Trudno znaleźć zdjęcie lub kronikę filmową przedstawiającą ulice sowieckich miast i miasteczek lub, powiedzmy, żniwa w latach 50., 60., 70., a nawet 80., gdzie ten prosty, nie imponujący rozmiar nie błysnąłby, ale ciężarówka znana oku kilku pokoleń. A ile ról filmowych zagrał!
Podstawowe pojazdy pokładowe, furgonetki wszelkiego rodzaju i przeznaczenia, samochody pielęgniarskie i policyjne, traktory, czołgi, kungi, taksówki towarowe, ciągniki siodłowe… Nośność jest niska: „gaz pięćdziesiąt razy”, jak to czasami nazywali kierowcy, zabrał na pokład tylko dwie i pół tony. Ale jeśli pomnożyć je przez prawie trzy i pół miliona wyprodukowanych samochodów!.. Ile przewieźli w swoim życiu?
Najbardziej masywna ciężarówka ZSRR stała się pierwszą dla wielu, a zatem szczególnie ulubionym samochodem. Nie chodzi oczywiście o własność prywatną. To nie mogło być w ZSRR - ciężarówka, nie. Ale w tysiącach szkół jazdy „pięćdziesiąta pierwsza” pracowała jako samochody szkoleniowe, znosząc niedopatrzenia, błędy, a czasem chamstwo przyszłych kierowców.
Twarz Zwycięstwa
GAZ-51, obok limuzyny ZIS-110 i legendarnej, to jeden z pierwszych seryjnie produkowanych powojennych samochodów ZSRR, symbol odwagi, wytrwałości i odrodzenia zniszczonego wojną kraju. Ale jego historia zaczęła się w 1939 roku. W tym czasie ciężarówka GAZ-MM – były ford z końca lat 20. XX wieku – była już beznadziejnie przestarzała. Pod koniec lat 30. w Gorky ostatecznie powstał nowy silnik - zaadaptowany amerykański Dodge D5. Sześciocylindrowa jednostka o pojemności roboczej 3,5 litra (76 KM), choć z dolnym zaworem, była na tamte czasy dość nowoczesna i umożliwiła między innymi stworzenie zupełnie nowej dwutonowej ciężarówki. Prace projektowe nad ciężarówką GAZ-11-51 (pierwsza liczba to indeks silnika) zostały przerwane przez wojnę, ale pod koniec znów ruszyły pełną parą. To prawda, że \u200b\u200bteraz samochód otrzymał kabinę opartą na amerykańskim Studebakerze, ładowność wzrosła do dwóch i pół tony, a moc silnika została obniżona do 70 KM.
Już w 1946 r. GAZ-51 wszedł do produkcji - początkowo z częściowo drewnianą kabiną, ponieważ w powojennym kraju panował dotkliwy niedobór metalu. Otrzymał hydrauliczne hamulce, a nawet ogrzewanie kabiny - kierowcom przedwojennych ciężarówek nawet o czymś takim nie śniło się.
„Pięćdziesiąta pierwsza” okazała się bardzo sympatyczną „twarzą”. Pracownicy Gazu nie skopiowali projektu amerykańskiego Studebakera, ale znaleźli własne, oryginalne rozwiązanie. „Wielkooka” ciężarówka, szczerze i otwarcie patrząca na świat z wyrazistymi dużymi reflektorami, okazała się prosta i nieskomplikowana, ale bardzo harmonijna.
ETAPY WIELKIEJ PODRÓŻYGAZ‑51 jest produkowany od 1946 roku z sześciocylindrowym rzędowym silnikiem (3,5 l, 70 KM) i czterobiegową skrzynią biegów. Stopniowo unowocześniany samochód ciężarowy produkowany był w kilkudziesięciu modyfikacjach, w tym ciągnik siodłowy, wywrotka GAZ‑93, wersje z silnikiem gazowym, podwozia do autobusów oraz zabudowy specjalistyczne. GAZ-51 posłużył jako podstawa do stworzenia rodziny ciężarówek z napędem na wszystkie koła GAZ-63. „Fifty first” powstał w Chinach pod marką Yejin, w KRLD – Syngri, w Polsce – Lublin. W niektórych krajach, zwłaszcza w Finlandii, . Model przetrwał na linii montażowej prawie 30 lat - do 1975 roku. W Gorkach wyprodukowano 3 481 033 samochodów i podwozi, kolejne 14 355 ciężarówek zmontowano w zakładzie montażu samochodów w Irkucku. |
Uczciwy trawnik
Czubek buta znajduje się na masywnym przycisku rozrusznika, pięta na pedale gazu. Silnik budzi się do życia niemal natychmiast. Niewygodne korzystanie z przełącznika nożnego? Ale konstrukcja jest prosta i niezawodna - nie ma kapryśnego przekaźnika zwijacza. Pamiętacie, jak najsłynniejszy kierowca GAZ‑51 w ZSRR, Paszka Kolokolnikow, nazywany Piramidonem od Wasilija Szukszyna, powiedział „Taki facet żyje”: „Kobieta jest jak starter: kiedyś cię zawiedzie”?
Ogólna zasada działania elementów sterujących jest prosta, zrozumiała, ale napięta. Sprzęgło jest napędzane mechanicznie, ale nie ma nic do wycieku. Pedał jest oczywiście ciężki. Nic! Jak mawiał jeden ze znajomych testerów sprzętu wojskowego, noszenie buta jest rzeczą normalną.
Skrzynia biegów - bez synchronizatorów. Zmiana biegów wymaga umiejętności dwukrotnego wciśnięcia pedału sprzęgła przy zmianie na wyższy bieg i dodania gazu przy zmianie na niższy. To prawda, że \u200b\u200bprzy pewnych umiejętnościach możesz obejść się bez podwójnego ściśnięcia, po prostu nie musisz się denerwować i delikatnie i ostrożnie szturchać następnego biegu. Nie ma się gdzie spieszyć. GAZ‑51 – na spokojną jazdę. Maksymalna prędkość paszportowa to tylko 70 km / h. Śmieszny? Ale to wystarczyło! Auto jedzie pod górę oczywiście niechętnie, wymaga przełączenia na trzeci bieg. A jeśli nadal uruchamiasz się w pełni? Ale ogólnie wystarczą hamulce bez wzmacniacza „trawnik”.
| | |
Kierownica oczywiście również nie ma mocy (wspominanie o tym jest nawet krępujące). Podczas manewrowania przy niskich prędkościach maszyna sprawdza siłę i twardość dłoni. Ale w końcu jest niezawodny, prosty i, co było bardzo ważne, łatwy w utrzymaniu. Jednak nie oszukujmy się: pojęcie „niezawodności” w tamtych latach oznaczało przede wszystkim nie to, że samochód się nie psuł, ale to, że łatwo było go naprawić w prostym warsztacie, a nawet „na kolanie” .
Duży luz w sterowaniu przy takich prędkościach to mały problem. Sztywne, zwłaszcza w pustym samochodzie, zawieszenie wymaga ostrożności. Nie ma nic specjalnego do rozbicia, ale walenie głową w sufit kabiny to kilka drobiazgów.
Przepuszczalność jest przyzwoita. W szczególności dzięki pierwszej prędkości z przełożeniem 6,4. Używali go tylko do uruchamiania przeciążonego samochodu, zwłaszcza pod górę iw terenie, gdzie trzeba poruszać się niemal krokami, unikając poślizgu kół.
Oczywiście dla nowoczesnych prędkości i rytmów „pięćdziesiąta pierwsza” nie jest zbyt odpowiednia. Większość współczesnych kierowców jest szanowana: wyprzedzają bez irytacji naszą niską prędkością z „trawnikiem” iz szacunkiem wyprzedzają na skrzyżowaniach.
To najbardziej masywna i znana ciężarówka ZSRR - prosta, uczciwa, pracowita, choć trochę przebiegła. Jak kierowcy ze starych radzieckich filmów – ten sam Paszka Kolokolnikow, którego genialnie zagrał Leonid Kuravlev, czy Zakhar Silych w wykonaniu Michaiła Pugovkina z dylogii o Iwanie Brovkinie.
Znany i zapomnianyNa bazie GAZ‑51, ze względu na jego długą żywotność, wykonano dziesiątki seryjnych modyfikacji, znanych w całym kraju. Ale zbudowali też samochody, które pozostały prototypami. |
||
| GAZ-11-51 - prototyp o ładowności 2000 kg, 1939 r. GAZ-11-51 - prototyp o ładowności 2000 kg, 1939 r. | ||
| GAZ-41 (oznaczenie wojskowe AP-41). Prototypy półgąsienicowe powstawały w latach 1949-1952. Najnowsze wersje posiadały urządzenie do synchronizacji obrotu kierownicy z wyhamowaniem jednej z gąsienic. Produkcja seryjna nie została rozpoczęta. GAZ-41 (oznaczenie wojskowe AP-41). Prototypy półgąsienicowe powstawały w latach 1949-1952. Najnowsze wersje posiadały urządzenie do synchronizacji obrotu kierownicy z wyhamowaniem jednej z gąsienic. Produkcja seryjna nie została rozpoczęta. | ||
stary przyjaciel
GAZ‑51 nie można przypisać do żadnej konkretnej epoki. W końcu urodził się w pierwszym roku powojennym, stał się jednym z głównych masowych ciężarówek epoki odwilży. Uczestniczył w uroczystościach z okazji otwarcia Festiwalu Młodzieży i Studentów w Moskwie w 1957 roku, na który pomalowano samochody w wesołych, jaskrawych kolorach. Następnie „trawnik” pracował przez dziesięciolecia w miastach i dziewiczych ziemiach, transportował żywność i materiały budowlane.
