Aby zrozumieć, dlaczego Toyota Camry z napędem na wszystkie koła od wielu lat zajmuje jedną z wiodących pozycji na rynku motoryzacyjnym, należy wziąć pod uwagę moment jej powstania, prześledzić całą ścieżkę jej rozwoju i doskonalenia. W ten sposób możemy się domyśleć, jak samochód takiej marki przeszedł wszystkie etapy modernizacji i jest obecnie jednym z nowoczesnych i pożądanych nabytków prawdziwych koneserów motoryzacyjnego wdzięku.
Etapy tworzenia i ulepszania samochodu
Scena 1
Po raz pierwszy znajomość Toyoty Camry miała miejsce na japońskim rynku samochodowym na początku lat 80. XX wieku, ale samochód był sprzedawany pod nazwą Toyota Vista. Po krótkim czasie był już eksportowany do krajów europejskich i Stanów Zjednoczonych Ameryki. Samochód ten był wyposażony w nadwozia typu sedan, hatchback, był wyposażony w 2-litrowy turbodiesel, a także 1,8 i 2-litrowe jednostki benzynowe.
Etap 2
Kolejny etap rozwoju nastąpił w 1986 roku, fabryki w Australii i Stanach Zjednoczonych wypuściły markę z nadwoziami sedan i uniwersalnymi. Najnowsze wyposażenie obejmowało silniki o pojemności 1,8–2 litrów, sześciocylindrową wersję V o pojemności 2,5 litra i mocy od 82 do 160 koni mechanicznych.
Etap 3
Kolejna modyfikacja Toyoty Camry została stworzona przez japońskie fabryki samochodów w połowie 1990 roku, miała wartość V30 i była przeznaczona wyłącznie do sprzedaży krajowej.
Wersja przeznaczona na eksport miała indeks XV10, miała ten sam nominał, ale zyskała większe wymiary, była cięższa i miała inny wygląd.
W samej Japonii marka była sprzedawana jako sedan i hardtop Toyota Spectrum. Kupującym zaoferowano samochód w wersji z napędem na wszystkie koła, wyposażony w 4-cylindrowe jednostki o pojemności 1,8, 2, 2,2, silnik w kształcie litery V o pojemności 2,3 litra z 6 cylindrami.
Pokazany w Ameryce model z 1991 roku produkowany był w wersji sedan, kombi i coupe, wyposażony w 2,2-litrowy silnik o mocy 130 KM. Z. Najdroższe typy miały jednostki V6, 3 litry i 185-190 litrów. Z.
Etap 4
W kolejnym nurcie modernizacji Toyota Camry została podzielona na model przeznaczony na Japonię oraz opcję eksportową.
Sprzedawana w Japonii Camry o wartości V40 rozpoczęła produkcję od 1994 roku. Samochód miał nadwozie typu sedan i zachował hybrydę platformową z Vistą. Samochód tej marki był wyposażony w silnik benzynowy 1,8 i 2 oraz turbodiesel o pojemności 2,2 litra. Przekładnia z napędem na wszystkie koła pojawiła się w silnikach o pojemności 2 i 2,2 litra.
Camry z indeksem XV20 jest eksportowana od 1996 roku, także na rosyjski rynek samochodowy, jednak w Japonii nosiła nazwy Daihatsu Altis i Toyota Camry Grazia i nie przeszła zmian technicznych.
Od 1991 roku Toyota Camry Solara w wersji coupe i kabriolet jest sprzedawana amerykańskim kierowcom.
Etap 5
Toyota Camry, produkowana przez 6 lat, od 2001 roku, miała nadwozie typu sedan i stała się popularna w Rosji. Na naszym rynku samochód był z silnikami:
- 4, o mocy 152 litrów. Z. i czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów (jako opcja);
- V6 3.0 i 186 KM. Z. (standard).
etap 6
Na początku 2006 roku zaprezentowano nową generację modeli Toyoty Camry i od razu w 2007 roku rozpoczęto montaż sedanów Camry w krajowej fabryce zlokalizowanej w obwodzie leningradzkim.
Wersja dla Rosji została wyposażona w silnik o pojemności 2,4 litra. i 167 l. Z. w symbiozie ze skrzynką „mechaniczną” lub „automatyczną”. Najdroższa marka została wyposażona w sześciocylindrowy silnik w kształcie litery V o pojemności 3,5 litra, 277 litrów. Z. i „automatyczny” w 6 krokach.
- 5 l, moc 181 l. Z. i napęd na wszystkie koła;
- 4 l, moc 188 l. Z. i część mechaniczna z Priusa.
Pod marką Camry do sprzedaży w Chinach i Azji trafił inny model - większy sedan Aurion, montowany na poprzedniej platformie.
