и 10 пъти по-малко, отколкото в САЩ или Япония. Делът на автомобилната индустрия в БВП се отразява и в косвеното въздействие на автомобилната индустрия чрез свързани индустрии, на които тя предоставя поръчки, като по този начин увеличава дела на тези индустрии в показателя БНП.
Мястото, заемано от автомобилната индустрия в руската икономика, е толкова важно, колкото и в икономиките на други страни, произвеждащи автомобили. Аспектите на неговото влияние върху руската икономика като цяло са в общи линии същите. Но в момента руската автомобилна индустрия е в криза.
Нашата автомобилна индустрия е подложена на натиск от огромно бреме от проблеми, наследени от социалистическия начин на производство. Това е на първо място:
ниска производствена култура и трудова дисциплина (кадри, наети главно от лимита, работещи във фабрики, като правило, за апартаменти и московска регистрация, отстранени от разделението на резултатите от своя труд, не са обременени с желанието да свържат живота си за дълго време със завода, както е обичайно, например в Япония, те не се интересуваха наистина от качеството на технологичните операции; те не бяха много притеснени за репутацията на фабричната марка; те лесно отидоха до нарушаване на трудовата дисциплина , кражба на резервни части в грандиозен мащаб);
незаинтересованост на ръководството от провеждането на оптимална маркетингова и финансова политика. Целта му беше да осребри средствата и след това да гарантира, че планът ще бъде изпълнен на всяка цена. Те бяха, така да се каже, представители на Политбюро;
освобождаване автомобилни продукти, фокусирани основно върху потреблението на вътрешния пазар, не стимулират създаването на конкурентни автомобили;
липса на интерес към въвеждането на иновации (въвеждането, като правило, беше свързано с големи трудности и липса на мотивация).
Очевидно няма да е възможно да се отървем от това бреме от проблеми за сравнително кратък период от време, дори въпреки някои добре известни мерки, предприети от такава мощна фигура като кмета на Москва Ю. М. Лужков. За да се доведе автомобилната индустрия до прилично ниво, което гарантира производството на автомобили, които са конкурентни на световния пазар, е необходимо да се разработи държавна стратегия за развитие на автомобилната индустрия и да се обединят усилията на цялата страна.
Сега в автомобилната индустрия има редица тенденции, които показват важността и значението на нея, както и свързаните с нея отрасли в икономиката на индустриализираните страни. Има изцяло нов подход в техническото развитие на автомобила, организацията и технологията на неговото производство.
Научните и технологични тенденции са намаляване на разхода на гориво и намаляване на вредните емисии, разработване на свръхлек автомобил, подобряване на безопасността, качеството, надеждността и издръжливостта, както и разработването на интелигентни пътища и пътни системи.
Тенденции в икономическата сфера:
Намаляване на производствените разходи и, съответно, цената на автомобила, и в същото време разходите за нови дизайнерски разработки и въвеждането на нови технологии, които нарастват поради по-строгото законодателство и потребителските изисквания;
Засилваща се конкуренция за създаване на автомобила на бъдещето, който да доминира на пазара, както и интеграцията на автомобилни производители и доставчици на компоненти. Инженерингът и компютъризацията на процеса на разработка позволяват създаването на нови модели за кратко време;
специализация на научноизследователската, развойната и производствената дейност на базата на международното разделение на труда (само 35-50% от частите, компонентите и възлите се произвеждат днес в предприятието-майка, останалите отиват в завода за сглобяване чрез сътрудничество).
Успехът на обединяването на усилията се улеснява от използването на стандарти от серия ISO 9000 при сключване на договори между фирми, което генерира взаимно доверие и определя високото качество на крайния продукт. Ролята на доставчиците в ранните етапи на разработване на автомобили, като се започне с научноизследователска и развойна дейност, също нараства. Доставчикът става пълноправен партньор на автомобилния производител, както в осигуряването на неговото качество, така и в разпределението на печалбата.
Разнообразието от условия на работа доведе до широка специализация на превозни средства, които се отличават със специфични свойства, които осигуряват използването им в специфични условия с най-голяма ефективност.
Автомобилната индустрия в Русия - настоящето и бъдещето.
Автомобилната индустрия като клон на машиностроенето възниква през 80-90-те години на XIX век във Франция и Германия, а в края на XIX - началото на XX век в Англия, Австро-Унгария (Бохемия), Италия, САЩ , Белгия, Канада, Швейцария и Швеция във връзка с обективната социална необходимост от механизация на сухопътния железопътен транспорт (предимно военен) и изместването на мускулната сила на животните (и хората) от тази област на човешката дейност. От средата на 20-ти век автомобилната индустрия е зряла индустрия с висока (и нарастваща) степен на монополизация. През 30-те години на миналия век се създава автомобилна индустрия от промишлен тип в СССР, а през 50-те и 60-те години в Япония, Бразилия, Аржентина, Испания, Индия, Китай и редица други страни. През 80-те години на миналия век започва интензивното развитие на автомобилната индустрия в Република Корея, а от 90-те години на миналия век и в други страни от азиатския регион, предимно в Китай. През първото десетилетие на 21 век автомобилната индустрия се развива най-бързо в континентален Китай поради водещата си позиция по отношение на привличането на чужд капитал и активната антикризисна данъчна и кредитна подкрепа от държавата. През 2009 г. производството на Китай се е увеличило с 49,2% в сравнение с 2008 г. и е достигнало 13,83 милиона автомобила, включително 10,42 милиона леки коли, което му позволява да заеме първо място в света, изпреварвайки Япония, лидер по този показател от 33 години, където производството спадна с 31,5% до 7,93 млн. През 2010 г. се очаква китайската автомобилна индустрия да нарасне с поне 10% и да достигне производствен обем от 15,2 млн. автомобила, така че през януари 2010 г. продажбите са се увеличили с 84%, достигайки 1,22 млн. автомобила.
По този начин до 2010 г. се планира промяна на лидерите в световната автомобилна индустрия, тъй като предишната отлична американска автомобилна индустрия, представена от Голямата тройка, беше донякъде притисната от японската автомобилна индустрия, представена от Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и др., от 1980 г., а през 2000 г. и от европейската автомобилна индустрия, включително концерните VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT и др., в резултат на световната финансова криза, значително намалиха производството и обемите на продажбите. Общият обем на производството на автомобили в света през 2007 г. възлиза на 73,1 милиона (+5,4% спрямо 2006 г.). Поради световната финансова криза продажбите на автомобили през 2008 г. паднаха до 63 милиона от 69 милиона през 2007 г.
През 2008 г., с началото на световната финансова криза, автомобилната индустрия беше сред най-депресираните сектори на световната икономика. Концерните GM и Chrysler бяха принудени през есента на 2008 г. да кандидатстват пред правителството на САЩ за многомилиардни заеми, без които оцеляването им стана почти невъзможно. Автомобилните производители в Европа и Русия са изпратили подобни искания за заем до своите национални правителства. Според PricewaterhouseCoopers през 2009 г. спадът в световното производство на автомобили може да бъде 14% (55 милиона)
Автомобилната индустрия е една от водещите индустрии в Русия. Това се потвърждава от статистически данни. Така заетите в него са 4,6% от всички заети в отрасъла като цяло и 13% - от работещите в машиностроенето. Автомобилната индустрия представлява 3,8% от общия обем на промишленото производство и 23% от обема на машиностроенето. Тези цифри са в съответствие с подобно съотношение в Европейския съюз. Инвестициите в основен капитал в автомобилната индустрия също нарастват стабилно от 2000 г. насам. Прогнозите са тази година техният дял да бъде над 35% от всички инвестиции в инженеринг.
През 1998–2006 г. обемът на производство на автомобилна техника също нараства постепенно: производството на автомобили - от 838,8 хиляди на 1 милион 150 хиляди, камиони - от 145,8 хиляди на 210 хиляди, автобуси - от 45,7 хиляди на 82 хиляди единици.
