Наука і техніка

Незвичайні явища

Моніторинг природи

Авторські розділи

Відкриваємо історію

Екстремальний світ

Інфо-довідка

Файловий архів

Дискусії

Послуги

Інфофронт

Інформація НФ ОКО

Експорт RSS

Корисні посилання

Важливі теми

Природний газ, як моторне паливо.

Початок застосування газу як моторного палива було покладено понад 150 років тому, коли бельгієць Етьєн Ленуар створив двигун внутрішнього згоряння, який працював на світильному газі. Особливої ​​популярності цей вид палива не набув. Незабаром зростання видобутку нафти і здешевлення продуктів її переробки, а також створення більш досконалих двигунів зробили бензин лідером паливного ринку. Знову інтерес до газомоторного палива виник у першій половині ХХ століття. У Росії цей напрям почав розвиватися з 30-х років, коли через дефіцит нафти при бурхливій промисловості уряд прийняв рішення перевести частину транспорту на газ. Відповідна постанова вийшла 1936 року. Було налагоджено випуск техніки, відкрито заправки, почалися розробки газових двигунів, причому використовувалися обидва види газу - компримований та вуглеводневий. Повномасштабної реалізації програми стала на заваді Велика Вітчизняна війна. Проте від задуму не відмовилися: вже у мирний час було спроектовано та передано у виробництво нові газобалонні автомобілі, кількість яких досягла 40 тис.

Для них будувалися десятки газозаправних станцій. Коли були відкриті найбільші запаси вуглеводнів Західного Сибіру та країна вступила в епоху нафтового достатку, увага до програми створення газобалонного транспорту ослабла, хоча роботи продовжувалися. У 80-ті роки всерйоз заговорили про економію, і газ знову взяв реванш. До 1985 року вийшли три постанови Радміну про масовий переведення великих споживачів палива на газ. За п'ять наступних років було збудовано близько 500 автомобільних газонаповнювальних компресорних станцій, на КПГ переведено до 0,5 млн. одиниць автотранспорту.

Координацією роботи займалася міжвідомча рада при Міністерстві газової промисловості під головуванням Віктора Черномирдіна. Початок у 90-ті роки приватизація призвела до зникнення великих автогосподарств; до приватних рук перейшла значна частина муніципального транспорту. І хоча в цей же час відзначалося падіння видобутку нафти (з 624 млн. т 1988 р. до 281 млн. т 1997 р.), через скорочення кількості споживачів дефіцит нафтопродуктів не виник.
В результаті бензин та дизпаливо зберегли ринкові позиції. Нове зростання ринку газомоторного палива в Росії почалося з 1998 року, коли різко збільшився попит на пропано-бутанову суміш.

Газ як моторне паливо представлений двома основними різновидами - компримований природний газ (КПГ), який надходить на спеціальні заправки - АГНКС - газопроводами, і зріджений вуглеводневий газ (СУГ). Перший є метаном, а другий - сумішшю пропану та бутану, продуктом переробки попутного нафтового газу (ПНГ). Історично першим поширення набув пропан-бутан. Його перевага в тому, що він легко зріджується за нормальної температури при тиску всього 10-15 атмосфер. При цьому для перевезення досить сталевого балона з товщиною стінок всього 4-5 мм.

З метаном складніше. Зріджувати його можна тільки за низьких температурах, порядку мінус 160 градусів за Цельсієм Відповідні технології зрідження та «розрідження» недешеві. Метан також можна стискати. Однак, щоб кількість стисненого газу за обсягом була хоча б приблизно порівнянна зі зрідженою пропан-бутановою сумішшю, він повинен стиснутися до 200–250 атмосфер. Тому для перевезення компримованого метану потрібні набагато міцніші та важкі балони. У метанових установок вищі вимоги до безпеки. Тому найчастіше на легкові автомобілі ставлять пропанове обладнання. Витрата стиснутого газу (на відміну скрапленого нафтового газу) вимірюється над літрах, а наповнювальних метрах. Оскільки КПГ переважно складається з метану, його масова теплота згоряння становить 49,4 МДж/кг, що у 9% вище, ніж в бензину, і 11% вище, ніж в авиакеросина.

У споживача, якщо він переходить з традиційного пального на ЗВГ, витрати на пально-мастильні матеріали скорочуються на 20-25%. У свою чергу, у компримованого природного газув порівнянні з вуглеводневим також є перевага. Енерговіддача ЗВГ приблизно на 25% менше, ніж у КПГ – 6175 ккал/м. куб. та 8280 ккал/м. куб. відповідно. Для споживача це означає, що на однакову відстань зрідженого вуглеводневого газу потрібно на 25-30% більше, до того ж він трохи поступається КПГ за екологічними параметрами. При цьому вартість газомоторного палива не перевищує 50% від вартості бензину марки А-80.

За даними НП "Національна газомоторна асоціація", найбільша ціна моторного палива - у водню. Вона складає 9,01 євро/л. Це майже в дев'ять разів дорожче, ніж у біодизеля (1,11 євро/л) та бензину (0,66 євро/л). У свою чергу вартість 1 м³ газу, що еквівалентно 1 літру бензину, дешевше бензину більш ніж удвічі: вартість 1 м³ зрідженого нафтового газу становить 0,39 євро/л, стиснутого природного газу – 0,21 євро/л.

За даними Міненерго Росії, якщо взяти бензин якості Євро-4 за еталон, то виявиться, що за викидами оксидів азоту КПГ виграє майже втричі, по СН – у 14 разів, за бензапіреном – більш ніж у 16 ​​разів, по сажі – у 3 рази (у порівнянні з соляркою – у 100 разів). Отже, за рівнем викидів шкідливих речовинв атмосферу стислий природний газ поступається лише електроенергії. Хоча ЗВГ трохи і відстає за екологічними параметрами, натомість він дозволяє вирішити проблему утилізації попутного нафтового газу, який поки спалюється у смолоскипах, хоча ще в січні 2009 року було підписано ухвалу «Про заходи щодо стимулювання скорочення забруднення. атмосферного повітряпродуктами спалювання попутного нафтового газу на факельних установках».
На думку експертів, майбутнє саме за метаном: пропан-бутан, як і нафта, є надто цінною сировиною, щоб використовувати його як автомобільне паливо. Хоча воно, звичайно, набагато зручніше, і поки що парк, який його використовує, більше: до початку 2011 року у світі кількість газобалонних автомобілів, що працюють на ЗВГ, перевищила 15 млн., а на КПГ - 12 млн.4. Річний оборот пропан-бутану становить 34 млн. т умовного палива, а компримованого газу – приблизно 23 млн.т.

Ще однією перевагою, яку отримує підприємство, що експлуатує машини на метані – це підвищення рівня безпеки, оскільки за своїми фізико-хімічнимвластивостям природний газ менш небезпечний, ніж пропан.
Також завдяки використанню природного газу як паливо збільшується термін служби олії та самого двигуна внутрішнього згоряння. При роботі мотора на газовому паливі не відбувається змивання масляної плівки зі стінок блоку циліндрів, крім того, на головці блоку циліндрів не утворюються відкладення вуглецю, не закоксовуються поршневі кільця, через які відбувається зношування елементів двигуна внутрішнього згоряння, а його міжремонтний пробіг збільшується півтора-два рази.

Крім того, покращується робота системи запалювання – термін служби свічок зростає на 40%. Все це скорочує витрати на ремонт. Крім того, сегмент КПГ є найбільш стійким до кризових явищ у російській економіці та найбільш динамічним у середньостроковій перспективі. У 2009 р., у зв'язку зі зниженням ділової активності під час кризи, російський ринок КПГ знизився на 1,1%, тоді як споживання бензину та пропан-бутану знизилося на 18% і 4% відповідно. Оборотною стороноюмедалі використання газу як паливо стає можлива нерівномірність роботи двигуна. Це пов'язано з резонансом у впускній системі та розшаруванням газоповітряної суміші. Ускладнюється і запуск холодного двигуна внутрішнього згоряння взимку.

Це пояснюється більше високою температуроюзаймання газового палива та меншою швидкістю згоряння. Також певну складність становить переоснащення автомобіля. Ціна пропан-бутанового обладнання коливається не більше 15-28 тис. крб., а метанового - починається з 40 тис. крб. При цьому маса комплекту перевищує 50 кг для ЗВГ та понад 100 кг для ВКП. Виходячи з цього, вибудовується «спеціалізація» газів: ЗВГ – для легкового транспортуа КПГ для важкої техніки.

Найдорожча і «вагома» деталь – балон. Для зниження його маси і підвищення міцності стін застосовують леговані метали або алюміній, армований склопластиком, встановлюються також металокомпозитні балони в базальтовому коконі. У деяких галузях техніки застосовуються армовані пластмасові судини, які дуже дорогі, але при цьому легші за сталеві в 4-4,5 рази.

Таким чином, залежно від кількості балонів зі стисненим газом, маса вантажівки збільшується на 400 –900 кг. При цьому знижується його вантажопідйомність і зростає витрата палива, проте при застосуванні балонів із композитних матеріалів цей недолік не так суттєво позначається на корисних характеристиках автомобіля. Резюмуючи, до основних позитивних та негативним моментамвикористання газу як моторного палива можна віднести:
Основні плюси:
- низька вартість;
- Підвищений рівень безпеки;
- Знижений рівень викидів шкідливих речовин в атмосферу;
- Збільшення терміну служби олії;
- продовження термінів зношування двигуна;
- Зниження теплотворної здатності газоповітряної суміші.
Основні мінуси:
- Можливе виникнення нерівності роботи двигуна;
- Ускладнення пуску холодного двигуна в мороз;
- Погіршення динамічних характеристикавтомобіля;
- збільшення маси машини та зниження її вантажопідйомності;
- Збільшення трудомісткості технічне обслуговуваннята ремонту двигуна.

Але головний мінус, який називають чиновники та виробники машин особливо в Росії, – нерозвиненість мережі заправок.