Etap 7
Ostatni etap modernizacji samochodu nastąpił w 2011 roku, jego efektem jest zaktualizowany sedan Toyota Camry, wyposażony w jedną z trzech opcji silnika (2.0, 2.5, 3.5) i automatyczną sześciobiegową skrzynię biegów. Samochody przeznaczone na nasz rynek samochodowy montowane są w fabryce w Petersburgu.
Wniosek
Po prześledzeniu całej historii powstania, transformacji i udoskonalania marki Toyota Camry z napędem na wszystkie koła możemy śmiało powiedzieć, że od wielu lat słusznie utrzymuje ona wiodącą pozycję na rynkach samochodowych wielu krajów. Stale nowa i unowocześniona oferta producenta Toyoty corocznie zwiększa grono fanów tego samochodu.
Toyoty Camry XV 40, szósta generacja. Lata produkcji (2006-2011)
W Rosji zaprezentowano samochody z silnikami 2,4 i 3,5 litra, z automatyczną i manualną skrzynią biegów. Moc wahała się od 167 KM. do 277 KM, co w zasadzie było akceptowalne dla tego typu samochodów. Model był dość dynamiczny, ale przy odpowiedniej obsłudze nie przesadnie żarłoczny. Gdyby właściciel dał swobodę prawej nodze, przepływ w mieście z łatwością mógłby przekroczyć 14-15 litrów. Prawdopodobnie główną wadą linii silników jest brak opcji z silnikiem wysokoprężnym.
Trudno powiedzieć, czy jest to wada konstrukcyjna, czy błędne obliczenia inżynierów, którzy dostarczyli automatyczną skrzynię biegów nieprzeznaczoną dla mocnego 3,5 V 6. Jest jeszcze jeden przypuszczenie, być może przy montażu automatycznych skrzyń biegów w innych fabrykach Toyoty na całym świecie używane są części gorszej jakości niż japońskie, więc ci, którzy mają szczęście kupić wersję rasową, przejeżdżają bez problemów pół miliona km, inni zaś wezwać usługę i zostawić im swoje ciężko zarobione pieniądze.
Oznaki problemu z automatyczną skrzynią biegów: zmiana gazu podczas zmiany biegu z 3 na 4, natomiast podczas jazdy na nieogrzewanej skrzyni biegów można zaobserwować obce dźwięki.
Zdaniem ekspertów przyczyną jest utrata ciśnienia oleju w wyniku zniszczenia łożyska oporowego i zużycia sprzęgieł ciernych.
W przypadku automatycznej skrzyni biegów do silnika o pojemności 2,4 litra pytania prawie nigdy nie pojawiają się. Tym rzadsze problemy.
Silnikbłąd v6SprawdzaćVSCSystem
Dość częsty błąd w silnikach 3,5-litrowych. W zasadzie, jak mówią właściciele XV 40, nie należy się martwić, nierzadko zdarza się, że błąd znika po pewnym czasie, czujnik VSC może dać się odczuć z powodu wad technicznych systemu.
Jeżeli po chwili błąd nie znika, ale auto jeździ normalnie to sprawdź sam czujnik. Może być konieczna jego wymiana.
W przypadku niestabilnej pracy silnika i zgaśnięcia kontrolki konieczna będzie wymiana cewki zapłonowej.
Również na forach piszą, że udało im się "rozwiązać" problem z błędem poprzez wymianę akumulatora.
Pompa chłodząca
Przy przebiegu 80 000–100 000 km pompa układu chłodzenia może ulec awarii. Problem rozwiązuje się poprzez wymianę na nowy.
Napinacze paska
Uważany również za jeden ze słabych punktów. O zbliżającej się „śmierci” będą ostrzegać delikatnym kliknięciem. Zwykle dzieje się tak przy przebiegu 90-110 tys. Km.
rozrusznik Bendix
Jeśli podczas uruchamiania zimnego silnika usłyszysz metaliczne grzechotanie, najprawdopodobniej winne jest sprzęgło jednokierunkowe rozrusznika (bendix). Dzieje się tak z powodu zagęszczenia smaru.
Zawieszenie
Zawieszenie jak i całe auto jest niezniszczalne. Do głównych problematycznych części można zaliczyć tuleje stabilizatora przedniego i tylnego, które przy pokonywaniu nierówności wydadzą się charakterystycznym skrzypieniem.