Промяната в обема на производството за периода 1998-2006 г. отразява тенденциите, настъпили в руската икономика. През последните 3 години производството на автомобили непрекъснато се увеличава, което също съответства на положителни промени в индустрията. Това е следствие от мерките, предприети от правителството на Руската федерация, насочени към развитието на автомобилната индустрия, които бяха разработени съвместно с автомобилния бизнес.
През последните години капацитетът на руския автомобилен пазар се увеличи значително. Предвижда се по-нататъшно разширяване на пазара. Задоволяването на нуждите на автомобилния пазар главно чрез производство в Русия - както в съществуващи заводи, така и в новосъздадени монтажни заводи - може да се осъществи само с целенасочена индустриална политика на държавата, която е изразена в Концепцията за развитие на Русия Автомобилната индустрия до 2010 г. Основната задача на НП „ОАР” за този период е да превърне Концепцията в ефективен механизъм за повишаване конкурентоспособността на индустрията.
Правителствените решения вече са взети в редица области. Разширена е гамата от автомобилни компоненти, използвани за промишлен монтаж на автомобилно оборудване, техните компоненти и възли, които се внасят безмитно. Възрастта на вносните камиони е намалена на 5 години, за които се прилагат повишени мита. От 2007 г. е прекратен преференциалният режим за внос на товарни автомобили за физически лица. За определени типове технологично оборудванеза автомобилната индустрия са определени нулеви ставки на вносните мита.
Друг проблем, който трябва да бъде решен в много близко бъдеще. Първият специален технически регламент, приет в страната „За изискванията за емисиите на вредни (замърсяващи) вещества, пуснати в обращение на територията на Руската федерация от автомобилно оборудване“, който е разработен с прякото участие на RRA, за съжаление, е в момента се прилага само от руските автомобилни заводи. В Русия продължават да се внасят автомобили с екологични показатели под нивото на Евро-2. Съвместно с федералните изпълнителни органи беше подготвен за приемане нормативен акт за предотвратяване навлизането на такова оборудване на руския пазар.
Подготвен и представен на правителството на Руската федерация проект на технически регламент за качеството автомобилно гориво. Подготвен е и пакет от законопроекти, насочени към защита на руския автомобилен пазар, подобряване на безопасността на експлоатацията на превозните средства и икономическо стимулиране на индустриалното развитие.
Трябва да се отбележи, че всички са приети технически регламентихармонизирани с Регламентите на ИКЕ на ООН, те са съобразени и с тенденциите в развитието на техническото законодателство в Европейския съюз.
Стратегическата цел на нашето партньорство е да гарантираме, че „Асоциацията на руските производители на автомобили“ по отношение на значимостта на решенията, взети от властите, е толкова ефективна, колкото VDA в Германия, JAMA в Япония и SMMT в Англия.
За NP "OAR" едно от основните събития на текущата година може да се счита за провеждането през септември на Московския международен автомобилен салон, включен в официалния календар на изложбените събития на OICA, на който нашата Асоциация е член. Около 350 руски и чуждестранни компании взеха участие в автосалона и го посетиха над 600 хиляди души. Изложители, посетители и медии отбелязаха високото ниво на това изложбено събитие.
Това е първият опит на НП „ОАР” в провеждането на подобна изложба. Въз основа на неговите резултати вече са направени определени изводи. Една от тях е, че съвместното провеждане на изложба на леки и товарни автомобили не позволява да се създаде единна целева ориентация на Автосалона. Демонстрация на автомобилна техника, която е позиционирана в различни сегментипазар, включва посетители и участници с различни интереси. В тази връзка НП "ОАР" излиза с инициативата за провеждане на отделни автомобилни изложения в Русия под егидата на OICA. В четните години се предвижда да се провеждат изложения на леки автомобили, а в нечетни – на камиони и автобуси. Това ще даде възможност да се направи най-ефективният график на изложенията за търговски превозни средства, като се вземе предвид провеждането им в Хановер.
В момента NP "OAR" работи в тясно сътрудничество с руските асоциации на автомобилни инженери, производители на автомобилни компоненти, транспортни работници и търговци на автомобили. Разширяват се връзките с международни организации от автомобилния профил. Бихме искали да постигнем по-тясно сътрудничество с Комитета на производителите на автомобили към Асоциацията на европейския бизнес в Русия.
С увереност можем да кажем, че автомобилната индустрия в Русия е най-важният фактор за развитието на икономиката на страната и в бъдеще нашата дейност ще бъде насочена и към нейната интеграция в глобалното икономическо пространство.
Автомобилната индустрия е една от най-депресираните индустрии. Руска индустрия. Намаляването на производството тук започна по-рано, забавянето на темповете на спад дойде по-късно, а спадът в индустрията беше значително по-дълбок от средния за индустрията. От десетки позиции се откриват само два вида индустриални продукти, чието производство през 1999 г. е по-високо от 1994 г. - автомобили и персонални компютри. За по-голямата част от другите видове продукти производството е намаляло два или повече пъти. За зърнокомбайни например 25 пъти, за битови магнетофони - 100 пъти.
През целия отчетен период производството намалява годишно с около 80% от видовете машиностроителни и металообработващи продукти. Изключение правят 1996 г., когато се наблюдава спад в производството при почти всички видове продукти, и 1999 г., когато производството намалява "само" при 63% от видовете продукти (виж табл. 2).
Почти невъзможно е да се откроят групи в машиностроителните продукти, при които производството е намаляло над или под средното: производството както на средства за производство, така и на потребителски стоки намалява бързо. И все пак ситуацията се оказа сравнително по-лоша за предприятията, произвеждащи оборудване за депресивни отрасли: въглища и лека промишленост, оборудване за селските райони, нуждите на самото машиностроене (предимно производители на металообработващо оборудване).
Положението е малко по-добро при производството на продукти, ориентирани или към задоволяване на социалните нужди, търсенето на които намалява последно (по този начин беше избегнато свлачище на производството в енергетиката, нивото на производството на автобуси е стабилно), или към платежоспособното търсене на населението. Така през 1999 г. се наблюдава тенденция за увеличаване на производството на хладилници и фризери, цветни телевизори. Но по-задълбочено запознаване със статистиката, в частност производството на домакински уреди, показва, че има рязка диференциация на производителите на едни и същи видове продукти по отношение на способността им да се адаптират към новите условия. Например през 1999 г. производството на цветни телевизори в района на Новосибирск е намаляло със 7,7 пъти, докато в Руската федерация като цяло се е увеличило с 2,4 пъти.
През 2000 г. растежът на производството на индустрията се осъществява във всички региони с машиностроителна специализация. Машиностроителните предприятия, разположени в регионите на европейската част на страната, се развиват по-динамично, докато източните региони значително изостават в увеличаването на производството.
През 2001 г. ръстът на производството в Централния район е с 41% по-висок от 1998 г., това се дължи на производството на комплектни електрически влакове в Московска област и изпълнението на проекта в Москва за производство на автомобили Renault Megane.
Ръстът на машиностроителното производство в Западен Сибир се основава на мерки за изпълнение на голяма федерална програма за производство на оборудване за нефтената и газовата промишленост, както и възможното включване на отбранителните предприятия в този регион в програми и проекти за развитие на високотехнологични производства.
Няма забележими динамични промени в машиностроенето на Източен Сибир, но известен растеж беше осигурен от предприятията на тежкото, селскостопанското и транспортното машиностроене.
Диаграмата "Териториална структура на машиностроителната продукция през 2001 г." показва обемите на растеж в машиностроителната индустрия по региони (виж Приложението).
В резултат на прилагането на мерки за реформиране и преструктуриране на предприятията отрасловата структура на машиностроенето се промени до известна степен.
В общия обем на промишленото производство нараства делът на продуктите на автомобилната промишленост, тежкото, енергийното, транспортното, тракторното, селскостопанското и пътностроителното машиностроене, а намалява делът на уредостроенето, електротехниката, машиностроенето и инструменталната промишленост.
Бих искал да се спра по-подробно на авиационната индустрия, тъй като този подотрасъл е по-близо до мен (работя в Кумертауското авиационно индустриално предприятие).