По суті, цей ринок у Росії досі не сформовано. Звичайних АЗС країною - близько 22 000. Тобто АГНКС у 160 разів менше, і вони розподілені країною дуже нерівномірно. Світовий ринок компримованого природного газу характеризується значним зростанням споживання і випереджаючим розвитком інфраструктури. Споживання компримованого природного газу у світі у 2005-2009 роках зросло на 42%, а кількість АГНКС збільшилася більш ніж на 85%. Для цього держави проводять низку заходів щодо розвитку мереж АГНКС.

Заходи стимулювання розвитку мереж АГНКС

Іран та країни Євросоюзу	Звільнення імпортного газозаправного та газовикористовуючого обладнання для природного газу від ввізного мита.
	Заборона будівництва АЗС без блоку заправки машин компримованим природним газом.
Австралія, Великобританія, Канада, Малайзія, Японія	Виділення грантів та дотацій на будівництво АГНКС.
	Звільнення певний період від сплати податку землю під час будівництва АГНКС. Зниження податку майно під час будівництва АГНКС.
	Скорочення бази для обчислення податку на майно на певний відсоток вартості АГНКС та газобалонних автомобілів на компримованому природному газі.

Якщо роздрібну торгівлюЗВГ у Росії розвивають великі гравці на кшталт «Газенергомережі», «ЛУКОЙЛу» та «ТНК-ВР» і безліч дрібних компаній, то напрям КПГ практично на 90% займає «Газпром», якому належить понад 200 АГНКС. Дефіцит у Росії газозаправних станцій та пунктів сервісного обслуговуваннягазобалонних автомобілів (238 станцій та 74 пункти на всю країну) стримує бажання власників транспортних засобівпереходити на альтернативне паливо Парк транспортних засобів, що працюють на ГМТ у зоні доступності діючих автомобільних газонаповнювальних компресорних станцій, суттєво нижчі від оптимального (у світовій практиці на одну АГНКС припадає 500 одиниць транспортної техніки).

Крім того, стримуючим фактором є відсутність державних програм, що стимулюють розвиток газомоторного бізнесу наданням дотацій при покупці. газобалонного обладнання, різних податкових пільг як у секторі АГНКС, так і для споживачів моторного палива Поряд із цим існують певні складнощі, що виникають при спорудженні газозаправних станцій в умовах міської забудови, пов'язані з тривалістю термінів виділення та оформлення земельних ділянокпід будівництво, а також із рядом положень Норм пожежної безпеки(НПБ III-98), що безпосередньо стосуються АГНКС та їх окремих систем. Незважаючи на критику НПБ III-98 із боку зацікавлених організацій, вони є базовим документом для органів пожежної охорони, які узгоджують проектну документацію на об'єкти виробництва ГМТ. Вищевикладене, по суті, є гальмом на шляху розвитку газозаправної мережі в Росії. Через війну Росія, котра займала 1986-1990 гг. за обсягом виробництва та реалізації КПГ перше місце у світі (понад 1,2 млрд. м(3) на рік), опинилася позаду розвинених і навіть деяких країн, що розвиваються.

Популярність стисненого природного газу та пропан-бутану географією його поширення. Так, традиційно сильні ринки Індії, Ірану та Пакистану мають значні обсяги продажу обладнання і, як очікується, стануть провідними країнами за показником кількості автомобілів, що працюють на стиснутому природному газі метані та пропан-бутані. У латиноамериканських країнах, як і раніше, популярніший стислий природний газ метан. Пропан-бутан утримує домінуючі позиції у Росії та Євросоюзі.

Готовність російської промисловості до реалізації проекту щодо збільшення рівня споживання природного газу як моторне паливо поки що оцінюється суперечливо. Наявність газотранспортних систем і газорозподільних станцій в Росії є сусідами з вкрай обмеженим арсеналом нового газобалонного обладнання, самих балонів і нових автомобільних газових накопичувальних компресорних станцій.
У всьому світі розвиток газомоторного спрямування забезпечує держава за підтримки великих нафтогазових компаній – випускається понад 85 моделей автомобілів, здатних працювати на природному газі. Наприклад, у Пакистані організовано випуск метанових легковиків, автобусів та моторікш. Але в Росії вибір обмежений: серійно виробляються тільки вантажівки "Камаз" та автобуси "Нефаз" ("дочка" "Камаза"), а також "ЛіАЗ", "ПАЗ" і "КАвЗ" (група "Російські машини").

За даними НП «Національна газомоторна асоціація», із 40 млн. автомобілів, що експлуатуються в Росії у 2010 р. (з них 80,8% припадає на легкові машини, 16,5% - на вантажівки, включаючи спецтехніку та 2,7% - на автобуси), обсяг парку газобалонних автомобілів, що працюють на стислому природному газі, становить близько 100 тис. транспортних засобів (з них 26,1% - легкові, 50 ,5% – вантажівки, 23,3% – автобуси).

Таким чином, майже три чверті газових машин припадає на вантажівки, автобуси та спецтехніку. Структура парку машин на стиснутому природному газі виглядає так: на автобуси та вантажівки категорій M1 та N1 (транспортні засоби, що використовуються для перевезення пасажирів і мають, крім місця водія, не більше восьми місць для сидіння, а також транспортні засоби, призначені для перевезення вантажів , що мають максимальну масу не більше 3,5 т) припадає 49,5%, легкові категоріїМ1 – 23,3%, спецтехніку – 13,4%, вантажівки категорій N2 та N3 (транспортні засоби, призначені для перевезення вантажів, що мають максимальну масу понад 3,5 т, але не більше 12 т, та транспортні засоби, призначені для перевезення вантажів, що мають максимальну масу понад 12 т) – 12,4%, автобуси категорій М2 та М3 (транспортні засоби, що використовуються для перевезення пасажирів, що мають, крім місця водія, більше восьми місць для сидіння, максимальна масаяких не перевищує 5 т, та транспортні засоби, що використовуються для перевезення пасажирів, що мають, крім місця водія, більше восьми місць для сидіння, максимальна маса яких перевищує 5 т) – 1,4%, трактори – 0,05%.

Відповідно до оптимістичного прогнозу НП «Національна газомоторна асоціація», загальна динаміка розвитку парку машин до 2020 р. становитиме 58,5 млн. одиниць, до 2030 р. – 85,4, за песимістичною – у 2020 р. – 38,6 млн., до 2030 р. - 51,3. При цьому прогноз споживання моторного палива в Росії виглядає наступним чином: частка газових видів моторного палива в загальному балансі до 2030 р. складе по 3% за стиснутим природним газом і зрідженим нафтовим газом. За результатами 2010 року рівень споживання компримованого природного газу становив 4 млн. т., до 2020 р. має досягти 20 млн. т., у 2030-му – 51 млн. т. Рівень використання зрідженого вуглеводневого газу у 2010 р. становив 15 млн. т. т., до 2020 р. досягне 30 млн., в 2030 р. - 67 млн. т.

Залізничний транспорт є одним із найбільших споживачів моторного палива. Частка споживання дизельного паливаРЗ становить 9,1% від загального споживання в країні (3,2 млн. тонн). Зараз перед РЗ поставлено завдання до 2030 року замістити природним газом 30% дизельного палива, що витрачається автономними локомотивами.

Для її вирішення потрібно понад 1 млн. тонн природного газу на рік. Зате вигода буде відчутною. Наприклад, показники шкідливих викидів, зареєстровані при випробуваннях та експлуатації газотурбовозів, розроблених спільно з «Газпром ВНІІГАЗ», виявилися в п'ять разів нижчими від охоронних вимог Євросоюзу, що висуваються до 2012 року, а зовнішній шум не перевищував санітарних норм Російської Федерації.
Сьогодні на Московській та Свердловській залізницяхв дослідній експлуатації знаходяться два маневрові газотепловози ТЕМ18Г.

Крім того, на Експериментальному кільці Всеросійського науково дослідницького інститутузалізничного транспорту (ВНДІЗТ) у підмосковній Щербинці велися випробування газотепловозу ЧМЕЗГ, які показали, що оптимальна частка заміщення дизельного палива природним газом становить від 35 до 50% залежно від роду маневрових робіт.
Ще у грудні 2006 р. ВАТ «РЗ» та Самарський науково-технічний комплекс імені Н.Д. Кузнєцова підписали угоду про спільне створення нового типу газових локомотивів – газотурбовозу. На той час фахівці інституту вже розробили газотурбінний двигунНК-361 та силовий блоктягової секції. Проект самого газотурбовозу було запропоновано вченими Всеросійського науково-дослідного та конструкторсько-технологічного інституту рухомого складу (ВНІКТІ), а дослідний зразок зібрали на Воронезькому локомотиворемонтному заводі. В одній із секцій локомотива розміщена ємність для палива на 17 т. Однією заправкою вистачає на 750 км ходу.

У червні 2009 р. ВАТ «РЖД» отримало диплом «Книги рекордів Росії» за розробку цього найпотужнішого (8300 кВт) магістрального газотурбовозу. У січні 2010 року він уперше у світі провів вантажний потяг вагою 15 тис. т (159 вагонів). Жоден сучасний локомотив не здатний на такі рекорди.

Подібний перехід на природний газ як моторне паливо для тепловозів здійснюється також у США, Канаді, Німеччині та Австрії. Зокрема, в Австрії збудовано магістральний вантажний газотепловоз GE 3000 потужністю 2200 кВт.

У США на стимулювання газомоторного спрямування виділяється 15 млрд доларів на рік. У тому числі 2,5 млрд. - на програми розвитку та демонстрацію досягнень; 300 млн. - Федеральному уряду придбання газомоторних автомобілів для службових потреб; 300 млн. – на заміну дизельних шкільних автобусівна екологічно чисті машини на газомоторному та іншому альтернативному паливі; 300 млн. – на гранти для пілотних проектів у рамках програми «Чисте місто»; 8,4 млрд. – на закупівлі нових муніципальних автобусівта 3,2 млрд. – на гранти у сфері енергозбереження.