GAZ-51Zmieniało się to oczywiście z biegiem czasu. Od 1951 roku kabina stała się całkowicie metalowa, jedynie ościeżnica drzwi pozostała drewniana (później była wykonana ze stali). Od 1955 roku produkowano zmodernizowaną bazę GAZ-51A, która w szczególności otwierała się z trzech stron, a nie tylko z tyłu. Pięćdziesiąty Pierwszy towarzyszył wielu z nas prawie przez całe życie: od przeprowadzki do pięciopiętrowego budynku w niebieskiej taksówce towarowej z brezentową markizą i drzwiami w wysokiej tylnej klapie i wagonu spożywczego w obozie pionierskim po pierwsze doświadczenia za Koło. Oni też zostali pochowani.
| GAZ-51 | GAZ-51 |
Nawet po wycofaniu z produkcji w 1975 roku - prawie trzy dekady po uruchomieniu przenośnika - ciężarówki te nadal pracowały w ogromnych ilościach we wszystkich zakątkach naszego kraju iw dziesiątkach krajów na całym świecie.
GAZ‑51 jest rekordzistą także dlatego, że już pod fałszywymi nazwami był produkowany w trzech krajach: w Chinach, Korei i Polsce.
Dziś „pięćdziesiątych pierwszych” spotyka się już jako pomniki, zazwyczaj przy remizach strażackich. Nawiasem mówiąc, prawdopodobnie najsłynniejszy „trawnik” w kraju stoi na Czuskim Trakcie w pobliżu herbaciarni, po której przejeżdżał swoją ciężarówką bohater filmu „Taki facet żyje”.
Bezpretensjonalna, bezpretensjonalna ciężarówka jest również szanowana przez kolekcjonerów, chociaż w niektórych miejscach samochody nadal kontynuują długą biografię pracy. Jak wiesz, granica między samochodami kolekcjonerskimi a działającymi jest czasami bardzo płynna. Wydaje mi się, że wcale nie jest źle, zwłaszcza w stosunku do takiej maszyny: uczciwej, pracowitej i wymagającej tego samego od tych, którzy chcą się z nią zaprzyjaźnić.
OBRAZ NA EKRANIEGAZ‑51 zagrał dziesiątki ról w sowieckich filmach. Oto tylko najbardziej znane obrazy. |
GAZ-51 to najbardziej masywna ciężarówka produkcji radzieckiej w okresie od końca lat 40. do połowy lat 70. XX wieku. Uniwersalny pojazd o ładowności 2,5 tony był szeroko stosowany we wszystkich sferach gospodarki narodowej ZSRR i krajów socjalistycznych w tym okresie i latach następnych.
W sumie w latach produkcji seryjnej (1946-1975) wyprodukowano 3 481 033 pojazdów GAZ-51. Kolejne dziesiątki tysięcy tych ciężarówek wyprodukowały fabryki samochodów zbudowane przy pomocy Związku Radzieckiego w Polsce, Chinach i Korei Północnej. Dalej - szczegóły urządzenia i działanie GAZ-51.
Gdyby nie wojna, GAZ-51 zostałby wprowadzony do masowej produkcji już w 1941 roku. Przygotowania do tego trwały od 1937 roku i wszystko, co było do tego potrzebne, było już gotowe. Zakończono projektowanie, rozwój, testy nowej uniwersalnej narodowej ciężarówki ekonomicznej, homologację tego modelu i przygotowanie go do uruchomienia w „serii”. GAZ-51 z partii eksperymentalnej latem 1940 roku był wystawiany na Ogólnounijnej Wystawie Rolniczej w Moskwie.
Ta ciężarówka, która zastąpiła przedwojenną ciężarówkę i GAZ-MM, była praktycznie nieporównywalna z poprzednikami pod względem osiągów technicznych.
Konstrukcja GAZ-51 w ostatnich latach wojny została poddana całkowitej rewizji i modernizacji. Grupa konstruktorów pod przewodnictwem Aleksandra Proswirnina starała się uwzględnić najlepsze praktyki zdobyte podczas eksploatacji pojazdów ciężarowych w czasie wojny. W tym ciężarówki dostarczone ze Stanów Zjednoczonych w ramach umowy Lend-Lease.
Zgodnie z tym doświadczeniem udoskonalono nie tylko silnik i jego układy wspomagające. Konstrukcja opierała się na nowym wówczas hydraulicznym napędzie hamulca; zmiany dotyczyły zarówno kabiny, jak i okładziny.
Postanowiono zwiększyć rozmiar kół, doprowadzić ładowność do optymalnych 2,5 tony. Przeprowadzono poważne prace w celu zapewnienia znacznej (do 80%) unifikacji z napędem na wszystkie koła, przyszłej podstawowej wojskowej wersji ciężarówki -.
Eksperymentalną („instalacyjną”) partię 20 ciężarówek GAZ-51 wyprodukowano w 1945 r., a już rok 1946 dał gospodarce narodowej zniszczonego wojną i odradzającego się kraju 3136 seryjnych ciężarówek tej marki. Już pierwsze lata eksploatacji pokazały, że GAZ-51 znacznie przewyższał swoich poprzedników (nawet trzytonowych) pod każdym względem.
Był szybki (oczywiście w tym czasie prędkość wynosiła 75 km / h), niezawodny, ekonomiczny, trwały i wytrzymały, a także wygodny i łatwy w prowadzeniu. W porównaniu do swoich poprzedników, GAZ-51 miał bardziej miękkie zawieszenie z nowymi, wydajnymi amortyzatorami. Wyraźnie wyprzedzał wszystkich pod względem osiągów, wykazując mniejsze zużycie paliwa.
GAZ-51 w warsztacie Gorky Automobile Plant.
Jesienią 1947 r. odbył się rajd kontrolny GAZ-51 na 5500-kilometrowej trasie: z Gorkiego do Moskwy, stamtąd przez Białoruś i Ukrainę do Mołdawii iz powrotem do Gorkiego. Ciężarówka sprawowała się bez zarzutu.
Produkcja GAZ-51 stale rosła, osiągając maksimum w 1958 roku, kiedy to w ciągu roku wyprodukowano ponad 173 000 ciężarówek tej marki. Dodatkowo ich produkcję rozpoczęto w zakładach montażu samochodów w Odessie i Irkucku. Ponadto Związek Radziecki pomógł w uruchomieniu produkcji kopii GAZ-51 w Polsce (ciężarówka była produkowana pod nazwą Lublin-51), w Korei Północnej (Syngri-58) i Chińskiej Republice Ludowej (Yuejin-130 ).
Ostatnia ciężarówka marki GAZ-51 opuściła linię montażową Gorky Automobile Plant 2 kwietnia 1975 roku i trafiła do muzeum przedsiębiorstwa.
Dane techniczne GAZ-51
Nasze dni. „Żywy i zdrowy” GAZ-51 na drogach stolicy.
GAZ-51 na dziewiczej ziemi.
Niektóre innowacje techniczne zastosowane w projekcie samochodu zostały następnie zastosowane przez radzieckich i zagranicznych konstruktorów samochodów w samochodach innych marek. Pomiędzy nimi:
- odporne na zużycie, wykonane ze specjalnego żeliwa, tuleje cylindrowe silnika;
- chromowane pierścienie tłokowe;
- żaluzje pionowe grzejnikowe;
- podgrzewacz współpracujący z palnikiem (Nieświadomy może pomyśleć, że mówimy o rozgrzaniu miski olejowej i oleju, jak to czasami robią kierowcy. W rzeczywistości płyn chłodzący był podgrzewany w bojlerze nagrzewnicy i zgodnie z zasada działania termosyfonu, krążącego w płaszczu chłodzącym, rozgrzewającego cylindry i komory spalania);
- chłodnica oleju (ich zastosowanie znacznie wzmocniło trwałość silnika),
- bimetaliczne cienkościenne tuleje wału korbowego (stalowo-babbitt, zamiast łożysk wypełnionych babbittem bez tulei, a później - stalowo-aluminiowe).
Silnik otrzymał smarowanie łożysk wału korbowego i wałka rozrządu pod ciśnieniem i wymienne tuleje, wysokiej jakości filtrację oleju, regulację luzu zaworowego, gaźnik z „opadającym” przepływem palnej mieszanki, zamknięty układ chłodzenia z wymuszonym obiegiem. Teraz kierowca mógł kontrolować ciśnienie oleju i temperaturę wody w silniku ze swojego siedzenia za pomocą przyrządów – wcześniej takich przyrządów w ogóle nie było.
Znacznie ułatwiono również pracę kierowcy: wraz z pojawieniem się urządzeń do automatycznej regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu i odrzutu generatora nie było potrzeby ciągłego dostosowywania ich „na pierwszy rzut oka”, za pomocą dźwigni na kierownicy, oraz przełącznik pod maską. Zmieniono skrzynię biegów i zastosowano zupełnie nowy układ napędowy z krzyżami na łożyskach igiełkowych.