Постиженията на Русия като една от водещите световни авиационни сили са добре известни. Създадени в зората на самолетостроенето, типовете на първите руски самолети се отличават с оригиналността на техническите решения, плодотворността на дизайнерското търсене на отговори на предизвикателствата на началото на ХХ век. В средата на века съветската авиация със сигурност отговаряше на изискванията на времето на тежки военни изпитания, беше създадена мощна индустриална база, основана на единството на фундаменталната авиационна наука, мрежа от конструкторски бюра, серийни заводи - производители на първите клас боен самолет. Съвременните национални авиационни научни и дизайнерски училища имат висок рейтинг в международните бизнес кръгове и организации, което създава благоприятни предпоставки за интегриране на авиационната индустрия в глобалната аерокосмическа общност. В същото време авиационната индустрия ще се нуждае от значителни усилия, за да запази статута си на един от основните производители на самолети и да преодолее трудностите, свързани с безпрецедентния размер на съкращенията на поръчки от традиционните клиенти на основните серийни продукти и дълбоката криза в платежоспособното търсене за граждански самолети и хеликоптери от следващо поколение.
Авиационният индустриален комплекс изпитва общи проблеми за целия индустриален комплекс:
Остър недостиг на финансови ресурси, невъзстановяване на разходи за текуща работа, корекции на държавната отбранителна поръчка, придобили хронологичен характер,
Превишение на натрупания дълг на поръчващите министерства на годишните суми на финансиране на предприятията,
отслабване на човешките ресурси и др.
В същото време обективен анализ и прогнози за развитието на световния пазар на военна авиация, направени от реномирани международни аналитични центрове, свидетелстват за засилване на конкуренцията между водещите страни производителки на военна авиационна техника - САЩ, Русия, Великобритания и Франция, освен това по отношение на производството и продажбите на световния пазар изтребители, щурмови и реактивни учебно-тренировъчни самолети до 2007 г. руските фирми на Сухой, Микоян и Яковлев ефективно се конкурират с Боинг и Дасо.
Според данни на министерствата на отбраната на САЩ и страните от Западна Европа, Русия поддържа високо ниво на критични технологии във военното самолетостроене, което е основна предпоставка за поддържане на конкурентоспособността на местната индустрия в авиационната индустрия като цяло.
Вътрешната авиационна индустрия, въпреки трудната финансова ситуация в икономиката на целия национален икономически комплекс, успя да запази водещата си позиция и високия си научен и технологичен потенциал с минимално ниво на държавна подкрепа. Той е най-големият сред отбранителните индустрии по отношение на такива показатели като броя на висококвалифицирания персонал, цената на дълготрайните активи на предприятията, обема на производството и продажбите на продукти (около 40% от общата продукция на военно-промишления сектор). комплекс).
През 2000 г. при спад на производството от 5,2% в индустрията като цяло обемът на стоките и услугите на авиационната индустрия нараства с 8,1% спрямо 1999 г. Положителните тенденции в авиационната индустрия продължават и през първата половина на 2001 г.: най-висок ръст на производството на стоки и услуги сред отбранителните индустрии е постигнат в авиационната индустрия с 40%, докато средният ръст за всички индустрии е около 10%.
Тези данни свидетелстват за жизнеспособността на самолетостроенето, възможността за икономическо възстановяване и в крайна сметка запазването на статута на Русия като водеща световна авиационна сила.
В авиационната индустрия, която традиционно включва подотраслите на производството на леки самолети, тежки самолети и хеликоптери, специално оборудване (авиационни оръжейни системи), агрегати, двигатели и приборостроене, най-реалните организационни, финансови и икономически пропуски възникнаха с ликвидирането на секторните министерства и все още не е напълно преодоляно между трите основни сектора - научноизследователски, проектантски и производствен. В същото време световната практика за създаване на технически сложни и високо капиталоемки авиационни комплекси доведе до необходимостта от използване на така наречения търговски подход не само по отношение на задачите за създаване на граждански самолети, но и при създаването на бойна авиация системи. Основното изискване на този подход е наличието на унифициран юридическо лицес пълна отговорност за проектиране, разработка, сертифициране, производство и следпродажбено обслужване.
За да се преодолее разединението между проектантските организации и серийните заводи, Министерството на икономиката разработи, а правителството на Руската федерация през 1998 г. одобри със специалната си резолюция „Концепцията за преструктуриране на вътрешния самолетостроителен комплекс“, основната идея на което трябваше да въз основа на координирани действия на федерални и регионални органи контролирани от правителството, самите самолетостроителни предприятия да създадат необходимите условия за обединяване на съществуващи предприятия в големи корпоративни структури. В момента се изпълняват програмите за създаване на четири основни независими корпорации - Илюшин, Туполев, Сухой и Микоян.
Сред холдинговите компании и корпорациите от второ ниво трябва да се отбележи АД "Авиаприборхолдинг", Корпорацията за аерокосмическо оборудване, Корпорацията Технокомплекс и финансово-промишлената група Двигатели НК.
В съответствие с указа на президента на Руската федерация „За по-нататъшното развитие на интегрираните комплекси“ се предвижда формирането на Междудържавната самолетостроителна корпорация „Илюшин“, която включва ОАО АК им. S.V. Ilyushin, VASO, Ташкент Авиационен софтуер.
Издадено е постановление на правителството на Руската федерация от 30 юни 1999 г. N720 за интегрирането под патронажа на държавата в компанията Туполев на две основни предприятия, които създават интелектуалната и материална собственост на тази марка самолети ANTK im. А. Н. Туполев и АД Авиастар. При прилагането на резолюцията не само се преодоляват противоречията и разногласията между разработчика и производителя, но се възстановява контролът от страна на държавата върху дейността на най-големия в Русия Уляновски авиационен индустриален комплекс (в момента делът на държавата в АО "Авиастар" е само 6,69%), както и се засилва държавният контрол върху разработването на стратегически авиационни системи, извършвани от екипа на ASTC. А. Н. Туполев.
В авиационната индустрия най-напреднала е работата по внедряването на интегрирани структури в отбранителната промишленост, предвидени от Федералната целева програма („Преструктуриране и конверсия на отбранителната промишленост за 2001-2005 г.“ (например в самолетостроенето и хеликоптерна индустрия, интегрирането на шест компании, създадени на първия етап, в две или три) трансформиране на установените структури в междусекторни структури, трансформиране на секторните органи за управление във форми, адекватни на новата структура на индустрията.
Проблеми и задачи на автомобилната индустрия.
Основният проблем, без решението на който не може да има нито стабилизиране на икономиката, нито всичко останало, е увеличаването на производството на стоки, необходими на обществото. В автомобилната индустрия сега с нея се преплита още една: да се спаси (по-точно да се спаси от унищожаване) производството както на самата индустрия, така и наличното от доставчиците на компоненти и материали, включително лагери. С други думи, проблемът за запазване на все още неразбити, но вече отслабени екипи, научна и инженерна инфраструктура, без които възстановяването (и впоследствие развитието) на индустрията, независимо как се нарича в бъдеще, ще се простира за много години.
Това е необходимо за решаване на основните задачи на индустрията, като:
Възстановяване и увеличаване на производствените обеми.
Създаване на предпоставки за разработване на продукти, необходими на клиентите.
За решаването на тези проблеми усилията трябва да бъдат концентрирани в следните области:
Първо, частична модернизация на продуктите. По принцип това изисква сравнително малка дълбочина на промените и разходите. Естеството на промените обаче трябва да е достатъчно, за да осигури устойчива продажба на продукта и като цяло да е икономически осъществимо. В този случай производителят и доставчиците запазват по-голямата част от своите дълготрайни активи непроменени, сроковете и обемите на подготовката на производството се намаляват, клиентелата, свикнала с продукта, остава и т. Модернизацията изисква висока квалификация, преди всичко на дизайнерите, защото ако се ограничим само до подобряване на техническите характеристики с фини промени в дизайна и декора, тогава в крайна сметка можете да получите нова висока цена със стари външни форми. Сигнал за преминаване към модернизиран продукт могат да бъдат открити дефекти, както и пазарна статистика.