Izolacja hałasuCamry XV40
Kolejnym błędnym obliczeniem, o którym niektórzy właściciele mówią z wyrzutem, jest słaba izolacja akustyczna samochodu. Komora silnika, drzwi i nadkola przenoszą zbyt wiele obcych dźwięków.
|
Średni koszt i średni przebiegToyoty Camry XV40 |
||
|
Rok |
Średni koszt |
Przebieg (wg wskazanych właścicieli) |
|
2006 |
550.000 |
150.000 |
|
2007 |
600.000 |
130.000 |
|
2008 |
650.000 |
100.000 |
|
2009 |
700.000 |
95.000 |
|
2010 |
750.000 |
85.000 |
|
2011 |
800.000 |
79.000 |
Wynik:
Jeśli szukasz niezawodnego samochodu w średniej półce cenowej, Camry poprzedniej generacji jest Twoim wyborem. Jak przed stylizacją wersja i model produkowany od 2009 do 2011 roku są doskonałe pod względem stylu, minimalnych kosztów i maksymalnej przyjemności z jazdy.
Najbardziej akceptowalna opcja z silnikiem 2,4 litra i automatyczną skrzynią biegów. Model ten łączy w sobie tę samą legendarną niezawodność i wysoki poziom komfortu.
Standardowe wyposażenie
Stały napęd na cztery koła z trzema nieblokującymi się mechanizmami różnicowymi. Rozdział momentu obrotowego pomiędzy przednią i tylną osią następuje w RCP. Funkcje kontroli trakcji przejmuje sterownik ESP (N30/4). Za pomocą przycisku regulacji prędkości zjazdu (DSR) znajdującego się na górnym panelu sterowania (N72/1) kierowca może włączyć lub wyłączyć funkcję wspomagania podjazdu. Dodatkowo przyciskiem Offroad znajdującym się na górnym panelu sterowania (N72/1) można za pomocą przycisku Offroad włączyć funkcję Offroad, dzięki czemu punkty zmiany biegów w automatycznej skrzyni biegów zostaną przesunięte na wyższe obroty silnika. Dodatkowo w zależności od prędkości i częstotliwości wciskania pedału gazu sterownik silnika dostosowuje się do stylu jazdy, a system ESP aktywuje funkcję terenowego ABS.
Pakiet Offroad Pro (SA)
Stały napęd na cztery koła z dwoma blokowanymi mechanizmami różnicowymi (oś środkowa i tylna) oraz jednym nieblokującym się mechanizmem różnicowym (oś przednia). Możliwe jest uwzględnienie redukcji biegu w RCP. Blokadą mechanizmu różnicowego steruje jednostka sterująca RCP (N15/7) i jednostka sterująca blokadą tylnej osi (N15/9)
Klawisz DSR znajduje się na dolnym panelu sterowania UBF(N72)
Za pomocą przycisku LR (Low Range), który znajduje się na dolnym panelu sterowania, kierowca może zmienić przełożenie RCP.
Kierowca może zablokować środkowy i tylny mechanizm różnicowy za pomocą pokrętła regulacyjnego, które znajduje się na dolnym panelu sterowania.
Pakiet Offroad-Pro (opcjonalny kod 430) obejmuje: mechaniczną blokadę środkowego i tylnego mechanizmu różnicowego, Shift on the Move SOM, kontrolę prędkości podczas zjazdu, kompas, tryb ręcznej skrzyni biegów i obejmuje zaawansowane opcje instalacji zawieszenia pneumatycznego (tylko w połączeniu z kodem nadwozia 489) ).
Ponadto opcjonalnie dostępny jest pakiet nadwozia (kod wyposażenia specjalnego U89), który obejmuje optyczne zabezpieczenie podwozia z przodu i z tyłu ze stali oraz chromowaną osłonę chłodnicy.
Przycisk aktywacji układu kontroli prędkości podczas jazdy w dół (N72 / 1s24)
Funkcja kontroli prędkości podczas zjazdu jest pomocna podczas jazdy w górach. Gdy ta funkcja jest aktywna, system Tempomat musi być wyłączony.
Zestaw wskaźników (A1) umożliwia ustawienie prędkości jazdy w zakresie od 4 do 18 km/h w odstępach co 2 km/h. Podczas jazdy w dół można zmienić ustawioną prędkość za pomocą dźwigni tempomatu. Jeżeli kierowca naciśnie pedał gazu podczas działania systemu, system zostanie wyłączony. Jeśli prędkość jazdy nie przekroczyła 35 km/h, system ponownie się włączy i utrzyma wcześniej ustawioną prędkość. Jeśli samochód przyspiesza szybciej niż 35 km/h – system się wyłącza. Ponadto, gdy system jest wyłączony, na wyświetlaczu wielofunkcyjnym w zestawie wskaźników pojawia się komunikat ostrzegawczy.
System utrzymuje ustawioną prędkość, oddziałując na silnik, automatyczną skrzynię biegów i układ hamulcowy.
Przełącznik programu Offroad (N72/1s25)
Naciskając przycisk „Offroad” kierowca steruje układami 4ESP, ASR i ABS. Jak również zmiana punktów przełączania automatycznej skrzyni biegów.