Tylna oś otrzymała zasadniczo nową konstrukcję mechanizmu różnicowego i półosi, co upraszcza naprawę całej jednostki. Pojawiły się łatwo demontowalne i niezależne od osi piasty tylnych kół na podwójnych łożyskach wałeczkowych. Mechaniczny napęd hamulca linkowo-dźwigniowego został zastąpiony układem hydraulicznym ze zróżnicowanym rozkładem sił hamowania pomiędzy przednimi i tylnymi kołami.
Pojedyncza przednia sprężyna poprzeczna z drążkami reaktywnymi ustąpiła miejsca dwóm pakietom podłużnym, a tylne zawieszenie wspornikowe z drążkami reaktywnymi zostało zastąpione prostszym, niezawodnym i zaprojektowanym do większych obciążeń zawieszeniem ze znanymi dziś „sprężynami”.
Po raz pierwszy zastosowany w GAZ-51 aluminiowa głowica blokowa, wkładki zaworowe, regulowane ogrzewanie mieszanki, podwójna filtracja oleju, zamknięta wentylacja skrzyni korbowej stały się powszechnie akceptowane w praktyce światowego przemysłu ciężarówek. Podwójne czyszczenie olejem zadziałało w celu odwodnienia, a olej został dostarczony do trących się części po jednym zgrubnym czyszczeniu. Łatwo usuwalne bębny hamulcowe zastosowane w GAZ-51 stały się również nowym słowem w branży motoryzacyjnej. Jak na tamte lata były to rozwiązania niezwykle zaawansowane i postępowe.
- Długość - 5,715 m; Szerokość - 2.280 m; Wysokość - 2130 m.
- Prześwit - 245 mm.
- Rozstaw osi - 3,3 m.
- Tor tylny - 1650 m; Tor przedni - 1,589 m.
- Masa własna - 2.710 ton; Masa całkowita - 5150 ton.
- Rozmiar opony - 7,50:20.
Silnik GAZ-51
Silnik tej ciężarówki to ulepszona modyfikacja silnika benzynowego GAZ-11, stworzona w Gorky Automobile Plant w latach 30. na podstawie zakupionego na licencji amerykańskiego dolnozaworowego silnika rzędowego Dodge D-5. Charakterystyka czterosuwowego 6-cylindrowego silnika gaźnikowego GAZ-51 w liczbach:
- Objętość robocza cylindrów wynosi 3485 cm3 / sześcienny;
- Moc - 70 koni mechanicznych przy 2750 obr./min;
- Moment obrotowy - 200 Nm przy 1500 obr./min;
- Liczba zaworów - 12;
- Średnica cylindra - 82 mm;
- Współczynnik kompresji - 6,2;
- Zużycie paliwa (benzyna niskooktanowa A-56, A-66) - 20-25 litrów na 100 km.
Silnik GAZ-51.
Zamknięty hermetyczny układ chłodzenia silnika zastosowano po raz pierwszy w seryjnej ciężarówce tej fabryki, co zminimalizowało utratę wody z parowania. A to drugie z kolei wraz z rzadszą koniecznością dolewania wody w upale dawało znaczne zmniejszenie kamienia kotłowego w układzie.
Po raz pierwszy zastosowano również żaluzje i termostat. Podczas produkcji maszyny jedyną zasadniczą zmianę otrzymał układ chłodzenia. Do 1955 roku wentylator i pompa wodna były napędzane dwoma wąskimi paskami, potem silnik otrzymał tylko jeden, ale szerszy i trwalszy pasek napędowy agregatu.
Układ smarowania otrzymał dwa filtry, aw przedwojennych ciężarówkach filtracji oleju nie było w ogóle, poza siatką przy pompie olejowej. Całkowicie metalowy filtr zgrubny z lamelowymi szczelinami oczyścił cały olej pobrany przez pompę z miski olejowej. Posiadała mechanizm ręcznego obracania talerzy i codziennego ich czyszczenia. Olej po pierwszym etapie oczyszczania dostarczany był do smarowania wszystkich części roboczych. Po wstępnym oczyszczeniu w pierwszym filtrze część oleju dostała się również do filtra dokładnego typu ASFO (superfiltr samochodowy), w którym element filtrujący składa się z płyt kartonowych zmontowanych w jeden blok. Oczyszczony olej po tym filtrze nie był dostarczany do smaru, ale był odprowadzany z powrotem do miski olejowej przez przewód drenażowy. Jednak dzięki temu obrót oleju przez oba kolejne filtry był dość intensywny, co zapewniało jego normalne oczyszczenie w stosunkowo krótkim (1500 - 2000 km), ale zalecanym przez producenta okresie użytkowania.
GAZ-51, podobnie jak wiele innych samochodów tamtych czasów, miał „stały gaz”, wymuszone stałe otwarcie przepustnicy gaźnika za pomocą specjalnego napędu ręcznego z siedzenia kierowcy. Po pierwsze, gdy silnik się rozgrzewał, nie trzeba było nadużywać „zasysania” za pomocą przepustnicy powietrza wzbogacającej palną mieszankę – silnik dobrze utrzymywał obroty na ręcznym „gazie”. Po drugie, niskie natężenie ruchu w tamtych latach podczas lotów długodystansowych umożliwiło jazdę na „autopilocie” - włączenie czwartej prędkości i ustawienie żądanej prędkości obrotowej silnika, a nie „przymocowanie” do pedału przyspieszenia, ale siedzenie w dowolnej wolnej pozycji, tylko podczas jazdy.
Pierwotnie, jak na dzisiejsze standardy, przewidziano również pompę do benzyny ze szklaną szybą miski olejowej. Bez demontażu zawsze można było podejrzeć jego pracę, skontrolować czystość filtra oraz sprawdzić brak przecieków powietrza przez membranę i uszczelki. Żadne narzędzie nie było potrzebne do zdjęcia maski, usunięcia osadu i przedmuchania filtra. To prawda, że \u200b\u200bbyła wada: w upale duża szklana miska olejowa powodowała gromadzenie się korków parowych w środku i odmowę dostarczania benzyny. W tym przypadku zawieszono na nim szmatę, polano zimną wodą, a samochód mógł kontynuować podróż.
Pomimo stosunkowo niskiej mocy silnik GAZ-51 ma doskonałą przyczepność. Można było uruchomić samochód nawet z nieudanym rozrusznikiem i bezczynnym akumulatorem lub w ogóle bez niego - poprzez uruchomienie uchwytu ręcznego „krzywego rozrusznika”.
Należy zauważyć, że silnik GAZ-51 nie miał znacznego marginesu bezpieczeństwa w przypadku długotrwałej pracy przy dużych prędkościach i poważnych obciążeniach. Silnik może ulec awarii z powodu stopienia babbittu z bimetalicznych łożysk głównych wału korbowego.
Przy długiej pracy przy dużych prędkościach dopływ oleju okazał się niewystarczający, a brak nadbiegu i głównej pary tylnej osi z dużym przełożeniem przyczynił się do „skręcenia” silnika wolnoobrotowego. Dlatego, aby utrzymać wysoki zasób i trwałość silnika, gaźnik miał ogranicznik prędkości, a maksymalna praktyczna prędkość GAZ-51 nie przekraczała 75 km / h, niezależnie od warunków drogowych.
W pierwszych samochodach z drewniano-metalową kabiną pod nadwoziem znajdował się zbiornik gazu o pojemności 105 litrów. Po wprowadzeniu całkowicie metalowych kabin pod siedzeniem kierowcy umieszczono 90-litrowy zbiornik paliwa. Kierowcy otrzymali miły upominek w postaci wysokiego wlewu z szerokim dzwonkiem. Teraz samochód można było tankować w drodze bez schylania się, nawet z wiadra. Kolejną miłą niespodzianką była zwykła miarka pozostałego paliwa, w przypadku awarii gazomierza elektrycznego.
Skrzynia biegów, zawieszenie, podwozie, platforma ładunkowa GAZ-51
Układ GAZ-51 z silnikiem i kabiną przesuniętymi do przodu (co przy dość krótkiej podstawie pozwalało mieć do dyspozycji dość długą platformę ładunkową) był ogólnie tradycyjny dla ciężarówek z kapturem.
Przekładnia GAZ-51 zawiera jednotarczowe suche sprzęgło, 4-biegową skrzynię biegów bez synchronizatorów i jednostopniową przekładnię główną.
W silnikach samochodów z pierwszych wydań zastosowano sprzęgło półodśrodkowe. „Koszyk” miał dodatkowe obciążniki na zewnętrznych końcach dźwigni zwalniających, które rozchodziły się na boki wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika i przyczyniały się do wzrostu siły ściskania docisku i napędzanych tarcz. W przyszłości zaczęto stosować mocniejsze obwodowe sprężyny dociskowe.
Najprostszy mechaniczny napęd sprzęgła składał się z wałka z korbą i pręta gwintowanego ze specjalną „kształtową” nakrętką regulacyjną. Wał był obracany za pomocą zamocowanego na nim pedału sprzęgła, drążek zwalniający był obrotowo połączony z korbą, a jego nakrętka znajdowała się w specjalnym gnieździe widelca łożyska oporowego.
Tylna oś GAZ-51.