Якщо за кордоном розвитку ринку метанового палива сприяють вищезазначені заходи держстимулювання, то в Росії також йде робота в цьому напрямі. Так Постановою Уряду № 31 «Про невідкладні заходи щодо розширення заміщення моторних палив природним газом» від 1993 встановлено на період дії, що гранична відпускна ціна на КПГ не перевищуватиме 50% ціни бензину А-76, включаючи ПДВ.

Плюси та мінуси установки метану

З вище сказаного можна виділити плюси та мінуси використання метану як альтернативного палива.

Мінуси

• Велика вага балонів
• Великий обсяг займає корисне місце багажного відсіку(у разі встановлення на легковий автомобіль)
• Малий запас ходу за обсягом балонів, порівняно з бензином та пропаном
• Складність встановлення
• Вартість установки (усі метанові вузли стоять на порядок вище за пропанові)

Але є й плюси

• Низька ціна газу, а отже дешева експлуатація
• Якість газу завжди однакова. Справа в тому, що бензин та пропан, це продукт виробництва. І це виробництво на різних заводах відрізняється, а відповідно, і на виході різний продукт. У ситуації із метаном цього немає. Він надходить у балони практично таким самим, яким його видобули.

Що Вам можна порадити?

Якщо Ваш денний пробіг обмежений одним містом і Ви не використовуєте багажник у повному обсязі, тоді варто серйозно замислитись над встановленням метану.

Поки ідеальним варіантом для встановлення стиснутого природного газу є такі авто, як

рейсові автобуси,

таксі,

вантажні автомобілі, що працюють у межах міста та у прилеглих місцях.

Поки що в основному вони є першими ластівками!

Що буде потім – покаже час.

І щось мені підказує, що частка таких транспортних засобів, як мінімум, не зменшиться!

Час читання: 4 хвилини

Автомобілі, оснащені газовими установками, набули поширення ще в середині минулого століття. На сьогоднішній день такими системами все частіше обладнуються нові моделі вантажівок, автобусів та легкових авто, що випускаються відомими світовими виробниками. Щорічно підвищується і кількість автолюбителів, які переобладнають свої транспортні засоби під газове паливо. Тим, хто планує купівлю машини на газі або збирається змінити конструкцію паливної системи на своєму автомобілі, рекомендується розібратися з тим, яким газом заправляють автомобілі та які переваги цього виду палива.

Плюси та мінуси газового палива

Велика кількість автолюбителів автомобілів. Це переважно обумовлено нижчою вартістю газу порівняно з бензином та дизпаливом. Хоча подібне коштує недешево, витрачені кошти, як правило, вже за перший рік використання ГБО.

Ще одна вагома причина для багатьох водіїв – екологічність газового палива: автомобіль на газі викидає навколишнє середовищеменше шкідливих речовин, ніж бензинові чи дизельні двигуни.

Незважаючи на ці вагомі переваги, газ має і недоліки, серед яких:

• зниження потужності силового агрегату;
• неможливість використовувати авто за низьких температур;
• підвищення маси транспортного засобу

Детальніше про плюси та мінуси газу для автомобілів – у спеціальній.

Природний та піролізний газ

Щоб визначитися, яке паливо вибрати, слід розібратися, яким газом їздять автомобілі в країні, і чому. Це дозволить визначити, яких заправок більше, та уникнути у майбутньому проблем із заповненням балонів.

Пропан, на відміну від природного метану, є органічною речовиною, що виділяється при переробці нафтопродуктів. Як автомобільне паливо пропан у чистому вигляді не використовується: його змішують з бутаном або етаном.

Газ знаходиться в зрідженому стані, в якому і міститься в балони.

Метан – елемент із розряду найпростіших вуглецю. Його видобувають у чистому вигляді, фільтрують та стискають. Саме у стислому до 200-250 атмосфер вигляді цей газ використовується для заправки автомобілів. Установка на транспортний засіб паливної системи на метані досить витратна процедура.

У темі, яким газом заправляють машини, крім перелічених видів палива, є і альтернативні варіантиОднак інші гази не набули широкого поширення і не використовуються на автозаправках нашої країни.

Стиснутий та скраплений газ

Зріджений нафтовий газ як паливо для автомобілів є метаном, що знаходиться в стислому стані. Він обов'язково зберігається в балонах з підвищеною міцністю, які зазвичай мають досить велику масу. Таке паливо зберігає газоподібність при нормальних температурахта будь-якому тиску.

Навіть при високому тискучерез незначні показання об'ємної теплоти згоряння не вдається зберігати велика кількістьметану на автомобілі. Тому запас ходу транспортних засобів на цьому паливі незначний. Якісний стиснутий природний газ повинен містити у своєму складі не менше ніж 90 відсотків метану.

Зріджений газ для автомобілів складається в основному із суміші пропану та бутану. Він вважається повноцінним замінником бензину. Головною перевагою зрідженого пропан-бутану є те, що його можна зберігати в порівняно легких сталевих балонах із тонкими стінками. Це дозволяє перевозити у транспортному засобі досить великий обсяг палива та збільшити запас ходу автомобіля.

Якість зрідженого палива визначається за його складом, тиском насиченої пари, кількістю шкідливих домішок. Найкращим вважається паливо, в якому міститься не менше 80 відсотків пропану та 20 відсотків бутану.

Таке співвідношення дозволяє суміші ефективніше згоряти у циліндрах двигуна, а також знижує токсичність відпрацьованих газів.

Що вибрати – пропан чи метан?

Які ж види газового палива для автомобілів краще? Вибір між пропаном і метаном спантеличує багатьох автовласників, які вирішили перейти на газ. Кожен із цих типів палива має свої переваги та недоліки. Найчастіше водії віддають перевагу пропану, оскільки його установка коштує дешевше, а паливо можна перевозити в більшій кількості.

Фахівець у кредитуванні фізичних осібта представників малого та середнього бізнесу. Досвід роботи у банківській сфері – понад 15 років.

Початок застосування газу як моторного палива було покладено понад 150 років тому, коли бельгієць Етьєн Ленуар створив двигун внутрішнього згоряння, який працював на світильному газі. Особливої ​​популярності цей вид палива не набув. Незабаром зростання видобутку нафти і здешевлення продуктів її переробки, а також створення більш досконалих двигунів зробили бензин лідером паливного ринку. Знову інтерес до газомоторного палива виник у першій половині ХХ століття.

У Росії цей напрям почав розвиватися з 30-х років, коли через дефіцит нафти при бурхливій промисловості уряд прийняв рішення перевести частину транспорту на газ. Відповідна постанова вийшла 1936 року.

Було налагоджено випуск техніки, відкрито заправки, почалися розробки газових двигунів, причому використовувалися обидва види газу - компримований та вуглеводневий. Повномасштабної реалізації програми стала на заваді Велика Вітчизняна війна. Проте від задуму не відмовилися: вже у мирний час було спроектовано та передано у виробництво нові газобалонні автомобілі, кількість яких досягла 40 тис. Для них будувалися десятки газозаправних станцій.

Коли були відкриті найбільші запаси вуглеводнів Західного Сибіру та країна

вступила в епоху нафтового достатку, увага до програми створення газобалонного транспорту послабшала, хоча роботи тривали. У 80-ті роки всерйоз заговорили про економію, і газ знову взяв реванш. До 1985 року вийшли три постанови Радміну про масовий переведення великих споживачів палива на газ. За п'ять наступних років було збудовано близько 500 автомобільних газонаповнювальних компресорних станцій, на КПГ переведено до 0,5 млн. одиниць автотранспорту. Координацією роботи займалася міжвідомча рада при Міністерстві газової промисловості під головуванням Віктора Черномирдіна.

Початок у 90-ті роки приватизація призвела до зникнення великих автогосподарств; до приватних рук перейшла значна частина муніципального транспорту. І хоча в цей же час відзначалося падіння видобутку нафти (з 624 млн. т 1988 р. до 281 млн. т 1997 р.), через скорочення кількості споживачів дефіцит нафтопродуктів не виник.

В результаті бензин та дизпаливо зберегли ринкові позиції. Нове зростання ринку газомоторного палива в Росії почалося з 1998 року, коли різко збільшився попит на пропано-бутанову суміш.

Газ як моторне паливо представлений двома основними різновидами - компримований природний газ (КПГ), який надходить на спеціальні заправки - АГНКС - газопроводами, і зріджений вуглеводневий газ (СУГ). Перший є метаном, а другий - сумішшю пропану та бутану, продуктом переробки попутного нафтового газу (ПНГ). Історично першим поширення набув пропан-бутан. Його перевага в тому, що він легко зріджується за нормальної температури при тиску всього 10-15 атмосфер. При цьому для перевезення досить сталевого балона з товщиною стінок всього 4-5 мм. З метаном складніше. Зріджувати його можна лише за низьких температур, порядку мінус 160 градусів за Цельсієм. Відповідні технології зрідження та «розрідження» недешеві. Метан також можна стискати. Однак щоб кількість стисненого газу за обсягом була хоча б приблизно порівнянна зі зрідженою пропан-бутановою сумішшю, він повинен стиснутися до 200-250 атмосфер. Тому для перевезення компримованого метану потрібні набагато міцніші та важкі балони. У метанових установок вищі вимоги до безпеки. Тому найчастіше на легкові автомобілі ставлять пропанове обладнання.