Второ, радикална модернизация на продуктите и проектиране на нови модели на базата на съществуващи, за да се минимизират разходите за научноизследователска работа (по същество тяхното обновяване). Тук се използват технологичните възможности на производителя и сътрудничещите доставчици, но като правило е необходимо значително преоборудване на производството. В същото време е препоръчително да се организира производството на нови единици (най-често в по-малки серии), като се използва съществуващото агрегатно или специално оборудване, обработващи центрове и др.
Но, разбира се, с използването на ново оборудване. Сериозен резерв за възстановяване и увеличаване на обема на продукцията в редица заводи, трето, са така наречените специални производства, които са доста мощни по отношение на оборудването, площта и броя на служителите. Но когато се използва такъв уникален интелектуален и производствен потенциал, е необходимо новият продукт да има известна идеологическа и технологична приемственост с предишния произведен. Това означава, че са необходими и мерки за усъвършенстване на последните в съответствие с новите тактико-технически изисквания, както и специално организирана система за "избутване" на нов производствен обект на външните пазари. Създаването на този вид "специални продукти", които с известно количество промени могат да станат машини за граждански цели, както за външния, така и за вътрешния пазар, за отделни предприятия ще бъде най-правилният изход.
Защо - ясно е: конкурентоспособността на руската колесна специална техника и индивидуалните разработки (някои може да изискват довършване) е извън съмнение. Разбира се, свободата за избор на обект в специално производство също трябва да бъде пълна, тъй като първият принцип
(присвояване на видове оборудване на индустрии) е противопоказано при пазарни условия. В същото време е невъзможно да се изключи препрофилирането на много специални производства на индустрията едновременно с цеховете за инженерно обучение и поддръжка. Тя може да елиминира или поне да сведе до минимум вноса на много видове оборудване за пътно строителство, дребномащабно квалифицирано нефтено оборудване, специални машинии колесник, комплекс за летищно обслужване и др., т.е. ще бъде от полза за цялата национална икономика на страната.
Четвърто, за производителите на камиони изходът може да бъде пускането на специализирани шасита, както и внедряването на специални. поръчки, включително индивидуални поръчки. Изпълнението на индивидуални поръчки ще повиши рейтинга на продуктите сред частните превозвачи, което ще повлияе на търсенето на продуктите на това предприятие. Същото е и с автобусната индустрия. За производителите на автомобили, за да поддържате търсенето, можете да разширите списъка с инсталирано стандартно оборудване.
Пето, кооперативните връзки със сродни чужди фирми или техни кооператори, осъществявани на търговска основа, могат да бъдат сериозна възможност за съживяване на производствената и търговската дейност за производителите на моторни превозни средства. В същото време трябва да става дума преди всичко за увеличаване на експортния му потенциал, т.е. основната задача на машиностроенето в Русия. И тук не само не е изключено, а напротив, дори е необходимо взаимодействие под формата на съвместни предприятия. Въпреки че, както показа опитът, разчитането на чуждестранни инвестиции, които ще „бликат” към нас, осигурявайки изобилие от качествени стоки, се оказа явно несъстоятелно.
Не без интерес, шесто, е практиката да се изготвят програми за развитие от чуждестранни фирми, включително големи, за година, три, пет, по-рядко до десет години. Освен това те включват целия персонал в планирането (разбира се, без да уточняват техническите характеристики на перспективните обекти). Това се счита за активна форма за насърчаване на чувство за собственост в делата на компанията.
Консултантските фирми също играят значителна роля в чужбина. В крайна сметка конкретните разработки-препоръки, необходими за растенията, могат да бъдат дадени само от професионалисти с опит и знания. Затова през 50-те години на миналия век в САЩ само в такива индустриални фирми са работили около 4000 инженери и учени. Освен това 65% от разходите за поддръжката им са финансирани от федералното правителство. У нас тази форма на обслужване практически не се среща. Организацията му е седмо от изброените направления.
Разгледаните по-горе мерки, разбира се, не изчерпват всички възможни.
Но със сигурност са сред тези, които ще увеличат производствените обеми, ще натоварят персонала и ще създадат определени предпоставки за по-нататъшен растеж. Те обаче няма да осигурят необходимите темпове на моторизация на страната. Това изисква иновативни и широкомащабни мерки. Те са неизбежни, ако искаме да заемем достойно място сред развитите страни. На този етап на развитие ще е необходимо да се усвои технологията на нови поколения в капиталоемкото масово и серийно производство, което е характерно за автомобилната индустрия. Освен това, когато е лишен или с ограничени иновативни възможности. И тук ще бъде наистина трудно да се реши този проблем без мащабна външна помощ. Но основното е без активна държавна политика. За да се убедят управляващите в това е достатъчно поне да прочетат доклада на КМТ
(Интегрирани мултидисциплинарни технологии) за състоянието на научно-техническия потенциал на Съединените щати. Подчертава се необходимостта от активна държавна политика, необходимостта от държавна намеса в икономически проблеми, изискващи бърза реакция.
Краткият преглед на състоянието на автомобилната индустрия, представен в тази статия, ни позволява да направим основния извод, че трябва да се активизира работата за преодоляване на тенденцията на спад на бизнес активността и намаляване на производствените обеми. Освен това традиционните връзки между предприятията от автомобилния комплекс и техните подизпълнители от други индустрии отслабват.
Заедно с провеждането на разумна ценова политика, политика за генериране на приходи, финансиране и кредитиране, както и преференциална данъчна политика по отношение на средствата, заделяни за развитие на производството, това е ключът към стабилизиране на производството на превозни средства и осигуряване на наемане на работа.
Предизвикателствата пред автомобилната индустрия на Русия
Федерациите са сложни и изискват усилия, за да съответстват на военните. И тук е уместно да си припомним Рузвелт, който съветва обкръжението си: „Ако имате късмет, продължете, ако нямате късмет, също продължете“. Русия няма друг начин, освен да работи първо върху запазването, а след това върху развитието на индустрията.
Перспективи за развитие на индустрията.
Сега за всички е очевидно, че Русия е в тежка криза. Невъзможно е да се излезе от нея без да се даде преди всичко реална оценка и без да се разкрият причините за престоя на страната в перманентен репродуктивен колапс.
Както много икономисти правилно отбелязват, руското правителство през всичките тези години, въпреки фактите, внимателно избягваше понятието „криза“, постоянно говорейки за „стабилизация“ и „признаци на растеж“. Предпочитайки да говори за „стабилизация“, правителството на Руската федерация призна кризата само в определени области: „криза на неплащанията“, „бюджетна криза“, „финансова криза“ и т.н.
Без да разглежда кризата изчерпателно, правителството подцени ситуацията, не извърши задълбочен анализ, който да позволи да се разберат напълно причините за кризата и да се разработи допълнително система от взаимосвързани комплексни мерки за преодоляване на икономическата безизходица.
Доста дълго време анализът на състоянието на руската икономика обикновено се свързваше с оценка на финансите, паричното обращение и пазарите на ценни книжа. И това се обуславя от нарастващата роля на финансовата среда във функционирането на икономическите отношения, както в страната, така и в световен мащаб. Поредица от финансови кризи, избухнали наскоро в различни региони на света, рязко допринесоха за увеличаването на общия интерес към финансовата среда. В тази връзка се наблюдава значително изместване на изходните данни от анализа на стопанския живот. Някъде реалният сектор на икономиката изглежда вече не е пред кривата и се създава измамно впечатление, че само силата и развитието на финансовия сектор правят държавите и техните народи богати и проспериращи.
Гръбнакът на всяка икономика обаче е индустрията.