W samochodzie zastosowano czterobiegową trójdrożną skrzynię biegów. W swej istocie powtórzyła punkt kontrolny z przedwojennej ciężarówki - te same przełożenia, 1 - 6, 4; 2 - 3.09; 3 - 1,69; 4 - 1,0; Z.Ch. - 7,82, ten sam brak synchronizatorów. Ale te jednostki nie były wymienne ze sobą ze względu na różne kształty skrzyń korbowych i różne końce wałów pomocniczych, zaprojektowanych do połączenia z przekładniami Cardana, które miały zupełnie inną konstrukcję.
Ze względu na brak synchronizatorów konieczna była zmiana biegów przy odłączaniu podwójnego sprzęgła. Podczas przyspieszania samochodu, pierwsze naciśnięcie pedału powoduje wyłączenie poprzedniego biegu, a ponowne naciśnięcie włącza kolejną wymaganą prędkość. A wraz ze spadkiem prędkości, pomiędzy ściśnięciami, wymagane było nieco więcej „dyszenia”, aby lepiej wyrównać prędkość wału pośredniego i wtórnego.
Konstrukcja zawieszenia ciężarówki GAZ-51 jest zależna, ale zasadniczo nowoczesna nawet jak na dzisiejsze standardy: 4 podłużne, półeliptyczne sprężyny i dwie sprężyny resorowane na tylnej osi (co jest porównywalne z nowoczesną generacją Gorky Automobile Plant -) . Wprowadzenie dwukierunkowych amortyzatorów dźwigni hydraulicznej w przednim zawieszeniu GAZ-51 można również nazwać rozwiązaniem wyprzedzającym swoje czasy. Sztywna oś przednia z ciężkim sworzniem i zwrotnicą pozytywnie wpłynęła na stabilność i sterowność samochodu.
Skrzynia biegów GAZ-51 miała interesującą funkcję - wymuszoną blokadę biegu wstecznego. Niemożliwe było przypadkowe włączenie „wstecznego” przy dużej prędkości samochodu, myląc go z bezpośrednią skrzynią biegów. Aby włączyć bieg wsteczny, kierowca musiał nacisnąć specjalną flagę obok „gałki” dźwigni zmiany biegów. Pręt z flagi, powtarzający kształt i długość samej dźwigni, odstawia grzechotkę ze sprężyną automatycznej blokady.
Przekładnia kardana z dwoma wałami i podporą pośrednią miała trzy krzyże na łożyskach igiełkowych.
Tylna oś samochodu została zamontowana wewnątrz belki z dzieloną skrzynią korbową. Miał „bezpośredni” pojedynczy bieg główny - oś koła napędowego i półosie kół znajdowały się w tej samej płaszczyźnie. Skrzynia biegów miała przełożenie 6,67 jednostek, a później znalazła zastosowanie w osiach napędowych trzyosiowych ciężarówek i. Półosie tylnej osi były typu całkowicie nieobciążonego i były demontowane i instalowane niezależnie od mocowania piast tylnych kół.
Rama samochodu z otwartymi dźwigarami typu kanałowego i zmiennym przekrojem, posiada pięć nitowanych belek poprzecznych, które je łączą oraz wyjmowaną poprzecznicę tylnego mocowania silnika.
Tylne zawieszenie składało się ze sprężyn głównych, z których każda miała 13 arkuszy, oraz dodatkowych sprężyn „resorowanych”, z których każda miała 7 arkuszy. Sprężyny główne miały po jednym skrzydle głównym i były przymocowane zawiasowo do ramy na smarowanych stalowych sworzniach, a dodatkowe pakiety miały tylko podstawowe pasowanie ślizgowe na wspornikach. W tylnych zawieszeniach ciężarówek nie montowano amortyzatorów. Opierali się tylko na podwoziach autobusów z maską modelu 651 i karetek pogotowia PAZ-653.
Przednie sprężyny miały po 11 arkuszy - dwa główne, jeden radykalny i jeden "odwrotny", który został umieszczony na głównych. Arkusz „odwrotny”, w przeciwieństwie do wszystkich innych arkuszy w opakowaniu, nie był zakrzywiony w przeciwnym kierunku, ale prosty. A arkusze korzeni zostały podwojone, ponieważ ich uszy o różnych średnicach skrętu wchodziły jedno w drugie. Przednie sprężyny, podobnie jak tylne jednostki, były zawieszone na zawiasach na smarowanych palcach.
Amortyzatory w przednim zawieszeniu były używane do połowy lat 60-tych typu dźwigniowego, po czym zostały zastąpione jednostkami teleskopowymi.
Przednia oś samochodu składała się z prostej belki poprzecznej i zwrotnic. Zwrotnice w płaszczyźnie poziomej podparte były specjalnymi łożyskami kulkowymi wzdłużnymi, a w pionie osadzone na czopach z łożyskami ślizgowymi, których rolę pełniły tuleje z brązu. Ta konstrukcja przedniej, nienapędzanej osi jest nadal stosowana w ciężarówkach GAZ, w tym w modelu 3309.
Koła samochodu GAZ-51 z oponami o rozmiarze 7,50 X 20 cali miały trzy odmiany przez cały okres produkcji. W latach 40. używano dysków z dwoma okienkami, takich jak ZIS-5. W latach 50. i pierwszej połowie lat 60. stosowano koła „sześciookienkowe” typu ZIS-151, z pierścieniami bocznymi i zabezpieczającymi. A od drugiej połowy lat 60. sześciookienkowe dyski zunifikowane z GAZ-52 zaczęto instalować z jednostronnym pierścieniem dzielonym, który pełnił również funkcje zamka.
Więcej szczegółów należy rozwodzić się nad montażem kół. Był typowy i pod względem elementów złącznych - i zunifikowany z większością radzieckich ciężarówek. A teraz, w imię „zachodnich wartości demokratycznych”, takie mocowanie kół niemal wszędzie przeszło już do historii.
Montaż produktów gwintowanych do przednich i tylnych kół nie był taki sam. Były nakrętki do przednich kół, a także zestawy do tylnych podwójnych nachyleń, które były mocowane niezależnie od siebie. Wewnętrzne koła tylnej osi mocowane były specjalnymi wewnętrznymi nakrętkami kołpakowymi - futorami, z gwintem zewnętrznym i wewnętrznym, a zewnętrzne cylindry - specjalnymi nakrętkami, które pracowały na gwint zewnętrzny futorów. Gwinty wewnętrzne zarówno futorów, jak i nakrętek przednich kół były takie same, co umożliwiło nie tylko ujednolicenie szpilek przedniej i tylnej piasty, ale także w razie potrzeby zastosowanie futorów na przednich piastach.
Niezależne mocowanie tylnych kół wykluczyło możliwość ich jednoczesnej utraty w ruchu, co jest coraz bardziej modne w Gazelach.Wszak dopóki zewnętrzna rampa nie zacznie „bawić się” na swoich poluzowanych nakrętkach, wewnętrzny cylinder jest przez nią wciskany. ani drgnie! W przypadku futoroka i obu odmian orzechów istniał zunifikowany radziecki ogólnounijny ładunek „balonnik” z głowami bokserów. Łeb sześciokątny na „38” był używany do nakrętek przedniego koła i zewnętrznych nakrętek tylnych zboczy, a przeciwległy łeb z kwadratem na „22” był przeznaczony do futoroka.
Aby zapobiec samoodkręcaniu się elementów złącznych podczas obracania kół, miały one inny kierunek gwintu. W przypadku lewej strony samochodu oparto się na częściach z gwintem lewoskrętnym, a na koła prawej burty z klasycznym gwintem prawoskrętnym. Nakrętki i futorki z lewym i prawym gwintem różniły się wyglądem. „Lewe” produkty wszystkich trzech odmian miały najpierw charakterystyczne rowki na środku twarzy, a następnie nakrętki na końcach oznaczono „O”, a futorok, pośrodku kwadratów pod klucz, literę „L”
Platforma ładunkowa samochodu została zmontowana z drewna. W razie potrzeby składaną tylną klapę można było wykorzystać jako przedłużenie podłogi - w tym celu zastosowano łańcuchy utrzymujące deskę w pozycji poziomej po przechyleniu. Wewnętrzne wymiary nadwozia GAZ-51 (długość x szerokość x wysokość) wynoszą: 2,940 x 1,990 x 0,540 m. Wysokość zwiększono o tyle, o ile to konieczne, za pomocą nadstawek. Nowe nadwozie z trzema składanymi bokami (strona +) w GAZ-51 zaczęto montować w 1955 roku.
Po raz pierwszy w GAZ-51 zastosowano oryginalne i dość wygodne mocowanie podwozia na koło zapasowe. Wykonany został w formie składanego wspornika, który posiadał mocowanie „robocze” i „transportowe” oraz posiada zatrzaski i gwintowane mocowania. Jeśli potrzebujesz koła zapasowego, kierowca odkręcił nakrętkę mocowania transportowego składanego wspornika zwykłym „balonem”, który nadal był utrzymywany przez działającą blokadę mocowania. Następnie nogą wciśnięto dźwignię zdalnego napędu tego zamka, a wspornik z kołem zapasowym złożono do końca w jezdnię. Następnie tym samym balonem odkręcono dwie nakrętki mocujące koło do uchwytu. Jak czytelnik się domyśli, wszystkie trzy nakrętki mocujące są takie same jak na prawym przednim kole. Po zamontowaniu rampy perforowanej na uchwycie kierowca ręcznie lub za pomocą standardowego podnośnika dociskał zamontowane koło do pozycji poziomej. Uruchomiono blokadę automatycznego mocowania uchwytu w pozycji roboczej. Następnie dokręcono nakrętkę mocowania transportowego i za kierownicą. To rozwiązanie jest nadal stosowane na wszystkich dużych „trawnikach”.