Витрата стиснутого газу (на відміну скрапленого нафтового газу) вимірюється над літрах, а наповнювальних метрах. Оскільки КПГ переважно складається з метану, його масова теплота згоряння становить 49,4 МДж/кг, що у 9% вище, ніж в бензину, і 11% вище, ніж в авиакеросина1. У споживача, якщо він переходить з традиційного пального на ЗВГ, витрати на пально-мастильні матеріали скорочуються на 20-25%. У свою чергу, у компримованого природного газу порівняно з вуглеводневим теж є перевага. Енерговіддача ЗВГ приблизно на 25% менше, ніж у КПГ – 6175 ккал/м. куб. та 8280 ккал/м. куб. відповідно. Для споживача це означає, що на однакову відстань зрідженого вуглеводневого газу потрібно на 25-30% більше, до того ж він трохи поступається КПГ за екологічними параметрами2.

При цьому вартість газомоторного палива не перевищує 50% від вартості бензину марки А-80. За даними НП «Національна газомоторна асоціація»3, найбільша цінамоторного палива – у водню. Вона складає 9,01 євро/л. Це майже в дев'ять разів дорожче, ніж у біодизеля (1,11 євро/л) та бензину (0,66 євро/л). У свою чергу вартість 1 м³ газу, що еквівалентно 1 літру бензину, дешевше бензину більш ніж удвічі: вартість 1 м³ зрідженого нафтового газу становить 0,39 євро/л, стиснутого природного газу – 0,21 євро/л.

Істотним чинником, який стимулює держави світової спільноти до розвитку ринку ГМТ, є екологічні проблеми. Вклад автотранспорту у забруднення повітря у містах і агломерацій становить від 50 до 90 % за всіма видами забруднень. Тому вимоги до зниження токсичності випускних газів двигунів внутрішнього згоряння транспортних засобів постійно зростають – запроваджуються стандарти Євро-4 та Євро-5. Тим часом переведення автомобілів на газомоторне паливо скорочує викиди діоксиду вуглецю (основний парниковий газ) на 13%, оксидів азоту – на 15-20%, у 8-10 разів знижує димність відпрацьованих газів та повністю виключає викиди сполук свинцю. За даними Міненерго Росії, якщо взяти бензин якості Євро-4 за еталон, то виявиться, що за викидами оксидів азоту КПГ виграє майже втричі, по СН – у 14 разів, за бензапіреном – більш ніж у 16 ​​разів, по сажі – у 3 рази (у порівнянні з соляркою – у 100 разів). Отже, за рівнем викидів шкідливих речовин в атмосферу стиснений природний газ поступається лише електроенергії. Хоча ЗВГ трохи і відстає за екологічними параметрами, натомість він дозволяє вирішити проблему утилізації попутного нафтового газу, який поки спалюється у смолоскипах, хоча ще в січні 2009 року була підписана постанова «Про заходи щодо стимулювання скорочення забруднення атмосферного повітря продуктами спалювання установках».

На думку експертів, майбутнє саме за метаном: пропан-бутан, як і нафта, є надто цінною сировиною, щоб використовувати його як автомобільне паливо. Хоча воно, звичайно, набагато зручніше, і поки що парк, який його використовує, більше: до початку 2011 року у світі кількість газобалонних автомобілів, що працюють на ЗВГ, перевищила 15 млн., а на КПГ - 12 млн.4. Річний оборот пропан-бутану становить 34 млн. т умовного палива, а компримованого газу – приблизно 23 млн.т.

Ще однією перевагою, яку отримує підприємство, що експлуатує машини на метані - це підвищення рівня безпеки, оскільки за своїми фізико- хімічним властивостямприродний газ менш небезпечний, ніж пропан.

Також завдяки використанню природного газу як паливо збільшується термін служби олії та самого двигуна внутрішнього згоряння. При роботі двигуна на газовому паливі не відбувається змивання масляної плівки зі стінок блоку циліндрів, крім того, на головці блоку циліндрів не утворюються відкладення вуглецю, не закоксовуються поршневі кільця, Через які відбувається зношування елементів двигуна внутрішнього згоряння, а його міжремонтний пробіг збільшується в півтора-два рази. Крім того, покращується робота системи запалювання – термін служби свічок зростає на 40%5. Все це скорочує витрати на ремонт.

Крім того, сегмент КПГ є найбільш стійким до кризових явищ у російській економіці та найбільш динамічним у середньостроковій перспективі. У 2009 р., у зв'язку зі зниженням ділової активності під час кризи, російський ринок КПГ знизився на 1,1%, тоді як споживання бензину та пропан-бутану знизилося на 18% і 4% відповідно6.

Зворотною стороною медалі використання газу як паливо стає можлива нерівномірність роботи двигуна. Це пов'язано з резонансом у впускній системі та розшаруванням газоповітряної суміші. Ускладнюється і запуск холодного двигуна внутрішнього згоряння взимку. Це більш високою температурою займання газового палива і меншою швидкістю згоряння.

Також певну складність становить переоснащення автомобіля. Ціна пропан-бутанового обладнання коливається не більше 15-28 тис. крб., а метанового - починається з 40 тис. крб. При цьому маса комплекту перевищує 50 кг для ЗВГ та понад 100 кг для ВКП. Виходячи з цього, вибудовується спеціалізація газів: ЗВГ - для легкового транспорту, а КПГ для важкої техніки. Найдорожча і «вагома» деталь – балон. Для зниження його маси і підвищення міцності стін застосовують леговані метали або алюміній, армований склопластиком, встановлюються також металокомпозитні балони в базальтовому коконі. У деяких галузях техніки застосовуються армовані пластмасові судини, які дуже дорогі, але при цьому легші за сталеві в 4-4,5 рази.

Таким чином, залежно від кількості балонів зі стисненим газом, маса вантажівки збільшується на 400 -900 кг. При цьому знижується його вантажопідйомність і зростає витрата палива, проте при застосуванні балонів із композитних матеріалів цей недолік не так суттєво позначається на корисних характеристиках автомобіля.

Резюмуючи, до основних позитивних та негативних моментів використання газу як моторного палива можна віднести:

Основні плюси:

Низька вартість;

Підвищений рівень безпеки;

Знижений рівень викидів шкідливих речовин, у атмосферу;

Збільшення терміну служби олії;

Продовження термінів зношування двигуна;

Зниження теплотворної здатності газоповітряної суміші.

Основні мінуси:

Можливе виникнення нерівності роботи двигуна;

Ускладнення пуску холодного двигуна у мороз;

Погіршення динамічних характеристик автомобіля;

Збільшення маси машини та зниження її вантажопідйомності;

Збільшення трудомісткості технічного обслуговування та ремонту двигуна.

Але головний мінус, який називають чиновники та виробники машин особливо в Росії, – нерозвиненість мережі заправок. По суті, цей ринок у Росії досі не сформовано. Звичайних АЗС країною - близько 22 000. Тобто АГНКС у 160 разів менше, і вони розподілені країною дуже нерівномірно. Світовий ринок компримованого природного газу характеризується значним зростанням споживання і випереджаючим розвитком інфраструктури. Споживання компримованого природного газу у світі в 2005-2009 роках зросло на 42%, а кількість АГНКС збільшилася більш ніж на 85%7. Для цього держави проводять низку заходів щодо розвитку мереж АГНКС.

Заходи стимулювання розвитку мереж АГНКС

Іран та країни Євросоюзу	Звільнення імпортного газозаправного та газовикористовуючого обладнання для природного газу від ввізного мита.
	Заборона будівництва АЗС без блоку заправки машин компримованим природним газом.
	Виділення грантів та дотацій на будівництво АГНКС.
	Звільнення певний період від сплати податку землю під час будівництва АГНКС. Зниження податку майно під час будівництва АГНКС.
	Скорочення бази для обчислення податку на майно на певний відсоток вартості АГНКС та газобалонних автомобілів на компримованому природному газі.

Якщо роздрібну торгівлю ЗВГ у Росії розвивають великі гравці на кшталт «Газенергомережі», «ЛУКОЙЛу» та «ТНК-ВР» та безліч дрібних компаній, то напрям КПГ практично на 90% займає «Газпром», якому належить понад 200 АГНКС.

Дефіцит у Росії газозаправних станцій та пунктів сервісного обслуговування газобалонних автомобілів (238 станцій та 74 пункти на всю країну) стримує бажання власників транспортних засобів переходити на альтернативне паливо. Парк транспортних засобів, що працюють на ГМТ у зоні доступності діючих автомобільних газонаповнювальних компресорних станцій, суттєво нижчий за оптимальний (у світовій практиці на одну АГНКС припадає 500 одиниць транспортної техніки). Крім того, стримуючим фактором є відсутність державних програм, що стимулюють розвиток газомоторного бізнесу наданням дотацій при купівлі газобалонного обладнання, різних податкових пільг як у секторі АГНКС, так і для споживачів моторного палива.

Поряд із цим існують певні складнощі, що виникають при спорудженні газозаправних станцій в умовах міської забудови, пов'язані з тривалістю термінів виділення та оформлення земельних ділянок під будівництво, а також із рядом положень Норм пожежної безпеки (НПБ III-98), що безпосередньо стосуються АГНКС та їх окремих систем. Незважаючи на критику НПБ III-98 із боку зацікавлених організацій, вони є базовим документом для органів пожежної охорони, які узгоджують проектну документаціюна об'єкти виробництва ГМТ.

Вищевикладене, по суті, є гальмом на шляху розвитку газозаправної мережі в Росії. Через війну Росія, котра займала 1986-1990 гг. за обсягом виробництва та реалізації КПГ перше місце у світі (понад 1,2 млрд. м(3) на рік), опинилася позаду розвинених і навіть деяких країн, що розвиваються.

У Росії вимоги до газозаправних станцій в окремий нормативний документне виділено. При проектуванні та будівництві об'єктів газомоторного бізнесу враховується досить значна кількість державних стандартів, будівельних норм та правил, екологічних норм, норм пожежної безпеки та інших документів Це наголошує на необхідності розробки норм проектування газозаправних станцій, у тому числі у складі багатопаливних. На підприємствах ВАТ "Газпром" діють Правила технічної експлуатаціїАГНКС, введені в дію у 2003 р. Якість КПГ, що відпускається споживачеві, регламентується Державним стандартом, який діє з 2000 р., який встановлює такі найважливіші показники, як об'ємна теплота згоряння, вміст вологи, вміст сірки і механічних домішок, тиск заправки. Проводиться робота з приведення Державного стандарту у відповідність до Європейського стандарту ISO на газомоторне паливо, що в перспективі має забезпечити можливість безперешкодного переміщення. газових автомобілів(NGV) по всьому просторі Євразії. У даний часведеться розробка Державного стандарту на якість зрідженого природного газу натомість Технічних умов 1987 р.