System ESP aktywuje tryb terenowy 4ESP/4ETS. W tym trybie pracy system pozwoli na poślizg kół, zwiększając w ten sposób przyczepność pojazdu.
Hamowanie ABS umożliwi zablokowanie kół, co zapewni bardziej agresywne hamowanie podczas jazdy w terenie. Funkcja ta jest aktywna, gdy prędkość pojazdu jest mniejsza niż 30 km/h.
System ASR nieznacznie zmniejszy moment obrotowy silnika, aby zapewnić kierowcy lepsze wyczucie pedału gazu.
Punkty zmiany biegów automatycznej skrzyni biegów zostaną przesunięte w rejon wyższych obrotów silnika, podczas cofania zostanie włączony drugi bieg wsteczny.
Podczas jazdy po zboczu o kącie nachylenia większym niż 5° asystent włącza się automatycznie. Gdy dźwignia zmiany biegów automatycznej skrzyni biegów znajduje się w położeniu „D” lub „R”, po zwolnieniu pedału hamulca ciśnienie w cylindrach hamulcowych zostanie zwolnione po 1 s. Dzięki temu kierowca będzie mógł wygodniej przechodzić od hamowania do przyspieszania.
Elementy pojazdu w standardzie
Skrzynia rozdzielcza (RKP)
Łączy się bezpośrednio z automatyczną skrzynią biegów i jest zaprojektowana jako jednostopniowa skrzynia rozdzielcza z nieblokującym się centralnym mechanizmem różnicowym. Moment obrotowy pomiędzy przednią i tylną osią rozkłada się w stosunku 50:50.
Moment wejściowy przekazywany jest przez wał wejściowy (1) na mechanizm różnicowy (3). Tylne koło słoneczne (3b) jest bezpośrednio połączone z kołnierzem napędowym tylnego mostu (4).
Koło słoneczne przednie (3a) połączone jest z kołem napędowym napędu łańcuchowego (2), które za pośrednictwem łańcucha (7) przenosi moment obrotowy na kołnierz napędowy przedniego mostu (6).
Tylna oś
Mówimy o zwykłym mechanizmie różnicowym skośnym tylnej osi bez blokady.
oś przednia
Jest to konwencjonalny mechanizm różnicowy przedniej osi bez blokady.
Cechy pojazdu z pakietem wyposażenia specjalnego „Offroad”
Przełącznik DSR (N72/s30)
Asystent podczas jazdy na wzniesieniu
Funkcje podobne do wersji standardowej
Przełącznik niskiego zakresu (N72/s31)
Zaprojektowany, aby umożliwić redukcję biegu w RCP. Kierowca naciskając klawisz N72/s31, który znajduje się na dolnym panelu sterowania, zmienia bieg na niższy RCP.
Po naciśnięciu przycisku N72/s31 jednostka sterująca RKP (N15/7) przełącza na niższy bieg.
Jeżeli spełnione są wszystkie warunki redukcji biegu, wówczas jednostka sterująca RCP (N15/7) steruje silnikiem elektrycznym (M46/2), który włącza redukcję. Dioda zamontowana w kluczu LR informuje sterownik o aktualnym stanie systemu.
Dodatkowo oferowana jest tzw. funkcja preselekcji: jeżeli kierowca naciśnie klawisz LR, a warunki zmiany przełożenia RKP nie będą odpowiadać, dioda na przycisku zasilania zacznie migać. Przy dalszym ruchu, jeśli warunki zmiany przełożenia RKP pokrywają się, następuje przełącznik. Na wyświetlaczu wielofunkcyjnym pojawia się komunikat ostrzegawczy.
Jeżeli w czasie oczekiwania zostanie naciśnięty ponownie klawisz LR, funkcja preselekcji zostanie anulowana. Podczas oczekiwania na zestawie wskaźników wyświetla się komunikat ostrzegawczy.
Proces zmiany przełożenia w RCP nazywa się Shift on the Move (przełączanie podczas ruchu). Zmiana biegu na wyższy
Funkcja i logika przesunięcia jest taka sama jak przesunięcie z wysokiego na niski.
Instrukcje diagnostyczne
W procesie przełączania z wysokiego na niski i odwrotnie, sterownik automatycznej skrzyni biegów (N15/11) na sygnał ze sterownika RCP (N15/7) blokuje dźwignię zmiany biegów ASB w pozycji „N” .
Jeśli podczas procesu przełączania wystąpi błąd (ząb uderza w ząb), proces przełączania zostanie powtórzony. Jeżeli przełączenie nie zostanie zakończone pomyślnie, RCP powróci do swojej pierwotnej pozycji.
Jeżeli z jakiegokolwiek powodu zmiana biegu w którąkolwiek stronę nie będzie możliwa, RCP pozostanie w położeniu neutralnym, a kierowca otrzyma ostrzeżenie dźwiękowe i optyczne.