Kabina ciężarówki GAZ-51
Według współczesnych standardów kabina ciężarówki wygląda bardziej niż spartańsko. Jednak w porównaniu z kabiną ciężarówki jest więcej niż wygodna i ergonomiczna. Na desce rozdzielczej, w przeciwieństwie do tej samej ciężarówki, znajduje się już kompletny zestaw instrumentów, które są znane w nowoczesnych samochodach.
We wnętrzach samochodów z późniejszych lat produkcji znajduje się nawet zegar - jak w samochodach osobowych. Przednią szybę można odchylić do przodu/do góry, aby w lecie wpuścić do kabiny nadjeżdżające powietrze. Niezwykły egzotyk - wycieraczki z napędem ręcznym, "dozorcy". Ale - oczywiście jako dodatkowe i zapasowe. A główny tryb pracy miał napęd próżniowy z próżni w kolektorze dolotowym.
Ponieważ w latach powojennych nie było wystarczającej ilości metalu, chata do 1950 roku była drewniana (drewniane klocki, sklejka i plandeka); następnie - łączony, drewno-metal; a od 1954 - całkowicie metalowy, ogrzewany.
Racjonalna konstrukcja przodu samochodu, ze zwężającą się do przodu maską, została w pewnym stopniu przywrócona w ciężarówkach Fabryki Gorkiego z przełomu lat 90. i 2000. (GAZ-3307 i modele podobne do tej rodziny).
Modyfikacje samochodu GAZ-51 (w porządku chronologicznym)
- GAZ-51 N- wersja wojskowa, z kratownicowym nadwoziem z GAZ-63, wyposażona w ławki po bokach, a także w dodatkowy 105-litrowy zbiornik gazu. Produkowany od 1948 do 1975 roku.
- GAZ-51 U- opcja eksportu, dla klimatu umiarkowanego. Produkowany od 1949 do 1955 roku.
- GAZ-51 NU- modyfikacja eksportowa wojskowej wersji ciężarówki, dla krajów o klimacie umiarkowanym. Produkowany od 1949 do 1975 roku.
- GAZ-51 B- wersja z butlą gazową zasilana sprężonym gazem. Produkowany od 1949 do 1960 roku.
- GAZ-41- eksperymentalna modyfikacja na półgąsienicówce, powstała w 1950 roku.
- GAZ-51 Ż- Inna opcja z butlą gazową, do pracy na gazie skroplonym. Produkowany od 1954 do 1959 roku.
- GAZ-51 ZHU- eksportowa wersja z balonem gazowym, zasilana skroplonym gazem, przeznaczona do klimatu umiarkowanego.
- GAZ-51 A- modernizacja podstawowego modelu GAZ-51, który zastąpił go w 1955 roku i był produkowany do 1975 roku. Różni się od GAZ-51 większą platformą ładunkową, składanymi burtami i ulepszonym układem hamulcowym.
- GAZ-51 F- partia doświadczalna, wyposażona w silnik o mocy 80 KM, z zapłonem konstrukcji komorowo-palnikowej o mocy 80 KM. Wydany w 1955 roku.
- GAZ-51 AU- wersja eksportowa na klimat umiarkowany, produkcja seryjna trwała od 1956 do 1975 roku.
- GAZ-51 Yu- wersja eksportowa na klimat tropikalny, produkowana od 1956 do 1975 roku.
- GAZ-51 C- opcja wyposażona w dodatkowy 105-litrowy zbiornik paliwa. Produkcja seryjna trwała od 1956 do 1975 roku.
- GAZ-51 SE- opcja z dodatkowym 105-litrowym zbiornikiem gazu i ekranowanym osprzętem elektrycznym.
- GAZ-51 R- wersja towarowo-pasażerska, w której bokach nadwozia znajdowały się składane ławki, aw tylnej burcie znajdowały się drzwi i drabina. Produkowany od 1956 do 1975 roku.
- GAZ-51 RU- wersja eksportowa modyfikacji pasażersko-towarowej, dla klimatu umiarkowanego, lata produkcji - 1956-1975.
- GAZ-51 T- taksówka towarowa, 1956-1975.
Ciągnik siodłowy GAZ-51P.
- GAZ-51 P- ciągnik siodłowy. Produkowany od 1956 do 1975 roku. Po raz pierwszy w ZSRR w ciągniku siodłowym GAZ-51P zastosowano wspomaganie hamulców hydropróżniowych.
- GAZ-51 PU- wersja eksportowa ciągnika siodłowego, na klimat umiarkowany, lata produkcji - 1956-1975.
- GAZ-51 PYU- modyfikacja eksportowa ciągnika siodłowego, zaprojektowana do klimatu tropikalnego, była produkowana od 1956 do 1975 roku.
- GAZ-51 W- wersja eksportowa, o zwiększonej ładowności do 3,5 tony. Wyposażony był w silnik o mocy 78 koni mechanicznych
- GAZ-51V, duże opony do 8,25-20 ″ i tylna oś napędu na wszystkie koła GAZ-63. Produkcja seryjna powstawała w latach 1957-1975.
- GAZ-51D- podwozie ze skróconą ramą, zaprojektowane specjalnie dla wywrotek GAZ-93A, GAZ-93B i SAZ-2500, które zostały wyprodukowane przez zakłady wywrotek w Sarańsku i Odessie. W masowej produkcji od 1958 do 1975 roku.
- GAZ-51 DU- wersja eksportowa wywrotki, dla klimatu umiarkowanego.
- GAZ-51 DU- wersja eksportowa wywrotki, dla klimatu tropikalnego.
Oprócz ciężarówek na podwoziu GAZ-51 zbudowano szereg autobusów z maską małej klasy. Zostały wyprodukowane zarówno w Gorkim, jak iw zakładzie autobusowym Pavlovsk PAZ oraz w zakładzie autobusowym Kurgan KAvZ. A także w zakładach naprawy samochodów w całym Związku Radzieckim: w Borysowie, Tartu, Tosnie, Kijowie, Kownie itp. Około stu autokarów wycieczkowych z otwartymi nadwoziami typu „cabrio” było bardzo kolorowych. GZA-653, PAZ-653, AS-” - samochody pogotowia ratunkowego na podwoziu GAZ-51.
Autobus wycieczkowy oparty na GAZ-51 w Gagrze.
Niezliczona liczba dużych, średnich i małych przedsiębiorstw na obszarach republik związkowych wyprodukowała różnorodne pojazdy specjalistyczne na podwoziu GAZ-51: meble i samochody dostawcze izotermy; transportery zbożowe i cysterny, pojazdy specjalne straży pożarnej i komunalnej, platformy powietrzne, mobilne warsztaty naprawcze itp.
Więcej przedwojennej historii
GAZ-51 dostał się na przenośnik Gorky Automobile Plant 1 stycznia 1946 r., Aw czerwcu tego samego roku rozpoczęła się jego masowa produkcja. Oznacza to, że ta ciężarówka stała się jednym z pierwszych radzieckich samochodów okresu powojennego. Ale jego prototypy pojawiły się kilka lat wcześniej: stworzone pod kierunkiem głównego projektanta V.M. Kudryavtseva prototyp GAZ-11-51 został zbudowany w maju 1939 roku.
Pierwsze cyfry w indeksie fabrycznym tego modelu wskazywały na silnik, który był kopią rzędowego „szóstki” Dodge D5, który był już wówczas badany i testowany przez specjalistów fabrycznych. Po otrzymaniu oznaczenia GAZ-11 silnik ten zapewniał obiecującej ciężarówce większą moc niż jej poprzednik: w różnych modyfikacjach rozwijał od 76 do 85 KM. przeciwko 42 KM GAZ-AA i 50 KM w GAZ-MM. Taki wzrost umożliwił zwiększenie nośności samochodu i, w razie potrzeby, wykorzystanie go jako ciągnika, z czego skorzystali projektanci: masę przewożonego ładunku GAZ-11-51 ustalono na dwie tony przy dobry margines bezpieczeństwa głównych komponentów i zespołów.
Zgodnie z projektem podwozia, nowy samochód również radykalnie różnił się od ciężarówki: otrzymał zasadniczo inną ramę ze wspornikami rozładunkowymi na tylnej belce poprzecznej w miejscu instalacji haka holowniczego. Przednie resory poprzeczne i tylne wspornikowe należą już do przeszłości - zamiast nich na wszystkich kołach zastosowano klasyczne półeliptyczne resory. Znacznie przeprojektowano przednią oś i układ kierowniczy, pojedynczy wał napędowy ustąpił miejsca złożonemu ze wspornikiem pośrednim, a zastosowanie półodśrodkowego sprzęgła zmniejszyło siłę nacisku na pedały. Wreszcie na zewnątrz był to zupełnie inny samochód: wąska, opływowa maska, zaokrąglona kabina i eleganckie przednie błotniki z płynnym przejściem w boczne stopnie sprawiały, że wyglądał jak najnowocześniejsze zagraniczne odpowiedniki tamtych czasów.