Вимоги до газопаливного обладнання транспортними засобами досить чітко викладені у відповідних Правилах ЄЕК ООН (Європейської економічної комісії Організації Об'єднаних Націй). У Технічний регламент«Про безпеку колісних транспортних засобів» передбачено дотримання вимог Правил ЄЕК ООН у Росії.

Однак, незважаючи на численні розмови про вигідність придбання так званих зелених автомобілів, до яких можна віднести машини, що працюють, у тому числі і на газ, за ​​даними консалтингової компанії Frost&Sullivan, на даний момент такі автомобілі купують лише 13% споживачів. Проте до 2015 р. експерти прогнозують збільшення цієї частки до 30%. Так, загальний парк автотранспортних засобівчерез чотири роки має становити 80 млн. і з них 53 - 55% будуть припадати на газові машини8.

За даними компанії Frost&Sullivan.

Популярність стисненого природного газу та пропан-бутану географією його поширення. Так, традиційно сильні ринки Індії, Ірану та Пакистану мають значні обсяги продажів обладнання і, як очікується, стануть 31074 провідними країнами за показником кількості автомобілів, що працюють на стиснутому природному газі метані та пропан-бутані. У латиноамериканських країнах, як і раніше, популярніший стислий природний газ метан. Пропан-бутан утримує домінуючі позиції у Росії та Євросоюзі.

Кількість газобалонних автомобілів у 2010 році

	Газобалонні автомобілі (ГБА) .од.
Пакистан
Аргентина
Бразилія
Колумбія
Бангладеш

За прогнозом експертів Frost&Sullivan, у найближчому майбутньому ці види палива стануть ще популярнішими: очікується чотириразове зростання продажів таких машин до 2015 р.

Загальний обсяг продажів машин на пропан-бутані та стиснутому природному газі в

2009 – 2015 рр., тис. од.

За даними компанії Frost&Sullivan

Готовність російської промисловості до реалізації проекту щодо збільшення рівня споживання природного газу як моторне паливо поки що оцінюється суперечливо. Наявність газотранспортних систем і газорозподільних станцій в Росії є сусідами з вкрай обмеженим арсеналом нового газобалонного обладнання, самих балонів і нових автомобільних газових накопичувальних компресорних станцій.

У всьому світі розвиток газомоторного спрямування забезпечує держава за підтримки великих нафтогазових компаній – випускається понад 85 моделей автомобілів, здатних працювати на природному газі. Наприклад, у Пакистані організовано випуск метанових легковиків, автобусів та моторікш. Але у Росії вибір обмежений:

серійно виготовляються лише вантажівки «Камаз» та автобуси «Нефаз» («дочка» «Камаза»), а також «ЛіАЗ», «ПАЗ» та «КАвЗ» (група «Російські машини»).

За даними НП «Національна газомоторна асоціація», із 40 млн. автомобілів, що експлуатуються в Росії у 2010 р. (з них 80,8% припадає на легкові машини, 16,5% - на вантажівки, включаючи спецтехніку та 2,7% - на автобуси), обсяг парку газобалонних автомобілів, що працюють на стиснутому природному газі, становить близько 100 тис. транспортних засобів (з них 26,1% – легкові, 50,5% – вантажівки, 23,3% – автобуси). Таким чином, майже три чверті газових машин припадає на вантажівки, автобуси та спецтехніку.

Структура парку машин на стиснутому природному газі виглядає так: на автобуси та вантажівки категорій M1 та N1 (транспортні засоби, що використовуються для перевезення пасажирів і мають, крім місця водія, не більше восьми місць для сидіння, а також транспортні засоби, призначені для перевезення вантажів , що мають максимальну масу не більше 3,5 т) припадає 49,5%, легкові категорії М1 – 23,3%, спецтехніку – 13,4%, вантажівки категорій N2 та N3 (транспортні засоби, призначені для перевезення вантажів, що мають максимальну масу понад 3,5 т, але не більше 12 т, та транспортні засоби, призначені для перевезення вантажів, що мають максимальну масу понад 12 т) - 12,4%, автобуси категорій М2 та М3 (транспортні засоби, що використовуються для перевезення пасажирів, що мають, крім місця водія, більше восьми місць для сидіння, максимальна маса яких не перевищує 5 т, та транспортні засоби, що використовуються для перевезення пасажирів, що мають, крім місця водія, більше восьми місць для сидіння, максимальна маса яких перевищує 5 т) - 1,4 %, трактори – 0,05%.

Відповідно до оптимістичного прогнозу НП «Національна газомоторна асоціація», загальна динаміка розвитку парку машин до 2020 р. становитиме 58,5 млн. одиниць, до 2030 р. – 85,4, за песимістичною – у 2020 р. – 38,6 млн., до 2030 р. – 51,3. При цьому прогноз споживання моторного палива в Росії виглядає так: газових видівмоторного палива в загальному балансі до 2030 р. складе по 3% по стиснутому природному газу та по зрідженому нафтовому газу. За результатами 2010 року рівень споживання компримованого природного газу становив 4 млн. т., до 2020 р. повинен досягти 20 млн. т., у 2030-му - 51 млн. т. Рівень використання зрідженого вуглеводневого газу в 2010 р. склав 15 млн. т. т., до 2020 р. досягне 30 млн., в 2030 р. - 67 млн. т.

Виробнича програма з основних компонентів (за стиснутим

природного газу)

Періоди проекту Показники	2011 -2015	2016 - 2020	2021 - 2025	2026 - 2030	Усього
Споживання стисненого природного газу, млн. м³
Нові ГБА, тис.
Нові балони (екв.50 л), тис.
Нові АГНКС

За даними НП «Національна газомоторна асоціація»

Залізничний транспорт є одним із найбільших споживачів моторного палива. Частка споживання дизельного палива РЗ становить 9,1% від загального споживання країни (3,2 млн. тонн). Зараз перед РЖД поставлене завдання до 2030 року замістити природним газом 30% дизельного палива, що витрачається автономними локомотивами9. Для її вирішення потрібно понад 1 млн. тонн природного газу на рік. Зате вигода буде відчутною. Наприклад, показники шкідливих викидів, зареєстровані при випробуваннях та експлуатації газотурбовозів, розроблених спільно з «Газпром ВНДІГАЗ», виявилися в п'ять разів нижчими від охоронних вимог Євросоюзу, що висуваються до 2012 року, а зовнішній шум не перевищував санітарних норм Російської Федерації.

Сьогодні на Московській та Свердловській залізницях у дослідній експлуатації знаходяться два маневрові газотепловози ТЕМ18Г. Крім того, на Експериментальному кільці Всеросійського науково-дослідного інституту залізничного транспорту (ВНДІЖТ) у підмосковній Щербинці велися випробування газотепловозу ЧМЕЗГ, які показали, що оптимальна частка заміщення дизельного палива природним газом становить від 35 до 50% залежно від роду. У цьому відзначається зниження викидів токсичних продуктів згоряння приблизно 1,5 - 2 раза10. Вже підготовлено програму модернізації газотепловозів, що має підвищити їхню надійність та ефективність, а також збільшити частку заміщення дизпалива до 60%.

Ще у грудні 2006 р. ВАТ «РЗ» та Самарський науково-технічний комплекс імені Н.Д. Кузнєцова підписали угоду про спільне створення нового типу газових локомотивів – газотурбовозу. На той час фахівці інституту вже розробили газотурбінний двигун НК-361 та силовий блок тягової секції. Проект самого газотурбовозу було запропоновано вченими Всеросійського науково-дослідного та конструкторсько-технологічного інституту рухомого складу (ВНІКТІ), а дослідний зразок зібрали на Воронезькому локомотиворемонтному заводі. В одній із секцій локомотива розміщена ємність для палива на 17 т. Однією заправкою вистачає на 750 км ходу. У червні 2009 р. ВАТ «РЖД» отримало диплом «Книги рекордів Росії» за розробку цього найпотужнішого (8300 кВт) магістрального газотурбовозу. У січні 2010 року він уперше у світі провів вантажний складвагою 15 тис. т (159 вагонів). Жоден сучасний локомотив не здатний на такі рекорди.

Подібний перехід на природний газ як моторне паливо для тепловозів здійснюється також у США, Канаді, Німеччині та Австрії. Зокрема, в Австрії збудовано магістральний вантажний газотепловоз GE 3000 потужністю 2200 кВт.

Газомоторне паливо проникає й у авіацію. Так, Airbus A-340-600, що належить авіакомпанії Qatar Airways (Катар), з двигунами Rolls-Royce здійснив пасажирський переліт за маршрутом Лондон - Доха. Повітряне судно заправили паливом виробництва компанії Shell, яке складається з авіаційної гасу та рідкого газу у співвідношенні один до одного. Крім того, віце-прем'єр Катару Абдалла бен Хамад аль-Атійя був присутній під час запуску експериментального виробництва газової гасу за технологією Gas to Liquids (GTL). За попередніми даними, з переходом на газову гас авіакомпанії світу зможуть заощадити 4 млрд. доларів на рік.