Wybór trybu blokady
Za pomocą przełącznika na dolnym panelu sterowania kierowca może wybrać jeden z następujących trybów blokady:
Etap 1: automatyczne blokowanie środkowego mechanizmu różnicowego, podczas gdy mechanizm różnicowy tylnej osi pozostaje odblokowany
Etap 2: całkowicie wymuszone zablokowanie środkowego mechanizmu różnicowego, podczas gdy mechanizm różnicowy tylnej osi pozostaje odblokowany
Etap 3: pełne wymuszone zablokowanie środkowego mechanizmu różnicowego i mechanizmu różnicowego tylnej osi
Każdy stopień posiada funkcjonalną diodę LED, która zapala się po włączeniu odpowiedniego stopnia.
Jeżeli zapłon zostanie wyłączony na dłużej niż 10 sekund, automatycznie załączy się pierwszy stopień, jeżeli od wyłączenia zapłonu minęło mniej niż 10 sekund, ostatni wybrany stopień pozostanie włączony.
W trybie automatycznym jednostka sterująca RCP monitoruje i zapobiega poślizgowi kół. Jednocześnie działa centralna blokada mechanizmu różnicowego. Stopień blokady mechanizmu różnicowego zależy od momentu obrotowego silnika, wybranego biegu w automatycznej skrzyni biegów, prędkości pojazdu i położenia kierownicy. Jeśli koło nadal się ślizga, system zwiększa stopień blokowania, aż do całkowitego zablokowania mechanizmu różnicowego. Aby uruchomić blokadę, do zaworu zmiany biegów RCP doprowadzany jest prąd. Z reguły dzieje się to przez całą podróż.
Schemat przenoszenia momentu obrotowego
Moment obrotowy z silnika przenoszony jest przez wał wejściowy (1) na środkowy mechanizm różnicowy (5). W środkowym mechanizmie różnicowym moment obrotowy z koła słonecznego (5d) przekazywany jest na zębniki (5c) i osie zębników (5b). Osie zębników są połączone z obudową mechanizmu różnicowego (5a) i przenoszą moment obrotowy na osie mechanizmu różnicowego (5f) i przekładnie stożkowe (5g). W zależności od ustawionego przełożenia moment obrotowy z silnika będzie przenoszony w proporcji 1:1 (wysoki bieg, przekładnia planetarna obraca się jako całość) lub 2,93:1 (niski bieg, moment obrotowy przenoszony jest przez słońce) przekładnia, satelity i epicykl do przekładni stożkowych).Przekładnie różnicowe (5e, 5h)). Pakiet wielopłytkowy (3) zamyka obudowę mechanizmu różnicowego i przednią przekładnię stożkową (5h), po włączeniu blokuje się centralny mechanizm różnicowy.
Przekładnia stożkowa (5e) jest połączona sztywno z kołnierzem napędowym tylnego mostu (6), który połączony jest z wałem przegubowym napędu tylnego mostu. Przekładnia stożkowa (5h) połączona jest sztywno z kołem zębatym napędu łańcuchowego (2) i z niej za pośrednictwem łańcucha (11) przekazywany jest moment obrotowy na wał napędowy przedniego mostu (10). Wał wyjściowy (10) jest połączony z wałem kardana napędu przedniego mostu.
W przypadku niezablokowanego mechanizmu różnicowego moment obrotowy rozkłada się w stosunku 50:50.
Mechanizm różnicowy
Jeżeli koła zębate stożkowe (3) obracają się z różnymi prędkościami, wówczas satelity (4) obracają się wokół swoich osi, które są zamontowane we wspornikach obudowy (2).
Satelity jednocześnie toczą się po zębatkach stożkowych mechanizmu różnicowego, obracając się z różnymi prędkościami kątowymi.
W ten sposób następuje wyrównanie prędkości kątowych.
przekładnia planetarna
Przekładnia planetarna spełnia następujące funkcje:
Przenosi moment obrotowy z silnika
Zmiana przełożenia skrzyni biegów RCP
Koło słoneczne (5) prostego zestawu przekładni planetarnej połączone jest z wałem wejściowym RCP, wspornik (2) jest jednocześnie obudową mechanizmu różnicowego, w której osadzone są stożkowe satelity mechanizmu różnicowego.
Sprzęgło wielopłytkowe
Do blokowania centralnego mechanizmu różnicowego służy sprzęgło wielopłytkowe (5).
Za pomocą sprzęgła wielopłytkowego możliwe jest zamknięcie klatki zewnętrznej i wewnętrznej. Z kolei klatka zewnętrzna jest sztywno połączona z nośnikiem planety, a klatka wewnętrzna jest sztywno połączona z przekładnią stożkową napędu przedniego mostu.