Средносрочната стратегия за развитие на тази индустрия предвижда въвеждането на най-новите чуждестранни технологии с възможност за внос на оборудване, постепенното натрупване на опит в производството му в собствените мощности и след това развитието на местни приоритетни технологии. В същото време руското машиностроене при благоприятни пазарни условия ще се развива в следните посоки:
Пускане на модернизирани машини и оборудване за предприятия с морално остарели, но все още функциониращи производствени линии;
Производство (включително монтаж) на наукоемки продукти на вносно оборудване с участието на различни форми на чужд капитал;
Участие в проекти, свързани с производство на технологично сложни компоненти за оборудване, произведено от чуждестранни компании в чужбина (в т.ч. руски технологиив международната система за технологично сътрудничество);
Целенасочено развитие на индивидуални производствени мощности за производство на оборудване за високи технологии, както на вносна, така и на собствена технологична база.
Въпреки това, само част от мощностите на съществуващия машиностроителен комплекс, който е концентриран главно в регионите на европейската част на страната, включително Урал (92% от общото производство на индустрията през 2002 г.), може да осигури решение от горните програми. Така в средносрочен план приоритетът в развитието на машиностроенето ще остане в старите индустриални райони на запад и в центъра на европейската част на Русия.
Възникналата през 1999 г. положителна динамика на търсенето на вътрешния пазар на машини и оборудване ще продължи и през следващите години. В същото време трябва да се очаква такова увеличение на износа на някои видове машиностроителни продукти. Вносът на определена част от машини и оборудване, поради ограничения потенциал за заместване на вноса на местното машиностроене, ще остане на постигнатото ниво. При леките автомобили се очаква значителна структурна промяна в обема на продажбите на продукти на вътрешния пазар в резултат на фактора за заместване на вноса. На световния пазар на машини и оборудване Русия действа като доставчик на тесен спектър от специализирани продукти, предимно военно оборудване и някои видове енергийно оборудване. Развитието на руския износ на машини и оборудване в прогнозния период до 2005 г. може да възникне със засилването на интеграционните тенденции и възстановяването на икономиката на страните от ОНД. В същото време трябва да очакваме увеличаване на износа на руски тежки и общи машиностроителни продукти, за да разширим износа на инженерни продукти в развиващите се страни. специално значениеима възстановяване на сътрудничеството в рамките на техническата помощ. Потенциалът за износ на руски оръжия и военна техника. Успешното промотиране на тази стокова група на световния пазар ще се постигне с ефективна политическа и икономическа подкрепа от страна на държавата. Изпълнението на местни научни и технически проекти за организиране на производството на наукоемки инженерни продукти може да допринесе за значително увеличаване на износа, приходите от които могат да послужат като доста значителен източник на инвестиции в индустрията.
Един от най-важните и реални източници за привличане на инвестиции в индустриалните сектори в съвременните условия е международното сътрудничество, а авиационната индустрия осигурява до 2/3 от обема на износа на отбранителната промишленост, както в линията на граждански продукти, така и в линия авиационно оръжие и военна техника.
Тенденциите на глобализация и интернационализация, които значително се засилиха след разпадането на бившата геополитическа система, засегнаха преди всичко скъпия пазар на високотехнологични авиационни продукти.
В краткосрочен план конкурентната среда на този пазар ще бъде движена от такива тенденции като продажбата на самолети и хеликоптери от старо поколение и техните модификации в страни от третия свят, разработването на нови проекти в резултат на съвместните усилия на няколко фирми от няколко страни за намаляване на рисковете.
Съществува и тенденция, когато, подкрепяйки желанието на западните производители на самолети да възпрепятстват достъпа на Русия до световните технологии и да подкопаят конкурентоспособността на руския износ, правителствата на тези страни разрешават износа на военна авиационна техника в затворени преди това региони за износ (доставки до Тайван, до Латинска Америка). В тази връзка, както и при други обстоятелства (значителна монополизация на пазарите на гражданската авиация, икономически затруднения и произтичащите от това ограничени възможности за експортно кредитиране, изискванията на повечето страни – потенциални вносители за сертифициране на местно оборудване за гражданска авиация за съответствие с американските или западноевропейски изисквания), необходимо е засилване на държавното регулиране в областта на експортно-вносните операции с авиационна техника, премахване на непродуктивната конкуренция между местните производители на самолети и посредническите търговски компании, осигуряване на по-голяма политическа държавна подкрепа за насърчаване на местно оборудване за световните пазари и балансирани мерки за защита на интересите местен производителна вътрешния пазар.
Авиационната индустрия на Русия е способна и трябва да се превърне в един от основните "локомотиви" за възраждането на нашата икономика, да се превърне в точка на растеж. Това обаче изисква прилагането на балансирана и последователна индустриална политика, която е гъвкаво адаптирана към променящите се външни условия, но не изпуска от поглед основната цел - запазване и развитие на високотехнологичната индустрия за осигуряване на отбранителна достатъчност, безопасна работа на авиационно оборудване и ефективна конкуренция в отворената авиационна общност. Стабилизирането и развитието на предприятията на руската авиационна индустрия е възможно с прилагането на набор от необходими, дълбоко обмислени и конкретни мерки, засягащи както въпросите на държавната подкрепа за авиационната индустрия, така и въпроси от юрисдикцията на Федералния въздушен транспорт Служба на Русия, IAC и Министерството на търговията на Русия.
За да осигури държавна подкрепа на руската авиационна индустрия и да стимулира продажбите на местна авиационна техника, Министерството на икономиката на Русия, по предложение на водещите институти на авиационната индустрия, водещи конструкторски бюра, специализирани в създаването на гражданска и военна авиация оборудване, разработено и представено на правителството пакет от законодателни и други регулаторни и правни документи, осигуряващи:
Въвеждане на редица данъчни стимули за руските лизингови компании и банки, които финансират закупуването на местни самолети (освобождаване от данък върху ползвателите на пътища, частично освобождаване от данък върху доходите и др.);
Намаляване на размера на държавното мито за регистрация на договори за залог на въздухоплавателни средства;
Освобождаване от ДДС за внесени компоненти от чуждестранно производство за местни самолети, при условие че вносните компоненти нямат Руски аналози;
Освобождаване от плащане на мита за вече изнесени вътрешни самолети и тези, внесени обратно от руски авиокомпании при условията на временен внос;
Повишаване до 85% лимита на държавните гаранции за проекти за лизинг на местни самолети.
Приемането на тези документи ще осигури ефективна държавна подкрепа за авиационната индустрия, както и за специализираните лизингови компании, тъй като съдържа дълбоко обмислени и професионално подготвени икономически мерки за подпомагане на системата за разработване, производство и доставка на авиационна техника.
Източници
Novoteka.ru - Новини в дланта ви
Ukrbiznes.com -Укрбизнес
Ebrd.com - уебсайт на Европейската банка за възстановяване и развитие
adamsmithconferences.com - Водещ организатор на конференции в Русия, Украйна, Казахстан и страните от ОНД
openbiz.com.ua - Източник на бизнес информация
en.wikipedia.org – Уикипедия – безплатната енциклопедия
Wikiznanie.ru - Уикизнание - голяма универсална хипертекстова електронна енциклопедия
autodelo.narod.ru - Авто Дело
mirslovarei.com - Колекция от речници и енциклопедии
prombud.info – Индустрия
Руската автомобилна индустрия показва стабилен растеж от началото на 2000-те години. Според статистиката Руската федерация е на 11-то място в света по брой произведени превозни средства.
През последните 15 години броят на автомобилните предприятия в Руската федерация се е увеличил значително. Това не са само добре познатите ВАЗ, ГАЗ или КамАЗ, у нас успешно се сглобяват и продават много други модели: BMW, AUDI, Hyundai, Toyota, Nissan и др.
АвтоВАЗ
Автомобилната компания от Толиати е лидер в производството на автомобили в Руската федерация. Изброяваме само онези автомобили, които в момента се сглобяват:
- Granta - Седан, Хечбек, Спортна версия;
- Калина - Хечбек, Крос, Комби;
- Приора седан;
- Веста Седан;
- XRAY кросоувър;
- Ларгус - Универсален, Крос версия;
- 4x4 (Niva) - SUV с три и пет врати, Urban (градска версия за 5 врати с увеличена платформа).