Примітно, що перший вітчизняний гелікоптер, здатний працювати на газі (газолет), був створений та випробуваний ще 1987 р. Це була модифікована серійна машина сімейства Мі-8 із двигуном заводу ім. В.Я. Клімова. Вертоліт цей випускається й донині. Крім того, дослідження показали, що на газовому паливі можуть функціонувати практично всі літальні апаратиз газотурбінними двигунами (всі гелікоптери сімейства Мі-8, включаючи Мі-38, та літаки регіональної авіації - Іл-114, Як-40, Ту-136 тощо). Але поки що існує лише один екземпляр газольоту - Мі8ГТ, - показаний на Міжнародному авіакосмічному салоні ще 1995р.

Тому, щоб російський ринок розвивався, потрібна держпідтримка машинобудівникам та покупцям техніки. Наразі у всьому світі вже діють різні держпрограми. Енергетична комісія ООН 12 грудня 2001 р. ухвалила резолюцію, що передбачає до 2020 р. переведення 23% автомобільного парку країн Європи на альтернативні види моторного палива, у тому числі 10% (23,5 млн. одиниць) - на природний газ, 8% ( 18,8 млн.) – на біогаз та 5% (11,7 млн.) – на водень. У США на стимулювання газомоторного спрямування виділяється 15 млрд доларів на рік.

У тому числі 2,5 млрд. - на програми розвитку та демонстрацію досягнень; 300 млн. - Федеральному уряду придбання газомоторних автомобілів для службових потреб; 300 млн. - на заміну дизельних шкільних автобусів на екологічно чисті машини на газомоторному та іншому альтернативному паливі; 300 млн. – на гранти для Пілотних проектів у рамках програми «Чисте місто»; 8,4 млрд. - на закупівлі нових муніципальних автобусів та 3,2 млрд. - на гранти у сфері енергозбереження11.

Заходи стимулювання переведення автотранспорту на газомоторне паливо

Австралія, Великобританія, Канада, Малайзія, Японія	Виділення грантів та дотацій на придбання автомобілів, що працюють на природному газі, газобалонного обладнання.
Великобританія, Італія, Чилі, Китай	Нерозповсюдження на автомобілі, що працюють на газі, заборони на в'їзд до природоохоронних зон.
	Обмеження використання вуглеводневих видів моторного палива, крім муніципальних автобусів і сміттєзбиральних автомобілів.
Франція, Італія, Іран	Надання підприємствам, які використовують компримований природний газ, переважного права на отримання муніципального замовлення.
	Обов'язкове придбання бюджетними організаціями газобалонних автомобілів під час оновлення автотранспортного парку.
	Чинить нульовий податок для автотранспорту, що працює на метані. До 2013 року держава виділяє субсидії на закупівлю «газових» автобусів.

Якщо там розвитку ринку метанового палива сприяють вищевказані заходи держстимулювання, то Росії це негаразд. Єдиним таким заходом була Постанова Уряду № 31 «Про невідкладні заходи щодо розширення заміщення моторних палив природним газом» від 1993 року. Зокрема, воно встановлювало на період дії регульованих цін на природний газ граничну відпускну ціну на КПГ у розмірі, що не перевищує 50% від ціни бензину А-76, включаючи ПДВ.

Крім того, у країнах Європи та США нормативна документація щодо застосування природного газу входить до пакету національних стандартів. А в Росії всього цього також немає. Більше того, у РФ поки що не створено навіть нормативне забезпечення, що регламентує застосування метану як моторного палива. Звідси й казуси, коли компанії, що перевозять стислий метан, змушені малювати на газовозах напис «пропан-бутан», щоб уникнути розглядів з ДІБДР, співробітники якого знають про регламенти з перевезення ЗВГ, але перевезення безрегламентного КПГ сприймають майже як перевезення динаміту.

Наприкінці 2010 року російський прем'єр-міністр Володимир Путін провів нараду, присвячену розвитку газової галузі на період до 2030 р., за підсумками якої було вироблено такі заходи стимулювання до переходу на газові автомобілі:

Поява ФЗ "Про використання газових видів моторного палива";

Комплексна оцінка попиту на газомоторну техніку до 2030;

формування національного координаційного органу;

Моніторинг виконання ФЗ № 261 «Про енергозбереження та підвищення енергетичної ефективності та про внесення змін до окремих законодавчі актиРосійської Федерації» та розпоряджень Уряду РФ від 17 листопада 2008 р. № № 1662-р та 1663-р;

Підготовка ФЦП «Альтернативне паливо для транспорту та сільськогосподарської техніки на 2012 – 2020 рр.» та ФЦП «Білій олімпіаді – блакитне паливо»;

Довгострокове державне замовлення на закупівлю газобалонних автомобілів для бюджетної галузі.

1 Газова промисловість, 2011 №3

Природний газ потрібен не тільки для приготування їжі, обігріву будинку та отримання електрики. Ще їм можна заправляти автомобіль. Природний газ як паливо набагато дешевший і екологічніший за нафтопродукти.

Одним із перших використати газоподібне пальне запропонував Філіп Лебон. У 1801 році він отримав патент на конструкцію, в якій газ та повітря стискаються окремими компресорами та змішуються у спеціальній камері. 1860 року французький винахідник Етьєн Ленуар сконструював перший практично придатний газовий двигун внутрішнього згоряння. Він придумав спалахувати газоповітряну суміш у двигуні за допомогою електричної іскри.

Предок сучасного автомобіляна газомоторному паливі - самохідний віз із двигуном внутрішнього згоряння - працював на світильному газі (одержуваному шляхом сухої перегонки з певних сортів кам'яного вугілля). У 1894 році в німецькому місті Дессау природний газ застосовували як паливо для залізничного транспорту. Однак транспорт на газі не набув широкого поширення в 19 столітті.

Наприкінці 40-х та на початку 50-х років 20-го століття в СРСР виробляли газобалонні автомобілі на метані та розвивали мережу АГНКС. Але початковий рівеньгазопостачання та відносно малий на той час обсяг видобутку газу не дозволили розширити застосування такого транспорту.

Яким газом заправляють автомобіль

Для заправки транспорту використовують різні види зрідженого газу: метан (природний газ), пропан, бутан та їх суміші (звані вуглеводневі гази). Крім того, метан використовується і в стислому (компримованому) вигляді. У цій статті йтиметься саме про природний газ як автомобільне паливо. Для того, щоб отримати компримований газ метан стискають за допомогою компресора. Його обсяг при цьому зменшується у 200–250 разів.
Для одержання зрідженого газу природний газ слід охолодити до температури -161,5 °С. Об'єм газу при цьому зменшується у 600 разів.

Чому природний газ вважається екологічним видом палива

У вихлопах автомобіля, що працює на «блакитному паливі», шкідливих речовин у 5 разів менше у порівнянні з автомобілем бензиновим двигуном. Це серйозна перевага природного газу, адже транспорт - головний забруднювач атмосфери, особливо в великих містах. Переведення автомобілів та автобусів на природний газ допоможе зробити повітря чистішим та покращити екологію міст.

Як можна заощадити, заправляючи автомобіль метаном

Сьогодні метан у Росії коштує близько 12 рублів за кубічний метр (еквівалентно літру бензину). Це в 3 рази дешевше за бензин, при тому, що витрачається природний газ економніше. Особливо вигідно використовувати газомоторне паливо на громадському транспортіщодня проходить великі відстані. Наприклад, якщо перевести 100 автобусів із звичайного палива на метан, то за рахунок різниці в ціні на паливо за рік можна заощадити 34 млн. рублів.
Крім того, метан не містить домішок, а значить, не утворює відкладень у паливної системипри згорянні. Двигун на газі працює довше та ефективніше.

Безпечний газ

Природний газ – саме безпечне паливоз усіх доступних на сьогоднішній день. У разі аварії метан не накопичується в поглибленнях та не утворює горюча сумішпари з повітрям. Так як газ легший за повітря, він відразу випаровується, тому його витік не становить небезпеки.

Балони, в яких зберігається метан, мають дуже товсті та міцні стінки. У процесі їх багаторазово перевіряють, щоб ємності могли витримувати тиск газу.

Газ – у мотори

Сьогодні практично все найбільші автовиробникивипускають автомобілі на метані Світові лідери автопрому – Volvo, Audi, Chevrolet, Daimler-Benz, Iveco, MAN, Opel, Peugeot, Citroen, Sсania, Fiat, Volkswagen, Ford, Honda, Toyota – всі вони сьогодні пропонують заводські автомобілі з двигунами, що працюють на компримованому природному газі . Ці машини ні в чому не поступаються традиційним бензиновим аналогамта користуються великою популярністю серед автовласників. На сьогоднішній день у світі налічується понад 17 млн ​​автомобілів, що працюють на метані, і це число продовжує зростати.

Початок застосування газу як моторного палива було покладено понад 150 років тому, коли бельгієць Етьєн Ленуар створив двигун внутрішнього згоряння, який працював на світильному газі. Особливої ​​популярності цей вид палива не набув. Незабаром зростання видобутку нафти і здешевлення продуктів її переробки, а також створення більш досконалих двигунів зробили бензин лідером паливного ринку. Знову інтерес до газомоторного палива виник у першій половині ХХ століття. У Росії цей напрям почав розвиватися з 30-х років, коли через дефіцит нафти при бурхливій промисловості уряд прийняв рішення перевести частину транспорту на газ. Відповідна постанова вийшла 1936 року. Було налагоджено випуск техніки, відкрито заправки, почалися розробки газових двигунів, причому використовувалися обидва види газу - компримований та вуглеводневий. Повномасштабної реалізації програми стала на заваді Велика Вітчизняна війна. Проте від задуму не відмовилися: вже у мирний час було спроектовано та передано у виробництво нові газобалонні автомобілі, кількість яких досягла 40 тис.

Для них будувалися десятки газозаправних станцій. Коли були відкриті найбільші запаси вуглеводнів Західного Сибіру та країна вступила в епоху нафтового достатку, увага до програми створення газобалонного транспорту ослабла, хоча роботи продовжувалися. У 80-ті роки всерйоз заговорили про економію, і газ знову взяв реванш. До 1985 року вийшли три постанови Радміну про масовий переведення великих споживачів палива на газ. За п'ять наступних років було збудовано близько 500 автомобільних газонаповнювальних компресорних станцій, на КПГ переведено до 0,5 млн. одиниць автотранспорту.