Pompa olejowa
Obrotowa pompa olejowa dostarcza olej do części trących i łożysk RCP. Pompa olejowa napędzana jest z wału wejściowego RCP
Instalacja silnika elektrycznego RKP (M46/2)
Silnik nastawczy (M46/2) to silnik prądu stałego z przekładnią ślimakową. Enkoder Halla z kołem przyrostowym i detekcją kierunku obrotu oraz czujnik temperatury są zintegrowane z silnikiem nastawczym.
Silnikiem elektrycznym steruje jednostka sterująca RCP (N15/7). Silnik elektryczny służy do blokowania centralnego mechanizmu różnicowego i zmiany przełożenia przekładni RCP. Magnes przełączający (Y108) służy do przełączania z blokady mechanizmu różnicowego na zmianę przełożenia.
Magnes przełączający (Y108)
Aby przełączyć się z blokady mechanizmu różnicowego na zmianę przełożenia RKP, stosuje się magnes przełączający (Y108), który jest sterowany przez jednostkę sterującą RKP (N15/7). Magnes przełączający jest magnesem jednostronnego działania, siła docisku realizowana jest przez sprężynę, siła docisku realizowana jest przez elektromagnes.
Czujnik absolutny RKP (V57)
Czujnik absolutny RKP znajduje się na obudowie RKP po lewej stronie w kierunku pojazdu. Czujnik mierzy kąt skrętu i wykorzystuje tę wartość do określenia położenia widełek zmiany biegów w RCP. Dane o położeniu widełek zmiany biegów RKP przesyłane są do jednostki sterującej RKP (N15/7) za pomocą sygnału PWM. Czujnik absolutny otrzymuje napięcie zasilające z centrali RKP (N15/7).
tylna oś
Reduktor tylnej osi
Wszystkie zespoły osi tylnej, a także zespoły osi przedniej zamontowane są na ramie pomocniczej, która jest połączona z nadwoziem za pomocą łożysk gumowych i hydraulicznych. Tylne zawieszenie jest czterowahaczowe. Sprężyna i amortyzator znajdują się jedna za drugą.
Funkcja blokady
Rozkład momentu obrotowego pomiędzy prawą i lewą stroną tylnej osi jest regulowany przez jednostkę sterującą blokady tylnej osi. Sterowanie sprzęgłem wielopłytkowym tylnej blokady mechanizmu różnicowego odbywa się za pomocą regulacyjnego silnika elektrycznego (M70). Silnik elektryczny jest mechanicznie połączony z kołem zębatym (2), którego powierzchnia boczna opiera się na kulkach na tarczy sterującej (4). Kiedy koło zębate się obraca, jego boczna powierzchnia toczy się po kulkach, które z kolei toczą się po nachylonej powierzchni po drugiej stronie. W ten sposób obrót koła zębatego przekształca się w ruch osiowy podkładki, która ściska pakiet wielotarczowy i wytwarza w nim moment tarcia. Kiedy blokada jest włączona, obudowa mechanizmu różnicowego i przekładnia stożkowa mechanizmu różnicowego są ze sobą połączone.
Aby zoptymalizować zużycie paliwa, gdy mechanizm różnicowy jest zablokowany przez dłuższy czas, koło zębate jest utrzymywane przez hamulec magnetyczny wbudowany w silnik elektryczny.
Regulacja silnika elektrycznego reduktora tylnej osi (M70)
Silnik elektryczny nastawczy znajduje się na obudowie przekładni tylnej osi po lewej stronie w kierunku pojazdu. Za pomocą silnika elektrycznego blokowany jest mechanizm różnicowy tylnej osi. Blokadą mechanizmu różnicowego steruje jednostka sterująca blokadą (N15/9)
Czujnik Halla z detekcją kierunku obrotu i czujnik temperatury są zintegrowane w obudowie silnika nastawczego.
Oś przednia
Zespoły osi przedniej wraz z przekładnią kierowniczą wraz z silnikiem i skrzynią biegów zamontowane są na przedniej ramie pomocniczej o konstrukcji spawanej. Jednocześnie zmniejszone jest przenoszenie drgań z przedniej osi na nadwozie, przednia rama pomocnicza jest połączona z częściami nadwozia za pomocą gumowych mocowań.
Jako zawieszenie kół wybrano niezależną konstrukcję z podwójnymi wahaczami.
Wersja seryjna pojazdu, a także wersja z pakietem „Offroad Pro Pack”, zawiera skrzynię biegów przedniej osi ze stożkowym mechanizmem różnicowym bez blokady.
Blokowanie symulowane jest przez system 4-ETS.