Струва си да се отбележи, че AvtoVAZ е голямо предприятие, което се състои от няколко автомобилни фабрики. В допълнение към изброените по-горе модели, AvtoVAZ сглобява:
- Рено Логан;
- Шевролет Нива;
- Нисан Алмера.
Компанията има производствени мощности и в Египет и Казахстан, където сглобява основно модела LADA. През 2017 г. компанията планира да произведе поне 470 000 чисто нови автомобила.
Солерс-Авто
Още един руски автомобилен гигант. Компанията обединява няколко известни автомобилни завода:
- ЗМЗ - производство на двигатели;
- Автомобилни заводи във Всеволожск (Ленская област), Елабуга (Татарстан), Набережние Челни, Владивосток и други градове;
- Солерс-Исузу;
- Mazda-Sollers;
- Sollers-BUSSAN е съвместно предприятие с Toyota Motors.
По този начин огромен брой модели се произвеждат в предприятията, контролирани от компанията. На първо място, това са автомобили UAZ: за които вече говорихме на сайта, UAZ Pickup,. Тук добавете търговски превозни средства: UAZ Cargo, бордови и товарни класически UAZ, classic пътнически микробуси, специални автомобили.
Ford Focus и Ford Mondeo се сглобяват в завода във Всеволожск. В Елабуга - Ford Kuga, Explorer и Ford Transit. В Набережние Челни - Ford EcoSport, Ford Fiesta. Има и подразделение, което произвежда маркови двигатели Ford DuraTec.
Toyota се сглобява в Далечния изток Land CruiserПрадо, Мазда СХ-5, Мазда-6. Във Владивосток е установено и сглобяването на кросоувъри SsangYong: Rexton, Kyton, Actyon. Sollers-Isuzu в Уляновск произвежда шасита и двигатели за камиони Isuzu.
Освен всичко друго, именно в УАЗ се разработва лимузина за президента. Вярно е, че във връзка с кризата в икономиката от последните години, показателите на компанията намаляват, демонстрирайки отрицателен растеж.
Автотор (Калининград)
Тази компания е основана през 1996 г. През годините тук са се сглобявали автомобили от следните марки:
- Чери;
- Дженерал Мотърс;
- Китайски NAC - карго Yuejin.
Сътрудничеството с GM в момента е спряно, но до 2012 г. те активно произвеждаха: Hammer H2, Chevrolet Lacetti, Tahoe и TrailBlazer. Към днешна дата тече монтаж. Шевролет Авео, Opel Astra, Zafira и Meriva, Cadillac Escalade и Cadillac SRX.
Калининград продължава да си сътрудничи с корейската Kia:
- Cee'd;
- sportage;
- душа;
- Оптима;
- Венга;
- Мохаве;
- Quoris.
Най-успешният завод в Калининград си сътрудничи с BMW. Днес на линиите на предприятието се сглобяват 8 модела: 3, 5, 7 серии (седани, хечбеци, комбита), кросоувъри и SUV от серията X (X3, X5, X6). Произвеждат се и автомобили бизнес и луксозен клас.
Едно време тук се произвеждаше и Chery - Amulet, Tiggo, QQ, Fora. Въпреки това производството е спряно, въпреки това Китайска маркабеше на седмо място по популярност в Руската федерация.
Заводът също изпитва известни затруднения. През 2015 г. дори спря за цял месец. За щастие производството е възобновено и през ноември 2015 г. един и половина милионен автомобил слезе от конвейера.
Каменка (Санкт Петербург)
Hyundai Motors Rus е доста успешна компания. Повечето от Hyundai за Русия се произвеждат тук.
Заводът стартира производството на такива модели:
- Кросоувър Hyundai Creta - произвеждан от 2016 г.;
- соларис;
- Елантра;
- Битие;
- Санта Фе;
- i30, i40.
Според някои оценки заводът на Hyundai в Санкт Петербург е на второ място по отношение на производството в Руската федерация - над 200 хиляди единици годишно.
Сайтът на автомобилния портал обръща внимание на факта, че Производство на Hyundaiпо едно време се извършва активно в завода TagAZ. През 2014 г. обаче той е обявен в несъстоятелност. Въпреки това има планове за възобновяване на работата на Таганрогския автомобилен завод, който е проектиран да произвежда до 180 хиляди автомобила годишно.
Деруейс
Компанията, основана през 2002 г., първо произвеждаше автомобили със собствен дизайн, но те не спечелиха голяма популярност, така че трябваше да се преориентират към сглобяването на китайски автомобили, които току-що се появиха на вътрешния пазар.
Днес заводът сглобява около 100-130 хиляди автомобила годишно.
Произвежда се тук:
- Лифан (Солано, Смайли, Бриз);
- Haima 3 - седан или хечбек с CVT;
- Geely MK, MK Cross, Emgrand;
- Great Wall H3, H5, H6, M4.
Компанията също така произвежда малки количества JAC S5, Luxgen 7 SUV, Chery Tiggo, Brilliance V5 и други по-малко популярни китайски модели автомобили.
Рено Русия
Основана на базата на бившия Москвич, компанията произвежда автомобили Renault и Nissan:
- Рено Логан;
- Рено Дъстър;
- Рено Сандеро;
- Рено Каптур;
- Нисан Терано.
Компанията сглобява 80-150 хиляди автомобила годишно, с прогнозен капацитет от 188 хиляди единици годишно.
Фолксваген Русия
В Русия автомобили немски концернсглобени в два завода:
- Калуга;
- Нижни Новгород.
Тук се сглобяват Audi, Volkswagen, Skoda, Lamborghini, Bentley. Тоест онези марки, които принадлежат към VW-групата. Най-търсени: VW Polo, Skoda Rapid, Skoda Octavia, VW Tiguan, VW Jetta. Монтажът, по-специално, се извършва в Новгородските съоръжения на автомобилния завод GAZ.
Икономическата криза остави своя отпечатък върху автомобилната индустрия, повечето фабрики намалиха обемите на производство. Надяваме се да не е за дълго.
машиностроене- основният отрасъл на промишленото производство, който влияе върху развитието на други области на икономическата дейност и отразява нивото на научно-техническото състояние и отбранителната способност на страната. В развитите страни машиностроенето представлява 25-35% и приблизително толкова от общия брой на заетите в икономиката. Подобни показатели за NIS, за други развиващи се страни делът на индустрията е 15-20%, в LDCs е под 10%. Водещите тенденции са нарастването на обема на производството със задълбочаване на специализацията и сътрудничеството на различни машиностроителни индустрии, разширяване на областите на използване и подобряване на потребителските свойства на крайния продукт. Характеристика на машиностроенето в развитите страни е нарастващото разнообразие от инженерни продукти, тяхното високо качество и конкурентоспособност. Делът на инженерните продукти в износа на Япония е 65%, САЩ, Германия, Швеция - 45-48%.
Машиностроенето обикновено се разделя на следните раздели: общо инженерство (производство на средства за производство и машиностроене), електротехника и електроника, транспортно и селскостопанско инженерство.
Пълната гама от тежко машиностроене (минно, металургично, научно пресово оборудване и др.) е представена във водещите развити страни. Лидерите в машиностроенето са Япония, Германия, САЩ, Англия, Швеция и Швейцария. Делът на развиващите се страни представлява по-малко от 10% от производството на металорежещи машини (Южна Корея, Тайван, Бразилия, Индия).
От недрата на електроиндустрията бързо се появи електрониката, която в момента е най-динамичната индустрия, чиито продукти се използват във всички области (годишно се продават продукти на стойност над 1 трилион долара). В обема на произведената продукция електронните машини и компютри представляват около 50%, електронните компоненти (микросхеми, дискове, процесори и др.) - 30%, битовата електроника - 20%. Електрониката се развива в посока на миниатюризиране на продуктите, повишаване на тяхната надеждност, издръжливост и качество. При разработването на нови процесори, микросхеми и компютърни системи, както и софтуерни лидери са САЩ и Япония. В производството на компоненти и потребителска електроника, Република Корея и страните от Югоизточна Азия играят значителна роля.