Координацією роботи займалася міжвідомча рада при Міністерстві газової промисловості під головуванням Віктора Черномирдіна. Початок у 90-ті роки приватизація призвела до зникнення великих автогосподарств; до приватних рук перейшла значна частина муніципального транспорту. І хоча в цей же час відзначалося падіння видобутку нафти (з 624 млн. т 1988 р. до 281 млн. т 1997 р.), через скорочення кількості споживачів дефіцит нафтопродуктів не виник.
В результаті бензин та дизпаливо зберегли ринкові позиції. Нове зростання ринку газомоторного палива в Росії почалося з 1998 року, коли різко збільшився попит на пропано-бутанову суміш.

Газ як моторне паливо представлений двома основними різновидами - компримований природний газ (КПГ), який надходить на спеціальні заправки - АГНКС - газопроводами, і зріджений вуглеводневий газ (СУГ). Перший є метаном, а другий - сумішшю пропану та бутану, продуктом переробки попутного нафтового газу (ПНГ). Історично першим поширення набув пропан-бутан. Його перевага в тому, що він легко зріджується за нормальної температури при тиску всього 10-15 атмосфер. При цьому для перевезення досить сталевого балона з товщиною стінок всього 4-5 мм.

З метаном складніше. Зріджувати його можна лише за низьких температур, порядку мінус 160 градусів за Цельсієм. Відповідні технології зрідження та «розрідження» недешеві. Метан також можна стискати. Однак, щоб кількість стисненого газу за обсягом була хоча б приблизно порівнянна зі зрідженою пропан-бутановою сумішшю, він повинен стиснутися до 200–250 атмосфер. Тому для перевезення компримованого метану потрібні набагато міцніші та важкі балони. У метанових установок вищі вимоги до безпеки. Тому найчастіше на легкові автомобілі ставлять пропанове обладнання. Витрата стиснутого газу (на відміну скрапленого нафтового газу) вимірюється над літрах, а наповнювальних метрах. Оскільки КПГ переважно складається з метану, його масова теплота згоряння становить 49,4 МДж/кг, що у 9% вище, ніж в бензину, і 11% вище, ніж в авиакеросина.

У споживача, якщо він переходить з традиційного пального на ЗВГ, витрати на пально-мастильні матеріали скорочуються на 20-25%. У свою чергу, у компримованого природного газу порівняно з вуглеводневим теж є перевага. Енерговіддача ЗВГ приблизно на 25% менше, ніж у КПГ – 6175 ккал/м. куб. та 8280 ккал/м. куб. відповідно. Для споживача це означає, що на однакову відстань зрідженого вуглеводневого газу потрібно на 25-30% більше, до того ж він трохи поступається КПГ за екологічними параметрами. При цьому вартість газомоторного палива не перевищує 50% від вартості бензину марки А-80.

За даними НП "Національна газомоторна асоціація", найбільша ціна моторного палива - у водню. Вона складає 9,01 євро/л. Це майже в дев'ять разів дорожче, ніж у біодизеля (1,11 євро/л) та бензину (0,66 євро/л). У свою чергу вартість 1 м³ газу, що еквівалентно 1 літру бензину, дешевше бензину більш ніж удвічі: вартість 1 м³ зрідженого нафтового газу становить 0,39 євро/л, стиснутого природного газу – 0,21 євро/л.

За даними Міненерго Росії, якщо взяти бензин якості Євро-4 за еталон, то виявиться, що за викидами оксидів азоту КПГ виграє майже втричі, по СН – у 14 разів, за бензапіреном – більш ніж у 16 ​​разів, по сажі – у 3 рази (у порівнянні з соляркою – у 100 разів). Отже, за рівнем викидів шкідливих речовин в атмосферу стиснений природний газ поступається лише електроенергії. Хоча ЗВГ трохи і відстає за екологічними параметрами, натомість він дозволяє вирішити проблему утилізації попутного нафтового газу, який поки спалюється у смолоскипах, хоча ще в січні 2009 року була підписана постанова «Про заходи щодо стимулювання скорочення забруднення атмосферного повітря продуктами спалювання установках».
На думку експертів, майбутнє саме за метаном: пропан-бутан, як і нафта, є надто цінною сировиною, щоб використовувати його як автомобільне паливо. Хоча воно, звичайно, набагато зручніше, і поки що парк, який його використовує, більше: до початку 2011 року у світі кількість газобалонних автомобілів, що працюють на ЗВГ, перевищила 15 млн., а на КПГ - 12 млн.4. Річний оборот пропан-бутану становить 34 млн. т умовного палива, а компримованого газу – приблизно 23 млн.т.

Ще однією перевагою, яку отримує підприємство, що експлуатує машини на метані – це підвищення рівня безпеки, оскільки за своїми фізико-хімічними властивостями природний газ менш небезпечний, ніж пропан.
Також завдяки використанню природного газу як паливо збільшується термін служби олії та самого двигуна внутрішнього згоряння. При роботі мотора на газовому паливі не відбувається змивання масляної плівки зі стінок блоку циліндрів, крім того, на головці блоку циліндрів не утворюються відкладення вуглецю, не закоксовуються поршневі кільця, через які відбувається зношування елементів двигуна внутрішнього згоряння, а його міжремонтний пробіг збільшується півтора-два рази.

Крім того, покращується робота системи запалювання – термін служби свічок зростає на 40%. Все це скорочує витрати на ремонт. Крім того, сегмент КПГ є найбільш стійким до кризових явищ у російській економіці та найбільш динамічним у середньостроковій перспективі. У 2009 р., у зв'язку зі зниженням ділової активності під час кризи, російський ринок КПГ знизився на 1,1%, тоді як споживання бензину та пропан-бутану знизилося на 18% і 4% відповідно. Зворотною стороною медалі використання газу як паливо стає можлива нерівномірність роботи двигуна. Це пов'язано з резонансом у впускній системі та розшаруванням газоповітряної суміші. Ускладнюється і запуск холодного двигуна внутрішнього згоряння взимку.

Це більш високою температурою займання газового палива і меншою швидкістю згоряння. Також певну складність становить переоснащення автомобіля. Ціна пропан-бутанового обладнання коливається не більше 15-28 тис. крб., а метанового - починається з 40 тис. крб. При цьому маса комплекту перевищує 50 кг для ЗВГ та понад 100 кг для ВКП. Виходячи з цього, вибудовується спеціалізація газів: ЗВГ - для легкового транспорту, а КПГ для важкої техніки.

Найдорожча і «вагома» деталь – балон. Для зниження його маси і підвищення міцності стін застосовують леговані метали або алюміній, армований склопластиком, встановлюються також металокомпозитні балони в базальтовому коконі. У деяких галузях техніки застосовуються армовані пластмасові судини, які дуже дорогі, але при цьому легші за сталеві в 4-4,5 рази.

Таким чином, залежно від кількості балонів зі стисненим газом, маса вантажівки збільшується на 400 –900 кг. При цьому знижується його вантажопідйомність і зростає витрата палива, проте при застосуванні балонів із композитних матеріалів цей недолік не так суттєво позначається на корисних характеристиках автомобіля. Резюмуючи, до основних позитивних та негативних моментів використання газу як моторного палива можна віднести:
Основні плюси:
- низька вартість;
- Підвищений рівень безпеки;
- Знижений рівень викидів шкідливих речовин в атмосферу;
- Збільшення терміну служби олії;
- продовження термінів зношування двигуна;
- Зниження теплотворної здатності газоповітряної суміші.
Основні мінуси:
- Можливе виникнення нерівності роботи двигуна;
- Ускладнення пуску холодного двигуна в мороз;
- погіршення динамічних характеристик автомобіля;
- збільшення маси машини та зниження її вантажопідйомності;
- збільшення трудомісткості технічного обслуговування та ремонту двигуна.

Але головний мінус, який називають чиновники та виробники машин особливо в Росії, – нерозвиненість мережі заправок.

По суті, цей ринок у Росії досі не сформовано. Звичайних АЗС країною - близько 22 000. Тобто АГНКС у 160 разів менше, і вони розподілені країною дуже нерівномірно. Світовий ринок компримованого природного газу характеризується значним зростанням споживання і випереджаючим розвитком інфраструктури. Споживання компримованого природного газу у світі у 2005-2009 роках зросло на 42%, а кількість АГНКС збільшилася більш ніж на 85%. Для цього держави проводять низку заходів щодо розвитку мереж АГНКС.

Заходи стимулювання розвитку мереж АГНКС

Іран та країни Євросоюзу	Звільнення імпортного газозаправного та газовикористовуючого обладнання для природного газу від ввізного мита.
	Заборона будівництва АЗС без блоку заправки машин компримованим природним газом.
Австралія, Великобританія, Канада, Малайзія, Японія	Виділення грантів та дотацій на будівництво АГНКС.
	Звільнення певний період від сплати податку землю під час будівництва АГНКС. Зниження податку майно під час будівництва АГНКС.
	Скорочення бази для обчислення податку на майно на певний відсоток вартості АГНКС та газобалонних автомобілів на компримованому природному газі.

Якщо роздрібну торгівлю ЗВГ у Росії розвивають великі гравці на кшталт «Газенергомережі», «ЛУКОЙЛу» та «ТНК-ВР» та безліч дрібних компаній, то напрям КПГ практично на 90% займає «Газпром», якому належить понад 200 АГНКС. Дефіцит у Росії газозаправних станцій та пунктів сервісного обслуговування газобалонних автомобілів (238 станцій та 74 пункти на всю країну) стримує бажання власників транспортних засобів переходити на альтернативне паливо. Парк транспортних засобів, що працюють на ГМТ у зоні доступності діючих автомобільних газонаповнювальних компресорних станцій, суттєво нижчий за оптимальний (у світовій практиці на одну АГНКС припадає 500 одиниць транспортної техніки).