Zespoły tylnej osi, a także przedniej osi, są przymocowane do tylnej ramy pomocniczej, która jest przymocowana do nadwozia za pomocą gumowych i hydraulicznych mocowań. W tylnym zawieszeniu zastosowano niezależne zawieszenie czterowahaczowe.
Sprężyna i amortyzator znajdują się jedna za drugą
Pierwsza generacja Toyoty Camry została wprowadzona w Japonii w 1982 roku i wkrótce rozpoczął się eksport do Stanów Zjednoczonych i Europy. Model z napędem na przednie koła produkowany był w wersjach nadwozia typu sedan i hatchback i był wyposażony w silniki benzynowe 1,8 i 2,0 oraz dwulitrowy turbodiesel. Na rynku japońskim samochód sprzedawany był także jako .
Druga generacja (V20), 1986–1992
W 1986 roku pojawiła się druga generacja Camry. Produkowany był w fabrykach w Japonii, USA i Australii z nadwoziami typu sedan i kombi. Gama jednostek napędowych obejmowała silniki o pojemności 1,8 i 2,0 litra, a także 2,5-litrowy silnik V6, ich moc wynosiła od 82 do 160 KM. Z.
Trzecia generacja (V30, XV10), 1990–1996
Toyota Camry trzeciej generacji z fabrycznym indeksem V30, która zadebiutowała w 1990 roku, przeznaczona była wyłącznie na rynek japoński. Eksportowa wersja XV10 miała podobną konstrukcję, ale była większa, cięższa i miała inny wygląd i była sprzedawana w Japonii jako Toyota Scepter.
„Japońska” Camry miała wersje z nadwoziem sedan i hardtop (sedan bez słupka B). Samochód był wyposażony w czterocylindrowe silniki 1.8, 2.0, 2.2, a także „szóstki” w kształcie litery V o pojemności 2 i 3 litrów. W gamie dostępna była również wersja z napędem na wszystkie koła.
Wprowadzona na rynek w 1991 roku „amerykańska” wersja modelu była oferowana w wersjach nadwozia typu sedan, kombi i coupe. Podstawowa wersja Camry została wyposażona w silnik o pojemności 2,2 litra (130 KM), a droższe opcje wyposażono w silniki V6 3.0 o mocy 185-190 KM.
IV generacja (V40, XV20), 1994–2001
W czwartej generacji zachowano podział modelu na wersję japońską i eksportową.
Toyota Camry na rynek lokalny z indeksem V40 zaczęła być produkowana w Japonii w 1994 roku. Samochód był oferowany wyłącznie z nadwoziem typu sedan, ale podobnie jak poprzednio posiadał model platformowy. Samochody były wyposażone w silniki benzynowe o pojemności 1,8 i 2,0 oraz 2,2-litrowy turbodiesel. Przekładnia napędu na wszystkie koła była dostępna w połączeniu z silnikami o pojemności 2 i 2,2 litra.
Eksportowa Camry XV20 modelu z 1996 roku sprzedawana była m.in. na rynku rosyjskim, w mojej ojczyźnie znana byłam pod nazwą Toyota Camry Gracia. Część techniczna nie uległa zmianie w porównaniu do maszyn poprzedniej generacji: silników 2.2 i V6 3.0 o mocy 133 i 192 KM. Z. odpowiednio. Coupe i kabriolety zaczęto oferować amerykańskim klientom pod koniec lat 90-tych.
Piąta generacja (XV30), 2001–2006
Dobrze znana w Rosji sedan Toyota Camry piątej generacji była produkowana w latach 2001–2006 wyłącznie z nadwoziem typu sedan. Sprzedawaliśmy samochody z silnikami 2,4 (152 KM) i V6 3,0 (186 KM), w połączeniu z słabszym silnikiem, w opcji była czterobiegowa „automatyczna”, a w drugim przypadku była dostępna w standardzie. Na innych rynkach, np. w USA, oferowana była także wersja z jednostką napędową o pojemności 3,3 litra, a w Japonii Toyota Camry sprzedawana była wyłącznie z silnikiem o pojemności 2,4 litra i automatyczną skrzynią biegów, ale mogła mieć wszystko- napęd na koła. Sprzedaż tego modelu w Europie Zachodniej została zakończona w 2004 roku.
VI generacja (XV40), 2006–2011
W 2006 roku wprowadzono szóstą generację modelu, a w 2007 roku w fabryce pod Petersburgiem rozpoczął się montaż sedanów Camry. Podstawowa wersja przeznaczona na rynek rosyjski była wyposażona w silnik o pojemności 2,4 litra (167 KM) połączony z pięciobiegową skrzynią biegów, manualną lub automatyczną. Droższy wariant posiadał 3,5-litrowy silnik V6 (277 KM) i sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów. W wyniku zmiany stylizacji w 2009 roku Toyota Camry otrzymała nieco zaktualizowany wygląd.