Транспортното инженерство се развива в посока на усъвършенстване на дизайна, повишаване на ефективността на двигателите и намаляване на токсичността на емисиите, използване на нови материали, компютъризиране на обслужването и управлението, повишаване на надеждността и безопасността. В производството на автомобили водещи компании са: General Motors (около 9 милиона коли годишно), Ford (7 милиона), Toyota
(5 милиона), Volkswagen (4,5 милиона), Nissan (3 милиона), Fiat (2,8 милиона). От развиващите се страни собствена автомобилна индустрия е създадена в Южна Корея, Бразилия, Турция и Индия. Автомобилната индустрия в Китай се разраства бързо.
В световното корабостроене и производството на железопътен подвижен състав, наред с развитите страни, все по-голяма роля играят развиващите се страни. В корабостроенето Япония и Южна Корея представляват повече от 50% от световното сглобяване на морски кораби.
най-голямата космическото пространствоиндустрията (по отношение на производството и технологичното развитие) е собственост на Съединените щати (около 75% от производството на самолети в развитите страни) и Русия. Франция и Англия се открояват от другите страни в аерокосмическото производство.
Фактори за поставяне на машиностроенето
Машиностроителен комплекс(МК) е набор от взаимосвързани и взаимодействащи отрасли на машиностроенето, специализирани в производството на превозни средства, военна техника и оръжия, средства за производство и различни потребителски стоки. МК е изключително сложен по своята структура и се състои от повече от 70 производства, които се разграничават в зависимост от предназначението на произвежданите продукти, но са сходни по технология и използвани суровини.
машиностроене- водещ комплекс в индустрията, осигуряващ оборудване за всички останали комплекси. Явно през 2007 г стопанска дейност„Производството на машини и оборудване“ представлява 6% от обема на изпратените стоки от собственото производство на страната, тук са заети 1,1 милиона души. или 1/10 от всички заети в промишлеността, имаше повече от 22 хиляди предприятия или повече от 5% от производствените предприятия.
Машиностроенето е един от секторите на местната индустрия, който беше значително засегнат от икономическата криза. Основните причини за кризата на вътрешния машиностроителен комплекс:
- демилитаризация на икономиката;
- се увеличи през 90-те години. конкуренция на чужди средства за производство и потребителски стоки;
- рязко стесняване на пазара за продуктите на индустрията в самата Русия и в други страни - нейните основни потребители;
- прогресивно морално и физическо износване на оборудването на машиностроителните предприятия.
От 1999 г. ситуацията в местния МК започна да се подобрява. Две са основните насоки в развитието на машиностроенето. Първият е свързан с решаването на социални проблеми: производството на машини и оборудване за леката промишленост, медицинско оборудване и оборудване. Второто е развитието на електроенергетиката и електротехниката, производството на компютърна техника, уредостроенето и машиностроенето.
Машиностроенето е една от географски най-разпространените индустрии. Но в някои райони има профилираща стойност, докато в други задоволява вътрешни нужди, допълва индустриалния комплекс. Почти 90% от продуктите на MK се произвеждат в европейската част на Русия. В Сибир и Далечния изток промишлеността е представена главно от предприятия от електрическата промишленост, тракторно и селскостопанско инженерство, за производство на ковашко и леярско оборудване. Рационалността на по-нататъшното местоположение на предприятията на МК в тези райони се определя от нарастващата нужда от продукти, както и от наличието на енергия, гориво, метал, водни ресурси и промишлени обекти, подходящи за строителство. Тук можете да създадете енергоемки и металоемки индустрии.
Тя е в пряка зависимост от естеството на продуктите: широчината на асортимента, масата на продуктите, мащабът на производството. В същото време редица фактори влияят върху ефективността на пласмента: научно-техническият прогрес, специализацията, кооперирането, концентрацията, комбинирането на производството, наличието на трудови ресурси, близостта до източниците на суровини и материали, до потребителите, обемът на транспорта работа, транспортни разходи.
Сред тези фактори важна роля принадлежи на специализация и коопериране. Специализация - фокусиране върху производството на определени видове продукти или услуги. То може да бъде предметно (производство на определени крайни видове изделия - машини, съоръжения), детайлно (производство на детайли, възли, профили), технологично (производство на отливки, заготовки) и функционално (ремонт). Местоположението на специализираните фабрики е тясно свързано с местоположението на предприятията, разположени на близко разстояние, с които работят в сътрудничество. Сътрудничеството се осъществява както в рамките на индустрията, така и с фабрики от други индустрии, които доставят метали, пластмасови изделия, стъкло и др., Интегрирайки местоположението на взаимодействащи предприятия.
Местоположение на инженерните предприятиязависи до голяма степен от сложността на продуктите, нивото на квалификация на работниците и служителите. Особено важна е ролята на квалифицирания персонал при разполагането на такива отрасли като електротехника, радиотехника, електроника, приборостроене и др.
Машиностроителната промишленост, като големи потребители на метал (суровини), има широки връзки, предимно с. Териториалното сближаване на тези индустрии дава възможност на металургичните предприятия да използват отпадъци от машиностроенето и да се специализират в съответствие с техните нужди.
Клоновете на машиностроенето, които произвеждат продукти с ниска транспортируемост, са разположени в районите на потребление. Те включват селскостопанско инженерство, производство на машини и механизми за горската промишленост, минно оборудване и др.
Характеристиките на местоположението на машиностроителните предприятия определят голямата роля на транспортния фактор при изпълнението на кооперативните доставки и предоставянето на крайни продукти на потребителите.
Клонове на машиностроенето
Отраслите на машиностроенето, в зависимост от характеристиките на произвежданите продукти и факторите на местоположението на предприятията, се разделят на пет групи.
Тежкото и енергийното машиностроене се характеризира с висока металоемкост, електроемкост и ниска трудоемкост. Продуктите се произвеждат в малки количества, понякога на парче. Включва производството на оборудване за металургични предприятия, минно и енергийно оборудване, тежки металорежещи машини и ковашки машини, големи морски и речни плавателни съдове, локомотиви и вагони.
Предприятията от тази група са фокусирани върху металургичните бази. В същото време някои видове металоемки машиностроителни индустрии, които произвеждат големи машини с ниска транспортируемост или тесноиндустриално потребление, са разположени в районите на тяхното потребление.
Производството на металургично оборудване се развива в близост до центровете на развитие на металургията и потреблението на тези продукти: в Урал (Екатеринбург, Орск), в центъра (Електростал), Поволжието (Сизран), Източен Сибир (Красноярск, Иркутск) , в Далечния изток (Комсомолск на Амур).
Минното оборудване се произвежда в предприятия, разположени в основните въглищни региони на страната: Западен Сибир (Прокопиевск, Кемерово), Източен Сибир (Черемхово, Красноярск), в Урал (Екатеринбург, Копейск).
Производството на оборудване за нефтената и газовата промишленост е разположено в регионите за добив на нефт и газ: Уралско-Поволжския регион, Северен Кавказ, Западен Сибир.
Енергетиката се развива в центрове с висока култура на производство. Парни и хидравлични турбини и генератори се произвеждат в Санкт Петербург, Екатеринбург, Новосибирск. Санкт Петербург и Екатеринбург са специализирани в издаването газови турбини, и Екатеринбург - също отоплителни турбини. Реактори за атомни електроцентрали се произвеждат в Северен Кавказ (Волгодонск) и Северозапад (Колпино). Производството на парни котли е организирано в Подолск, Белгород, Таганрог и Барнаул.
Тежките металорежещи машини и ковашко-пресовото оборудване се произвеждат на малки партиди и се поставят извън металургичните бази. Големи производители са Централните (Коломна, Иваново), Централните Черноземни (Воронеж), Волга (Уляновск), Западносибирските (Новосибирск) региони.