Крім того, стримуючим фактором є відсутність державних програм, що стимулюють розвиток газомоторного бізнесу наданням дотацій при купівлі газобалонного обладнання, різних податкових пільг як у секторі АГНКС, так і для споживачів моторного палива. Поряд із цим існують певні складнощі, що виникають при спорудженні газозаправних станцій в умовах міської забудови, пов'язані з тривалістю термінів виділення та оформлення земельних ділянок під будівництво, а також із рядом положень Норм пожежної безпеки (НПБ III-98), що безпосередньо стосуються АГНКС та їх окремих систем. Незважаючи на критику НПБ III-98 із боку зацікавлених організацій, вони є базовим документом для органів пожежної охорони, які узгоджують проектну документацію на об'єкти виробництва ГМТ. Вищевикладене, по суті, є гальмом на шляху розвитку газозаправної мережі в Росії. Через війну Росія, котра займала 1986-1990 гг. за обсягом виробництва та реалізації КПГ перше місце у світі (понад 1,2 млрд. м(3) на рік), опинилася позаду розвинених і навіть деяких країн, що розвиваються.

Популярність стисненого природного газу та пропан-бутану географією його поширення. Так, традиційно сильні ринки Індії, Ірану та Пакистану мають значні обсяги продажу обладнання і, як очікується, стануть провідними країнами за показником кількості автомобілів, що працюють на стиснутому природному газі метані та пропан-бутані. У латиноамериканських країнах, як і раніше, популярніший стислий природний газ метан. Пропан-бутан утримує домінуючі позиції у Росії та Євросоюзі.

Готовність російської промисловості до реалізації проекту щодо збільшення рівня споживання природного газу як моторне паливо поки що оцінюється суперечливо. Наявність газотранспортних систем і газорозподільних станцій в Росії є сусідами з вкрай обмеженим арсеналом нового газобалонного обладнання, самих балонів і нових автомобільних газових накопичувальних компресорних станцій.
У всьому світі розвиток газомоторного спрямування забезпечує держава за підтримки великих нафтогазових компаній – випускається понад 85 моделей автомобілів, здатних працювати на природному газі. Наприклад, у Пакистані організовано випуск метанових легковиків, автобусів та моторікш. Але в Росії вибір обмежений: серійно виробляються тільки вантажівки "Камаз" та автобуси "Нефаз" ("дочка" "Камаза"), а також "ЛіАЗ", "ПАЗ" і "КАвЗ" (група "Російські машини").

За даними НП «Національна газомоторна асоціація», із 40 млн. автомобілів, що експлуатуються в Росії у 2010 р. (з них 80,8% припадає на легкові машини, 16,5% - на вантажівки, включаючи спецтехніку та 2,7% - на автобуси), обсяг парку газобалонних автомобілів, що працюють на стиснутому природному газі, становить близько 100 тис. транспортних засобів (з них 26,1% – легкові, 50,5% – вантажівки, 23,3% – автобуси).

Таким чином, майже три чверті газових машин припадає на вантажівки, автобуси та спецтехніку. Структура парку машин на стиснутому природному газі виглядає так: на автобуси та вантажівки категорій M1 та N1 (транспортні засоби, що використовуються для перевезення пасажирів і мають, крім місця водія, не більше восьми місць для сидіння, а також транспортні засоби, призначені для перевезення вантажів , що мають максимальну масу не більше 3,5 т) припадає 49,5%, легкові категорії М1 – 23,3%, спецтехніку – 13,4%, вантажівки категорій N2 та N3 (транспортні засоби, призначені для перевезення вантажів, що мають максимальну масу понад 3,5 т, але не більше 12 т, та транспортні засоби, призначені для перевезення вантажів, що мають максимальну масу понад 12 т) – 12,4%, автобуси категорій М2 та М3 (транспортні засоби, що використовуються для перевезення пасажирів, що мають, крім місця водія, більше восьми місць для сидіння, максимальна маса яких не перевищує 5 т, та транспортні засоби, що використовуються для перевезення пасажирів, що мають, крім місця водія, більше восьми місць для сидіння, максимальна маса яких перевищує 5 т) – 1,4 %, трактори – 0,05%.

Відповідно до оптимістичного прогнозу НП «Національна газомоторна асоціація», загальна динаміка розвитку парку машин до 2020 р. становитиме 58,5 млн. одиниць, до 2030 р. – 85,4, за песимістичною – у 2020 р. – 38,6 млн., до 2030 р. - 51,3. При цьому прогноз споживання моторного палива в Росії виглядає наступним чином: частка газових видів моторного палива в загальному балансі до 2030 р. складе по 3% за стиснутим природним газом і зрідженим нафтовим газом. За результатами 2010 року рівень споживання компримованого природного газу становив 4 млн. т., до 2020 р. має досягти 20 млн. т., у 2030-му – 51 млн. т. Рівень використання зрідженого вуглеводневого газу у 2010 р. становив 15 млн. т. т., до 2020 р. досягне 30 млн., в 2030 р. - 67 млн. т.

Залізничний транспорт є одним із найбільших споживачів моторного палива. Частка споживання дизельного палива РЗ становить 9,1% від загального споживання країни (3,2 млн. тонн). Зараз перед РЗ поставлено завдання до 2030 року замістити природним газом 30% дизельного палива, що витрачається автономними локомотивами.

Для її вирішення потрібно понад 1 млн. тонн природного газу на рік. Зате вигода буде відчутною. Наприклад, показники шкідливих викидів, зареєстровані при випробуваннях та експлуатації газотурбовозів, розроблених спільно з «Газпром ВНДІГАЗ», виявилися в п'ять разів нижчими від охоронних вимог Євросоюзу, що висуваються до 2012 року, а зовнішній шум не перевищував санітарних норм Російської Федерації.
Сьогодні на Московській та Свердловській залізницях у дослідній експлуатації знаходяться два маневрові газотепловози ТЕМ18Г.

Крім того, на Експериментальному кільці Всеросійського науково-дослідного інституту залізничного транспорту (ВНДІЗТ) у підмосковній Щербинці велися випробування газотепловозу ЧМЕЗГ, які показали, що оптимальна частка заміщення дизельного палива природним газом становить від 35 до 50% залежно від роду маневр.
Ще у грудні 2006 р. ВАТ «РЗ» та Самарський науково-технічний комплекс імені Н.Д. Кузнєцова підписали угоду про спільне створення нового типу газових локомотивів – газотурбовозу. На той час фахівці інституту вже розробили газотурбінний двигун НК-361 та силовий блок тягової секції. Проект самого газотурбовозу було запропоновано вченими Всеросійського науково-дослідного та конструкторсько-технологічного інституту рухомого складу (ВНІКТІ), а дослідний зразок зібрали на Воронезькому локомотиворемонтному заводі. В одній із секцій локомотива розміщена ємність для палива на 17 т. Однією заправкою вистачає на 750 км ходу.

У червні 2009 р. ВАТ «РЖД» отримало диплом «Книги рекордів Росії» за розробку цього найпотужнішого (8300 кВт) магістрального газотурбовозу. У січні 2010 року він уперше у світі провів вантажний потяг вагою 15 тис. т (159 вагонів). Жоден сучасний локомотив не здатний на такі рекорди.

Подібний перехід на природний газ як моторне паливо для тепловозів здійснюється також у США, Канаді, Німеччині та Австрії. Зокрема, в Австрії збудовано магістральний вантажний газотепловоз GE 3000 потужністю 2200 кВт.

У США на стимулювання газомоторного спрямування виділяється 15 млрд доларів на рік. У тому числі 2,5 млрд. - на програми розвитку та демонстрацію досягнень; 300 млн. - Федеральному уряду придбання газомоторних автомобілів для службових потреб; 300 млн. - на заміну дизельних шкільних автобусів на екологічно чисті машини на газомоторному та іншому альтернативному паливі; 300 млн. – на гранти для пілотних проектів у рамках програми «Чисте місто»; 8,4 млрд. – на закупівлі нових муніципальних автобусів та 3,2 млрд. – на гранти у сфері енергозбереження.

Якщо за кордоном розвитку ринку метанового палива сприяють вищезазначені заходи держстимулювання, то в Росії також йде робота в цьому напрямі. Так Постановою Уряду № 31 «Про невідкладні заходи щодо розширення заміщення моторних палив природним газом» від 1993 встановлено на період дії, що гранична відпускна ціна на КПГ не перевищуватиме 50% ціни бензину А-76, включаючи ПДВ.

Плюси та мінуси установки метану

З вище сказаного можна виділити плюси та мінуси використання метану як альтернативного палива.

Мінуси

• Велика вага балонів
• Великий обсяг займає корисне місце багажного відсіку (у разі встановлення на легковий автомобіль)
• Малий запас ходу за обсягом балонів, порівняно з бензином та пропаном
• Складність встановлення
• Вартість установки (усі метанові вузли стоять на порядок вище за пропанові)

Але є й плюси

• Низька ціна газу, а отже дешева експлуатація
• Якість газу завжди однакова. Справа в тому, що бензин та пропан, це продукт виробництва. І це виробництво на різних заводах відрізняється, а відповідно, і на виході різний продукт. У ситуації із метаном цього немає. Він надходить у балони практично таким самим, яким його видобули.

Що Вам можна порадити?

Якщо Ваш денний пробіг обмежений одним містом і Ви не використовуєте багажник у повному обсязі, тоді варто серйозно замислитись над встановленням метану.

Поки ідеальним варіантом для встановлення стиснутого природного газу є такі авто, як

рейсові автобуси,

таксі,

вантажні автомобілі, що працюють у межах міста та у прилеглих місцях.

Поки що в основному вони є першими ластівками!

Що буде потім – покаже час.

І щось мені підказує, що частка таких транспортних засобів, як мінімум, не зменшиться!