Na innych rynkach oferowana była także wersja z 2,5-litrowym silnikiem o mocy 169–181 KM. Z. oraz opcja napędu na wszystkie koła. Kolejną modyfikacją jest Toyota Camry Hybrid z hybrydową elektrownią o mocy 188 koni mechanicznych, której część elektromechaniczna została zapożyczona z „”, a silnik benzynowy miał pojemność 2,4 litra. W Chinach i Azji Południowo-Wschodniej pod nazwą Camry sprzedawany był nieco inny model – większy sedan, stworzony na tej samej platformie.
Tabela silnika samochodu Toyota Camry
| Wersja | Model silnika | typ silnika | Objętość, cm3 | Moc, l. Z.Notatka | |
| 1AZ-FSE | R4, benzyna | 1998 | 155 | 2006-2009, niedostępne w Rosji | |
| 2AZ-FE | R4, benzyna | 2362 | 158 / 167 | 2006-2012 | |
| 2AR-FE | R4, benzyna | 2494 | 169 / 179 | 2008-2012, niedostępne w Rosji | |
| 2GR-FE | V6, benzyna | 3458 | 277 | 2006-2012 | |
| Hybryda Toyoty Camry | 2AZ-FXE | R4, benzyna | 2362 | 150 | 2006-2012, hybryda, niedostępna w Rosji |
Vectra 4x4
System „Stałego napędu na wszystkie koła” przy pracującym silniku jest w ciągłej gotowości. Siła napędowa rozdzielana jest automatycznie pomiędzy przednie i tylne koła za pomocą niezużywającego się sprzęgła hydrokinetycznego (Visco-Clutch) zgodnie z chwilowym stosunkiem sił współdziałania opon z jezdnią.
Wraz ze wzrostem poślizgu przedniej osi (wjazd na śliską drogę) większość siły napędowej przekazywana jest na oś tylną.
Aby zapewnić normalne hamowanie przy prędkościach powyżej 25 km / h, napęd na tylne koła jest wyłączany, a po zwolnieniu hamulca natychmiast włącza się ponownie.
Ze względów fizycznych skuteczność hamowania pojazdu z napędem na wszystkie koła nie może być lepsza niż skuteczność hamowania pojazdu z napędem na dwa koła.
Nie można zatem przestawić się na ryzykowny styl jazdy.
Rozłożenie siły napędowej na cztery koła umożliwia, szczególnie w warunkach zimowych, pokonywanie wzniesień, których nie da się pokonać przy napędzie na dwa koła. Jednak na zjazdach napęd na cztery koła nie zapewnia żadnej przewagi w hamowaniu w porównaniu z napędem na dwa koła. Należy zachować ostrożność na tych odcinkach drogi.
Lampka kontrolna napędu wszystkich kół
Zapłon podczas jazdy, tylko napęd na przednie koła. Jeżeli po ponownym uruchomieniu lampa nadal się pali, należy skontaktować się z warsztatem firmy Orel w celu rozwiązania problemu.
Miga, długotrwałe włączenie napędu na wszystkie koła. Natychmiast skontaktuj się z autoryzowaną stacją obsługi Opla i jedź ostrożnie, ponieważ w sytuacjach krytycznych stabilność hamowania jest ograniczona.
Napęd na cztery koła zwiększa siłę pociągową. Daje przewagę przy ruszaniu i powolnej jeździe, a także na śliskich drogach i trudnym terenie.
Rozłożenie siły napędowej pomiędzy 4 koła zmniejsza ich poślizg, pozwala lepiej wykorzystać przyczepność opon na nawierzchni, a tym samym zwiększa efektywność przyspieszania.
Stabilność trzymania taśmy poprawia się dzięki zwiększeniu przenoszonych sił poprzecznych.
Zmniejszony poślizg pomaga zmniejszyć zużycie opon. Jednocześnie trwałość opon w tych samych warunkach jest większa niż opon na osi napędowej pojazdu z napędem na wszystkie koła o tej samej mocy.
Dla idealnej pracy maszyny należy stosować w zestawie opony tego samego producenta, wzoru, rozmiaru i profilu.
Regularnie sprawdzaj głębokość profilu. Głębokość profilu kół przednich nie może być znacznie mniejsza niż głębokość profilu tylnego (maksymalna różnica 2 mm). Duża różnica prowadzi do zakleszczenia układu napędowego.
Jeśli koła przednie są bardziej zużyte niż koła tylne, należy je wymienić.
Nie holuj z prędkością przekraczającą 80 km/h. Holowanie z podniesioną osią przednią należy wykonywać wyłącznie przy wyłączonym zapłonie lub wyjętym bezpieczniku 19. W przeciwnym razie zostanie włączony tryb napędu na wszystkie koła.