Po kilku miesiącach intensywnych testów i udoskonaleń GAZ-11-51 był w zasadzie gotowy do rozwoju w produkcji - gdyby tak nie było, nigdy nie odważyliby się pokazać go na Najwyższej Radzie Gospodarczej, co zostało zrobione latem 1940 r. Wydawało się, że zbliża się nowy plan pięcioletni, który stanie się punktem zwrotnym dla wdrożenia do seryjnej produkcji obiecującej ciężarówki. Ale inwazja wojsk niemieckich przekreśliła te plany: do pracy nad samochodem powrócili dopiero w 1944 roku: dokładnie rok przed końcem wojny gotowy był jego nowy prototyp, w którym zastosowano kabinę, maskę, błotniki i szereg komponentów z Lend-Lease Studebaker. Jednak samochód, który otrzymał już ostateczny indeks GAZ-51, trafił do serii z własnymi częściami nadwozia i jednostkami w formie, w jakiej dosłownie cały kraj znał go od wielu lat.
Na rzecz pokojowej pracy
Wprowadzony do produkcji seryjnej w 1946 roku GAZ-51 znacznie różnił się od przedwojennego pierwowzoru. Został zaprojektowany pod kierownictwem głównego projektanta A.A. Lipgart i główny projektant A.D. Proswirina. Pod względem ładowności samochód ten przewyższył GAZ-AA i GAZ-MM o całą tonę - duży margines bezpieczeństwa i mocy, a także przejście na opony o wymiarze 7,50-20 umożliwiły dodanie kolejnej połowy tonę do pierwotnych dwóch.
W tym samym czasie masa własna samochodu wynosiła 2,7 t. Platforma pokładowa w porównaniu z ciężarówką wydłużyła się o prawie pół metra, podczas gdy sam samochód wydłużył się tylko o 190 mm, ponieważ silnik i kabina zostały wyraźnie przesunięte do przodu. Ponadto GAZ-51 okazał się o ponad jedną trzecią bardziej ekonomiczny - jego średnie zużycie paliwa na 100 km toru wyniosło 8,4 litra, podczas gdy GAZ-AA 13,7 litra. I to jest niemała zasługa 3,48-litrowego silnika o mocy 70 koni mechanicznych. Jak na swoje czasy był bardzo zaawansowany: głowica cylindrów i tłoki zostały wykonane ze stopu aluminium, czopy wału korbowego zostały utwardzone prądami o wysokiej częstotliwości, pojawiło się chromowanie górnych pierścieni uszczelniających i tulei.
Dla lepszego hamowania samochód został wyposażony w hamulce hydrauliczne. Kabina początkowo miała drewnianą ramę z okładziną ze sklejki, ale od 1955 roku ustąpiła miejsca całkowicie metalowej kabinie. Ta modyfikacja, która również otrzymała platformę przedłużoną o 130 mm, została wyprodukowana pod oznaczeniem GAZ-51A i pozostała podstawowa do momentu usunięcia modelu z linii montażowej.
We wszystkich możliwych modyfikacjach
Po pojawieniu się litery „A” w indeksie samochodów, do akcji wkroczyły również inne litery alfabetu. Tak więc pod oznaczeniem GAZ-51U, GAZ-51V i GAZ-51Yu wyprodukowano modyfikacje eksportowe, aw drugim zwiększono dopuszczalną ładowność do 3,5 tony, aw trzecim wprowadzono modyfikacje do użytku w tropikalnym klimat. GAZ-51Zh był wyposażony w sprzęt gazowy, GAZ-51R - platformę z wysokimi bokami i markizą, GAZ-51S - dwa zbiorniki gazu, a GAZ-51N - dwa zbiorniki gazu i siedzenia wzdłuż boków, GAZ-51T miał pracować jako taksówka towarowa, a GAZ -51P - jako ciągnik siodłowy. Na podstawie ciężarówki opracowano wywrotkę - najpierw otrzymała indeks GAZ-93, a następnie GAZ-93A i mogła przewozić do dwóch i ćwierć tony ładunku w wyładowanym z powrotem nadwoziu o pojemności 1,65 cm3. Specjalne podwozie wywrotki nazwano GAZ-51D.
Zaledwie rok po wprowadzeniu na rynek serii GAZ-51 pojazd terenowy stworzony na bazie agregatu stanął na przenośniku Gorky Automobile Plant - ze względu na dość znaczne różnice w konstrukcji przekładni i podwozia uznano możliwość przypisania odrębnego indeksu GAZ-63. Zastosowanie 2-biegowej skrzyni rozdzielczej, a także przedniej osi napędowej i dodatkowego kardana zwiększyło masę własną SUV-a, dlatego jego ładowność została ograniczona do dwóch ton. GAZ-63 posłużył jako podstawa do stworzenia transportera opancerzonego BTR-40, który został oddany do użytku w 1949 roku i produkowany do 1960 roku.
Cóż, na podstawie GAZ-51A, oprócz wyżej wymienionych modyfikacji, opracowano autobus z maską, który był produkowany w różnych fabrykach pod oznaczeniem najpierw GZA-651 (1949), a następnie PAZ-651 (1952) i KAVZ-651A (1958).
W ten sposób, pozostając przez wiele lat głównym „koniem roboczym” zarówno w mieście, jak i na wsi, GAZ-51 stał się pierwszą masową niewojskową ciężarówką krajową stworzoną wyłącznie z myślą o wykorzystaniu w gospodarce narodowej.
Wywrotka została wykonana na podwoziu samochodu GAZ-51 ze skróconą (o 320 mm) ramą. Metalowe nadwozie w kształcie pudełka (objętość 1,65 m³) posiadało składaną tylną klapę. Do transportu lekkiego ładunku w bocznych ścianach nadwozia znajdowały się otwory i wsporniki do mocowania stojaków o powiększonych bokach. Mechanizm podnoszący jest hydrauliczny, sterowany z kabiny, połączony z pompą olejową, z poziomym siłownikiem, z którego siły przenoszone były na platformę za pomocą dwóch prętów pośrednich. Poziome ustawienie siłownika hydraulicznego umożliwiło zbliżenie pompy do skrzyni biegów i obejście się z jednym wałem napędowym. Maksymalne ciśnienie w układzie hydraulicznym jest takie samo jak w wywrotce ZiS-585 i wynosiła 15 kgf/cm².
Do transportu towarów rolnych stworzono modyfikację GAZ-93D z podestem drewniano-metalowym (pojemność 3,16 m³), zamykanym specjalną pokrywą. Doświadczony GAZ-93S miał nadwozie w kształcie koryta i był przeznaczony do transportu ładunków masowych.
Z 1955 GAZ-93 i GAZ-93D zostały zastąpione zmodernizowanymi wywrotkami GAZ-93A I GAZ-93B odpowiednio. W 1958 ich produkcja została przeniesiona do fabryki wywrotek w Sarańsku (SAZ), a OdAZ zaczął specjalizować się w produkcji przyczep samochodowych.
W 1961 dział głównego projektanta SAZ zaczął opracowywać wywrotkę GAZ-93V z wyposażeniem zrzutowym zasadniczo różniącym się od modeli seryjnych GAZ-93A i GAZ-93B. Zaawansowane rozwiązania konstrukcyjne i konstrukcyjne zastosowane w nowym modelu już wtedy tworzyły nowoczesny wygląd wywrotki budowlanej z tylnym rozładunkiem: tylna platforma rozładunkowa z pochyłymi dolnymi częściami ścian bocznych, centralnie umieszczony teleskopowy siłownik hydrauliczny, moc start z pompą zębatą typu NSh i zaworem sterującym (rozdzielacz hydrauliczny), tłoczony zbiornik oleju. Główną cechą GAZ-93V było zastosowanie teleskopowego cylindra hydraulicznego pod podwoziem z dwoma wysuwanymi tłokami o konstrukcji bez kołnierza. To właśnie na tej wywrotce projektanci SAZ po raz pierwszy zastosowali to rozwiązanie. Siłownik hydrauliczny miał górną głowicę kulową zamontowaną w podporze na platformie. Mocowanie odbywało się za pomocą palca przechodzącego przez otwory w suficie oraz w głowicy kulowej cylindra. W środkowej części korpusu siłownika hydraulicznego przyspawany został pierścień ze sworzniami podporowymi, za pomocą których został on osadzony w podporze obrotowej (kołysce). Z kolei kołyskę montowano na nadwoziu za pomocą osi obrotowych. Następnie to rozwiązanie, które okazało się najlepsze w działaniu, zastosowano w wywrotce GAZ-SAZ-53B. Pompa zębata NSh-32L, napędzana 1-biegową przystawką odbioru mocy, odpowiadała za pompowanie oleju do układu hydraulicznego podnoszenia nadwozia. Na wylocie z pompy zamontowano zawór sterujący, który był zespołem łączącym trzy zawory: zwrotny, bezpieczeństwa i opuszczania platformy. Warto zauważyć, że nieco zmodyfikowany żuraw sterujący jest nadal używany w wywrotkach SAZ. Podnoszeniem i opuszczaniem platformy sterowano jedną dźwignią: poruszając się tam iz powrotem włączano i wyłączano WOM, a naciskając na bok opuszczano platformę. Pod względem właściwości nowa wywrotka znacznie przewyższała swojego poprzednika GAZ-93B, ale ze względu na rozpoczęcie prac projektowych nad modelem GAZ-SAZ-53B i brak wolnej ładowności (która ledwie wystarczała do zaspokojenia produkcji plan) przed opracowaniem GAZ-93V sprawa nie nadeszła. Niemniej jednak rozwój GAZ-93V był ogólnym sprawdzianem siły zespołu młodego zakładu przed powstaniem kolejnych pojazdów seryjnych SAZ-2500 i GAZ-SAZ-53B.