Транспортното машиностроене се занимава с производство на различни видове превозни средства - автомобили, железопътен подвижен състав, кораби.
Автомобилнасе отличава с ясна специализация на предприятията в производството на определен тип автомобили. Камиони със среден тонаж се произвеждат от заводи в Централните (Москва, Брянск), Волго-Вятка (Нижни Новгород), Урал (Миас) региони; малък тонаж и тежкотоварни превозни средства - Поволжски регион (Уляновск и Набережние Челни). Леки автомобили от най-висок и среден клас се произвеждат в регионите Волга-Вятка (Нижни Новгород), Централен (Москва), Урал (Ижевск); малки автомобили - в района на Волга (Толиати), микроавтомобили - в Серпухов, Набережни Челни. Създадена е мрежа от автобусни заводи в Централния (Ликино, Голицино), Волго-Вятски (Павлово), Урал (Курган), Северен Кавказ (Краснодар) региони. В Енгелс функционира тролейбусен завод.
В източните региони на Русия автомобилната индустрия е представена само от завод за сглобяване на автомобили в Чита.
През последните години се появиха нови предприятия за сглобяване на автомобили от чужди компоненти. В Северен Кавказ, в Ростов, се извършва производство Корейско Daewoo, в Калининград, в корабостроителниците Baltika и Yantar, се сглобява друга южнокорейска марка автомобили Kia, в Yelabuga - General Motors. Във Всеволожск (Ленинградска област) е завършено строителството на завод на Ford.
Автомобилната индустрия включва и производството на двигатели, лагери, ремаркета, електрическо оборудване и др. Специализирани предприятия за производство на двигатели се намират в Ярославъл, Уфа, Омск, Тюмен и Поволжието.
Железопътна техникасе състои от локомотивно и автомобилно строителство, което исторически възниква там, където започва да се оформя руската железопътна мрежа (Център, Санкт Петербург), а след това се премества в металургичните бази.
Локомотивна сградавключва производството на дизелови локомотиви и електрически локомотиви. В Централния регион е организирано производството на дизелови локомотиви (Коломна) и маневрени дизелови локомотиви (Брянск, Людиново, Муром), в Северен Кавказ (Новочеркаск) - електрически локомотиви.
Строителство на вагонисе формира в същите области като локомотивната индустрия, като се вземе предвид не само наличието на метал, но и дървесни суровини. В индустрията има ясно разделение на труда: товарни вагонипроизведени в Нижни Тагил, Алтайск, Абакан; двуетажни вагони за превоз на автомобили - в Твер; саморазтоварване - в Калининград; изотермичен - в Брянск; трамваи - в Уст-Катава (Челябинска област) и Санкт Петербург; за метрото - в Mytishchi, Санкт Петербург; електрически влакове - в Демихово (Московска област).
Корабостроенеразделен на море и река. Местоположението на морската корабостроителна индустрия отразява характеристиките на индустрията като специализация и свързаното с нея вътрешно- и междуиндустриално сътрудничество, наличие на трудови ресурси. Основната област на морското корабостроене и кораборемонт се е развила на брега на Балтийско море (Санкт Петербург, Виборг, Калининград). Морските корабостроителни корабостроителници също се намират в Архангелск, Мурманск, Северодвинск, Астрахан, Владивосток; ремонт на кораби - в Новоросийск, Владивосток, Петропавловск-Камчатски.
Разположението на речното корабостроене отразява ролята на отделните водни пътища в товарооборота на страната. Най-голям брой големи речни корабостроителни заводи се намират на Волга (Нижни Новгород, Волгоград), Об (Тюмен, Тоболск), Енисей (Красноярск), Лена (Уст-Кут, Иркутска област), Амур (Благовещенск). В речното корабостроене важно място трябва да заеме производството на плавателни съдове река-море и пътнически моторни кораби.
Аграрно инженерствосе занимава с производство на различни видове оборудване за селското стопанство. В повечето случаи включва и производство на трактори. Продуктите се характеризират с относително ниска консумация на метал и ниска транспортируемост, така че основният фактор за разположение е потребителят, а за конструкцията на трактори е важна и близостта на металургичните бази.
Аграрното инженерство гравитира към местата на потребление на готовата продукция, като се вземат предвид спецификите на селското стопанство на дадена територия и се развива във всички икономически региони. По този начин зърнокомбайните се произвеждат от заводи в Ростов на Дон, Таганрог и Красноярск, тоест в рамките на основната зона на руската зърнена икономика. В Централния район се произвеждат комбайни за лен (Бежецк), комбайни за картофи (Рязан, Тула), комбайни за фураж (Люберци). Различни селскостопански машини и оборудване се произвеждат от заводи във Воронеж, Сизран, Курган, Омск, Новосибирск и Рубцовск.
Тракторостроенеориентиран е към сферите на потребление и отчасти към източниците на суровини (метал). Първите трактори са произведени от Кировския завод в Санкт Петербург. През 1930г Заводи за трактори се строят във Волгоград, Челябинск, а през следващите години във Владимир, Липецк и Рубцовск. За дърводобивната промишленост в Петрозаводск се произвеждат скидери, а в Чебоксари - индустриални трактори.
Машиностроителна индустрияи прецизно машиностроене се занимава с производство на различни видове металорежещи машини, инструменти, апарати, електронно оборудване. Това са най-трудоемките производства в машиностроенето, които изискват и висококвалифицирани работници. Близостта на научни и дизайнерски центрове също е от голямо значение. Следователно предприятията се намират по правило в райони с висока техническа култура. Машинообработващата промишленост в своето разположение се фокусира върху големи градовес квалифициран персонал, научни институти и конструкторски бюра. Основните центрове са Москва, Коломна, Дмитров, Егориевск (Московска област), Нижни Новгород, Воронеж, Самара, Уфа. Електротехниката се произвежда в Саранск, Чебоксари, Новосибирск. Важен център на електронната индустрия е Зеленоград.
металообработка- специален отрасъл на машиностроенето, който се занимава с ремонт на машини и оборудване, както и производство на метални изделия и конструкции. Предприятията от тази група са малки и извършваните операции не се различават по техническа сложност и наукоемкост. Следователно разположението е повсеместно, тъй като основният фактор е потребителят.
Машиностроенето е териториално организирано под формата на определени комбинации от различни предприятия, свързани помежду си производствено. Като цяло предприятията на МК са разположени навсякъде, но най-голямата им концентрация е характерна за старите индустриални райони на европейската част на Русия - Централна, Волга, Урал (Таблица 3.5). Извън тях се открояват Санкт Петербург и Новосибирск.
Териториална специализация на машиностроенето на Руската федерация*
| Федерални окръзи** | Специалност машинно инженерство |
| Централна | Транспортно инженерство (космическо, автомобилно, железопътно) Производство на оборудване за леката, химическата и нефтохимическата промишленост. Машиностроене. Аграрно инженерство. Прецизен и комплексен инженеринг. електроника |
| Волга | Транспортно инженерство (аерокосмическа индустрия, автомобилна индустрия, речно корабостроене). Производство на оборудване за нефтената и газовата промишленост, нефтопреработвателната промишленост, химията на органичния синтез, целулозно-хартиената промишленост. Аграрно инженерство |
| Урал | Транспортно инженерство (аерокосмическа индустрия, автомобилна индустрия, железопътен транспорт). Оборудване за металургичната промишленост, минно оборудване, оборудване за петролната, нефтопреработвателната и нефтохимическата промишленост. Енергетика. Машиностроителна индустрия |
| Северозападен | Транспортно инженерство (морско корабостроене, кораборемонт). Енергетика. Производство на оборудване за отраслите на дърводобива |
| Южен | Транспортно инженерство (морско корабостроене, кораборемонт). Производство на оборудване за хранително-вкусовата промишленост. Аграрно инженерство |
| сибирски | Транспортно инженерство (аерокосмическа индустрия, железопътно инженерство). Производство на минно оборудване |
| Далечния изток | Транспортно инженерство (морско корабостроене, кораборемонт, авиационна индустрия) |