Dla SAZ Gorky Automobile Plant dostarczył specjalne podwozie ze skróconą ramą GAZ-51D, GAZ-51DU(dla wersji eksportowej wywrotki - GAZ-93AE) I GAZ-51DYu(dla wersji eksportowej w wersji tropikalnej - GAZ-93AJU). Produkcja wszystkich modyfikacji wywrotek opartych na GAZ-51 trwała do 1966.
 | ||
| GAZ-51B | ||
 | ||
| GAZ-51Zh | ||
 | ||
| GAZ-51P | ||
Wagon towarowy GAZ-51S różni się od podstawowego modelu GAZ-51A instalacją dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 105 litrów. Dodatkowy zbiornik paliwa montowany jest na ramie po lewej stronie pod przodem platformy. Tym samym łączna pojemność dwóch zbiorników paliwa wynosi 195 litrów, co średnio zwiększyło zasięg na paliwie z 340 do 735 km. Wyznaczono wariant z ekranowanym osprzętem elektrycznym GAZ-51SE.
Oprócz wymienionych opcji ciężarówek wyprodukowano: taksówkę towarowo-pasażerską GAZ-51R i jego wersja eksportowa GAZ-51RU; taksówka towarowa GAZ-51T; podwozie cysterny GAZ-51M; eksportować modyfikacje GAZ-51U (GAZ-51AU) I GAZ-51Yu(dla obszarów o klimacie tropikalnym); samochód z dodatkowym 105-litrowym zbiornikiem paliwa i zabudową kratową ze składanymi ławkami wzdłuż burt od GAZ-63 - GAZ-51N i jego wersja eksportowa GAZ-51NU.
 | ||
| GAZ-41 | ||
W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku w GAZ e prowadzono prace eksperymentalne nad zapłonem palnika wstępnego. Następnie na bazie silnika GAZ-51 powstał jeden z wariantów takiej elektrowni, GAZ-51F. Miał trzy zawory na cylinder, głowicę uruchamianą tłoczyskiem i podwójny gaźnik. Podstawą nowego sposobu poprawy wskaźników ekonomicznych i innych silnika benzynowego była idea gwałtownego wzrostu mocy źródła zapłonu, które praktycznie stało się płomieniem. Głównymi celami, które realizowano w tym przypadku, było pełniejsze spalanie gazów resztkowych w komorze spalania oraz potrzeba pełniejszego wykorzystania ciepła spalin. Bezpośrednio w pobliżu komory spalania silnik GAZ-51F przewidywał małą wstępną pomocniczą komorę spalania - komorę wstępną, która komunikowała się z głównymi krótkimi kanałami o małym przekroju, które miały ostre kontury. Niewielką ilość bardzo bogatej mieszanki, zapalanej iskrą ze świecy, wprowadzano do komory wstępnej. Podczas spalania mieszanki gwałtownie wzrosło ciśnienie w komorze wstępnej. A ponieważ przekroje jego kanałów wydechowych były małe, był kilkakrotnie wyższy niż w głównej komorze spalania. Chemicznie czynne produkty niecałkowitego spalania mieszanki pomocniczej były wrzucane do środka komory spalania, zawirowywały tam mieszankę roboczą i tworzyły w niej specjalną turbulentną strukturę, powodując lawinową aktywację spalania. Stopień sprężania silnika GAZ-51F, pracującego na benzynie A-66, zwiększono z 6,2 do 6,8, a moc wzrosła z 70 do 85 KM. przy 3000 obr./min, zapewniając znaczny wzrost właściwości dynamicznych ciężarówki przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa. Eksperymentalna partia takich silników o mocy 78 KM. montowanych na autobusach i wagonach chlebowych, które w 1961 przeszedł testy operacyjne w Moskwie i Soczi. Były o 15% bardziej ekonomiczne od samochodów z tradycyjnymi silnikami, ale posiadały szereg mankamentów, które w tamtych latach trudno było wyeliminować. Mimo to przez pewien czas produkowano wersję eksportową ciężarówki z silnikiem GAZ-51F, ponadgabarytowymi oponami 8,25-20", wydłużonym rozstawem osi i platformą ładunkową z niskimi burtami i ładownością zwiększoną do 3000 kg - GAZ-51V. Takie maszyny były z powodzeniem eksploatowane w Finlandii, Norwegii, NRD i na Węgrzech.
W 1952 w 101. zakładzie naprawy samochodów („Central” (CARZ) stał się w 1954 r., obecnie - FSUE „101 CARZ”) opanował produkcję pojazdów specjalistycznych na podwoziu GAZ-51 i GAZ-63. Pierwszy z nich był prekursorem pierwszych krajowych zmian z nadwoziem typu van - autobusem AP-3. Bardziej znany autobus AP-4, który otrzymał potoczny przydomek „Szarapowiec” z powodu pożaru w 1954 roku, który zniszczył warsztat autobusowy, pojawił się w serialu dopiero w 1956 roku. Co ciekawe, Szarapowiec naprawdę stał się najbardziej masywnym autobusem pasażerskim używanym przez wojsko w latach 60. Między innymi dlatego, że jego produkcję przeniesiono do kilku kolejnych przedsiębiorstw wojskowych, w tym do CARZ nr 778 (Bendery, Mołdawska SRR), gdzie autobusy AP-4 były produkowane do 1975 roku. Na ich podstawie wykonano również pojazdy kampanijne. AG-5.
Do karetki AS-3 wydłużono ramę podwozia za tylną osią, usunięto sprężyny w zawieszeniu i wprowadzono cztery amortyzatory hydrauliczne (po dwa z każdej strony). Metalowe nadwozie furgonetki wyposażone było w nosze w 3 rzędach (górne nosze mocowane były do składanych wsporników na suficie) i przewidziano na 7 miejsc leżących i 2 miejsca siedzące lub 14 miejsc (+ w kabinie maszynisty i sanitariusza). Zabudowę wyposażono w wentylację nawiewno-wywiewną, ogrzewanie dzięki układowi chłodzenia silnika oraz interkom między zabudową a kabiną, a także schowki.
 | ||
| Autobus GZA-651 | ||
Pierwsze autobusy PAZ-651 wyszedł z bram fabryki autobusów w Pawłowsku. AA Żdanowa (PAZ, obecnie OJSC Pavlovsky Bus) 5 sierpnia 1952. Specjalnie dla autobusów Gorky Automobile Plant uruchomił produkcję podwozi: GAZ-51I, GAZ-51IU(dla autobusów w wersji eksportowej) i GAZ-51IYU(dla autobusów w wersji eksportowej na tereny o klimacie tropikalnym). Podwozie GAZ-51I różniło się od standardowego obecnością dodatkowych amortyzatorów tylnego zawieszenia, a także wydłużonymi dźwigarami ramy.
W 1955 roku w PAZ wyprodukowano pierwszy eksperymentalny autobus PAZ-651A, których główną różnicą była obecność metalowej ramy korpusu zamiast drewnianej. Później opanowano produkcję modyfikacji ładunkowo-pasażerskiej PAZ-651G, pociągów drogowych do przewozu pieczywa i wyrobów piekarniczych w ramach furgonetki PAZ-657 oraz jednoosiową przyczepę skrzyniową PAZ-658, samochód dostawczy do przewozu odzieży PAZ-661. W latach 1956-1957 wyprodukowano niewielką liczbę autobusów PAZ-651A, a później dokumentację do nich przekazano do Kurgan Bus Plant (KAvZ). Pierwszy autobus KAvZ-651A został zrobiony 14 stycznia 1958. Na podstawie KAVZ-651A, pasażera ładunku KAvZ-655, mobilne kliniczne laboratorium diagnostyczne (PKDL) i inne modyfikacje.
W 1953 roku na zlecenie MON PAZ zaprojektował i w 1954 roku wyprodukował prototyp autobusu sanitarnego na bazie PAZ-651, który następnie otrzymał indeks PAZ-651V (AC-5). Autobus ten posiadał: piecyk garncarski, nieusuwalne elementy mocujące do urządzeń sanitarnych (6 drążków z uchwytami i pasy do zawieszenia noszy). Z tyłu znajdowała się składana drabina do załadunku opuszczana przy ładowaniu rannych bezpośrednio na ziemię. Kabina mogła mieć trzy poziomy miejsc do transportu rannych, rozmieszczone wzdłuż ścian bocznych. Takie rozmieszczenie umożliwiało jednoczesne przewożenie na noszach do 9 osób, w razie potrzeby wypełniając środkową część ciała większą liczbą noszy, a także możliwe było przewożenie dodatkowo 4 lekko rannych na rozkładanych siedzeniach lub 5 na noszach i 12 siedzących rannych. W innych wariantach autobus PAZ-651V mógł jednocześnie przewozić 7 noszowych i 5 siedzących, 4 noszowych i 10 siedzących lub tylko 18 rannych siedzących, na co przypadało 9 półmiękkich ławek. Autobus pomalowano na ochronne kolory typu khaki, na bokach i tyle naniesiono duże białe koła z umieszczonym w nich czerwonym krzyżem. Również w centralnym oknie wskaźnika trasy umieszczono czerwony krzyżyk. Autobus PAZ-651V został pomyślnie przetestowany w TSNIIIVM, ale jego produkcja seryjna nigdy nie została uruchomiona. Jednak wkrótce nowa rodzina autobusów weszła na przenośnik Pavlovsk Bus Plant PAZ-652 układ wagonu, który przewidywał również obecność wersji sanitarnej - PAZ-652V.
GZA-651, PAZ-651, PAZ-651A i pierwsza seria KAVZ-651A znacznie różniły się od późniejszych autobusów zespołu Kurgan i bezpośrednio od GAZ-51 zaokrągloną opływową osłoną chłodnicy i „nosową” maską. Charakterystyczną różnicą między samochodami Pavlovsk była obecność prostokątnych kierunkowskazów umieszczonych po bokach przedniej ściany nadwozia pod przednią szybą. Autobusy GZA-651 i PAZ-651 miały drewnianą ramę nadwozia, a PAZ-651A, PAZ-651V, KAvZ-651A i KAvZ-651B miały metalową, z ramą energetyczną o konstrukcji spawanej, składającej się z profilowanych profili stalowych wytłaczanych . Nadwozie było przymocowane do bocznych poręczy ramy za pomocą drabinek i osłonięte blachą stalową. Do kabiny prowadziły pojedyncze drzwi pasażerskie, otwierane ręcznie przez kierowcę za pomocą mechanizmu dźwigniowego. Kabina kierowcy nie była oddzielona od przedziału pasażerskiego, ale kierowca miał własne drzwi. Trzecie drzwi znajdowały się w tylnej ścianie autobusu i pozwalały na wykorzystanie go jako pasażersko-towarowego. Na drewnianej podłodze zamocowano dwuosobowe siedzenia o prymitywnym designie. Okna miały okna skrzydłowe.
Pod koniec lat 50. konstrukcja autobusu została nieco uproszczona - otrzymał maskę i okładzinę chłodnicy o standardowej konstrukcji od GAZ-51A. Przednie i tylne zderzaki zaczęto malować w kolorze nadwozia, zniesiono kierunkowskazy pod przednią szybą. Do 1961 roku autobusy PAZ-651A i KAVZ-651A były produkowane jednocześnie. KAVZ-651A był nadal produkowany w ogromnych ilościach przez całe lata 60-te. W 1971 Równolegle z technicznym przezbrojeniem KAVZ przeprowadzono również bieżącą modyfikację modelu 651A. Nowy autobus otrzymał indeks KAvZ-651B, miał całkowicie metalowe nadwozie, wzmocnione elementy podwozia, zmodernizowane jednostki napędowe i elementy zawieszenia oraz grzejnik w kabinie. KAVZ-651B był produkowany wcześniej 1973.
Autobusy typu maskowego podobne do GZA-651 na przełomie lat 40-tych i 50-tych były produkowane przez: zakład naprawy samochodów w Tartu (APT) pod marką TA-1(zastosowano podwozie z podstawą wysuniętą do 4000 mm); zakład naprawy samochodów w Kownie (KARP, Kauno Autoremonto Gamykla) pod marką KAG-1; warsztaty wydziału transportu samochodowego w Soczi (TsARM) - otwarte autobusy wycieczkowe „Ritsa” I „Krym”.
Autobusy typu wagon były oferowane przez zakłady naprawy samochodów w Borysowie (BARZ) i Rydze (RAF). Pierwszy z nich produkował autobusy z zakrzywionymi oknami na bocznych połaciach dachu już w 1953 roku. Druga zorganizowała produkcję autobusów od 1955 roku RAF-251 i oparte na nim samochody dostawcze na podwoziu GAZ-51 przedłużonym z przodu iz tyłu ze wzmocnionymi sprężynami i dźwigniowymi hydraulicznymi amortyzatorami montowanymi z przodu iz tyłu. Alma-Ata trust przedsiębiorstw naprawczych montował otwarte autobusy, popularnie zwane „sandałami”. Powstania zakładów naprawy samochodów w Tosnie, Kijowie i innych miastach - „Czernihów”, „Kubań”, "Dziewica" i tak dalej. - również oparty na podwoziu GAZ-51.
Kolejnym projektem cabover z 1962 roku był autobus z kombinacją broni AB-8 z nadwoziem wagonowym na podwoziu GAZ-51A. W ciągu roku autobus opracowany przez 101. CARZ pomyślnie przeszedł testy wydziałowe, ale nie został przyjęty do produkcji seryjnej ze względu na wysokie koszty budowy, dlatego wyprodukowano tylko około 10 egzemplarzy. Oprócz AB-8 w okresie od 1959 do 1963 roku autobusy typu WEF I AVM-1.
Na bazie GAZ-51 zbudowano wiele specjalistycznych pojazdów: sanitarnych GZA-653(od 1950 r PAZ-653) na specjalnym podwoziu GAZ-51K z bardziej miękkimi sprężynami i hydraulicznymi amortyzatorami w tylnym zawieszeniu; dźwig K-2,2-1E; zakład dezynfekcyjny DUK-1; zamiatarka PU-8; piaskarka PU-4M; zamiatarka pneumatyczna PU-4, śmieciarka MS4; ścieki ASM-2; zamiatarka PU-20; stacja filtracji paliwa PSG-65; samochody dostawcze izotermy KI-51 I P-378; furgonetki typu kombi TA-9 i jego modyfikacje; strażacy SMG-6 I AC-20(51)36 (PMG-36), cysterna do mleka AC-18-51A i cysterna rolnicza OZ-1664 Grabowski zakład sprzętu przeciwpożarowego (później Grabowski zakład pojazdów specjalnych, OJSC „GrAZ”); pompy pożarnicze SMG-5, PMG-12, PMG-21, drabina ALG-17, pompowanie samochodów AN-20(51)21, AN-25, TLF(51A), cysterny ACU-20 I AC-1.9-51A.Od 1949 r. Mohylewska Fabryka Samochodów im. S.M. Kirov (MoAZ) wyprodukował lotniskowy tankowiec MZ-51(później na podstawie GAZ-51A - MZ-51M) do ogrzewania i zmechanizowanego tankowania samolotów filtrowanym gorącym olejem. Ogrzewanie oleju odbywało się za pomocą dyszy nafty umieszczonej w przedniej części zbiornika i układu wężownicy.
Od 1951 r. Gorky Trade Engineering Plant (GZTM) produkuje furgonetkę do transportu chleba. KHA-2-51(później KHA-2-57). Później w GZTM, po wydłużeniu podwozia podstawowego, opanował produkcję samochodów dostawczych: GZTM-952, izotermiczny GZTM-953 z płaszczem zewnętrznym z blachy stalowej i GZTM-953D z poszyciem z blachy duraluminium, meble GZTM-954. W 1966 r. GZTM został przemianowany na Fabrykę Pojazdów Specjalistycznych Gorkiego (GZSA, obecnie - OAO „Zakład Pojazdów Specjalnych” Bizon ”).
Od 1962 r. Czerkieski Zakład Inżynierii Chłodniczej produkuje samochód chłodniczy 1AH. Zbiornikowiec ATZ-2,2-51A produkowany od 1966 r. przez Posevninsky zakład „Avtozapchast” i Odeską fabrykę jednostek napełniania samochodów.
| Charakterystyka | GAZ-51 | GAZ-51B | GAZ-51Zh | GAZ-51P | GAZ-93 |
| Formuła koła | 4x2 | ||||
| Liczba miejsc | 2 | ||||
| Długość, mm | 5715 | 5120 | 5240 | ||
| Szerokość, mm | 2200* | 2100 | 2090 | ||
| Wysokość, mm | 2130 | ||||
| Podstawa, mm | 3300 | ||||
| Rozstaw kół przednich/tylnych, mm | 1585/1650 | ||||
| min. prześwit, mm | 245 | ||||
| Promień skrętu, m | 8,1 | ||||
| Masa własna, kg | 2710 | 3100 | 2800 | 2485 | 3025 |
| Ładowność, kg | 2500 | 2000 | 2500 | - | 2250 |
| Masa holowanej przyczepy/naczepy, kg | 3500 | 5850 | nie dotyczy | ||
| Typ silnika) | GAZ-51 (K, I6) | ||||
| Objętość robocza, cm³ | 3485 | ||||
| Moc silnika, KM przy (rpm) | 70 (2800) | 56 (2800) | 62 (2800) | 70 (2800) | |
| Zużycie paliwa, l/100 km | 26,5 | 34,0** | 32,0 | 26,5 | 28,0 |
| Maksymalna prędkość, km/godz | 70 | 65 | 70 | 60 | 70 |
| Rezerwa paliwa, l | 90 | nie dotyczy | 195 | 90 | |
| nie dotyczy - brak danych * dla GAZ-51A i GAZ-51Zh - 2280 mm ** m 3 metanu |
|||||
